JP4785845B2 - スタータ - Google Patents

Description

本発明は、自動車等のエンジンに取り付けられ該エンジンの始動に使用されるスタータに関し、特に、電動モータによって回転駆動されるスタータの端子取付位置に関する。

自動車や自動二輪車、大型発電機等に使用されるエンジンでは、エンジンに取り付けられた電動のスタータによって始動動作が行われるのが一般的である。図４は、このようなスタータの構成を示す側面図、図５は図４のスタータの正面図である。図４に示すように、スタータ101では、電動のスタータモータ102が使用され、図示しない減速機構やオーバーランニングクラッチを介して、ピニオンギヤ103が回転駆動される。ピニオンギヤ103は軸方向に移動可能に取り付けられており、スタータスイッチＯＮに伴い、図示しないマグネットスイッチの動作によって軸方向に移動し、エンジンのリングギヤ104と噛合するようになっている。

このようなスタータ101では、図５に示すように、スタータモータ102やマグネットスイッチに対して電源を供給するための外部端子105が設けられている。外部端子105には、モータ電源端子105aとスイッチ端子105bがあり、それぞれ、スタータ101のギヤカバー106から外方に突出する形で配設されている。モータ電源端子105ａは、図示しないバッテリに直接接続されており、マグネットスイッチＯＮに伴って、バッテリからスタータモータ102に電力を供給する。スイッチ端子105bは、エンジン制御装置（ＥＣＵ）と接続されており、スタータスイッチＯＮに伴って、マグネットスイッチに電源を供給する。
特開平9-324727号公報

しかしながら、このようなスタータ101にあっては、スイッチ端子105bがギヤカバー106の投影範囲外の部位に配置されているため、スタータ全体の投影面積が拡大し、車体へのレイアウト性が良くないという問題があった。また、スイッチ端子105bは、図５からもよく分かるように、それ自体がギヤカバー106から単独で突出しているため、車体への取付時等に端子が物にぶつかったり、引っ掛かったりし易いという問題もあった。スイッチ端子105bが他の物体に当接すると、端子の破損やリード線外れの原因となるおそれがあり、その改善が求められていた。

本発明の目的は、全体投影面積が小さく、スイッチ端子が物にぶつかって壊れるおそれが少ないスタータを提供することにある。

本発明のスタータは、筒状のヨーク内部に配設されるアーマチュアと、前記アーマチュアに対する通電を制御するモータ接点とを備えてなるモータと、前記モータの軸方向一端部側に取り付けられ、エンジン取付用のフランジ部が形成されたケース部材と、前記ケース部材の外側に配置されたスイッチ端子と、前記スイッチ端子と電気的に接続されたコイルと、前記コイルの発生する磁力によって吸引される可動鉄心とを備え、前記可動鉄心の移動により、前記モータ接点を閉じるマグネットスイッチと、を有してなるスタータであって、前記スイッチ端子は、前記フランジの近傍でかつ前記フランジの投影範囲内の部位に設置されることを特徴とする。

本発明のスタータにあっては、モータのスイッチ端子をフランジの近傍でかつフランジの投影範囲内の部位に配置したので、スイッチ端子が単独でスタータ本体部から出っ張ららず、スタータ全体の投影面積を小さくできると共に、スイッチ端子自体もフランジ部によって保護できる。このため、スイッチ端子が単独で突出している従来のスタータに比して、レイアウト性向上が図られると共に、スイッチ端子が物にぶつかったり、引っ掛かったりしにくくなり、スイッチ端子の破損やリード線外れを防止することが可能となる。

前記スタータにおいて、前記スイッチ端子を、前記フランジと前記ケース部材の前記モータ側の端部との間に配置しても良い。また、前記スタータにおいて、前記スイッチ端子を、前記フランジに設けられたリブの側方近傍に配置するようにしても良く、これにより、スイッチ端子は、フランジ部とリブによって保護され、より効果的に他物体等への当接を防止できる。

前記スタータにおいて、前記ケース部材の外側に、前記モータ接点と電気的に接続されたモータ端子が取り付けられるモータ端子取付部をさらに設け、前記スイッチ端子を、前記フランジ、前記リブ及び前記モータ端子取付部との間に形成されるスイッチ端子収容部内に配置しても良い。これにより、スイッチ端子は、フランジ部とリブに加えてモータ端子の取付部によっても保護され、他物体等への当接をより効果的に防止できる。この場合、前記スイッチ端子収容部内において、前記スイッチ端子の周囲の三方を、前記フランジと、前記リブと、前記モータ端子取付部に設けられた側壁によって取り囲むようにしても良い。

本発明のスタータによれば、モータのスイッチ端子をフランジの近傍でかつフランジの投影範囲内の部位に配置したので、スイッチ端子が単独でスタータ本体部から突出するのを防止できる。このため、スタータ全体の投影面積を小さくできると共に、スイッチ端子自体もフランジ部によって保護することが可能となる。従って、スイッチ端子が単独で突出している従来のスタータに比して、レイアウト性向上が図られると共に、スイッチ端子が物にぶつかったり、引っ掛かったりしにくくなり、スイッチ端子の破損やリード線外れを防止でき、製品信頼性の向上を図ることが可能となる。

本発明の一実施例であるスタータの構成を示す一部断面の側面図である。 図１のスタータの斜視図である。 図１のスタータの正面図である。 従来のスタータの構成を示す側面図である。 図５は図４のスタータの正面図である。

符号の説明

１ スタータ ２ モータ部
３ ギヤ部 ４ マグネットスイッチ部
５ ケース(ケース部材) １１ 電動モータ
１２ 遊星歯車機構 １３ オーバーランニングクラッチ
１４ ピニオン １５ アイドルギヤ
１６ リングギヤ ２１ モータハウジング
２２ アーマチュア ２３ リヤブラケット
２３ａ ボルトブラケット ２４ ギヤカバー部
２４ａ フランジ部 ２４ｂ 端部
２４ｃ リブ ２５ セットボルト
２６ 永久磁石 ２７ モータ軸
３１ メタル軸受 ３２ ドライブシャフト
３３ 軸受部 ３４ メタル軸受
３５ コンミテータ ３６ コンミテータ片
３７ ブラシホルダ ３８ ブラシ収容部
３９ ブラシ ４１ 導電プレート
４２ スイッチ部（モータ接点） ４３ スイッチプレート
４４ モータ端子 ４５ スイッチシャフト
４６ インターナルギヤユニット ４７ ドライブプレートユニット
４８ 内歯歯車 ４９ メタル軸受
５１ 遊星歯車 ５２ ベースプレート
５３ 支持ピン ５４ メタル軸受
５５ 太陽歯車 ５６ クラッチアウタ
５６ａ ボス部 ５６ｂ クラッチ部
５７ クラッチインナ ５８ ローラ
５９ クラッチスプリング ６１ ヘリカルスプライン部
６２ スプライン部 ６３ ストッパ
６４ サークリップ ６５ ギヤリターンスプリング
６６ 内端壁 ６７ クラッチストッパ
６８ クラッチカバー ６９ クラッチワッシャ
７４ シャフト孔 ７５ スプリング収容部
７６ ピニオンギヤメタル ７７ 固定部
７８ 可動部 ７９ ケース
８１ コイル ８２ 固定鉄心
８３ 可動鉄心 ８４ ギヤプランジャ
８５ ブラケットプレート ８６ プランジャスプリング
８７ 摺動軸受 ８８ メタル軸受
８９ スイッチ端子 ９０ スイッチリターンスプリング
９２ モータ端子取付部 ９３ 側壁
９４ スイッチ端子収容部 101 スタータ
102 スタータモータ 103 ピニオンギヤ
104 リングギヤ 105 外部端子
105a モータ電源端子 105b スイッチ端子
106 ギヤカバー

以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施例であるスタータの構成を示す一部断面の側面図、図２は図１のスタータの斜視図、図３は図１のスタータの正面図である。図１のスタータ１は、自動車用エンジンの始動に使用され、停止しているエンジンに対して、燃料の吸入、微粒化、圧縮、点火に必要な回転を与える。

スタータ１は、大別すると、モータ部２、ギヤ部３、マグネットスイッチ部４及びケース５とから構成されている。モータ部２には駆動源である電動モータ１１が配設され、ギヤ部３には減速装置である遊星歯車機構１２やオーバーランニングクラッチ１３、ピニオン１４などが配設されている。ピニオン１４は、軸方向（図中左右方向）に移動可能に取り付けられており、図中左方向（以下、左右方向は図１を基準とし「図中」の記載は省略する）に移動すると、エンジンのリングギヤ１６と噛合する。モータ１１の回転力は、遊星歯車機構１２及びオーバーランニングクラッチ１３を介してピニオン１４に伝わり、リングギヤ１６へと伝達されエンジンが始動される。

モータ１１は、円筒形状のモータハウジング２１内にアーマチュア２２を回動自在に配置した構成となっている。モータハウジング２１はモータ１１のヨークを兼ねており、鉄等の磁性体金属によって形成されている。モータハウジング２１の右端部には、金属製のリヤブラケット２３が取り付けられる。一方、モータハウジング２１の左端部は、ケース５のギヤカバー部２４に取り付けられる。リヤブラケット２３の外周部には、ボルトブラケット２３ａが形成されており、セットボルト２５が挿通される。リヤブラケット２３は、セットボルト２５によってギヤカバー部２４に固定され、モータハウジング２１はリヤブラケット２３とギヤカバー部２４との間に固定される。ギヤカバー部２４には、スタータ１をエンジンに取り付けるためのフランジ部２４ａが設けられている。

モータハウジング２１の内周面には、周方向に複数個の永久磁石２６が固定されている。永久磁石２６の内側には、モータ軸２７に固定されたアーマチュア２２が配設される。モータ軸２７の右端部は、リヤブラケット２３に取り付けられたメタル軸受３１によって回動自在に支持されている。モータ軸２７の左端部は、ピニオン１４等が取り付けられたドライブシャフト３２の端部に回動自在に支持されている。ドライブシャフト３２の右端部には軸受部３３が凹設されており、モータ軸２７はそこに取り付けられたメタル軸受３４によって回動自在に支持される。

アーマチュア２２には、モータ軸２７に外嵌固定されたコンミテータ３５が取り付けられている。コンミテータ３５の外周面には、導電材にて形成されたコンミテータ片３６が複数個取り付けられており、各コンミテータ片３６には図示しないアーマチュアコイルの端部が固定されている。モータハウジング２１の左端部には、ブラシホルダ３７が取り付けられている。ブラシホルダ３７には、周方向に間隔をあけてブラシ収容部３８が設けられており、各ブラシ収容部３８にはそれぞれブラシ３９が出没自在に内装されている。ブラシ３９の突出先端部（内径側先端部）は、コンミテータ３５の外周面に摺接している。

ブラシ３９は、ブラシホルダ３７に設けられた導電プレート４１と電気的に接続されている。導電プレート４１にはスイッチ部（モータ接点）４２が設けられており、スイッチプレート４３が導電プレート４１に接触するとモータ端子４４とブラシ３９との間が電気的に接続され、コンミテータ３５に電源が供給される。スイッチプレート４３はスイッチシャフト４５に取り付けられており、マグネットスイッチ部４が通電されると、スイッチシャフト４５が左方に移動し、スイッチプレート４３が導電プレート４１に接触する。

ギヤ部３の遊星歯車機構１２には、インターナルギヤユニット４６とドライブプレートユニット４７が設けられている。インターナルギヤユニット４６は、ギヤカバー部２４の右端部に固定されており、その内周側には内歯歯車４８が形成されている。インターナルギヤユニット４６の中央にはメタル軸受４９が内装されており、ドライブシャフト３２の右端側が回動自在に支持されている。ドライブプレートユニット４７は、ドライブシャフト３２の右端部に固定されており、遊星歯車５１が３個等分間隔で取り付けられている。遊星歯車５１は、ベースプレート５２に固定された支持ピン５３に、メタル軸受５４を介して回動自在に支持されている。遊星歯車５１は内歯歯車４８と噛合している。

モータ軸２７の左端部には、太陽歯車５５が形成されている。太陽歯車５５は遊星歯車５１と噛合しており、遊星歯車５１は、太陽歯車５５と内歯歯車４８との間で、自転しつつ公転する。モータ１１が作動すると、モータ軸２７と共に太陽歯車５５が回転し、太陽歯車５５の回転に伴い、遊星歯車５１が内歯歯車４８と噛み合いながら太陽歯車５５の周りを公転する。これにより、ドライブシャフト３２に固定されたベースプレート５２が回転し、モータ軸２７の回転が減速されてドライブシャフト３２に伝達される。

オーバーランニングクラッチ１３は、遊星歯車機構１２によって減速された回転をピニオン１４に対し一回転方向に伝達する。オーバーランニングクラッチ１３は、クラッチアウタ５６とクラッチインナとの間に、ローラとクラッチスプリング（何れも図示せず）を配した構成となっている。クラッチアウタ５６は、ボス部５６ａとクラッチ部５６ｂとからなり、ボス部５６ａは、ドライブシャフト３２のヘリカルスプライン部６１に取り付けられている。ボス部５６ａの内周側には、ヘリカルスプライン部６１と噛み合うスプライン部６２が形成されており、クラッチアウタ５６は、ドライブシャフト３２上をヘリカルスプライン部６１に沿って軸方向に移動可能となっている。

ドライブシャフト３２にはストッパ６３が取り付けられている。ストッパ６３は、ドライブシャフト３２に装着されたサークリップ６４によって軸方向の移動が規制されている。ストッパ６３には、ギヤリターンスプリング６５の一端側が取り付けられている。ギヤリターンスプリング６５の他端側は、ボス部５６ａの内端壁６６に当接している。クラッチアウタ５６は、このギヤリターンスプリング６５によって右方向に付勢されており、通常時（非通電時）には、クラッチアウタ５６はギヤカバー部２４に固定されたクラッチストッパ６７に当接した位置で保持される。

クラッチアウタ５６のクラッチ部５６ｂ内周には、ピニオン１４と一体に形成されたクラッチインナ５７が配設されている。クラッチアウタ５６とクラッチインナ５７の間には、ローラ５８及びクラッチスプリング（図示せず）が複数組配置されている。また、クラッチ部５６ｂの外周にはクラッチカバー６８が外装されており、クラッチ部５６ｂの左端面とクラッチカバー６８との間には、クラッチワッシャ６９が取り付けられている。このクラッチワッシャ６９によって、ローラ５８及びクラッチスプリングは、クラッチ部５６ｂの内周側に、軸方向の移動を規制された状態で収容される。

クラッチ部５６ｂの内周壁はカム面となっており、楔状斜面部と曲面部が形成されている。ローラ５８は、通常、クラッチスプリングによって曲面部側に押されている。クラッチアウタ５６が回転し、クラッチスプリング５９の付勢力に抗して、ローラ５８が楔状斜面部とクラッチインナ５７の外周面との間に挟持されると、クラッチインナ５７はローラ５８を介してクラッチアウタ５６と一体に回転する。これにより、モータ１１が作動しドライブシャフト３２が回転すると、その回転はクラッチアウタ５６からローラ５８を介してクラッチインナ５７に伝達され、ピニオン１４が回転する。

これに対し、エンジンが始動し、クラッチインナ５７がクラッチアウタ５６よりも早く回転すると、ローラ５８は曲面部側に移動し、クラッチインナ５７はクラッチアウタ５６に対し空転状態となる。すなわち、クラッチインナ５７がオーバーラン状態となると、ローラ５８が楔状斜面部とクラッチインナ外周面との間には挟持されず、クラッチインナ５７の回転はクラッチアウタ５６には伝達されない。従って、エンジン始動後、エンジン側からより高い回転数でクラッチインナ５７が回されても、その回転はオーバーランニングクラッチ１３にて遮断され、モータ１１側には伝達されない。

ピニオン１４は冷間鍛造によって形成された鋼製部材であり、クラッチインナ５７と一体に成形されている。ピニオン１４の内径側には、シャフト孔７４とスプリング収容部７５が形成されている。シャフト孔７４にはピニオンギヤメタル７６が取り付けられており、ピニオン１４は、ピニオンギヤメタル７６を介してドライブシャフト３２に回動自在に支持される。スプリング収容部７５はクラッチインナ５７の内周側に形成されており、そこには、ストッパ６３やギヤリターンスプリング６５が収容される。

マグネットスイッチ部４は、遊星歯車機構１２の左方にモータ１１や遊星歯車機構１２と同心状に配設されている。マグネットスイッチ部４は、ギヤカバー部２４に固定された鋼製の固定部７７と、ドライブシャフト３２にそって左右方向に移動自在に配置された可動部７８とからなる。固定部７７には、ギヤカバー部２４に固定されたケース７９と、ケース７９内に収容されたコイル８１及びケース７９の内周側に取り付けられた図示しない固定鉄心８２が設けられている。コイル８１は、ギヤカバー部２４の側面に設けられたスイッチ端子８９に電気的に接続されている。

ここで、スイッチ端子８９は、図２,３に示すように、ギヤカバー部２４のフランジ部２４ａと、ギヤカバー部２４のモータハウジング２１側の端部２４ｂとの間に設けられている。すなわち、スイッチ端子８９は、フランジ部２４ａの近傍にフランジ部２４ａを背にして配置されている。スイッチ端子８９をこのように配置すると、スイッチ端子８９はフランジ部２４ａの投影範囲内に収まり、モータハウジング２１やギヤカバー部２４などのスタータ本体部からスイッチ端子８９が単独で突出せず、しかも端子の背後がフランジ部２４ａによって保護される。このため、図５のように、スイッチ端子８９が単独で突出している従来のスタータに比して、スタータ全体の投影面積が小さくなると共に、スイッチ端子８９が物にぶつかったり、引っ掛かったりしにくくなる。従って、スタータのレイアウト性向上が図られると共に、スイッチ端子８９の破損やリード線外れを防止できスイッチ端子部分の信頼性向上を図ることも可能となる。

また、ギヤカバー部２４には耐震性向上のためリブ２４ｃが設けられており、スイッチ端子８９は、このリブ２４ｃの側方近傍に配設されている。これにより、スイッチ端子８９は、背面側のみならず、図２,３において左側面側もリブ２４ｃにて保護され、より効果的に他物体等への当接を防止できる。さらに、スイッチ端子８９は、リブ２４ｃとモータ端子４４の取付部９２との間に配置されている。モータ端子取付部９２にもまたリブ状の側壁９３が設けられており、これにより、リブ２４ｃと側壁９３及びフランジ部２４ａとの間には三方を壁に取り囲まれたスイッチ端子収容部９４が形成される。当該スタータ１では、スイッチ端子８９は、このスイッチ端子収容部９４内に配置されている。

このように、スイッチ端子８９をスイッチ端子収容部９４内に配置すると、スイッチ端子８９は、フランジ部２４ａのみならず、リブ２４ｃや側壁９３によっても保護される。すなわち、スイッチ端子８９は、その背後に加えて、その両側方も保護されることとなり、他物体等への当接をさらに効果的に防止することができ、スイッチ端子８９の信頼性をさらに高めることが可能となる。この場合、フランジ部２４ａやリブ２４ｃ、側壁９３などは、スタータ既存の部位であり、当該構成によるスイッチ端子８９の保護は、特別なコストアップを伴うことなく実現可能である。

マグネットスイッチ部４の可動部７８には、スイッチシャフト４５が取り付けられた可動鉄心８３が設けられ、可動鉄心８３の内周側にはギヤプランジャ８４が取り付けられている。可動鉄心８３の外周側（図中下端側）には、スイッチリターンスプリング９０が取り付けられている。スイッチリターンスプリング９０の他端側はギヤカバー部２４に当接しており、可動鉄心８３は右方に付勢されている。

可動鉄心８３の内周にはさらに、ブラケットプレート８５が固定されている。ブラケットプレート８５には、プランジャスプリング８６の一端がカシメ固定されている。プランジャスプリング８６の他端側は、イグニッションキースイッチがＯＦＦのとき（図１の状態のとき）は、ギヤプランジャ８４に当接しており、ギヤプランジャ８４はプランジャスプリング８６によって左方に付勢されている。ギヤプランジャ８４はドライブシャフト３２に軸方向に移動可能取り付けられており、可動鉄心８３の内周面との間には摺動軸受８７が介設されている。

ケース５はアルミダイカスト製のギヤカバー部２４を備えており、ギヤカバー部２４には、メタル軸受８８を介してドライブシャフト３２の左端側が回動自在に支持されている。ギヤカバー部２４内には、前述のように、合成樹脂製（例えば、ガラス繊維強化ポリアミド）のクラッチストッパ６７やケース７９等が固定され、右端面側には、モータハウジング２１やリヤブラケット２３がセットボルト２５によって固定されている。

次に、このようなスタータ１を用いたエンジン始動動作について説明する。まず、自動車のイグニッションキースイッチがＯＦＦされているときは、図１のように、ギヤリターンスプリング６５の付勢力によって、クラッチアウタ５６はクラッチストッパ６７に当接した状態にある。このとき、スイッチプレート４３は導電プレート４１から離れており、モータ１１への給電は行われない。また、ピニオン１４も右方の離脱位置にあり、リングギヤ１６とは噛み合っていない状態にある。

これに対し、イグニッションキースイッチをＯＮすると、一点鎖線にて示すように、ピニオン１４が左方へ移動し、リングギヤ１６に噛み合う。すなわち、イグニッションキースイッチをＯＮすると、まず、コイル８１に電流が流れ、マグネットスイッチ部４に吸引力が発生する。コイル８１が励磁されると、ケース７９及び固定鉄心８２を通る磁路が形成され、可動鉄心８３が左方に吸引される。可動鉄心８３がスイッチリターンスプリング９０の付勢力に抗して左方に移動すると、スイッチシャフト４５も左方へ移動し、スイッチプレート４３が導電プレート４１に接触して接点が閉じる。これにより、モータ端子４４とブラシ３９との間が電気的に接続され、コンミテータ３５に電源が供給されてモータ１１が起動しアーマチュア２２が回転する。また、ブラケットプレート８５も左方へ移動し、それに伴って、プランジャスプリング８６も押し縮められる。

アーマチュア２２が回転すると、遊星歯車機構１２を介してドライブシャフト３２が回転する。ドライブシャフト３２の回転に伴い、ヘリカルスプライン部６１に取り付けられたクラッチアウタ５６もまた回転する。ヘリカルスプライン部６１は、ドライブシャフト３２の回転方向を考慮してねじり方向が設定されており、クラッチアウタ５６の回転数が増大すると、その慣性マスによって、クラッチアウタ５６がヘリカルスプライン部６１に沿って左方に移動する（静止位置→作動位置）。クラッチアウタ５６が左方へ飛び出すと、ピニオン１４もクラッチアウタ５６と共に左方に移動し、リングギヤ１６に噛み合う。このとき、ギヤリターンスプリング６５もクラッチアウタ５６に押されて縮められる。

ピニオン１４がリングギヤ１６と噛み合うと、モータ１１の回転がリングギヤ１６に伝達され、リングギヤ１６が回転する。リングギヤ１６はエンジンのクランク軸に接続されており、リングギヤ１６の回転に伴ってクランク軸が回転され、エンジンが始動される。エンジンが始動すると、リングギヤ１６からアイドルギヤ１５を介してピニオン１４が高回転で回転されるが、オーバーランニングクラッチ１３の作用によって、その回転はモータ１１側には伝達されない。

また、クラッチアウタ５６が左方に移動すると、押し縮められていたプランジャスプリング８６の付勢力によってギヤプランジャ８４が左方に移動し、ギヤプランジャ８４はクラッチアウタ５６の右端面に当接する。このとき、プランジャスプリング８６は自然長状態となり、クラッチアウタ５６に当接した状態のギヤプランジャ８４とプランジャスプリング８６との間には、若干の隙間が生じる。

ここで、エンジンが始動するとピニオン１４は高回転で回転され、オーバーランニングクラッチ１３は空転方向に回転される。オーバーランニングクラッチ１３が空転方向に回されるとクラッチ内に空転トルクが生じ、クラッチアウタ５６には切れトルクと呼ばれる回転力が働く。この回転力により、クラッチアウタ５６にはヘリカルスプライン部６１を介して右方へのスラスト力が生じ、クラッチアウタ５６が右方へ移動しピニオン１４がリングギヤ１６から離脱するおそれがある。そこで、当該スタータ１では、ギヤプランジャ８４によってクラッチアウタ５６を作動位置にて保持し、ピニオン１４の右方への移動を規制してリングギヤ１６からの離脱を防止している。

一方、エンジンが始動しイグニッションキースイッチがＯＦＦされると、マグネットスイッチ部４への通電も停止され、その吸引力も消滅する。すると、スイッチリターンスプリング９０の付勢力によってブラケットプレート８５が右方に押され、それまで固定鉄心８２による吸引力にて左方に保持されていた可動鉄心８３が右方に移動する。可動鉄心８３が右方に移動すると、スイッチシャフト４５も右方へ移動し、スイッチプレート４３が導電プレート４１から離れ接点が開く。これにより、モータ１１に対する給電が遮断され、ドライブシャフト３２の回転が停止し、クラッチアウタ５６の回転も停止する。

クラッチアウタ５６の回転が停まると、その慣性マスによる軸方向への移動力も消滅する。このため、押し縮められていたギヤリターンスプリング６５の付勢力によって、クラッチアウタ５６は、ヘリカルスプライン部６１に沿って作動位置から静止位置へと右方へ移動する。このとき、ギヤプランジャ８４もクラッチアウタ５６に押されて図１の状態に戻る。なお、ギヤリターンスプリング６５の付勢力は、この時点におけるプランジャスプリング８６の付勢力よりも大きくなるように設定されている。そして、クラッチアウタ５６が右方に移動すると、ピニオン１４もまた右方に移動し、リングギヤ１６から離脱する。

本発明は前記実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。
例えば、前述の実施例では、遊星歯車機構１２を介してモータ１１によって回転されるドライブシャフト３２にオーバーランニングクラッチ１３を取り付ける形態のスタータを示したが、モータ軸２７の先端部にオーバーランニングクラッチを装着した形態のスタータなど各種形態のスタータにも本発明は適用可能である。

Claims (5)

1. 筒状のヨーク内部に配設されるアーマチュアと、前記アーマチュアに対する通電を制御するモータ接点とを備えてなるモータと、
   前記モータの軸方向一端部側に取り付けられ、エンジン取付用のフランジ部が形成されたケース部材と、
   前記ケース部材の外側に配置されたスイッチ端子と、
   前記スイッチ端子と電気的に接続されたコイルと、前記コイルの発生する磁力によって吸引される可動鉄心とを備え、前記可動鉄心の移動により、前記モータ接点を閉じるマグネットスイッチと、を有してなるスタータであって、
   前記スイッチ端子は、前記フランジの近傍でかつ前記フランジの投影範囲内の部位に設置されることを特徴とするスタータ。
2. 請求項１記載のスタータにおいて、前記スイッチ端子は、前記フランジと前記ケース部材の前記モータ側の端部との間に配置されることを特徴とするスタータ。
3. 請求項１記載のスタータにおいて、前記スイッチ端子は、前記フランジに設けられたリブの側方近傍に配置されることを特徴とするスタータ。
4. 請求項３記載のスタータにおいて、前記ケース部材の外側にはさらに前記モータ接点と電気的に接続されたモータ端子が取り付けられるモータ端子取付部が設けられ、前記スイッチ端子は、前記フランジ、前記リブ及び前記モータ端子取付部との間に形成されるスイッチ端子収容部内に配置されることを特徴とするスタータ。
5. 請求項４記載のスタータにおいて、前記スイッチ端子収容部内の前記スイッチ端子は、前記フランジと、前記リブと、前記モータ端子取付部に設けられた側壁によって、その周囲の三方が取り囲まれることを特徴とするスタータ。

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