JP4811363B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、内燃機関の制御装置に関する。
従来から、内燃機関において、燃料の気化を促進させることにより、排気中の有害物質の排出を減少させる技術が開示されている。特許文献2には、吸気管と排気管とをつなぐ二次導管を設け、排気の一部を吸気側に戻す技術が開示されている。
実開平6−40310号公報 特開平5−312108号公報 特開2003−74395号公報
一般的に、機関の温度が低い場合には、筒内噴射弁又は吸気ポート噴射弁から噴射された燃料の一部が液滴のまま気筒内の内壁や吸気弁などに付着し、この付着して気化しない燃料が気筒内で燃焼が起こる際に不完全燃焼を起こし、その結果として排気中のすすなどのPM(Particulate Matter)が増加する傾向がある。このような場合にも、排気の一部を吸気側に戻すことにより、PMの低減を図ることが可能と考えられる。
ところで内燃機関においては、機関の運転状態に応じて、吸気弁や排気弁の開閉時期を最適なものに制御する可変動弁機構を備えたものがある。このような可変動弁機構による吸気弁や排気弁の開閉時期によっては、一度気筒内から排出された排気を再び気筒内に戻すことが可能な場合がある。しかしながら、上記特許文献には、このように可変動弁機構によって、排気の一部を気筒内に戻すことにより、気筒内の燃料の気化を促進する技術は開示されていない。
そこで本発明は、燃料の気化を促進してPMの排出が抑制された内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
上記目的は、吸気ポート内又は気筒内に燃料を噴射する主燃料噴射弁と、前記気筒から排出された排気に補助燃料を噴射する補助燃料噴射弁と、前記補助燃料が噴射された前記排気が前記気筒内に再び戻るように吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の開閉時期を制御する可変動弁機構とを備えた、ことを特徴とする内燃機関の制御装置によって達成できる。
この構成により、気筒内に付着した燃料の気化を促進することができ、PMの発生を抑制することができる。
上記構成において、前記可変動弁機構は、前記排気弁の閉時期を排気上死点よりも遅角させ、前記補助燃料噴射弁は、排気上死点より遅角側であって前記排気弁が閉じられる前の開状態にあるときに補助燃料を噴射する、構成を採用できる。
この構成により、補助燃料が噴射された排気を、気筒内に再び戻すことができる。
上記構成において、前記可変動弁機構は、前記排気弁を排気上死点近傍で閉じてから吸気下死点に至るまでに再び開き、前記補助燃料噴射弁は、前記排気弁が排気上死点近傍で閉じられてから再び開くまでの間の閉状態にあるときに補助燃料を噴射する、構成を採用できる。
この構成によっても、補助燃料が噴射された排気を、気筒内に再び戻すことができる。
上記構成において、前記可変動弁機構は、前記排気弁の閉時期よりも前記吸気弁の開時期を進角させて前記吸気弁及び排気弁の双方を開状態とし、前記補助燃料噴射弁は、前記吸気弁及び排気弁の双方が開状態にあるときに補助燃料を噴射する、構成を採用できる。
この構成により、気筒内における吸気と高温の排気との成層状態が向上する。
上記構成において、前記可変動弁機構は、前記排気弁が再び開く時期よりも前記吸気弁の開時期を遅角させる、構成を採用できる。
吸気弁及び排気弁の双方が閉状態にあるときに、補助燃料噴射が行われ、その状態から排気弁が先に開かれるので、補助燃料が噴射された排気は、高温且つ高い流速で気筒内に戻される。これにより、気筒内で燃料と排気とが均質になり、HC、NOx等のエミッションや、燃焼速度が向上する。
上記構成において、前記可変動弁機構は、前記吸気弁の開時期よりも前記排気弁が再び開く時期を遅角させる、構成を採用できる。
この構成により、排気弁が再び開く時期を遅角させることができるので、排気に噴射された燃料を気化するための時間を多くとることができ、排気の温度を高温にすることができる。
上記構成において、前記主燃料噴射弁及び補助燃料噴射弁からのそれぞれの燃料噴射量は、それぞれ前記気筒内に導入される吸気量及び前記気筒内に戻される排気量に応じて、設定されている、構成を採用できる。
この構成により、気筒内での燃料分布を考慮することができる。
上記構成において、前記可変動弁機構及び補助燃料噴射弁は、機関温度に応じてそれぞれの作動を実行する、構成を採用できる。
この構成により、排気中のPMが生成されやすい状況において、上記作動を実行することができる。
上記構成において、前記可変動弁機構は、電磁駆動式である、構成を採用できる。
この構成により、吸気弁又は排気弁の少なくとも一方の開閉時期の精度を向上させることができる。
本発明によれば、燃料の気化を促進してPMの排出が抑制された内燃機関の制御装置を提供できる。
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面と共に詳細に説明する。
図1は、本実施例に係るエンジン10の模式図である。図1に示すエンジン10は、複数の気筒12(図1では1つのみ図示)を有している。このエンジン10においては、吸気通路13を流れる空気が燃焼室15に充填され、吸気ポート13a内に燃料を噴射する吸気ポート噴射弁32(主燃料噴射弁)によって、空気と燃料との混合気が生成される。この混合気に対し点火プラグ16による点火が行われると、混合気が燃焼してピストン17が往復動し、エンジン10の出力軸であるクランク軸18が回転駆動される。そして、各燃焼室15での燃焼により生じた排気は排気通路19等を通ってエンジン10の外部へ排出される。
エンジン10の出力調整は、吸気通路13に設けられたスロットル弁21をアクチュエータ22等によって駆動して、そのスロットル弁21の開度を調節することによって実現される。スロットル開度の開度調節は、運転者によって操作されるアクセルペダル23の踏込み量に応じてアクチュエータ22が駆動されることにより行われる。
エンジン10には、吸気弁24及び排気弁25が気筒12毎に設けられている。吸気弁24、排気弁25はそれぞれ、電磁可変動弁機構26、27によって作動する。この作動により、吸気弁24、排気弁25は、それぞれ、燃焼室15と、吸気ポート13a、排気ポート19aとを開閉する。電磁可変動弁機構26、27は、ECU90からの指令に応じて、吸気弁24、排気弁25の開閉時期が制御される。
また、排気ポート19aには、排気ポート19a内に燃料を噴射可能な排気ポート噴射弁33(補助燃料噴射弁)が設けられている。排気ポート噴射弁33は、吸気ポート噴射弁32と同様に、燃料タンク(不図示)からコモンレール(不図示)などを介して圧送された燃料を噴射可能に形成されている。尚、吸気ポート噴射弁32から噴射された燃料を「主燃料」と称し、排気ポート噴射弁33から噴射された燃料を「補助燃料」と称する。吸気ポート噴射弁32から噴射される主燃料は、エンジン10の駆動に寄与するものであり、排気ポート噴射弁33から噴射される補助燃料は、詳しくは後述するが、気筒12内から排出された排気に向けて噴射されるものである。
エンジン10には、クランク軸18が一定角度回転する毎にパルス状の信号を発生するクランク角センサ71、吸気圧を検出するための吸気圧センサ74、運転者による同アクセルペダル23の踏込み量を検出するアクセルセンサ75、スロットル開度を検出するスロットルセンサ76、エンジン10を冷却するため冷却水の温度を検出する水温センサ77、気筒12から排出された排気の酸素濃度を検出する酸素センサ78、吸入空気量を検出するエアフロメータ79などが設けられている。
ECU90は、CPU(Central Processing Unit)、ROM(Read Only Memory)、RAM(Random Access Memory)などから構成され、各センサからの出力に基づいて、エンジン10全体の作動を制御する。また、ECU90は、吸気ポート噴射弁32、排気ポート噴射弁33のそれぞれの燃料噴射時期、噴射量などを制御する。ECU90は、燃料の気化を促進するための処理を実行する。
次に、ECU90が実行する、燃料の気化を促進するための燃料気化促進処理について説明する。図2は、ECU90が実行する燃料気化促進処理の一例を示したフローチャートである。
まず、ECU90は、エンジン冷却水の温度を検出し(ステップS1)、この温度が一定値以下であるか否かを判定する(ステップS2)。エンジン冷却水の温度が低い場合には、PMが排出されやすい状態と判断できるからである。否定判定の場合には、ECU90は、通常処理を実行する(ステップS3)。ここで、通常処理とは、機関運転状態に応じて、可変動弁機構26、27に指令を出して、吸気弁24、排気弁25を最適な開閉時期に制御する処理である。即ち、ECU90は、従来一般的に実行されていた吸気弁24、排気弁25の開閉動作を実行する。
肯定判定の場合には、ECU90は、可変動弁機構26、27に指令を出して、気筒12内から排出された排気が再び気筒12内に戻るように、吸気弁24、排気弁25の開閉タイミングを設定する(ステップS4)この開閉タイミングの詳細については後述する。次に、ECU90は、酸素センサ78からの出力から、安定した燃焼が行われているかどうかを判定する(ステップS5)。否定判定の場合には、ステップS3の処理を実行する。肯定判定の場合には、ECU90は、排気ポート噴射弁33による補助燃料の噴射を実行して(ステップS6)、燃料気化促進処理を終了する。
上述した開閉タイミングの一例について詳細に説明する。図3は、燃料気化促進処理の説明図であり、図3(a)は、吸気弁24、排気弁25の開閉タイミングのチャート図であり、縦軸にリフト量、横軸はクランク角を示している。
図3(a)に示すように、ECU90は、可変動弁機構27に指令を出して排気弁25の閉時期を、排気TDC(排気上死点)よりも遅角した時期に設定する。具体的には、排気弁25の閉時期を、排気TDCよりも20°以降に遅角した時期に設定する。また、吸気弁24の開時期を排気TDCから20°程度遅角した時期に設定する。このように設定することにより、排気TDCから20°程度の間は、排気弁25のみが開いた状態となる。この間に、ECU90は、排気ポート噴射弁33へ指令を出して補助燃料の噴射を実行する。
図3(b)は、上記の開閉タイミングで補助燃料が噴射された場合の説明図である。排気TDCから20°程度の間、排気弁25が開状態となることにより、気筒12内から排気ポート19aに排出された排気の一部は、気筒12内に再び戻るように流動する。この間に、この排気に向かって補助燃料が噴射されると、補助燃料が噴射された排気が気筒12内に戻ることになる。これにより、高温状態の排気に補助燃料が噴射されて気筒12内に再び戻るので、気筒12内の壁面や吸気弁24に液滴状態で付着した主燃料の気化を促進することができる。これにより、排気に含まれるPMの発生を抑制することができる。尚、この開閉タイミングは、冷間始動時に適している。
次に、上記開閉タイミングの変形例について説明する。図4は、複数の変形例に係る開閉タイミングのチャート図である。図4(a)は、機関負荷が中負荷時に適した開閉タイミングである。
図4(a)に示すように、ECU90は、排気TDC近傍において排気弁25は一度閉状態となり、排気TDCよりも30°程度遅角した時期に再び開き、その後、吸気下死点(BDC)に至る前に閉じるように設定する。また、吸気弁24に関しては、ECU90は、多少のオーバラップを持つようにして、吸気弁24の開時期を、排気弁25の閉時期よりも進角した時期に設定する。このように設定することにより、排気弁25が閉じられてから再び開くまでの間は、吸気弁24及び排気弁25の双方とも閉状態となる。この間、排気ポート19a周辺では排気の一部が滞ることになる。ECU90は、排気ポート噴射弁33に指令を出して、吸気弁24及び排気弁25の双方とも閉状態となる間に、排気ポート19a周辺にある排気に向けて補助燃料の噴射を実行する。
このように、排気弁25を排気TDC近傍で閉じ、クランク角が30°程度進角した時期まで、吸気弁24及び排気弁25の双方が閉状態におかれることにより、この間気筒12内は負圧状態となる。従って、排気弁25が再び開かれた際には、補助燃料が噴射された排気が高い流速で気筒12内に戻されることになる。これにより、PMの発生が抑制されると共に、気筒12内で排気と補助燃料とが均質になるので、HC、NOx等のエミッションや、燃焼速度が向上する。
図4(b)は、図3に示した開閉タイミングとは異なる、冷間始動時に適した開閉タイミングのチャート図である。図4(b)に示すように、排気TDCから所定期間、吸気弁24、排気弁25の双方が閉状態となる点は、図4(a)に示した開閉タイミングと一致する。しかしながら、図4(b)に示すように、排気弁25が排気TDC近傍で閉じてから再び開くまでの機関が、図4(a)に示した開閉タイミングよも長くなるように設定されている。詳細には、ECU90は、排気弁25が閉じられてから、排気TDCよりも90°以降に遅角した時期に再び開くように設定する。従って、排気弁25が再び開かれる時期よりも、吸気弁24が開く時期の方が早いことになる。この間にECU90は、排気ポート噴射弁33に指令を出して補助燃料の噴射を実行する。
このように、排気弁25が閉じられてから再び開くまでの期間を長くすることにより、排気に噴射された補助燃料の気化時間を長くとることができる。これにより、排気が更に高温化し、この高温化した排気が気筒12内に再び戻されることにより、PMの発生を抑制することができる。
次に、ECU90が実行する燃料気化促進処理の変形例について説明する。図5は、ECU90が実行する燃料気化促進処理の変形例に係るフローチャートである。
ECU90は、図2に示したフローチャートと同様に、ステップS1〜S5の処理を実行する。ステップS5の処理で肯定判定の場合、ECU90は、気筒12内に吸入されるであろう吸入空気量を算出する(ステップS6a)。この吸入空気量の算出は、ステップS4において設定された吸気弁24、排気弁25の開閉タイミングを考慮して、各種センサからの出力に対応したマップなどに基づいて算出される。例えば、エアフロメータ79などからの出力に応じて算出される。
次に、ECU90は、吸気弁24、排気弁25の開閉タイミングを考慮して、気筒12内に戻る排気の量について算出する(ステップS6b)。この排気の量についても、各種センサからの出力に対応したマップに基づいて算出される。
次に、ECU90は、排気ポート噴射弁33、吸気ポート噴射弁32に指令を出して、排気ポート噴射弁33から補助燃料を、吸気ポート噴射弁32からは主燃料の噴射を実行する(ステップS6c)。この際、補助燃料の噴射量は、排気の戻り量を、主燃料の噴射量は、気筒12内に導入される吸気量を考慮して、設定される。詳細には、補助燃料の噴射量と主燃料の噴射量との比が、排気の戻り量と吸気量との比と一致するように各噴射量が設定される。これにより、気筒12内の燃料分布が均質となり、局所からの未燃HCやNOxの発生が抑制される。
次に、図5に示したステップS4での吸気弁24、排気弁25の開閉タイミングの詳細について説明する。図6は、ECU90が実行する、図5に示したステップS4での吸気弁24、排気弁25の開閉タイミングのチャート図である。
図6に示すように、ECU90は、排気弁25の閉時期を排気TDCよりも20°以降に遅角した時期に設定する。また、吸気弁24の開時期を排気TDC近傍に設定する。これにより、吸気弁24、排気弁25の双方が開状態となるバルブオーバラップ期間を長く設定することができる。この期間中に、ECU90は排気ポート噴射弁33からの補助燃料の噴射を実行する。尚、この際に、前述したように、補助燃料の噴射量と主燃料の噴射量との比が、排気の戻り量と吸気量との比と一致するように、補助燃料及び主燃料の噴射を実行する。
このように、バルブオーバラップ期間を長く設定することにより、気筒12内において、高温の排気中に補助燃料がとどまり、気筒12内において温度の高い排気と、温度の低い吸気とが成層化する。これにより、気筒12内での燃焼過程において、燃焼が高温の混合気により進行するので、燃焼状態が改善される。
以上のように、補助燃料が噴射された排気が気筒12内に再び戻るように吸気弁24、排気弁25の開閉時期を制御することにより、PMの発生を抑制することができる。また、このように吸気弁24、排気弁25の開閉タイミングを、電磁駆動式の可変動弁機構により制御することにより、開閉時期の精度が向上することができる。
上述した実施例は本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。
上記実施例においては、電磁駆動式の可変動弁機構を採用したが、このような構成に限定されず、油圧によってクランク軸に対するカム軸の位相を変えることにより、吸気弁又は排気弁の少なくとも一方の開閉タイミングを変更可能な可変動弁機構であってもよい。特に、図3(a)に示した開閉タイミングは、排気弁及び吸気弁の開閉タイミングを遅角させる事により油圧式の可変動弁機構であっても設定可能である。また、図6に示した開閉タイミングについても、排気弁のみ開閉タイミングを遅角等させることにより、バルブオーバラップ期間を設定できる。
上記実施例において、排気ポート噴射弁33は、排気ポート19aに向かうように設定されているが、このような構成に限定されず、例えば触媒暖機を目的として排気に燃料を噴射するためのものであってもよい。可変動弁機構による開閉タイミングを前述したように設定することより、補助燃料が噴射された排気が気筒内に再び戻るのであれば、本発明の目的を達成しうるからである。
上記実施例において、主燃料噴射弁は、吸気ポート噴射弁であるが、このような構成に限定されず、気筒内に直接燃料を噴射する筒内噴射弁であってもよい。
本実施例に係るエンジンの模式図である。 ECUが実行する燃料気化促進処理の一例を示したフローチャートである。 燃料気化促進処理の説明図である。 複数の変形例に係る開閉タイミングのチャート図である。 ECUが実行する燃料気化促進処理の変形例に係るフローチャートである。 変形例に係る開閉タイミングのチャート図である。
符号の説明
10 エンジン
13 吸気通路
13a 吸気ポート
19 排気通路
19a 排気ポート
24 吸気弁
25 排気弁
26、27 可変動弁機構
32 吸気ポート噴射弁(主燃料噴射弁)
33 排気ポート噴射弁(補助燃料噴射弁)
78 酸素センサ
79 エアフロメータ
90 ECU

Claims (5)

  1. 吸気ポート内又は気筒内に燃料を噴射する主燃料噴射弁と、
    前記気筒から排出された排気に補助燃料を噴射する補助燃料噴射弁と、
    前記補助燃料が噴射された前記排気が前記気筒内に再び戻るように吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の開閉時期を制御する可変動弁機構とを備え
    前記可変動弁機構は、前記排気弁の閉時期を排気上死点よりも遅角させ、
    前記補助燃料噴射弁は、排気上死点より遅角側であって前記排気弁が閉じられる前の開状態にあるときに補助燃料を噴射する、ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
  2. 前記可変動弁機構は、前記排気弁の閉時期よりも前記吸気弁の開時期を進角させて前記吸気弁及び排気弁の双方を開状態とし、
    前記補助燃料噴射弁は、前記吸気弁及び排気弁の双方が開状態にあるときに補助燃料を噴射する、ことを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の制御装置。
  3. 前記主燃料噴射弁及び補助燃料噴射弁からのそれぞれの燃料噴射量は、それぞれ前記気筒内に導入される吸気量及び前記気筒内に戻される排気量に応じて、設定されている、ことを特徴とする請求項2に記載の内燃機関の制御装置。
  4. 前記可変動弁機構及び補助燃料噴射弁は、機関温度に応じてそれぞれの作動を実行する、ことを特徴とする請求項1乃至3の何れかに記載の内燃機関の制御装置。
  5. 前記可変動弁機構は、電磁駆動式である、ことを特徴とする請求項1乃至4の何れかに記載の内燃機関の制御装置。
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