JP4815251B2 - 軽油組成物 - Google Patents
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[式(1)中、nはパラフィンの炭素数を示し、f(n)は下記式(2):
(nは10〜24の整数を示し、a、b及びcはそれぞれ炭素数nのパラフィンの全量に占める炭素数nのノルマルパラフィン、炭素数nの1分岐のイソパラフィン及び炭素数nの2分岐以上のイソパラフィンの割合(モル換算値)を示す。)
で表される炭素数nのパラフィン組成パラメータを示す。]
(GC部)
装置:HEWLETT PACKARD製、HP6890 Series GC Sysてm & Injector
カラム:A glient HP−5(30m×0.32mmφ、0.25μm−film)
キャリアガス:He、1.4mL/分(一定流量)
注入口温度:320℃
注入モード:スプリット(スプリット比=1:100)
オーブン温度:50℃にて5分間保持し、5℃/分で昇温し、320℃にて6分間保持する
注入量:1μL
(TOFMS部)
装置:日本電子製、JMS−T100GC
対抗電極電圧:10.0kV
イオン化法:FI+(電界イオン化)
GCインターフェース温度:250℃
測定質量範囲:35〜500。
(A)炭素数10〜24のパラフィンの組成が下記式(1)で表される条件を満すこと。
[式(1)中、nはパラフィンの炭素数を示し、f(n)は下記式(2):
(nは10〜24の整数を示し、a、b及びcはそれぞれ炭素数nのパラフィンの全量に占める炭素数nのノルマルパラフィン、炭素数nの1分岐のイソパラフィン及び炭素数nの2分岐以上のイソパラフィンの割合(モル換算値)を示す。)
で表される炭素数nのパラフィン組成パラメータを示す。]
(B)留出温度250℃における留出量E250が5〜45%であること。
(C)徐冷曇り点が−6.0℃以下であること。
実施例1〜2及び比較例1〜3においては、それぞれ表1に示す組成及び性状を有する軽油組成物を用意した。実施例1〜2の軽油組成物はそれぞれ、フィッシャー・トロプシュ反応により天然ガスからワックス及び中間留分を得、これに水素化処理を施して得られた燃料である。比較例1の軽油組成物は、一般的な水素化精製により製造された原油由来の燃料である。比較例2の軽油組成物は、フィッシャー・トロプシュ反応により天然ガスからワックス及び中間留分を得、これに水素化処理を施して得られた燃料であるが、実施例1〜2の軽油組成物に比べて水素化処理の度合いを低くした燃料である。比較例3の軽油組成物は、一般的な水素化精製により製造された原油由来の燃料に更に水素化処理を施し、更なる低硫黄化及び低芳香族化を図った燃料である。
低温時の着火性を確認するために、環境温度の制御が可能なシャーシダイナモメータ上で、下記のディーゼル次号者を用いて低温時の白煙の測定を行った。
(車両諸元)
エンジン種類:インタークーラー付き過給直列4気筒ディーゼル
排気量:3L
圧縮比:18.5
最高出力:125kW/3400rpm
最高トルク:350Nm/2400rpm
規制適合:平成9年度排ガス規制適合
ミッション:4AT
排ガス後処理装置:酸化触媒。
各軽油組成物の高温始動性を評価するため、環境温度及び湿度の制御が可能なシャーシダイナモメータ上で、下記のディーゼルエンジン搭載車両を用いて、以下の手順に従って高温始動性試験を実施した。車両に供試燃料を15L給油し、その後エンジンを始動させてアイドリングにて保持した。環境温度を25℃に設定して試験室内温度を安定させ、アイドリング中の車両の燃料噴射ポンプ出口温度が安定した時点でエンジンを停止させた。エンジンの停止から5分間放置した後、エンジンを再始動させ、エンジンが正常に始動した場合は、環境温度を30℃、35℃の順で上昇させて前述の試験操作を繰り返した。上記試験において、正常に始動した場合を合格(○)、始動しなかった場合を不合格(×)とした。得られた結果を表1に示す。
(車両諸元)
最大積載量:4t
エンジンの種類:直列6気筒ディーゼル
エンジンの総排気量:8.2L
燃料噴射ポンプ:高圧分配型
適合規格:長期排出ガス規制適合(七都府県指定低公害車)
排出ガス後処理装置:酸化触媒。
エンジン部品のO−リング等で使用されているゴム製部材に対する影響を確認するため、以下に示す手順で浸せき試験を行った。ゴムを構成している化合物の1つであるアクリロニトリルが結合アクリロニトリル質量中心値として、全体の25%以上35%以下であるニトリルゴム(中ニトリルゴム)を評価対象のゴム部材とし、MIL R6855に準拠して試験燃料を100℃に加熱、保持し、その中に試験ゴム部材を70時間浸せきさせた。70時間後の試験ゴム部材の体積変化を測定し、ゴム製部材の耐性を評価した。得られた結果を表1に示す。表1の「ゴム膨潤試験」の欄中、「○」は試験前後における体積、硬さ、引っ張り強度のそれぞれの変化割合が±10%以内であったことを、「△」は±10%〜±20%であったことを、「×」は±20%以上であったことを、それぞれ意味する。
下記に示すディーゼルエンジン搭載車両を用いて、燃費の測定を行った。試験モードは、図2に示す実走行を模擬した過渡運転モードで行い、燃費は試験モード中に消費した燃料容積流量を燃料温度補正し、重量値に置き換えた値について、比較例1の燃料を供試した場合の結果を100として、各結果を相対的に比較、定量化した。
(車両諸元)
エンジン種類:インタークーラー付過給直列4気筒ディ−ゼル
エンジン総排気量:3L
圧縮比:18.5
最高出力:125kW/3400rpm
最高トルク:350Nm/2400rpm
規制適合:平成9年度排ガス規制適合
ミッション:4AT
排ガス後処理装置:酸化触媒。
Claims (2)
- 炭素数10〜24のパラフィンの組成が下記式(1)で表される条件を満たし、
留出温度250℃における留出量E250が5〜45%であり、かつ、
徐冷曇り点が−6.0℃を超える
ことを特徴とする軽油組成物。
で表される炭素数nのパラフィン組成パラメータを示す。] - セタン価が65以上であり、硫黄含有量が10質量ppm以下であり、芳香族分の含有量が1質量%以下であり、ナフテン分の含有量が5質量%以下であり、目詰まり点が−5℃以下であることを特徴とする、請求項1に記載の軽油組成物。
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