JP4814272B2 - エンジンの伝動装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの伝動装置に関し、詳しくは、エンジンオイルがフライホイルのボルト挿通孔の端部からエンジンの外側に漏れるのを抑制することができる、エンジンの伝動装置に関するものである。

従来のエンジンの伝動装置として、本発明と同様、クランクギヤをフライホイルと隣り合う位置に配置し、クランクギヤをクランク軸とは別部品で構成し、クランク軸のクランクギヤ嵌合軸部に、クランクギヤを嵌め、クランク軸中心軸線を中心とする仮想円上に複数の取付ボルトを配置し、これら取付ボルトをフライホイルのボルト挿通孔とクランクギヤのボルト挿通孔とに貫通させ、これら取付ボルトをクランク軸に設けたクランクギヤ受け座のメネジ部にネジ嵌合させ、その締結力で、フライホイルとクランクギヤ受け座のクランクギヤ受け面との間にクランクギヤを挟み付けて、クランク軸にクランクギヤとフライホイルとを共締めしたものがある(例えば、特許文献１参照)。

しかし、従来のエンジンの伝動装置は、クランクギヤ受け面とクランクギヤとの圧接個所にその外周側からエンジンオイルが進入するのを抑制する手段がないため、問題がある。

特開２００３−８３０７８号公報(図１参照)

上記従来技術では、次の問題がある。
《問題》 エンジンオイルがフライホイルのボルト挿通孔の端部からエンジンの外側に漏れることがある。
クランクギヤ受け面とクランクギヤとの圧接個所にその外周側からオイルが進入するのを抑制する手段がないため、この圧接個所にその外周側から進入したエンジンオイルがクランクギヤのボルト挿通孔とフライホイルのボルト挿通孔とを通過し、フライホイルのボルト挿通孔の端部からエンジンの外側に漏れることがある。
特に、フライホイルにプーリーを取り付け、このプーリーに巻き掛け伝動帯を巻き掛けた場合には、オイルがフライホイルのボルト挿通孔の端部から流出しやすい。これは、巻き掛け伝動帯からフライホイルに径方向の引っ張り力が作用し、クランクギヤ受け面とクランクギヤとの圧接個所に隙間ができやすくなるためと考えられる。

本発明は、上記問題点を解決することができるエンジンの伝動装置、すなわち、エンジンオイルがフライホイルのボルト挿通孔の端部からエンジンの外側に漏れるのを抑制することができる、エンジンの伝動装置を提供することを課題とする。

(請求項１と２と７に係る発明に共通する発明特定事項)
請求項１と２と７に係る発明に共通する発明特定事項は、次の通りである。
図１に例示するように、クランクギヤ(３)をフライホイル(２)と隣り合う位置に配置し、
クランクギヤ(３)をクランク軸(１)とは別部品で構成し、クランク軸(１)のクランクギヤ嵌合軸部(６)に、クランクギヤ(３)を嵌め、
図２(Ｂ)に例示するように、クランク軸中心軸線(５)の周囲に複数の取付ボルト(８)を配置し、図１に例示するように、これら取付ボルト(８)をフライホイル(２)のボルト挿通孔(２ａ)とクランクギヤ(３)のボルト挿通孔(３ａ)とに貫通させ、これら取付ボルト(８)をクランク軸(１)に設けたクランクギヤ受け座(４０)のメネジ部(９)にネジ嵌合させ、その締結力で、フライホイル(２)とクランクギヤ受け座(４０)のクランクギヤ受け面(４０ａ)との間にクランクギヤ(３)を挟み付けて、クランク軸(１)にクランクギヤ(３)とフライホイル(２)とを共締めしたエンジンの伝動装置において、

図２(Ａ)、図４または図５に例示するように、クランクギヤ受け座(４０)寄りのクランクギヤ(３)の端部に円筒形のシールリング取付ボス(３ｂ)を形成し、このシールリング取付ボス(３ｂ)のボス外周に弾性シールリング(４１)を嵌め、クランクギヤ受け座(４０)にクランクギヤ受け面(４０ａ)の外周側に位置するシールリング受け面(４０ｂ)を設け、弾性シールリング(４１)をシールリング受け面(４０ｂ)とボス外周面(３ｃ)とにそれぞれ圧接させることにより、クランクギヤ受け面(４０ａ)とクランクギヤ(３)との圧接個所(４０ｃ)にその外周側からエンジンオイルが進入するのを弾性シールリング(４１)で抑制するようにし、
(請求項１に係る発明に固有の発明特定事項)
請求項１に係る発明に固有の発明特定事項は、次の通りである。
図２(Ａ)、図４または図５に例示するように、シールリング取付ボス(３ｂ)のボス外周にその周方向に沿う凹条(３ｄ)を形成し、弾性シールリング(４１)の内周にその周方向に沿う凸条(４１ａ)を形成し、この凸条(４１ａ)を凹条(３ｄ)に嵌入させた、ことを特徴とするエンジンの伝動装置。
(請求項２に係る発明に固有の発明特定事項)
請求項２に係る発明に固有の発明特定事項は、次の通りである。
図２(Ａ)または図４に例示するように、クランクギヤ(３ｄ)にシーリング取付ボス(３ｂ)の外周の歯溝(３ｅ)側の端部からシーリングボス(３ｂ)の径方向に沿って外向きに伸びる歯溝側シールリング受け面(３ｇ)を設け、この歯溝側シールリング受け面(３ｇ)をクランクギヤ受け面(４０ａ)の外周側に設けた反歯溝側の前記シールリング受け面(４０ｂ)と対向させ、
この歯溝側シールリング受け面(３ｇ)と反歯溝側のシールリング受け面(４０ｂ)との間に弾性シールリング(４１)を挟み付けることにより、弾性シールリング(４１)を歯溝側シールリング受け面(３ｇ)と反歯溝側のシールリング受け面(４０ｂ)とに圧接させた、ことを特徴とするエンジンの伝動装置。
(請求項７に係る発明に固有の発明特定事項)
請求項７に係る発明に固有の発明特定事項は、次の通りである。
図５に例示するように、弾性シールリング(４１)の外周に弾性補強リング(４２)を嵌め、シールリング取付ボス(３ｂ)のボス外周面(３ｃ)への弾性シールリング(４１)の圧接力を、弾性補強リング(４２)の弾性力で補強した、ことを特徴とするエンジンの伝動装置。

（請求項１に係る発明）
《効果１−１》 エンジンオイルがフライホイルのボルト挿通孔の端部からエンジンの外側に漏れるのを抑制することができる。
図２(Ａ)、図４または図５に例示するように、クランクギヤ受け面(４０ａ)とクランクギヤ(３)との圧接個所(４０ｃ)にその外周側からエンジンオイルが進入するのを弾性シールリング(４１)で抑制するようにしたので、図１に例示するように、エンジンオイルがクランクギヤ(３)のボルト挿通孔(３ａ)を介してフライホイル(２)のボルト挿通孔(２ａ)に進入することもなく、エンジンオイルがフライホイル(２)のボルト挿通孔(２ａ)の端部からエンジンの外側に漏れるのを抑制することができる。

《効果１−２》 シールリング受け面への弾性シールリングの圧接力を管理しやすい。
図２(Ａ)、図４または図５に例示するように、シールリング取付ボス(３ｂ)のボス外周にその周方向に沿う凹条(３ｄ)を形成し、弾性シールリング(４１)の内周にその周方向に沿う凸条(４１ａ)を形成し、この凸条(４１ａ)を凹条(３ｄ)に嵌入させたので、シールリング取付ボス(３ｂ)に対する弾性シールリング(４１)の取り付け位置がシールリング取付ボス(３ｂ)の軸長方向にずれにくく、シールリング受け面(４０ｂ)への弾性シールリング(４１)の圧接力を管理しやすい。

（請求項２に係る発明）
請求項１に係る発明の効果１−１(但し、文中の「図２(Ａ)、図４または図５」は「図２(Ａ)または図４」と読み替える)に加え、次の効果を奏する。
《効果》 弾性シールリングのシール性が高い。
図２(Ａ)または図４に例示するように、弾性シールリング(４１)を歯溝側シールリング受け面(３ｇ)と反歯溝側のシールリング受け面(４０ｂ)とに圧接させたので、クランクギヤ受け面(４０ａ)とクランクギヤ(３)との圧接個所(４０ｃ)にクランクギヤ(３ｄ)の歯溝(３ｅ)側から進入しようとするエンジンオイルは、反歯溝側のシールリング受け面(４０ｂ)への弾性シールリング(４１)の圧接と、シールリング取付ボス(３ｂ)のボス外周面(３ｃ)への弾性シールリング(４１)の圧接とで、二重に阻止され、弾性シールリング(４１)のシール性が高い。

（請求項３に係る発明）
請求項２に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 弾性シールリングにクランクギヤの歯溝からエンジンオイルが進入する不具合を抑制することができる。
図２(Ａ)または図４に例示するように、歯溝側シールリング受け面(３ｇ)をクランクギヤ(３ｄ)の歯溝(３ｅ)の底面(３ｆ)よりもシールリング取付ボス(３ｂ)側に設けるに当たり、弾性シールリング(４１)が歯溝側シールリング受け面(３ｇ)に圧接する個所(３ｈ)を、弾性シールリング(４１)が反歯溝側のシールリング受け面(４０ｂ)に圧接する個所(４０ｄ)よりもクランク軸中心軸線(５)寄りとなるようにすることにより、歯溝側シールリング受け面(３ｇ)と反歯溝側のシールリング受け面(４０ｂ)との間に弾性シールリング(４１)を挟み付けることによって生じる弾性シールリング(４１)の変形で、弾性シールリング(４１)が歯溝側シールリング受け面(３ｇ)に圧接する個所(３ｈ)が歯溝(３ｅ)側に外れるのを抑制することができるようにしたので、弾性シールリング(４１)にクランクギヤ(３ｄ)の歯溝(３ｅ)からエンジンオイルが進入する不具合を抑制することができる。

（請求項４に係る発明）
請求項２または請求項３に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 弾性シールリングにクランクギヤの歯溝からエンジンオイルが進入する不具合を抑制することができる。
図２(Ａ)または図４に例示するように、弾性シールリング(４１)の歯溝側半部(４１ｂ)の最大肉厚(４１ｃ)が、弾性シールリング(４１)の反歯溝側半部(４１ｄ)の最大肉厚(４１ｅ)よりも大きくなるようにしたので、弾性シールリング(４１)の歯溝側半部(４１ｂ)が外側に広がりにくく、歯溝側シールリング受け面(３ｇ)と反歯溝側のシールリング受け面(４０ｂ)との間に弾性シールリング(４１)を挟み付けることによって生じる弾性シールリング(４１)の変形で、弾性シールリング(４１)が歯溝側シールリング受け面(３ｇ)に圧接する個所(３ｈ)が歯溝(３ｅ)側に外れるのを抑制し、弾性シールリング(４１)にクランクギヤ(３ｄ)の歯溝(３ｅ)からエンジンオイルが進入する不具合を抑制することができる。

（請求項５に係る発明）
請求項４に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 両シールリング受け面への弾性シールリングの圧接力を管理しやすい。
図２(Ａ)または図４に例示するように、シールリング取付ボス(３ｂ)のボス外周にその周方向に沿う凹条(３ｄ)を形成し、弾性シールリング(４１)の内周にその周方向に沿う凸条(４１ａ)を形成し、この凸条(４１ａ)を凹条(３ｄ)に嵌入させたので、シールリング取付ボス(３ｂ)に対する弾性シールリング(４１)の取り付け位置がシールリング取付ボス(３ｂ)の軸長方向にずれにくく、歯溝側シールリング受け面(３ｇ)と反歯溝側のシールリング受け面(４０ｂ)への弾性シールリング(４１)の圧接力を管理しやすい。

（請求項６に係る発明）
請求項５に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 弾性シールリングにクランクギヤの歯溝側からエンジンオイルが進入する不具合を抑制することができる。
図４に例示するように、クランク軸中心軸線(５)に沿う断面図上、凹条(３ｄ)の嵌合面を円弧状に形成し、この凹条(３ｄ)の嵌合面からその接線方向に向けて歯溝側シールリング受け面(３ｇ)を形成し、弾性シールリング(４１)の歯溝側端部に前記凸条(４１ａ)を設け、この凸条(４１ａ)の嵌入面を凹条(３ｄ)の嵌合面に沿う円弧状に形成したので、歯溝側シールリング受け面(３ｇ)と反歯溝側のシールリング受け面(４０ｂ)との間に弾性シールリング(４１)を挟み付けることによって生じる弾性シールリング(４１)の変形で、弾性シールリング(４１)の反歯溝側端部が外寄りに開いても、弾性シールリング(４１)の歯溝側端部に位置する凸条(４１ａ)の円弧状の嵌入面は凹条(３ｄ)の円弧状の嵌合面に沿って滑り、凹条(３ｄ)の嵌合面と凸条(４１ａ)の嵌入面との接触面積が大きく変化することがなく、弾性シールリング(４１)にクランクギヤ(３ｄ)の歯溝(３ｅ)側からエンジンオイルが進入する不具合を抑制することができる。

（請求項７に係る発明）
請求項１に係る発明の効果１−１(但し、文中の「図２(Ａ)、図４または図５」は「図５」と読み替える)に加え、次の効果を奏する。
《効果》 弾性シールリングにクランクギヤの歯溝側からエンジンオイルが進入する不具合を抑制することができる。
図５に例示するように、弾性シールリング(４１)の外周に弾性補強リング(４２)を嵌め、シールリング取付ボス(３ｂ)のボス外周面(３ｃ)への弾性シールリング(４１)の圧接力を、弾性補強リング(４２)の弾性力で補強したので、弾性シールリング(４１)にクランクギヤ(３ｄ)の歯溝(３ｅ)側からエンジンオイルが進入する不具合を抑制することができる。
(請求項８に係る発明)
請求項７に係る発明の効果に加え、請求項１の効果１−２(但し、文中の「図２(Ａ)、図４または図５」は「図５」と読み替える)を奏する。

本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１から図３は本発明の第１実施形態に係るエンジンの伝動装置を説明する図、図４は本発明の第２実施形態に係るエンジンの伝動装置を説明する図、図５は本発明の第３実施形態に係るエンジンの伝動装置を説明する図、図６は本発明の参考形態に係るエンジンの伝動装置を説明する図であり、各実施形態と参考形態ではディーゼルエンジンの伝動装置について説明する。

本発明の第１実施形態の概要は、次の通りである。
図３に示すように、このエンジンは、シリンダブロック(１１)とシリンダヘッド(１６)とヘッドカバー(１７)とオイルパン(１８)とクランク軸(１)を備えている。シリンダブロック(１１)の前部には、ベルト伝動装置(４４)を配置し、クランク軸(１)からベルト伝動装置(４４)で冷却ファン(４５)を駆動する。シリンダブロック(１１)の後部には、フライホイル収容ケース(１９)を組み付けている。シリンダブロック(１１)とフライホイル収容ケース(１９)との間には、ギヤトレイン(１４)を収容し、フライホイル収容ケース(１９)内にはフライホイル(２)を収容している。

クランクギヤの取り付け構造の概要は、次の通りである。
図１に示すように、クランクギヤ(３)をフライホイル(２)と隣り合う位置に配置し、クランクギヤ(３)をクランク軸(１)とは別部品で構成し、クランク軸(１)のクランクギヤ嵌合軸部(６)に、クランクギヤ(３)を嵌めている。
図２(Ｂ)に示すように、クランク軸中心軸線(５)の周囲に複数の取付ボルト(８)を配置し、図１に示すように、これら取付ボルト(８)をフライホイル(２)のボルト挿通孔(２ａ)とクランクギヤ(３)のボルト挿通孔(３ａ)とに貫通させ、これら取付ボルト(８)をクランク軸(１)に設けたクランクギヤ受け座(４０)のメネジ部(９)にネジ嵌合させ、その締結力で、フライホイル(２)とクランクギヤ受け座(４０)のクランクギヤ受け面(４０ａ)との間にクランクギヤ(３)を挟み付けて、クランク軸(１)にクランクギヤ(３)とフライホイル(２)とを共締めしている。

クランク軸(１)の素材には鋳鉄を用い、クランクギヤ(３)の素材には鋼を用いている。
図２(Ｂ)に示すように、複数の取付ボルト(８)は、クランク軸中心軸線(５)を中心とする所定半径(ｒ)の仮想円(７)上に配置している。
クランクギヤ受け座(４０)は、クランクギヤ(１)のフライホイル(２)側の端部ジャーナル(４)と隣合う位置に配置している。
図３に示すように、取付ボルト(８)をネジ嵌合させるメネジ部(９)は、クランクギヤ受け座(４０)と端部ジャーナル(４)とにわたって形成し、端部ジャーナル(４)は他の中間ジャーナル(１０)よりも径大にしている。

クランクギヤの取り付け構造の工夫は、次の通りである。
図２(Ａ)に示すように、クランクギヤ受け座(４０)寄りのクランクギヤ(３)の端部に円筒形のシールリング取付ボス(３ｂ)を形成し、このシールリング取付ボス(３ｂ)のボス外周に弾性シールリング(４１)を嵌め、クランクギヤ受け座(４０)にクランクギヤ受け面(４０ａ)の外周側に位置するシールリング受け面(４０ｂ)を設け、弾性シールリング(４１)をシールリング受け面(４０ｂ)とボス外周面(３ｃ)とにそれぞれ圧接させることにより、クランクギヤ受け面(４０ａ)とクランクギヤ(３)との圧接個所(４０ｃ)にその外周側からエンジンオイルが進入するのを弾性シールリング(４１)で抑制するようにしている。
弾性シールリング(４１)はゴム製で円環形状である。

弾性シールリングの位置決めの工夫は、次の通りである。
図２(Ａ)に示すように、シールリング取付ボス(３ｂ)のボス外周にその周方向に沿う凹条(３ｄ)を形成し、弾性シールリング(４１)の内周にその周方向に沿う凸条(４１ａ)を形成し、この凸条(４１ａ)を凹条(３ｄ)に嵌入させている。

弾性シールリングのシール性を高める工夫は、次の通りである。
図２(Ａ)に示すように、クランクギヤ(３ｄ)にシーリング取付ボス(３ｂ)の外周の歯溝(３ｅ)側の端部からシーリングボス(３ｂ)の径方向に沿って外向きに伸びる歯溝側シールリング受け面(３ｇ)を設け、この歯溝側シールリング受け面(３ｇ)をクランクギヤ受け面(４０ａ)の外周側に設けた反歯溝側の前記シールリング受け面(４０ｂ)と対向させ、この歯溝側シールリング受け面(３ｇ)と反歯溝側のシールリング受け面(４０ｂ)との間に弾性シールリング(４１)を挟み付けることにより、弾性シールリング(４１)を歯溝側シールリング受け面(３ｇ)と反歯溝側のシールリング受け面(４０ｂ)とに圧接させている。

弾性シールリングにクランクギヤの歯溝からエンジンオイルが進入する不具合を抑制するための工夫は、次の通りである。
図２(Ａ)に示すように、歯溝側シールリング受け面(３ｇ)をクランクギヤ(３ｄ)の歯溝(３ｅ)の底面(３ｆ)よりもシールリング取付ボス(３ｂ)側に設けるに当たり、弾性シールリング(４１)が歯溝側シールリング受け面(３ｇ)に圧接する個所(３ｈ)を、弾性シールリング(４１)が反歯溝側のシールリング受け面(４０ｂ)に圧接する個所(４０ｄ)よりもクランク軸中心軸線(５)寄りとなるようにすることにより、歯溝側シールリング受け面(３ｇ)と反歯溝側のシールリング受け面(４０ｂ)との間に弾性シールリング(４１)を挟み付けることによって生じる弾性シールリング(４１)の変形で、弾性シールリング(４１)が歯溝側シールリング受け面(３ｇ)に圧接する個所(３ｈ)が歯溝(３ｅ)側に外れるのを抑制できるようにした。

また、図２(Ａ)に示すように、弾性シールリング(４１)の歯溝側半部(４１ｂ)の最大肉厚(４１ｃ)が、弾性シールリング(４１)の反歯溝側半部(４１ｄ)の最大肉厚(４１ｅ)よりも大きくなるようにしている。

図４に示す第２実施形態は、図４に示すクランク軸中心軸線(５)に沿う断面図上、凹条(３ｄ)の嵌合面を円弧状に形成し、この凹条(３ｄ)の嵌合面からその接線方向に向けて歯溝側シールリング受け面(３ｇ)を形成し、弾性シールリング(４１)の歯溝側端部に前記凸条(４１ａ)を設け、この凸条(４１ａ)の嵌入面を凹条(３ｄ)の嵌合面に沿う円弧状に形成している。
他の構造と機能は、第１実施形態と同じであり、図４中、第１実施形態と同じ要素には図２(Ａ)と同じ符号を付しておく。

図５に示す第３実施形態は、弾性シールリング(４１)の外周に弾性補強リング(４２)を嵌め、シールリング取付ボス(３ｂ)のボス外周面(３ｃ)への弾性シールリング(４１)の圧接力を、弾性補強リング(４２)の弾性力で補強している。
この第３実施形態には、歯溝側シールリング受け面(３ｇ)はなく、凹条(３ｄ)とクランクギヤ受け面(４０ａ)の外周側に設けた反歯溝側のシールリング受け面(４０ｂ)との間に弾性シールリング(４１)を挟み付けている。
他の構造と機能は、第１実施形態と同じであり、図５中、第１実施形態と同じ要素には図２(Ａ)と同じ符号を付しておく。

図６に示す参考形態は、クランクギヤ受け座(４０)寄りのクランクギヤ(３)の端部に円筒形のシールリング圧接ボス(３ｉ)を形成し、クランクギヤ受け座(４０)にシールリング取付手段(４３)を介して弾性シールリング(４１)を取り付け、シールリング取付手段(４３)をクランクギヤ受け座(４０)に嵌めて取り付ける筒部(４３ａ)と、この筒部(４３ａ)の端縁からシールリング圧接ボス(３ｉ)に向けて導出されるフランジ部(４３ｂ)とで構成し、筒部(４３ａ)の内周面(４３ｃ)をクランクギヤ受け座(４０)の外周面(４０ｅ)に密着させ、フランジ部(４３ｂ)に弾性シールリング(４１)を取り付け、この弾性シールリング(４１)をシールリング圧接ボス(３ｉ)のボス外周面(３ｊ)に圧接させることにより、クランクギヤ受け面(４０ａ)とクランクギヤ(３)との圧接個所(４０ｃ)にその外周側からエンジンオイルが進入するのを弾性シールリング(４１)とシールリング取付手段(４３)とで抑制するようにしている。このため、図１に示すように、エンジンオイルがクランクギヤ(３)のボルト挿通孔(３ａ)を介してフライホイル(２)のボルト挿通孔(２ａ)に進入することもなく、エンジンオイルがフライホイル(２)のボルト挿通孔(２ａ)の端部からエンジンの外側に漏れるのを抑制することができる。
この参考形態には、シールリング取付ボス(３ｂ)はなく、第１実施形態のシールリング取付ボス(３ｂ)に相当する部分は、シールリング圧接ボス(３ｉ)となっている。また、この参考形態には、凹条(３ｄ)や凸条(４１ａ)はない。
他の構造と機能は、第１実施形態と同じであり、図６中、第１実施形態と同じ要素には図２(Ａ)と同じ符号を付しておく。

本発明の第１実施形態に係るエンジンの伝動装置を説明する要部縦断側面図である。 図１の伝動装置を説明する図で、図２(Ａ)は図１のIIＡ矢視部分の拡大図、図２(Ｂ)は図１のIIＢ−IIＢ線断面図である。 図１の伝動装置を備えたディーゼルエンジンの縦断側面図である。 本発明の第２実施形態に係るエンジンの伝動装置を説明する図２(Ａ)相当図である。 本発明の第３実施形態に係るエンジンの伝動装置を説明する図２(Ａ)相当図である。 本発明の参考形態に係るエンジンの伝動装置を説明する図２(Ａ)相当図である。

(１) クランク軸
(２) フライホイル
(２ａ) ボルト挿通孔
(３) クランクギヤ
(３ａ) ボルト挿通孔
(３ｂ) シールリング取付ボス
(３ｃ) ボス外周面
(３ｄ) 凹条
(３ｅ) 歯溝
(３ｆ) 底面
(３ｇ) 歯溝側シールリング受け面
(３ｈ) 圧接する個所
(３ｉ) シールリング圧接ボス
(３ｊ) ボス外周面
(４) 端部ジャーナル
(５) クランク軸中心軸線
(６) クランクギヤ嵌合軸部
(８)取付ボルト
(９) メネジ部
(４０) クランクギヤ受け座
(４０ａ) クランクギヤ受け面
(４０ｂ) シールリング受け面
(４０ｃ) 圧接個所
(４０ｄ) 圧接する個所
(４０ｅ) 外周面
(４１) 弾性シールリング
(４１ａ) 凸条
(４１ｂ) 歯溝側半部
(４１ｃ) 最大肉厚
(４１ｄ) 反歯溝側半部
(４１ｅ) 最大肉厚
(４２) 弾性補強リング
(４３) シールリング取付手段
(４３ａ) 筒部
(４３ｂ) フランジ部
(４３ｃ) 内周面

Claims (8)

1. クランクギヤ(３)をフライホイル(２)と隣り合う位置に配置し、
   クランクギヤ(３)をクランク軸(１)とは別部品で構成し、クランク軸(１)のクランクギヤ嵌合軸部(６)に、クランクギヤ(３)を嵌め、
   クランク軸中心軸線(５)の周囲に複数の取付ボルト(８)を配置し、これら取付ボルト(８)をフライホイル(２)のボルト挿通孔(２ａ)とクランクギヤ(３)のボルト挿通孔(３ａ)とに貫通させ、これら取付ボルト(８)をクランク軸(１)に設けたクランクギヤ受け座(４０)のメネジ部(９)にネジ嵌合させ、その締結力で、フライホイル(２)とクランクギヤ受け座(４０)のクランクギヤ受け面(４０ａ)との間にクランクギヤ(３)を挟み付けて、クランク軸(１)にクランクギヤ(３)とフライホイル(２)とを共締めした、エンジンの伝動装置において、
   クランクギヤ受け座(４０)寄りのクランクギヤ(３)の端部に円筒形のシールリング取付ボス(３ｂ)を形成し、このシールリング取付ボス(３ｂ)のボス外周に弾性シールリング(４１)を嵌め、クランクギヤ受け座(４０)にクランクギヤ受け面(４０ａ)の外周側に位置するシールリング受け面(４０ｂ)を設け、弾性シールリング(４１)をシールリング受け面(４０ｂ)とボス外周面(３ｃ)とにそれぞれ圧接させることにより、クランクギヤ受け面(４０ａ)とクランクギヤ(３)との圧接個所(４０ｃ)にその外周側からエンジンオイルが進入するのを弾性シールリング(４１)で抑制するようにし、
   シールリング取付ボス(３ｂ)のボス外周にその周方向に沿う凹条(３ｄ)を形成し、弾性シールリング(４１)の内周にその周方向に沿う凸条(４１ａ)を形成し、この凸条(４１ａ)を凹条(３ｄ)に嵌入させた、ことを特徴とするエンジンの伝動装置。
2. クランクギヤ(３)をフライホイル(２)と隣り合う位置に配置し、
   クランクギヤ(３)をクランク軸(１)とは別部品で構成し、クランク軸(１)のクランクギヤ嵌合軸部(６)に、クランクギヤ(３)を嵌め、
   クランク軸中心軸線(５)の周囲に複数の取付ボルト(８)を配置し、これら取付ボルト(８)をフライホイル(２)のボルト挿通孔(２ａ)とクランクギヤ(３)のボルト挿通孔(３ａ)とに貫通させ、これら取付ボルト(８)をクランク軸(１)に設けたクランクギヤ受け座(４０)のメネジ部(９)にネジ嵌合させ、その締結力で、フライホイル(２)とクランクギヤ受け座(４０)のクランクギヤ受け面(４０ａ)との間にクランクギヤ(３)を挟み付けて、クランク軸(１)にクランクギヤ(３)とフライホイル(２)とを共締めした、エンジンの伝動装置において、
   クランクギヤ受け座(４０)寄りのクランクギヤ(３)の端部に円筒形のシールリング取付ボス(３ｂ)を形成し、このシールリング取付ボス(３ｂ)のボス外周に弾性シールリング(４１)を嵌め、クランクギヤ受け座(４０)にクランクギヤ受け面(４０ａ)の外周側に位置するシールリング受け面(４０ｂ)を設け、弾性シールリング(４１)をシールリング受け面(４０ｂ)とボス外周面(３ｃ)とにそれぞれ圧接させることにより、クランクギヤ受け面(４０ａ)とクランクギヤ(３)との圧接個所(４０ｃ)にその外周側からエンジンオイルが進入するのを弾性シールリング(４１)で抑制するようにし、
   クランクギヤ(３ｄ)にシーリング取付ボス(３ｂ)の外周の歯溝(３ｅ)側の端部からシーリングボス(３ｂ)の径方向に沿って外向きに伸びる歯溝側シールリング受け面(３ｇ)を設け、この歯溝側シールリング受け面(３ｇ)をクランクギヤ受け面(４０ａ)の外周側に設けた反歯溝側の前記シールリング受け面(４０ｂ)と対向させ、
   この歯溝側シールリング受け面(３ｇ)と反歯溝側のシールリング受け面(４０ｂ)との間に弾性シールリング(４１)を挟み付けることにより、弾性シールリング(４１)を歯溝側シールリング受け面(３ｇ)と反歯溝側のシールリング受け面(４０ｂ)とに圧接させた、ことを特徴とするエンジンの伝動装置。
3. 請求項２に記載したエンジンの伝動装置において、
   歯溝側シールリング受け面(３ｇ)をクランクギヤ(３ｄ)の歯溝(３ｅ)の底面(３ｆ)よりもシールリング取付ボス(３ｂ)側に設けるに当たり、
   弾性シールリング(４１)が歯溝側シールリング受け面(３ｇ)に圧接する個所(３ｈ)を、弾性シールリング(４１)が反歯溝側のシールリング受け面(４０ｂ)に圧接する個所(４０ｄ)よりもクランク軸中心軸線(５)寄りとなるようにすることにより、歯溝側シールリング受け面(３ｇ)と反歯溝側のシールリング受け面(４０ｂ)との間に弾性シールリング(４１)を挟み付けることによって生じる弾性シールリング(４１)の変形で、弾性シールリング(４１)が歯溝側シールリング受け面(３ｇ)に圧接する個所(３ｈ)が歯溝(３ｅ)側に外れるのを抑制できるようにした、ことを特徴とするエンジンの伝動装置。
4. 請求項２または請求項３に記載したエンジンの伝動装置において、
   弾性シールリング(４１)の歯溝側半部(４１ｂ)の最大肉厚(４１ｃ)が、弾性シールリング(４１)の反歯溝側半部(４１ｄ)の最大肉厚(４１ｅ)よりも大きくなるようにした、ことを特徴とするエンジンの伝動装置。
5. 請求項４に記載したエンジンの伝動装置において、
   シールリング取付ボス(３ｂ)のボス外周にその周方向に沿う凹条(３ｄ)を形成し、弾性シールリング(４１)の内周側にその周方向に沿う凸条(４１ａ)を形成し、この凸条(４１ａ)を凹条(３ｄ)に嵌入させた、ことを特徴とするエンジンの伝動装置。
6. 請求項５に記載したエンジンの伝動装置において、
   クランク軸中心軸線(５)に沿う断面図上、凹条(３ｄ)の嵌合面を円弧状に形成し、この凹条(３ｄ)の嵌合面からその接線方向に向けて歯溝側シールリング受け面(３ｇ)を形成し、弾性シールリング(４１)の歯溝側端部に前記凸条(４１ａ)を設け、この凸条(４１ａ)の嵌入面を凹条(３ｄ)の嵌合面に沿う円弧状に形成した、ことを特徴とするエンジンの伝動装置。
7. クランクギヤ(３)をフライホイル(２)と隣り合う位置に配置し、
   クランクギヤ(３)をクランク軸(１)とは別部品で構成し、クランク軸(１)のクランクギヤ嵌合軸部(６)に、クランクギヤ(３)を嵌め、
   クランク軸中心軸線(５)の周囲に複数の取付ボルト(８)を配置し、これら取付ボルト(８)をフライホイル(２)のボルト挿通孔(２ａ)とクランクギヤ(３)のボルト挿通孔(３ａ)とに貫通させ、これら取付ボルト(８)をクランク軸(１)に設けたクランクギヤ受け座(４０)のメネジ部(９)にネジ嵌合させ、その締結力で、フライホイル(２)とクランクギヤ受け座(４０)のクランクギヤ受け面(４０ａ)との間にクランクギヤ(３)を挟み付けて、クランク軸(１)にクランクギヤ(３)とフライホイル(２)とを共締めした、エンジンの伝動装置において、
   クランクギヤ受け座(４０)寄りのクランクギヤ(３)の端部に円筒形のシールリング取付ボス(３ｂ)を形成し、このシールリング取付ボス(３ｂ)のボス外周に弾性シールリング(４１)を嵌め、クランクギヤ受け座(４０)にクランクギヤ受け面(４０ａ)の外周側に位置するシールリング受け面(４０ｂ)を設け、弾性シールリング(４１)をシールリング受け面(４０ｂ)とボス外周面(３ｃ)とにそれぞれ圧接させることにより、クランクギヤ受け面(４０ａ)とクランクギヤ(３)との圧接個所(４０ｃ)にその外周側からエンジンオイルが進入するのを弾性シールリング(４１)で抑制するようにし、
   弾性シールリング(４１)の外周に弾性補強リング(４２)を嵌め、シールリング取付ボス(３ｂ)のボス外周面(３ｃ)への弾性シールリング(４１)の圧接力を、弾性補強リング(４２)の弾性力で補強した、ことを特徴とするエンジンの伝動装置。
8. 請求項７に記載したエンジンの伝動装置において、
   シールリング取付ボス(３ｂ)のボス外周にその周方向に沿う凹条(３ｄ)を形成し、弾性シールリング(４１)の内周にその周方向に沿う凸条(４１ａ)を形成し、この凸条(４１ａ)を凹条(３ｄ)に嵌入させた、ことを特徴とするエンジンの伝動装置。

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