JP4753301B2 - 通信装置 - Google Patents

Description

本発明は、車載用の通信装置に関する。

従来、車々間通信としては、各車両に搭載された無線通信装置によりアドホックネットワークを構成して、通信を行う手法が知られている。また、アドホックネットワークとしては、各ノードが、周辺に存在するノードの位置情報を周期的に取得し、最終送信先地点と同一方向に位置するノードに宛てて、パケットを転送することにより、送信元から最終送信先地点へとパケットを転送するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

また、この種のネットワークとしては、周辺に存在するノードの位置情報を取得することなく、最終送信先地点へとパケットを転送するものも知られている。具体的には、送信元のノードで、送信元地点から最終送信先地点へ延びるベクトル方向に、パケットの伝送領域（伝送角度）を設定して、パケット受信先のノードでは、転送元地点から自装置の現在地点へ延びるベクトルと、自装置の現在地点から最終送信先地点へ延びるベクトルと、がいずれも上記伝送領域に収まっている場合に、パケットの転送を行うことで、送信元から最終送信先地点へとパケットを転送するものが知られている（例えば、特許文献２参照）。

また、他のネットワークとしては、送信元のノードで、送信元地点から最終送信先地点までの道路に沿った経路を探索し、この経路を構成する各リンクのベクトルに基づき、パケットの伝送領域（伝送角度）を設定し、送信元から最終送信先地点へと順次パケットを転送するものが知られている（例えば、特許文献２参照）。
特開２００４−３１０４８４号公報 特開２００５−０４５３４０号公報

しかしながら、従来、自動車等の高速移動するノード間で通信を行うネットワークでは、周辺に存在するノードの位置情報を周期的に取得して、パケットを送信元から最終送信先地点へと転送しようとしても、高速移動する各ノードの現在位置を正確に把握するのが困難で、適切なノードに宛ててパケットを転送することができない場合があった。即ち、事前に取得した位置情報と、各ノードの現在位置とが異なることが原因で、適切にパケットを転送することができない場合があった。

また、従来技術としては、周辺に存在するノードの位置情報を周期的に取得することなく、パケットの転送を実現するネットワークが知られているが、この種のネットワークでは、送信元のノードでパケットの伝送領域（伝送角度）を設定し、この設定内容に従って、最終送信先地点に一致する方角にパケットを転送する程度であるため、最終送信先地点が存在する方角に、道路が延びておらず、高層ビルや丘等の電波障害物が存在する場合などには、適切にパケットを転送できない場合があった。

また、従来技術としては、送信元地点から最終送信先地点までの道路に沿った経路を探索し、この経路を構成する各リンクのベクトルに基づいて、伝送領域を拡大することで、上記問題を解決する手法が知られているが、このような手法を採用した場合には、伝送領域（角度）が広くなるため、無駄なパケット転送が増大するといった問題があった。

本発明は、こうした問題に鑑みなされたものであり、従来よりも効率的且つ安定的に、パケットを送信先地点まで転送可能な技術を提供することを目的とする。

かかる目的を達成するためになされた請求項１記載の通信装置は、データ送信指令が入力されると、データ送信指令の入力元から指定された送信対象データを格納したパケットであって、データ送信指令の入力元から指定された送信先地点を付属情報として記したパケットを、パケット送出手段にて生成し、このパケットを、無線通信手段を介してネットワークに送出する。

具体的に、パケット送出手段は、データ送信指令が入力されると、自車の現在位置を始点とし、データ送信指令の入力元から指定された送信先地点を終点とする道路に沿ったデータ伝送経路を決定し、無線通信手段が通信可能な領域において、上記データ伝送経路に合わせて、自車の現在位置からデータ伝送経路の終点方向に、パケットの転送範囲を決定し、データ送信指令の入力元から指定された送信対象データを格納したパケットであって、上記決定したデータ伝送経路及び転送範囲と、送信先地点とを付属情報として記したパケットを生成する。

また、この通信装置は、無線通信手段を介してパケットを受信すると、受信パケットが示す送信先地点及び位置情報取得手段が取得した現在位置情報が示す自車の現在位置に基づき、宛先判断手段にて、受信パケットが自装置宛のパケットであるか否かを判断し、受信パケットが自装置宛のパケットであると判断すると、データ受付手段にて、この受信パケットを、自装置宛のパケットとして処理する。

その他、この通信装置は、パケットを受信すると、受信パケットに記された付属情報及び位置情報取得手段の取得情報が示す自車の現在位置に基づき、受信パケットの転送が必要であるか否かを転送要否判断手段にて判断し、受信パケットの転送が必要であると判断すると、パケット転送手段にて、この受信パケットに基づいた転送パケットを生成し、生成した転送パケットを、無線通信手段を介して、ネットワークに送出する。

具体的に、転送要否判断手段は、受信パケットが示す転送範囲内に自車が存在し、受信パケットが自装置宛のパケットではない場合、受信パケットの転送が必要であると判断し、パケット転送手段は、転送要否判断手段により受信パケットの転送が必要であると判断されると、無線通信手段が通信可能な領域において、この受信パケットが示すデータ伝送経路に合わせて、自車の現在位置からデータ伝送経路の終点方向に、パケットの転送範囲を決定する。そして、パケット転送手段は、受信パケットが示す転送範囲を、上記決定した転送範囲に置換して転送パケットを生成し、生成した転送パケットを、無線通信手段を介して、ネットワークに送出する。

このように、本発明では、パケットの送信元装置で、データの伝送方向を決定するのではなく、データ伝送経路を決定して、これをパケットに記述し、転送先装置では、このデータ伝送経路に基づいて、パケットの転送範囲を決定する。従って、本発明の通信装置を用いてネットワークを構成すれば、パケットの転送が不要な方向に連鎖していくのを抑制することができ、パケットの送信元装置で定めたデータ伝送経路に沿うようにして、効率的に送信先地点までパケットを転送することができる。また、データ伝送経路に沿うようにパケットを転送するので、本発明では、送信先地点の方角に直線的にパケットを転送するよりも、電波障害物によりパケットの転送が阻害されないようにすることができる。従って、この発明によれば、従来よりも効率的且つ安定的に、パケットを、送信先地点まで転送することができ、安定した車々間通信を実現することができる。

尚、データ伝送経路に合わせて、パケットの転送範囲を決定する方法としては、転送範囲にデータ伝送経路の一部が含まれるように、パケットの転送範囲を決定する方法を挙げることができる。

その他、パケット転送手段は、自車の現在位置から最も遠い地点を、データ伝送経路上に配置するようにして、パケットの転送範囲を決定する構成にすることができる。このように構成された通信装置（請求項２）によれば、パケットの転送範囲内で、最も効率的にパケットを転送することができる自車の現在位置から最も遠い地点を、車両が存在する可能性の高いデータ伝送経路上に配置するので、結果として、効率的にパケットを転送することができる。尚、パケットの転送範囲の決定方法に関しては、パケット送出手段に対して、パケット転送手段と同様の手法を適用してもよい。

また、パケットの転送範囲は、固定形状にされるとよく、特に、円形にされるとよい。固定形の領域を、パケットの転送範囲とすれば、転送範囲を、簡単なパラメータで表すことができて、パケットに占める転送範囲に関するデータの量を小さくすることができる。その他、自車の現在位置が、転送範囲内にあるか否かを簡単な演算で判定することができる。

また、自車の現在位置を基点として円形にパケットの転送範囲を決定するように、通信装置を構成する場合、パケット転送手段は、次のように構成されるとよい。即ち、パケット転送手段は、自車の現在位置及び円の中心点を通る直線と円弧との交点を、データ伝送経路上に合わせるようにして、パケットの転送範囲を決定する構成にされるとよい。このように構成された通信装置（請求項３）によれば、自車の現在位置に対向する円の最遠端を、データ伝送経路上に合わせることができる。従って、この通信装置を用いてネットワークを構成すれば、効率よく、データ伝送経路に沿って、送信先地点までパケットを転送することができる。

但し、データ伝送経路が大きく屈曲している箇所では、上記のようにパケットの転送範囲を決定すると、屈曲点に位置する交差点等が、パケットの転送範囲に収まらなくなる可能性がある（図６（ａ）参照）。交差点等では、車両密度が高いため、このような交差点が、パケットの転送範囲に収まらないと、パケットの転送に失敗する確率が上がり、通信の安定性が損なわれる原因となる。

従って、パケット転送手段は、次のように構成されてもよい。即ち、パケット転送手段は、自車の現在位置を基点として円形にパケットの転送範囲を決定する構成にされ、円の内側の特定点（例えば、円の中心）をデータ伝送経路上に合わせるようにして、パケットの転送範囲を決定する構成にされてもよい。

このように構成された通信装置（請求項４）によれば、ネットワーク全体から見た場合にパケットの転送回数が増加する可能性があるが、図６（ｂ）に示すように、データ伝送経路の屈曲点周辺において、交差点等がパケットの転送範囲から外れてしまうのを防止することができるので、安定した車々間通信を実現することができる。

また、パケット転送手段は、請求項５記載のように、データ伝送経路に沿って、データ伝送経路を中心とする所定幅の領域を、パケットの転送範囲に決定する構成にされてもよい。このようにパケットの転送範囲を決定した場合でも、円形に転送範囲を決定する場合と同様、転送範囲を、簡単なパラメータで表現することができ、パケットに占める転送範囲に関するデータの量を抑えることができる。

また、パケット転送範囲内に存在する全ての車両（通信装置）がパケットの転送動作を実行すると、ネットワークの負荷が大きくなるので、本発明の通信装置は、具体的に、次のように構成されるとよい。

即ち、通信装置には、無線通信手段を通じてパケットを受信すると、この受信パケットが示す転送範囲に対する自車の現在位置に応じて、待機時間を設定する設定手段を設け、パケット転送手段は、転送要否判断手段により受信パケットの転送が必要であると判断されると、設定手段により設定された待機時間の経過後に、上記生成した転送パケットを、無線通信手段を介して、ネットワークに送出する構成にされるとよい。その他、この通信装置には、設定手段により設定された待機時間が経過するまでの期間に、パケット転送手段が送出する予定の転送パケットと、元パケット（オリジナルのパケット）が同一のパケットを、予め定められた上限個数より多く受信した場合、パケット転送手段による転送パケットの送出を禁止する禁止手段を設けるとよい。

このように構成された通信装置（請求項６）によれば、他車の所定数が、同一種類のパケットを転送している場合に、パケットの転送を中止するので、ネットワークトラフィックを抑えることができる。尚、ここでいう元パケットとしては、送信元車両で生成されたパケットや、一つ前の転送元車両で生成されたパケットを挙げることができる。

また、この通信装置によれば、受信パケットが示す転送範囲に対する自車の現在位置に応じて、待機時間を設定するので、転送パケット数に上限を持たせても、送信先地点に効率よくパケットを転送することができる。例えば、送信先地点に近い車両の待機時間を短くすることで、効率よくパケットを、送信先地点に転送することができる。

また、上記通信装置においては、自車の現在位置を付属情報としてパケットに記すようにパケット送出手段及びパケット転送手段を構成し、設定手段は、受信パケットが示す転送元車両の位置に対応するデータ伝送経路上の地点から、自車の現在位置に対応するデータ伝送経路上の地点までのデータ伝送経路に沿った距離を算出し、この距離が長い程、待機時間を短く設定する構成にされるとよい。

このように構成された通信装置（請求項７）を用いてネットワークを構成すれば、パケットの転送範囲内において、送信先地点に近い通信装置から優先的に、パケットを転送することができ、効率的にパケットを送信先地点へと転送することができる。

また、上記設定手段は、請求項８記載のように、受信パケットが示す送信先地点から自車の現在位置までのデータ伝送経路に沿った距離を算出し、算出した距離が長い程、待機時間を長く設定する構成にされてもよい。このような構成の設定手段を備えた通信装置を用いてネットワークを構成すれば、上記通信装置（請求項７）と同様に、送信先地点に近い通信装置から優先的に、パケットを転送することができ、効率的に、パケットを送信先地点へと転送することができる。

その他、設定手段は、次のように構成されてもよい。即ち、設定手段は、受信パケットが示す転送元車両の位置と転送元車両から最も離れた受信パケットが示す転送範囲内の地点とを結んだ直線に沿った距離であって、転送元車両の位置から自車の現在位置までの距離を算出し、この距離が長い程、待機時間を短く設定する構成にされてもよい。

このような構成の設定手段を備えた通信装置を用いてネットワークを構成した場合でも、送信先地点に近い通信装置から優先的に、パケットを転送することができ、効率的に、パケットを送信先地点へと転送することができる。また、この通信装置（請求項９）では、データ伝送経路に沿った距離を算出する上記通信装置よりも、待機時間の設定に必要な距離を、少ない演算量で求めることができる。

その他、禁止手段を備える上述の通信装置には、自車周辺の車両密集度を判定する密集度判定手段を設けて、この密集度判定手段の判定結果に基づき、上限設定手段にて、禁止手段に対し上限個数を設定するように、通信装置を構成するとよい。

このように構成された通信装置（請求項１０）を用いてネットワークを構成すれば、車両密度が高い地域において、ネットワークの負荷が増大するのを抑制することができる。また、車両密度が低い地域において、上限個数を上げることで、安定した車々間通信を実現することができる。

また、ネットワークの負荷を抑制するには、パケットの転送範囲を、自車周辺の車両密集度に応じたサイズに決定するようにしてもよい。このように構成された通信装置（請求項１１）を用いれば、車両密度の高い地域において、転送範囲のサイズを小さくし、車両密度の低い地域において、転送範囲のサイズを大きくすることで、転送範囲内に収まる車両数を調整することができ、ネットワークの負荷が増大するのを抑制しつつ、安定した車々間通信を実現することができる。

その他、転送要否判断手段は、自車がデータ伝送経路上に位置しなくても、受信パケットが示す転送範囲内に自車が存在し、受信パケットが自装置宛のパケットではない場合には、受信パケットの転送が必要であると判断する構成にされてもよいが、このように転送要否判断手段を構成すると、道路以外の地点からパケットが転送される可能性が高くなり、建造物に囲まれた通信環境の良くない場所からパケットが転送される可能性が高くなる。このような現象は、転送パケットの数に上限を持たせる場合、多少なりとも通信の安定性に影響を与える可能性がある。

従って、転送要否判断手段は、受信パケットが示すデータ伝送経路上に自車が存在しない場合、受信パケットの転送が必要ではないと判断する構成にされるとよい。このように構成された通信装置（請求項１２）を用いて、ネットワークを構成すれば、データ伝送経路以外の地点からパケットが転送されることがなくなるので、電波障害等によりパケットの転送に失敗する可能性を、十分に抑えることができる。

但し、パケットの転送にかかる条件を厳しくすると、転送元車両の周囲に、パケットの転送を引き継ぐことのできる車両が少なくなり、パケットの転送に失敗する可能性が高くなるため、上述の通信装置には、転送パケットの再送機能を設けるとよい。

即ち、上述の通信装置には、パケット転送手段が送出した転送パケットと元パケットが同一の転送パケットを、この転送パケットの送出後、他車の通信装置から受信したか否かを判定する受信判定手段を設け、パケット転送手段は、受信判定手段にて、元パケットが同一の転送パケットを、他車の通信装置から受信していないと判定されると、自車の現在位置に基づき、先に送出した転送パケットに代わる新たな転送パケットを生成して、これを無線通信手段を介してネットワークに送出する構成にされるとよい。具体的に、パケット転送手段は、先に送出した転送パケットを生成する原因となった受信パケットが有する付属情報に基づき、先に送出した転送パケットと同様の手法でパケットの転送範囲を再決定し、この決定内容に従って、新たな転送パケットを生成する構成にすることができる。

このように構成された通信装置（請求項１３）によれば、転送パケットの送出後、これと同種の転送パケットがネットワークに流れているのを確認し、流れていない場合には、転送パケットを再送するため、パケットの転送が途絶えてしまうのを防止することができる。従って、この通信装置を用いてネットワークを構成すれば、一層安定した車々間通信を実現することができる。

また、パケット転送手段は、上記元パケットが同一の転送パケットを、他車の通信装置から受信していないと判定されると、先に送出した転送パケットに記した転送範囲よりも広範囲の転送範囲を記した新たな転送パケットを生成する構成にされると好ましい。

このようにパケット転送手段を構成すれば、初回のパケット転送時には、転送範囲を小さくして、ネットワークの負荷を抑えることができると共に、パケットの再送時には、転送範囲を広げることで、パケットの転送に再度失敗するのを抑制することができる。即ち、この通信装置（請求項１４）によれば、効率的且つ安定的に、パケットを転送することができる。

その他、パケットの転送範囲内には、データ伝送経路から外れる方向に走行する車両も存在するため、このような車両においては、パケットの転送時（転送パケットの再送時などに）、無線通信可能な領域において、データ伝送経路が存在しない場合がある。この場合には、データ伝送経路が位置する方角にパケットの転送範囲を決定することが考えられるが、このように転送範囲を決定すると、道路の設置状況とは関係なく、パケットの転送範囲を決定するため、転送範囲に車両が存在しない確率が上がる。

また、通信装置を、常に、転送範囲内にデータ伝送経路が含まれるように、パケットの転送範囲を決定する構成にすると、車両がデータ伝送経路に近づくまでパケットの転送範囲を決定することができず、結果的にパケットの転送がいつまでもできないことになる。

従って、上述のパケット転送手段には、データ伝送経路を変更する機能を設けるとよい。即ち、パケット転送手段は、無線通信手段が通信可能な領域において、データ伝送経路が存在しない場合、自車の現在位置から受信パケットが示す送信先地点までの道路に沿った経路を、新たなデータ伝送経路として決定し、無線通信手段が通信可能な領域において、上記決定したデータ伝送経路に合わせて、自車の現在位置からデータ伝送経路の終点方向に、パケットの転送範囲を決定すると共に、受信パケットが示す転送範囲を上記決定した転送範囲に置換し、受信パケットが示すデータ伝送経路を、上記決定したデータ伝送経路に置換して、転送パケットを生成する構成にされるとよい。

このように構成された通信装置（請求項１５）を用いて、ネットワークを構成すれば、パケットの転送に失敗する確率を一層小さくすることができ、一層安定した車々間通信を実現することができる。

また、パケット送出手段は、自車の現在位置から送信先地点までの経路の内、幹線道路を優先的に選択した経路を、データ伝送経路として決定する構成にされてもよい。このように構成された通信装置（請求項１６）によれば、交通量の多い幹線道路に沿って、パケットを、送信元地点から送信先地点へと転送することができ、安定的にパケットを、送信先地点へと転送することができる。

以下、本発明の実施例について、図面と共に説明する。

図１（ａ）は、第一実施例の車載システム１の構成を表す説明図であり、図１（ｂ）は、無線通信装置３０が有する通信制御部３３の動作を示した説明図である。また、図２は、この車載システム１を備える車両群により実現されるアドホックネットワークを示す説明図である。

図１に示すように、本実施例の車載システム１は、車両に搭載されたナビゲーション装置１０及び無線通信装置３０が、車両内で互いに通信可能に接続された構成にされている。ナビゲーション装置１０は、ＧＰＳ受信機１１と、地図データベース１３と、液晶ディスプレイやスピーカ等で構成される表示部１５と、ＶＩＣＳ通信部１７と、操作スイッチ群１９と、これらを統括制御するナビ制御部２１と、無線通信装置３０に接続されたインタフェース部２３と、を備え、ユーザ（車両乗員）からの指示に従って経路案内等を実行する。

具体的に、ＧＰＳ受信機１１は、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星からの送信電波を受信して、自車の現在位置を検出し、この現在位置を表す検出信号を、ナビ制御部２１に入力するものである。また、地図データベース１３は、地図データを記憶し、ナビ制御部２１からの指示に従って、地図データをナビ制御部２１に入力するものである。この地図データベース１３は、地図データとして、道路の接続関係を表すデータ（リンク及びノードのデータ）、地形データ、施設データ等を有する他、経路案内用の音声データ等を有する。

その他、ＶＩＣＳ通信部１７は、道路に敷設されたビーコンと情報のやりとりを行うものであり、ビーコンを通じ、ＶＩＣＳ（Vehicle Information Communication System）センタから道路交通情報等を取得する。尚、道路交通情報としては、渋滞情報等を挙げることができる。

また、操作スイッチ群１９は、表示部１５と一体に構成されたタッチパネル及び表示部１５の周囲に設けられたメカニカルなキースイッチから構成されている。その他、ナビ制御部２１は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等から構成され、ＲＯＭに記憶された各種プログラムを実行することにより、装置内各部を統括制御すると共に、地図表示機能、経路探索機能、目的地までの経路案内機能などを実現する。

例えば、ナビ制御部２１は、ＧＰＳ受信機１１の検出信号が示す自車の現在位置に基づき、地図データベース１３から、自車の現在地周辺の地図データを取得し、この地図データに基づき、現在地周辺の地図を、表示部１５に表示する。また、ナビ制御部２１は、経路探索指令が入力されると、経路探索部２１ａとして機能し、自車の現在地から、指定された地点までの最適な経路（道路に沿った経路）を、ダイクストラ法などの周知の技法を用いて探索し、この経路情報を、指令入力元へ出力する。

その他、ナビ制御部２１は、操作スイッチ群１９を通じてユーザから経路案内指令が入力されると、経路探索部２１ａを通じて、自車の現在地から、指定された目的地までの最適な経路を算出し、この経路案内を、表示部１５を通じて行う。具体的には、自車の現在地周辺の地図に重ねて、案内経路を、太線等で表示すると共に、車両の移動に合わせ、交差点付近等で、車両の旋回方向を、スピーカを通じ、音声にて案内する。

その他、本実施例のナビゲーション装置１０は、無線通信装置３０を通じ、他の車両と通信するための各種アプリケーションソフトウェアを有し、ナビ制御部２１は、このアプリケーションソフトウェアを実行することにより、無線通信装置３０を通じ、他の車両と通信を行う。尚、アプリケーションソフトウェアとしては、ユーザから指定された地域に向けて、渋滞情報の要求コマンドを送信し、この地域の車両から渋滞情報を取得するアプリケーションソフトウェア等を挙げることができる。

また、無線通信装置３０は、無線通信部３１と、通信制御部３３と、タイマー３５と、ナビゲーション装置１０に接続されたインタフェース部３７と、を備える。この無線通信装置３０は、無線通信部３１にて、外部から送信されてきた無線信号を受信し、この受信信号からパケットを抽出して、これを通信制御部３３に入力すると共に、通信制御部３３から入力されたパケットを無線信号にして、アンテナから出力する。

また、通信制御部３３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなり、上記アプリケーションソフトウェアを通じて、データ送信指令が入力されると、データ送信指令の入力元（アプリケーションソフトウェア）から指定された送信対象データを格納したパケットであって、データ送信指令の入力元から指定された送信先エリアを表す送信先エリア情報と、自車の現在位置から送信先エリアの中心Ｐｅまでのパケットの伝送経路を表す伝送経路情報と、パケットの転送範囲を表す転送範囲情報とを記したパケットを生成し、このパケットを無線通信部３１を介してネットワークに送出する。

また、この通信制御部３３は、無線通信部３１を介して外部からパケットを受信すると、受信パケットが有する送信先エリア情報及び自車の現在位置に基づき、受信パケットが自車宛のパケットであるか否かを判断し、受信パケットが自車宛のパケットであると判断すると、このパケットを、対応するアプリケーションソフトウェアに出力する。

その他、通信制御部３３は、パケットを受信すると、受信パケットに記された転送範囲情報に基づき、自車がパケットの転送範囲に存在するか否かを判断し、転送範囲に存在する場合には、受信パケットに記された伝送経路情報が示す伝送経路に合わせるように、自車からの無線信号が届く地域において、パケットの転送範囲を決定し、この転送範囲を記した転送パケットを、無線通信部３１を介してネットワークに送出する。

本実施例では、このような通信制御部３３の動作により、送信元車両から発せられたパケットを、複数の車両を通じて、送信元地点から、パケットが示す送信先エリアまで、予め決定した伝送経路（図２に示す太線）に沿うようにして転送し、送信元車両から、送信先エリアに存在する車両に、データを提供する。

以下では、この通信制御部３３の動作の詳細について説明する。図３は、上記アプリケーションソフトウェアを通じて、データ送信指令が入力されると、通信制御部３３が実行するパケット生成送信処理を表すフローチャートである。

パケット生成送信処理を開始すると、通信制御部３３は、まず、新規生成するパケットに付すパケット番号を生成する（Ｓ１１０）。パケット番号は、パケット固有の番号であり、通信制御部３３は、例えば、当該無線通信装置３０の個体番号と、パケット生成送信処理にて生成するパケットの通し番号とを組み合わせることにより、パケット番号として、ネットワーク上で生成される他のパケット（但し、このパケットを元パケットとした転送パケットを除く）と重複しない固有の番号を生成する。

そして、この処理を終えると、通信制御部３３は、Ｓ１２０に移行し、データ送信指令の入力元から指定された送信先エリアの中心Ｐｅの位置（緯度及び経度）及びエリア半径ｒを表す送信先エリア情報を生成する。また、Ｓ１２０での処理を終えると、通信制御部３３は、ナビ制御部２１から自車の現在位置情報を取得し（Ｓ１２５）、この情報に基づき、自車の現在位置（緯度及び経度）を表す送信元地点情報を生成すると共に、自車の現在位置（緯度及び経度）を表す転送元地点情報を生成する（Ｓ１３０）。

その他、Ｓ１３０での処理を終えると、通信制御部３３は、Ｓ１４０に移行して、自車の現在地点Ｐ０から、送信先エリアの中心Ｐｅまでの道路に沿った経路を、ナビ制御部２１の経路探索部２１ａに探索させ、経路探索部２１ａから、地点Ｐ０−Ｐｅ間の経路を表す経路情報を取得する。そして、この取得情報に基づき、地点Ｐ０−Ｐｅ間のパケットの伝送経路を表す伝送経路情報を生成する（Ｓ１５０）。尚、パケットの伝送経路は、経路探索部２１ａから取得した経路情報が示す経路と同一である。

また、このようにして伝送経路情報を生成すると、通信制御部３３は、Ｓ１６０に移行し、生成した伝送経路情報及び送信先エリア情報を参照対象に設定し、図４に示す転送範囲情報生成処理を実行する。図４は、通信制御部３３が実行する転送範囲情報生成処理を表すフローチャートである。

転送範囲情報生成処理を開始すると、通信制御部３３は、自車の現在地点Ｐ０を中心とした半径Ｄの円と、参照対象の伝送経路情報が示す伝送経路とが交わる地点を検索する（Ｓ２１０）。尚、半径Ｄの長さは、予め定められているものとする。具体的に、半径Ｄの長さは、装置の設計段階で、無線通信部３１の無線信号を受信可能な円形地域の半径を最大値として、それ以下に設定される。

そして、Ｓ２１０での検索の結果、該当地点が発見されると（Ｓ２２０でＹｅｓ）、通信制御部３３は、Ｓ２３０に移行し、検索の結果発見された該当地点の内、伝送経路終点方向が円の外側に向いた地点（即ち、伝送経路が、円の外側に向かって終点Ｐｅ側に延びている地点）であって、伝送経路に沿った距離が、自車の現在地点Ｐ０から伝送経路終点方向で最も近い地点を、基準地点Ｐ１に決定する。

また、このようにして基準地点Ｐ１を決定すると、通信制御部３３は、自車の現在地点Ｐ０と、基準地点Ｐ１とを結んだ線分Ｐ０Ｐ１の中点を、中心Ｃとする半径Ｄ／２の円が囲む領域を、パケットの転送範囲として決定する（Ｓ２４０）。尚、図５（ａ）（ｂ）及び図６（ａ）は、Ｓ２３０〜Ｓ２４０における転送範囲の決定方法を示した説明図である。但し、図５及び図６においては、塗りつぶされた道路が、パケットの伝送経路に設定され、領域Ｒが転送範囲に対応するものとする。

また、Ｓ２４０での処理を終えると、通信制御部３３は、Ｓ２５０に移行し、自車が伝送経路上に位置しているか否かを判断し、自車が伝送経路上に位置していないと判断すると（Ｓ２５０でＮｏ）、Ｓ２４０で決定した転送範囲を、中心Ｃの位置及び円の直径Ｄで記述した転送範囲情報を生成し（Ｓ２９０）、当該転送範囲情報生成処理を終了する。

一方、自車が伝送経路上に位置していると判断すると（Ｓ２５０でＹｅｓ）、通信制御部３３は、自車の現在地点Ｐ０から基準地点Ｐ１までの伝送経路に、屈曲点が存在するか否かを判断する（Ｓ２６０）。尚、本実施例では、経路が９０度以上折れ曲がっている地点を、屈曲点として取扱うものとする。

そして、地点Ｐ０から基準地点Ｐ１までの伝送経路に、屈曲点が存在しないと判断すると（Ｓ２６０でＮｏ）、通信制御部３３は、Ｓ２９０に移行し、Ｓ２４０で決定した転送範囲を、中心Ｃの位置及び円の直径Ｄで記述した転送範囲情報を生成し（Ｓ２９０）、その後、当該転送範囲情報生成処理を終了する。

一方、通信制御部３３は、地点Ｐ０から基準地点Ｐ１までの伝送経路に、屈曲点が存在すると判断すると（Ｓ２６０でＹｅｓ）、地点Ｐ０から基準地点Ｐ１までの伝送経路上の地点であって、地点Ｐ０から直線距離Ｄ／２離れた地点を、基準地点Ｐ２に決定し（Ｓ２７０）、この基準地点Ｐ２を中心Ｃとする半径Ｄ／２の円が囲む領域を、パケットの転送範囲に決定する（Ｓ２８０）。尚、図６（ｂ）は、Ｓ２７０〜Ｓ２８０における転送範囲の決定方法を示した説明図である。

Ｓ２４０で、図６（ａ）に示す領域Ｒが転送範囲に決定された場合には、伝送経路に屈曲点があることが原因で、この屈曲点に存在する交差点周辺が、転送範囲から一部外れてしまうが、車両密度の高い交差点周辺が転送範囲から外れてしまうと、転送範囲内の車両密度が低くなるため、安定した車々間通信を実現する上で都合が悪い。Ｓ２７０〜Ｓ２８０では、このような不都合を解消する目的で、パケットの転送範囲の決定方法を変更し、図６（ｂ）に示すように、転送範囲内に交差点周辺が収まるようにしているのである。

Ｓ２８０での処理を終えると、通信制御部３３は、Ｓ２９０に移行し、Ｓ２８０で決定した転送範囲を、中心Ｃの位置及び円の直径Ｄで記述した転送範囲情報を生成し（Ｓ２９０）、その後、当該転送範囲情報生成処理を終了する。

その他、通信制御部３３は、Ｓ２１０での検索の結果、該当地点が発見されないと（Ｓ２２０でＮｏ）、Ｓ２２１に移行し、自車の現在地点Ｐ０を中心とした半径Ｄの円内に、参照対象の伝送経路情報が示す伝送経路の終点Ｐｅが存在するか否かを判断する。そして、上記円内に、伝送経路の終点Ｐｅが存在すると判断すると（Ｓ２２１でＹｅｓ）、自車の現在地点Ｐ０と伝送経路の終点Ｐｅとを結ぶ直線上で、地点Ｐ０から直線距離Ｄ／２離れた地点を中心Ｃとした半径Ｄ／２の円が囲む領域を、パケットの転送範囲として決定する（Ｓ２２３）。

また、この処理を終えると、通信制御部３３は、Ｓ２２５に移行して、パケットの転送範囲が、参照対象の送信先エリア情報が示す送信先エリアをカバー（網羅）しているか否かを判断し、送信先エリアをカバーしないと判断すると（Ｓ２２５でＮｏ）、Ｓ２９０に移行し、Ｓ２２３で決定した転送範囲を記述した転送範囲情報を生成し、その後、当該転送範囲情報生成処理を終了する。

一方、通信制御部３３は、Ｓ２２５で、パケットの転送範囲が送信先エリアをカバーしていると判断すると（Ｓ２２５でＹｅｓ）、Ｓ２２７に移行して、この送信先エリアを、パケットの転送範囲に決定する。その後、Ｓ２９０に移行して、Ｓ２２７で決定した転送範囲を記述した転送範囲情報を生成し、当該転送範囲情報生成処理を終了する。

また、通信制御部３３は、Ｓ２２１で、自車の現在地点Ｐ０を中心とした半径Ｄの円内に、伝送経路の終点Ｐｅが存在しないと判断すると（Ｓ２２１でＮｏ）、エラー判定を下して（Ｓ２２９）、当該転送範囲情報生成処理を終了する。尚、Ｓ１６０で行われる転送範囲情報生成処理では、自車の現在地点Ｐ０が伝送経路の始点と一致するため、転送範囲情報生成処理にてエラー判定が行われることはないものとする。

また、このようにして、Ｓ１６０での転送範囲情報生成処理を終了すると、通信制御部３３は、Ｓ１１０で生成したパケット番号、Ｓ１２０で生成した送信先エリア情報、Ｓ１３０で生成した送信元地点情報及び転送元地点情報、Ｓ１５０で生成した伝送経路情報、及び、Ｓ１６０で生成した転送範囲情報を、ヘッダ情報として記述したパケットであって、データ送信指令の入力元から指定された送信対象データを付属データとして格納したパケットを生成する（Ｓ１７０）。

尚、図７は、無線通信装置３０で生成されるパケットの構成を表す説明図である。データ送信指令の入力元から提供される送信対象データは、入力元のアプリケーションソフトウェアが用いるプロトコルに応じて様々な形態を採るが、例えば、送信対象データとしては、送信元アドレスや送信先アドレスをヘッダ情報として有するデータを挙げることができる。

また、Ｓ１７０において、このような構成のパケットを生成すると、通信制御部３３は、Ｓ１８０に移行し、生成したパケットを、無線通信部３１を通じてネットワークに送出する。その後、当該パケット生成送信処理を終了する。

続いて、通信制御部３３が、無線通信装置３０の動作中に繰返し実行するパケット受信転送処理について説明する。図８は、通信制御部３３が実行するパケット受信転送処理を表すフローチャートである。

パケット受信転送処理を開始すると、通信制御部３３は、無線通信部３１を介して外部からパケットを受信するまで待機し（Ｓ３１０）、パケットを受信すると（Ｓ３１０でＹｅｓ）、ナビ制御部２１から自車の現在位置情報を取得し（Ｓ３１５）、この情報と、受信パケットが有する送信先エリア情報とに基づき、自車が送信先エリア内に存在するか否かを判断する（Ｓ３２０）。

そして、自車が送信先エリア内に存在すると判断すると（Ｓ３２０でＹｅｓ）、受信パケットを、ナビ制御部２１が実行する上記アプリケーションソフトウェアに向けて出力し、このアプリケーションソフトウェアのタスクに、受信パケットを処理させる（Ｓ３２５）。このような動作により、ナビゲーション装置１０では、例えば、受信パケットに格納された付属データが示す情報（渋滞情報等）が、表示部１５に表示される。また、Ｓ３２５での処理を終えると、通信制御部３３は、一旦当該パケット受信転送処理を終了し、その後、次のパケットを受信するまで待機する（Ｓ３１０）。

一方、Ｓ３２０にて、自車が送信先エリア内に存在しないと判断すると（Ｓ３２０でＮｏ）、通信制御部３３は、Ｓ３３０に移行し、受信パケットが有する転送範囲情報に基づき、自車がパケットの転送範囲内に存在するか否かを判断する（Ｓ３３０）。そして、自車がパケットの転送範囲内に存在しないと判断すると（Ｓ３３０でＮｏ）、一旦当該パケット受信転送処理を終了し、その後、Ｓ３１０にて次パケットを受信するまで待機する。

また、Ｓ３３０において、自車がパケットの転送範囲内に存在すると判断すると（Ｓ３３０でＹｅｓ）、通信制御部３３は、Ｓ３４０に移行し、図９に示す時間計測処理を実行する。図９は、通信制御部３３が実行する時間計測処理を表すフローチャートである。

時間計測処理を開始すると、通信制御部３３は、まずＳ４１０にて、受信パケットの転送元地点情報及び伝送経路情報に基づき、転送元地点Ｐｂが伝送経路上に存在するか否かを判断し、転送元地点Ｐｂが伝送経路上に存在すると判断すると（Ｓ４１０でＹｅｓ）、転送元地点Ｐｂを基準地点Ｘ１に設定する（Ｓ４２０）。その後、Ｓ４３０に移行する。

一方、通信制御部３３は、転送元地点Ｐｂが伝送経路上に存在しない、即ち、伝送経路から外れていると判断すると（Ｓ４１０でＮｏ）、受信パケットが示すパケット転送範囲内の伝送経路上の地点であって、最も伝送経路始点（パケット送信元地点）寄りの地点を、基準地点Ｘ１に設定する（Ｓ４２５）。その後、Ｓ４３０に移行する。

その他、Ｓ４３０に移行すると、通信制御部３３は、自車が伝送経路上に存在するか否かを判断し、自車が伝送経路上に存在すると判断すると（Ｓ４３０でＹｅｓ）、自車の現在地点Ｐ０を、基準地点Ｘ２に設定する（Ｓ４４０）。その後、Ｓ４５０に移行する。一方、自車が伝送経路上に存在しないと判断すると（Ｓ４３０でＮｏ）、通信制御部３３は、自車の現在地点Ｐ０を中心とした円と、伝送経路との接点Ｐｓであって、現在地点Ｐ０との間の直線距離が最も短い接点Ｐｓを、基準地点Ｘ２に設定する（Ｓ４４５）。その後、Ｓ４５０に移行する。

また、Ｓ４５０に移行すると、通信制御部３３は、伝送経路終点方向の距離を正値とする上記基準地点Ｘ１から基準地点Ｘ２までの伝送経路に沿った距離Ｚを算出し、算出した距離Ｚを用いて、時間Ｔを次式に従って算出し、これをタイマー値Ｔとして、タイマー３５に設定する（Ｓ４６０）。

Ｔ＝Ａ・（Ｍ−Ｚ）／Ｍ
但し、上式におけるＡは、任意の定数であり、Ｍは、基準地点Ｘ１から、パケット転送範囲内の伝送経路上の地点であって、最も終点Ｐｅ寄りの地点までの伝送経路の長さである。また、距離Ｚは、０≦Ｚ≦Ｍに制限される。即ち、時間Ｔは、距離Ｚが負値である場合、Ｚ＝０に設定され、距離ＺがＭ以上である場合、Ｚ＝Ｍに設定されて算出される。このようにして、Ｓ４６０では、自車が伝送経路終点Ｐｅ寄りの地点に存在する程、タイマー値Ｔを小さく設定する。

また、Ｓ４６０での処理を終えると、通信制御部３３は、タイマー３５を作動させて、時間計測を開始し（Ｓ４７０）、タイマー３５によりカウントダウン（時間計測）が終了するまで待機する。即ち、時間Ｔが経過するまで待機する（Ｓ４８０）。そして、タイマー３５によりカウントダウン（時間計測）が終了すると（Ｓ４８０でＹｅｓ）、当該時間計測処理を終了する。

また、このようにしてＳ３４０での時間計測処理を終了すると、通信制御部３３は、Ｓ３５０に移行して、Ｓ３１０で受信したパケットが示すパケット番号とパケット番号が同一のパケットを、Ｓ３１０でパケットを受信した直後から現在までの期間に、予め定められた個数であるＮ個以上受信したか否かを判断し、Ｎ個以上のパケットを受信したと判断すると（Ｓ３５０でＹｅｓ）、一旦当該パケット受信転送処理を終了し、その後、Ｓ３１０にて次パケットを受信するまで待機する。

これに対し、Ｎ個以上のパケットを受信していないと判断すると（Ｓ３５０でＮｏ）、通信制御部３３は、Ｓ３６０に移行して、図１０に示す転送パケット送信処理を実行する。その後、当該パケット受信転送処理を終了する。

図１０は、通信制御部３３が実行する転送パケット送信処理を表すフローチャートである。この転送パケット送信処理を開始すると、通信制御部３３は、ナビ制御部２１から自車の現在位置情報を取得する（Ｓ５００）と共に、受信パケットが有する伝送経路情報及び送信先エリア情報を参照対象に設定して、転送範囲情報生成処理（図４参照）を実行する（Ｓ５１０）。

そして、転送範囲情報生成処理を終了すると、Ｓ５２０に移行し、直前に実行した転送範囲情報生成処理にてエラー判定がなされたか否かを判断し、エラー判定がなされていないと判断すると（Ｓ５２０でＮｏ）、自車の現在位置を表す転送元地点情報を生成し（Ｓ５３０）、その後、受信パケットが有する転送範囲情報を、Ｓ５１０で生成した転送範囲情報に置換し、受信パケットが有する転送元地点情報を、Ｓ５３０で生成した転送元地点情報に置換して、受信パケットに対応する転送パケットを生成し（Ｓ５４０）、生成した転送パケットを、無線通信部３１を通じてネットワークに送出する（Ｓ５９０）。その後、当該転送パケット送信処理を終了する。

一方、Ｓ５２０にて、エラー判定がなされたと判断すると（Ｓ５２０でＹｅｓ）、通信制御部３３は、転送範囲情報生成処理をやり直すために、伝送経路情報生成処理を実行して、新たな伝送経路情報を生成する（Ｓ５５０）。図１１は、通信制御部３３が実行する伝送経路情報生成処理を表すフローチャートである。

伝送経路情報生成処理を開始すると、通信制御部３３は、まずＳ５５１にて、受信パケットの伝送経路情報が示す伝送経路上の地点の内、自車の現在地点Ｐ０から最も近い地点を、合流地点Ｐｃに決定する（図１２（ａ）参照）。

また、この処理を終えると、通信制御部３３は、Ｓ５５３に移行し、自車の現在地点Ｐ０から上記決定した合流地点Ｐｃまでの経路を、経路探索部２１ａに探索させて、その経路情報を、経路探索部２１ａから取得する。また、Ｓ５５３での処理を終えると、通信制御部３３は、受信パケットの伝送経路情報が示す上記合流地点Ｐｃから終点Ｐｅまでの伝送経路に、経路探索部２１ａから取得した経路情報が示す自車の現在地点Ｐ０から合流地点Ｐｃまでの経路を接続してなる経路を、新たなパケットの伝送経路に決定し、この伝送経路を表す伝送経路情報を生成する（Ｓ５５５）。

尚、図１２は、伝送経路情報生成処理における伝送経路の決定方法を示した説明図である。例えば、受信パケットの伝送経路情報が図１２（ａ）に塗りつぶして示す伝送経路を示す場合、通信制御部３３は、自車の現在地点Ｐ０に対応する道路と、伝送経路との交差点を、合流地点Ｐｃに決定して、地点Ｐ０から地点Ｐｃまでの経路と、地点Ｐｃから受信パケットが示す終点Ｐｅまでの経路とを接続した図１２（ｂ）に塗りつぶして示す経路を、新たな伝送経路に決定し、この伝送経路を表す伝送経路情報を生成する。

また、このようにして新たに伝送経路情報を生成すると、通信制御部３３は、当該伝送経路情報生成処理を終了する。その他、Ｓ５５０での処理を終えると、通信制御部３３は、Ｓ５５０で生成した伝送経路情報及び受信パケットの送信先エリア情報を参照対象に設定して、転送範囲情報生成処理（図４参照）を実行することにより、新たな伝送経路に基づき、パケットの転送範囲を決定し、この転送範囲を表す転送範囲情報を生成する（Ｓ５６０）。

そして、Ｓ５６０での処理を終えると、通信制御部３３は、Ｓ５７０に移行し、自車の現在位置を表す転送元地点情報を生成する。その後、受信パケットが有する転送範囲情報を、Ｓ５６０で生成した転送範囲情報に置換し、受信パケットが有する転送元地点情報を、Ｓ５７０で生成した転送元地点情報に置換し、更に、受信パケットが有する伝送経路情報を、Ｓ５５０で生成した伝送経路情報に置換して、受信パケットに対応する転送パケットを生成し（Ｓ５８０）、生成した転送パケットを、無線通信部３１を通じてネットワークに送出する（Ｓ５９０）。その後、当該転送パケット送信処理を終了する。

以上、第一実施例の車載システム１について説明したが、本実施例の車載システム１群により構成されるネットワークでは、パケットの送信元車両にて、パケット伝送方向ではなく、パケットの伝送経路を決定し、転送先車両では、この伝送経路に基づいて、パケットの転送範囲を決定するので、電波障害物を考慮して広範囲の方角にパケットを転送する従来ネットワークよりも、パケットの転送が不要な方向に連鎖していくのを抑制することができ、パケットの送信元車両で定めた伝送経路に沿うように、効率的に送信先エリアまでパケットを転送することができる。また、本実施例によれば、伝送経路（道路）に沿うようにパケットを転送するので、送信先エリアの地点に向けて、直線的にパケットを転送するよりも、電波障害物によりパケットの転送が阻害されないようにすることができる。

その他、本実施例によれば、周囲車両の位置情報なしにパケットを転送する手法を採用しているので、周囲車両の位置情報の誤差が原因で通信が不安定になるといった問題を考慮せずに済む。従って、この実施例によれば、従来ネットワークよりも効率的且つ安定的に、パケットを、送信先エリアまで転送することができ、ネットワーク内において、安定した車々間通信を実現することができる。

また、本実施例の車載システム１では、パケットの転送範囲内で、最も効率的にパケットを転送することができる地点である自車の現在位置から最も遠い地点（円の中心を挟んで反対側の地点）を、車両が存在する可能性の高い伝送経路上に配置するようにして、パケット転送範囲を決定するので、非常に効率的にパケットを転送することができる。また、本実施例では、円形にパケットの転送範囲を設定するので、円の中心Ｃ及び直径Ｄを記述する程度で、転送範囲を表す転送範囲情報を生成することができ、パケットに収めるヘッダ情報のデータ量を低く抑えることができる。

その他、本実施例の車載システム１では、自車の現在地点Ｐ０から地点Ｐ１までの伝送経路に屈曲点がある場合には、円の中心を伝送経路上に合わせるようにして、自車の現在位置を基点とし円形にパケットの転送範囲を決定するようにした。従って、本実施例によれば、伝送経路が交差点等で右左折を伴うものであっても、この右左折を伴う交差点周囲がパケットの転送範囲に収まらなくなるのを抑制することができ、車両密度の高い交差点周囲の車両を利用して、安定的に転送パケットを、送信先エリアまで送信することができる。

また、本実施例では、パケット転送範囲内に存在する車両の内、伝送経路終点Ｐｅに近い車両に短い待機時間Ｔを設定し、待機時間Ｔが経過した車両から転送パケットを送出するようにして、伝送経路終点Ｐｅに近い車両からＮ個の車両が転送パケットを送出した場合には、これ以上の転送パケットを他の車両から転送しないようにした。従って、本実施例によれば、ネットワークトラフィックを抑えて、効率的にパケットを転送することができ、効率的且つ安定的な車々間通信を実現することができる。

尚、本実施例のヘッダ情報は、「特許請求の範囲」記載の付属情報に対応する。また、パケット送出手段は、本実施例において、図３に示すパケット生成送信処理にて実現され、宛先判断手段は、Ｓ３２０の処理にて実現され、データ受付手段は、Ｓ３２５の処理にて実現されている。その他、転送要否判断手段は、Ｓ３３０の処理にて実現され、パケット転送手段は、Ｓ３６０の処理にて実現されている。また、設定手段は、Ｓ３４０の処理にて実現され、禁止手段は、Ｓ３５０の処理にて実現されている。

また、本実施例の時間計測処理では、転送元地点Ｐｂを基準として、時間Ｔを算出するようにしたが、例えば、時間計測処理は、終点Ｐｅを基準として、時間Ｔを算出する構成にされてもよい（第二実施例）。

図１３は、第二実施例の車載システム１において、通信制御部３３が実行する時間計測処理を表すフローチャートである。第二実施例の車載システム１は、第一実施例の車載システム１における時間計測処理（図９）を、図１３に示す時間計測処理に変更した程度のものである。従って、以下では、第二実施例として、変更した時間計測処理の内容についてのみ説明することにする。

図１３に示す時間計測処理を開始すると、通信制御部３３は、第一実施例と同様に、Ｓ４１０〜Ｓ４４５までの処理を実行し、その後、Ｓ４５０に代えて、Ｓ６５０の処理を実行する。

Ｓ６５０では、伝送経路終点Ｐｅから基準地点Ｘ１までの伝送経路に沿った距離Ｌを算出する。また、この処理を終えると、通信制御部３３は、Ｓ６５５に移行し、伝送経路終点Ｐｅから基準地点Ｘ２までの伝送経路に沿った距離Ｚを算出する。

また、Ｓ６５５での処理を終えると、通信制御部３３は、算出した距離Ｚ及び距離Ｌを用いて、時間Ｔを次式に従って算出し、これをタイマー値Ｔとして、タイマー３５に設定する（Ｓ６６０）。

Ｔ＝Ａ・（Ｚ−Ｌ＋Ｍ）／Ｍ
但し、上式におけるＡは、任意の定数であり、Ｍは、基準地点Ｘ１から、パケット転送範囲内の伝送経路上の地点であって、最も終点Ｐｅ寄りの地点までの伝送経路の長さである。また、距離Ｚは、Ｌ−Ｍ≦Ｚ≦Ｌに制限される。即ち、時間Ｔは、距離ＺがＬ−Ｍ未満である場合、Ｚ＝Ｌ−Ｍに設定され、距離ＺがＬ以上である場合、Ｚ＝Ｌに設定されて算出される。このようにして、Ｓ６６０では、自車が伝送経路終点Ｐｅ寄りの地点に存在する程、タイマー値Ｔを小さく設定する。

また、Ｓ６６０での処理を終えると、通信制御部３３は、タイマー３５を作動させて、時間計測を開始し（Ｓ６７０）、タイマー３５によりカウントダウン（時間計測）が終了するまで待機する。即ち、時間Ｔが経過するまで待機する（Ｓ６８０）。そして、タイマー３５によりカウントダウン（時間計測）が終了すると（Ｓ６８０でＹｅｓ）、当該時間計測処理を終了する。

以上、第二実施例の車載システム１について説明したが、第二実施例のように時間計測処理を実行しても、第一実施例と同様の効果を得ることができる。
また、伝送経路に沿った距離を算出してタイマー値Ｔを算出する場合には、タイマー値Ｔの算出に係る演算量が多くなるため、時間計測処理は、経路に沿った距離を求めずにタイマー値Ｔを算出する構成にされてもよい（第三実施例）。

図１４は、第三実施例の車載システム１において、通信制御部３３が実行する時間計測処理を表すフローチャートである。第三実施例の車載システム１は、第一実施例の車載システム１における時間計測処理（図９）を、図１４に示す時間計測処理に変更した程度のものである。従って、以下では、第三実施例として、変更した時間計測処理の内容についてのみ説明する。

図１４に示す時間計測処理を開始すると、通信制御部３３は、まず、Ｓ７１０にて、受信パケットが示す転送元地点Ｐｂと、受信パケットが示すパケット転送範囲（円）の中心Ｃとを結んだベクトルＰｂＣの単位ベクトルと、転送元地点Ｐｂと自車の現在地点Ｐ０とを結んだベクトルＰｂＰ０との内積を、地点Ｐｂから地点Ｐ０までの距離であって、転送元地点Ｐｂと地点Ｐｂから最も離れた転送範囲内の地点Ｐａとを結んだ直線に沿った距離Ｚとして算出する。

Ｚ＝（転送元地点Ｐｂから自車の現在地点Ｐ０までの距離）・ｃｏｓΘ
但し、角度Θは、ベクトルＰｂＣと、ベクトルＰｂＰ０とのなす角度である。
また、Ｓ７１０での処理を終えると、通信制御部３３は、Ｓ７２０に移行し、算出した距離Ｚを用いて、次式に従い時間Ｔを算出し、これをタイマー値Ｔとして、タイマー３５に設定する（Ｓ７２０）。

Ｔ＝Ａ・（Ｄ−Ｚ）／Ｄ
但し、上式におけるＡは、任意の定数であり、Ｄは、パケット転送範囲（円）の直径Ｄである。

また、Ｓ７２０での処理を終えると、通信制御部３３は、タイマー３５を作動させて、時間計測を開始し（Ｓ７３０）、タイマー３５によりカウントダウン（時間計測）が終了するまで待機する。即ち、時間Ｔが経過するまで待機する（Ｓ７４０）。そして、タイマー３５によりカウントダウン（時間計測）が終了すると（Ｓ７４０でＹｅｓ）、当該時間計測処理を終了する。

以上、第三実施例の車載システム１について説明したが、この車載システム１によれば、伝送経路に沿った距離を算出してタイマー値Ｔを設定する第一及び第二実施例の車載システム１よりも、タイマー値Ｔ算出に係る演算量を抑えることができる。

また、第一〜第三実施例では、伝送経路上に位置しない車両であっても、パケット転送を実行するように車載システム１を構成したが、伝送経路上に位置しない車両では、パケット転送を実行しないようにしてもよい（第四実施例）。

図１５は、第四実施例の車載システム１において、通信制御部３３が実行するパケット受信転送処理を表すフローチャートである。第四実施例の車載システム１は、第一〜第三実施例の車載システム１におけるパケット受信転送処理（図８参照）を、図１５に示すパケット受信転送処理に変更した程度のものである。従って、以下では、変更したパケット受信転送処理の内容についてのみ説明する。

第四実施例の車載システム１では、基本的に、上述したＳ３１０からＳ３６０までの処理を実行して、転送パケットを送信するのであるが、Ｓ３３０からＳ３４０に移行する過程で、Ｓ３３５の処理を実行する。

即ち、通信制御部３３は、パケットを受信すると（Ｓ３１０でＹｅｓ）、受信パケットが有する送信先エリア情報に基づき、自車が送信先エリア内に存在するか否かを判断し（Ｓ３２０）、自車が送信先エリア内に存在しないと判断すると（Ｓ３２０でＮｏ）、受信パケットが有する転送範囲情報に基づき、自車がパケットの転送範囲内に存在するか否かを判断する（Ｓ３３０）。そして、自車がパケットの転送範囲内に存在すると判断すると（Ｓ３３０でＹｅｓ）、Ｓ３３５に移行する。

また、Ｓ３３５に移行すると、通信制御部３３は、自車が伝送経路上に位置しているか否かを判断し、自車が伝送経路上に位置していないと判断すると（Ｓ３３５でＮｏ）、一旦当該パケット受信転送処理を終了し、その後、Ｓ３１０にて次パケットを受信するまで待機する。一方、自車が伝送経路上に位置していると判断すると（Ｓ３３５でＹｅｓ）、Ｓ３４０に移行し、上述したＳ３４０以降の処理を実行する。

以上、第四実施例の車載システム１について説明したが、この車載システム１によれば、Ｓ４２５，Ｓ４４５の処理を実行せずに済むので、時間計測処理等を簡素化することができる。また、パケット転送範囲内のＮ個の車両からパケットを転送するのではなく、パケット転送範囲内に位置し且つ伝送経路上に位置するＮ個の車両からパケットを転送するので、伝送経路に沿ってパケットを確実に転送することができ、電波障害等によりパケットの転送に失敗する可能性を、十分に抑えることができる。尚、本実施例において、転送要否判断手段は、Ｓ３３０〜Ｓ３３５（図１５）の処理にて実現されている。

また、パケットを転送する車両を、伝送経路上に位置する車両に限定すると、伝送経路上に多くの車両が走行している場合には、問題ないものの、伝送経路上を走行している車両が少ない場合には、パケットの転送を引き継ぐ車両が途中でいなくなり、不都合が生じる可能性がある。従って、パケットの転送範囲は、伝送経路に沿った所定幅の領域に決定されるようにしてもよい（第五実施例）。

図１６は、第五実施例の車載システム１において、通信制御部３３が実行する転送範囲情報生成処理を表すフローチャートである。また、図１７は、第五実施例における転送範囲の決定方法を示した説明図である。第五実施例の車載システム１は、第一〜第四実施例の車載システム１における転送範囲情報生成処理（図４）を、図１６に示す転送範囲情報生成処理に変更した程度のものである。従って、以下では、第五実施例として、変更した転送範囲情報生成処理の内容についてのみ説明する。

図１６に示す転送範囲情報生成処理を開始すると、通信制御部３３は、自車の現在地点Ｐ０を中心とした半径Ｄの円と、参照対象の伝送経路情報が示す伝送経路とが交わる地点を検索する（Ｓ８１０）。尚、半径Ｄの長さは、予め定められているものとする。具体的に、半径Ｄの長さは、装置の設計段階で、無線通信部３１の無線信号を受信可能な円形地域の半径を最大値として、それ以下に設定される。

そして、Ｓ８１０での検索の結果、該当地点が発見されると（Ｓ８２０でＹｅｓ）、通信制御部３３は、Ｓ８３０に移行し、検索の結果発見された該当地点の内、伝送経路終点方向が円の外側に向いた地点であって、伝送経路に沿った距離が、自車の現在地点Ｐ０から伝送経路終点方向で最も近い地点を、基準地点Ｐ１に決定する。

また、このようにして基準地点Ｐ１を決定すると、通信制御部３３は、Ｓ８４０に移行して、自車が伝送経路上に位置しているか否かを判断し、自車が伝送経路上に位置していると判断すると（Ｓ８４０でＹｅｓ）、自車の現在地点Ｐ０を、基準地点Ｘに決定する（Ｓ８５０）。その後、Ｓ８６０に移行する。一方、Ｓ８４０において、自車が伝送経路上に位置していないと判断すると（Ｓ８４０でＮｏ）、通信制御部３３は、自車の現在地点Ｐ０を中心とした円と、伝送経路との接点Ｐｓであって、現在地点Ｐ０との間の直線距離が最も短い接点Ｐｓを、基準地点Ｘに設定する（Ｓ８５５）。その後、Ｓ８６０に移行する。

また、Ｓ８６０に移行すると、通信制御部３３は、図１７に示すように、基準地点Ｘから基準地点Ｐ１までの伝送経路（図１７では塗りつぶして示す）における中央ラインから両側所定幅Ｗの領域Ｒを、パケットの転送範囲に決定する。また、このようにして、パケットの転送範囲Ｒを決定すると、通信制御部３３は、決定したパケットの転送範囲Ｒを、基準地点Ｘ，Ｐ１の位置及び幅Ｗにて記述した転送範囲情報を生成する（Ｓ８９０）。その後、当該転送範囲情報生成処理を終了する。

一方、通信制御部３３は、Ｓ８１０での検索の結果、該当地点が発見されないと（Ｓ８２０でＮｏ）、Ｓ８７０に移行し、自車の現在地点Ｐ０を中心とした半径Ｄの円内に、参照対象の伝送経路情報が示す伝送経路の終点Ｐｅが存在するか否かを判断する。そして、円内に、伝送経路の終点Ｐｅが存在すると判断すると（Ｓ８７０でＹｅｓ）、Ｓ８８０に移行して、参照対象の送信先エリア情報が示す送信先エリアが、自車の現在地点Ｐ０を中心とした半径Ｄの円内に収まっているか否かを判断し、送信先エリアが円内に収まっていると判断すると（Ｓ８８０でＹｅｓ）、伝送経路の終点Ｐｅを中心とした送信先エリアと同一領域を、パケットの転送範囲に決定する（Ｓ８８１）。そして、この転送範囲を表した転送範囲情報を生成し（Ｓ８９０）、その後、当該転送範囲情報生成処理を終了する。

また、Ｓ８８０において、送信先エリアが、自車の現在地点Ｐ０を中心とした半径Ｄの円内に収まっていないと判断すると（Ｓ８８０でＮｏ）、通信制御部３３は、Ｓ８８３に移行し、自車が伝送経路上に位置しているか否かを判断する。そして、自車が伝送経路上に位置していると判断すると（Ｓ８８３でＹｅｓ）、自車の現在地点Ｐ０を、基準地点Ｘに決定した後（Ｓ８８５）、Ｓ８８９に移行する。一方、Ｓ８８３において、自車が伝送経路上に位置していないと判断すると（Ｓ８８３でＮｏ）、通信制御部３３は、自車の現在地点Ｐ０を中心とした円と、伝送経路との接点Ｐｓであって、現在地点Ｐ０との間の直線距離が最も短い接点Ｐｓを、基準地点Ｘに設定する（Ｓ８８７）。その後、Ｓ８８９に移行する。

また、Ｓ８８９に移行すると、通信制御部３３は、基準地点Ｘから地点Ｐｅまでの伝送経路における中央ラインから両側所定幅Ｗの領域を、パケットの転送範囲に決定する。また、このようにして、パケットの転送範囲を決定すると、通信制御部３３は、決定したパケットの転送範囲を、地点Ｘ，Ｐｅの位置及び幅Ｗにて記述した転送範囲情報を生成する（Ｓ８９０）。その後、当該転送範囲情報生成処理を終了する。

以上、第五実施例の車載システム１について説明したが、この車載システム１を用いてネットワークを構成すれば、伝送経路上の車両と、伝送経路の近くに存在する車両とにパケットの転送を引き継がせることができるので、パケットの転送を伝送経路上の車両に限定して引き継がせる場合よりも、引継車両がいなくなるのを抑制することができる。また、概ね伝送経路に沿ってパケットを転送することができるので、電波障害等によりパケットの転送に失敗する可能性を、十分に抑えることができる。

ところで、自車周辺の車両密度を考慮せずに、上述のパラメータＤを一定値にすると、車両密度が低い地域と、車両密度が高い地域とでは、パケットの転送範囲に収まる車両の数が大幅に変化する。そして、パケットの転送範囲内に多くの車両が存在すると、多くの車両が時間計測処理等を行わなければならなくなる。更に、これらの車両群の間で、複数種のパケットがやり取りされている場合には、各車両での通信に係る負荷が非常に増大する。従って、上述の車載システム１では、パラメータＤの値を、自車周辺の車両の密集度に応じて変更するようにしてもよい（第六実施例）。

図１８は、第六実施例の車載システム１において、通信制御部３３が実行する転送範囲情報生成処理を表すフローチャートである。また、図１９（ａ）は、第六実施例の車載システム１において通信制御部３３のＲＯＭに内蔵された距離設定テーブルの構成を表す説明図である。

以下では、第六実施例の車載システム１を説明するが、第六実施例の車載システム１は、第一〜第五実施例の車載システム１における転送範囲情報生成処理（図４，図１６）の先頭に、Ｓ２００〜Ｓ２０５の手順を追加すると共に、通信制御部３３のＲＯＭに、図１９（ａ）に示す距離設定テーブルを記録した程度のものである。従って、以下では、第六実施例として、変更した転送範囲情報生成処理及び距離設定テーブルの内容についてのみ説明する。

図１８に示すように、第六実施例の車載システム１では、転送範囲情報生成処理を開始すると、Ｓ２１０又はＳ８１０の処理を実行する前に、Ｓ２００〜Ｓ２０５の処理を実行する。即ち、転送範囲情報生成処理を開始すると、通信制御部３３は、まずＳ２００にて、自車周辺の車両密集度を判定する。Ｓ２００では、例えば、ＶＩＣＳ通信部１７が受信した自車周辺の渋滞情報に基づき、自車周辺の車両密集度を判定する。

また、Ｓ２００での処理を終えると、通信制御部３３は、ＲＯＭが記憶する距離設定テーブルに基づき、自車周辺の車両密集度の判定値に対応した距離を、後のＳ２１０又はＳ８１０で用いるパラメータＤの値として設定する。尚、本実施例では、車両密集度として、レベル１〜３の３段階の判定を下すようにしており、距離設定テーブルには、各レベルにおいて、パラメータＤに設定すべき距離が記述されている。

具体的に、車両密集度が最も低いレベル１に対しては、無線通信部３１の無線信号を受信可能な円形地域の半径の最大値が、パラメータＤに設定すべき距離として記述され、車両密集度が通常のレベル２に対しては、上記最大値よりも一段階小さい値が、設定すべき距離として記述され、車両密集度が最も高いレベル３に対しては、最大値よりも二段階小さい値が、設定すべき距離として記述されている。即ち、本実施例では、図１９（ｂ）に示すように、自車周辺の車両密集度が大きい程、小さい距離Ｄを設定するようにしている。

そして、距離Ｄを設定すると、通信制御部３３は、Ｓ２１０又はＳ８１０にて、自車の現在地点Ｐ０を中心とした半径Ｄ（上記距離Ｄ）の円と、参照対象の伝送経路情報が示す伝送経路とが交わる地点を検索し、この処理を終えると、Ｓ２２０又はＳ８２０以降の処理を実行する。

以上、第六実施例の車載システム１について説明したが、この車載システム１によれば、自車周辺の車両密集度に応じて、Ｓ２１０又はＳ８１０で交点を求める際に用いる円の半径Ｄの値を変更し、車両密集度の高い地域においては、転送範囲のサイズを小さくし、車両密集度の低い地域においては、転送範囲のサイズを大きくする。従って、本実施例によれば、転送範囲内に収まる車両数を調整することができ、車両密集度の高い地域において、ネットワークの負荷が増大するのを抑制することができる。尚、「特許請求の範囲」の記載の密集度判定手段は、本実施例において、Ｓ２００の処理にて実現されている。

また、第一〜第六実施例の車載システム１にて構成されるネットワークでは、車両の密集度に関係なく、一定個数（Ｎ個）の車両に、パケットを転送させるため、車両の密集度が高い地域においては、ネットワークの負荷が増大する。従って、上述の車載システム１は、車両の密集度に応じて、パラメータＮの値を変更する構成にされると一層好ましい（第七実施例）。

図２０は、第七実施例の車載システム１において、通信制御部３３が実行するパケット受信転送処理を表すフローチャートである。また、図２１（ａ）は、第七実施例の車載システム１において、通信制御部３３のＲＯＭに内蔵された転送数設定テーブルの構成を表す説明図である。以下では、第七実施例の車載システム１を説明するが、第七実施例の車載システム１は、第一〜第六実施例の車載システム１における受信転送処理（図８，１５）のＳ３４０とＳ３５０との間に、Ｓ３４３〜Ｓ３４７の手順を追加し、通信制御部３３のＲＯＭに、図２１（ａ）に示す転送数設定テーブルを記録した程度のものである。従って、以下では、第七実施例として、パケット受信転送処理及び転送数設定テーブルの内容についてのみ説明する。

図２０に示すように、第七実施例のパケット受信転送処理では、Ｓ３４０における時間計測処理を実行し、時間Ｔの計測が終了した後、Ｓ３４３に移行して、自車周辺の車両密集度を判定する。Ｓ３４３では、例えば、ＶＩＣＳ通信部１７が受信した自車周辺の渋滞情報に基づき、自車周辺の車両密集度を判定する。

また、Ｓ３４３での処理を終えると、通信制御部３３は、ＲＯＭが記憶する転送数設定テーブルに基づき、自車周辺の車両密集度の判定値に対応した数値を、後のＳ３５０で用いるパラメータＮの値として設定する（Ｓ３４７）。

尚、本実施例では、車両密集度として、レベル１〜３の３段階の判定を下すようにしており、転送数設定テーブルには、各レベルにおいて、パラメータＮに設定すべき数値が記述されている。具体的に、車両密集度が最も低いレベル１に対しては、最大値が記述され、車両密集度が最も高いレベル３に対しては、最小値が記述され、車両密集度が通常のレベル２に対しては、上記最小値よりも大きく上記最大値よりも小さい値が記述されている。即ち、本実施例では、図２１（ｂ）に示すように、車両密集度が大きい程、パラメータＮに小さい値を設定するようにしている。

そして、パラメータＮの値を設定すると、通信制御部３３は、Ｓ３５０に移行して、Ｓ３１０で受信したパケットが示すパケット番号とパケット番号が同一のパケットを、Ｓ３１０でパケットを受信した直後から現在までの期間に、Ｓ３４７で設定した個数であるＮ個以上受信したか否かを判断し、Ｎ個以上のパケットを受信したと判断すると（Ｓ３５０でＹｅｓ）、一旦当該パケット受信転送処理を終了し、その後、Ｓ３１０にて次パケットを受信するまで待機する。これに対し、Ｎ個以上のパケットを受信していないと判断すると（Ｓ３５０でＮｏ）、通信制御部３３は、Ｓ３６０に移行して、転送パケット送信処理を実行した後、当該パケット受信転送処理を終了する。

以上、第七実施例の車載システム１について説明したが、この車載システム１によれば、車両密集度が高い地域において、ネットワークの負荷が増大するのを抑制することができると共に、車両密集度が低い地域においては、多くの車両にパケットを転送させることができ、安定した車々間通信を実現することができる。尚、「特許請求の範囲」の記載の密集度判定手段は、本実施例において、Ｓ３４３の処理にて実現され、上限設定手段は、Ｓ３４７の処理にて実現されている。

また、上述の車載システム１では、転送パケットの送出後に、転送パケットの転送が引き継がれているか否かを判定しないので、転送元車両の周囲に、パケットの転送を引き継ぐことのできる車両が少なくなると、パケットの転送に失敗する可能性が高くなる。従って、上述の無線通信装置３０に対しては、転送パケットの再送機能を設けるとよい（第八実施例）。

図２２は、第八実施例の車載システム１において、通信制御部３３が実行するパケット生成送信処理を表すフローチャートであり、図２３は、第八実施例の車載システム１において、通信制御部３３が実行する転送範囲情報生成処理を表すフローチャートである。また、図２４は、第八実施例の車載システム１において、通信制御部３３が実行するパケット受信転送処理を表すフローチャートであり、図２５は、第八実施例の車載システム１において、通信制御部３３が実行する転送パケット送信処理を表すフローチャートである。

以下、第八実施例の車載システム１について説明するが、第八実施例の車載システム１は、第一〜第七実施例の車載システム１におけるパケット生成送信処理、転送範囲情報生成処理、パケット受信転送処理、及び、転送パケット送信処理を変更した程度のものである。従って、以下では、第八実施例として、変更した上記各処理の内容についてのみ説明する。

まず、データ送信指令が入力された際に、通信制御部３３が実行するパケット生成送信処理（図２２）について説明する。このパケット生成送信処理を開始すると、通信制御部３３は、まず再送信フラグを生成して、この再送信フラグをオフに設定し（Ｓ９００）、その後、Ｓ１１０での処理と同様に、新規生成するパケットに付すパケット番号を生成する（Ｓ９１０）。

そして、この処理を終えると、通信制御部３３は、Ｓ９２０に移行し、データ送信指令の入力元から指定された送信先エリアの中心Ｐｅの位置及びエリア半径ｒを表す送信先エリア情報を生成する。また、Ｓ９２０での処理を終えると、通信制御部３３は、ナビ制御部２１から自車の現在位置情報を取得し（Ｓ９２５）、この情報に基づき、自車の現在位置を表す送信元地点情報を生成すると共に、自車の現在位置を表す転送元地点情報を生成する（Ｓ９３０）。

また、Ｓ９３０での処理を終えると、通信制御部３３は、Ｓ９４０に移行し、自車の現在地点Ｐ０から、送信先エリアの中心Ｐｅまでの道路に沿った経路を、ナビ制御部２１の経路探索部２１ａに探索させ、経路探索部２１ａから、地点Ｐ０−Ｐｅ間の経路を表す経路情報を取得する。そして、この取得情報に基づき、通信制御部３３は、地点Ｐ０−Ｐｅ間のパケットの伝送経路を表す伝送経路情報を生成する（Ｓ９５０）。

また、このようにして伝送経路情報を生成すると、通信制御部３３は、Ｓ９６０に移行し、生成した伝送経路情報及び送信先エリア情報を参照対象に設定し、図２３に示す転送範囲情報生成処理を実行する。尚、図２３に示す転送範囲情報生成処理は、図４に示す転送範囲情報生成処理におけるＳ２１０の処理実行前、又は、図１６に示す転送範囲情報生成処理におけるＳ８１０の処理実行前に、Ｓ１０００〜Ｓ１０３０の手順を付加したものである。

図２３に示す転送範囲情報生成処理を開始すると、通信制御部３３は、再送信フラグがオンに設定されているか否かを判断し（Ｓ１０００）、再送信フラグがオンに設定されていない（即ちオフに設定されている）と判断すると（Ｓ１０００でＮｏ）、Ｓ１０１０に移行し、Ｓ２００（図１８参照）と同様の手法で、自車周辺の車両密集度を判定する。

また、Ｓ１０１０での処理を終えると、通信制御部３３は、ＲＯＭが記憶する距離設定テーブルに基づき、自車周辺の車両密集度の判定値に対応した距離を、後のＳ２１０又はＳ８１０で用いるパラメータＤの値として設定する（Ｓ１０２０）。尚、本実施例における距離設定テーブルは、第六実施例のものと同一である。

また、Ｓ１０２０で距離Ｄを設定すると、通信制御部３３は、Ｓ２１０又はＳ８１０に移行し、Ｓ１０２０で設定されたパラメータＤの値を用いて、自車の現在地点Ｐ０を中心とした半径Ｄ（距離Ｄ）の円と、参照対象の伝送経路情報が示す伝送経路とが交わる地点を検索し、この処理を終えると、Ｓ２２０又はＳ８２０以降の処理を実行する。

一方、通信制御部３３は、送信フラグがオンに設定されていると判断すると（Ｓ１０００でＹｅｓ）、Ｓ１０３０に移行して、パラメータＤに、車両密集度がレベル１の時に設定される値と同一の値を設定する。即ち、パラメータＤに、最大値を設定する。

また、このＳ１０３０での処理を終えると、通信制御部３３は、Ｓ２１０又はＳ８１０に移行し、Ｓ１０３０で設定されたパラメータＤの値を用いて、自車の現在地点Ｐ０を中心とした半径Ｄの円と、参照対象の伝送経路情報が示す伝送経路とが交わる地点を検索し、この処理を終えると、Ｓ２２０又はＳ８２０以降の処理を実行する。

また、このようにして、Ｓ９６０での転送範囲情報生成処理を終了すると、通信制御部３３は、この転送範囲情報生成処理にて、エラー判定がなされたか否かを判断し（Ｓ９６５）、エラー判定がなされたと判断すると（Ｓ９６５でＹｅｓ）、Ｓ９２５に移行し、エラー判定がなされていないと判断すると（Ｓ９６５でＮｏ）、Ｓ９７０に移行する。

また、Ｓ９７０に移行すると、通信制御部３３は、当該パケット生成送信処理にて生成したパケット番号、送信先エリア情報、送信元地点情報及び転送元地点情報、伝送経路情報、及び、転送範囲情報を、ヘッダ情報として記述したパケットであって、データ送信指令の入力元から指定された送信対象データを付属データとして格納したパケットを生成する（Ｓ９７０）。その後、このパケットを、無線通信部３１を通じてネットワークに送出する（Ｓ９８０）。尚、本実施例では、一度のパケット生成送信処理にて、複数回、転送範囲情報及び伝送経路情報を生成することがあるが、この場合には、最後に生成した転送範囲情報及び伝送経路情報を、ヘッダ情報として記述する。

また、Ｓ９８０での処理を終えると、通信制御部３３は、Ｓ９９０に移行し、上記パケットの送信後の所定時間内に、Ｓ９８０で送信したパケットと同一パケット番号のパケットを、無線通信部３１を通じて外部から受信したか否かを判断し、Ｓ９８０で送信したパケットと同一パケット番号のパケットを、外部から受信したと判断すると（Ｓ９９０でＹｅｓ）、パケットの転送に成功したとして、当該パケット生成送信処理を終了する。

一方、所定時間内に、Ｓ９８０で送信したパケットと同一パケット番号のパケットを、外部から受信できなかった場合、通信制御部３３は、Ｓ９９０でＮｏと判断して、Ｓ９９１に移行し、再送信フラグをオンに設定する。また、この処理を終えると、Ｓ９９３にて、ナビ制御部２１から自車の現在位置情報を取得し、この情報に基づき、自車の現在位置を表す送信元地点情報を生成すると共に、自車の現在位置を表す転送元地点情報を生成する（Ｓ９９５）。

その後、通信制御部３３は、Ｓ９６０に移行し、Ｓ９９３の取得情報が示す自車の現在位置に基づき、転送範囲情報生成処理を実行する。また、この処理を終えると、Ｓ９６５に移行して、エラー判定がなされたか否かを判断する。尚、自車の現在位置が、初期位置から大幅にずれて、伝送経路から大幅に離れてしまった場合には、Ｓ９６０での転送範囲情報生成処理にてエラー判定がなされるので、Ｓ９６５でＹｅｓと判断し、Ｓ９２５に移行する。このようにして、本実施例では、パケット生成送信処理を行う。

次に、本実施例の通信制御部３３が繰返し実行するパケット受信転送処理について説明する。パケット受信転送処理（図２４）を開始すると、通信制御部３３は、無線通信部３１を介して外部からパケットを受信するまで待機し（Ｓ３１０）、パケットを受信すると（Ｓ３１０でＹｅｓ）、ナビ制御部２１から自車の現在位置情報を取得し（Ｓ３１５）、この情報と、受信パケットが有する送信先エリア情報とに基づき、自車が送信先エリア内に存在するか否かを判断する（Ｓ３２０）。

そして、自車が送信先エリア内に存在すると判断すると（Ｓ３２０でＹｅｓ）、受信パケットの転送範囲情報を空情報（ヌル）に置換してなるパケットを、上記受信パケットを受信した旨を表す応答パケットとして生成し、これを、無線通信部３１を通じてネットワークに送出する（Ｓ３２１）。また、この処理を終えると、上述した受信パケットを、ナビ制御部２１が実行する上記アプリケーションソフトウェアに向けて出力し、このアプリケーションソフトウェアのタスクに、受信パケットを処理させる（Ｓ３２５）。その後、その後、当該パケット受信転送処理を終了する。

一方、Ｓ３２０にて、自車が送信先エリア内に存在しないと判断すると（Ｓ３２０でＮｏ）、通信制御部３３は、図８又は図１５又は図２０に示すＳ３３０以降の処理を実行し、その後、当該パケット受信転送処理を終了する。

また、このパケット受信転送処理のＳ３６０で転送パケット送信処理を開始すると、通信制御部３３は、図２５に示すように、再送信フラグを生成して、再送信フラグをオフに設定し（Ｓ１１００）、ナビ制御部２１から自車の現在位置情報を取得する（Ｓ１１０５）。また、この処理を終えると、受信パケットが有する伝送経路情報及び送信先エリア情報を参照対象に設定して、図２３に示す転送範囲情報生成処理を実行する（Ｓ１１１０）。

そして、転送範囲情報生成処理を終了すると、通信制御部３３は、Ｓ１１２０に移行し、直前に実行した転送範囲情報生成処理にてエラー判定がなされたか否かを判断し、エラー判定がなされていないと判断すると（Ｓ１１２０でＮｏ）、自車の現在位置を表す転送元地点情報を生成し（Ｓ１１３０）、その後、受信パケットが有する転送範囲情報を、Ｓ１１１０で生成した転送範囲情報に置換し、受信パケットが有する転送元地点情報を、Ｓ１１３０で生成した転送元地点情報に置換して、受信パケットに対応する転送パケットを生成し（Ｓ１１４０）、この転送パケットを、無線通信部３１を通じてネットワークに送出する（Ｓ１１９０）。

一方、Ｓ１１２０にて、エラー判定がなされたと判断すると（Ｓ１１２０でＹｅｓ）、通信制御部３３は、伝送経路情報生成処理（図１１）を実行して、新たな伝送経路情報を生成する（Ｓ１１５０）。

また、Ｓ１１５０での処理を終えると、通信制御部３３は、Ｓ１１５０で生成した伝送経路情報及び受信パケットの送信先エリア情報を参照対象に設定して、転送範囲情報生成処理（図２３）を実行することにより、新たな伝送経路に基づき、パケットの転送範囲を決定し、この転送範囲を表す転送範囲情報を生成する（Ｓ１１６０）。

そして、Ｓ１１６０での処理を終えると、通信制御部３３は、Ｓ１１７０に移行し、自車の現在位置を表す転送元地点情報を生成する。その後、受信パケットが有する転送範囲情報を、Ｓ１１６０で生成した転送範囲情報に置換し、受信パケットが有する転送元地点情報を、Ｓ１１７０で生成した転送元地点情報に置換し、更に、受信パケットが有する伝送経路情報を、Ｓ１１５０で生成した伝送経路情報に置換して、受信パケットに対応する転送パケットを生成し（Ｓ１１８０）、生成した転送パケットを、無線通信部３１を通じてネットワークに送出する（Ｓ１１９０）。

また、Ｓ１１９０での処理を終えると、通信制御部３３は、Ｓ１２００に移行し、Ｓ１１９０でのパケットの送信後、所定時間内に、Ｓ１１９０で送信したパケットと同一パケット番号のパケットを、無線通信部３１を通じて外部から受信したか否かを判断し（Ｓ１２００）、同一パケット番号のパケットを、外部から受信したと判断すると（Ｓ１２００でＹｅｓ）、パケットの転送に成功したとして、当該転送パケット送信処理を終了する。

一方、所定時間内に、同一パケット番号のパケットを、外部から受信できなかったと判断すると（Ｓ１２００でＮｏ）、通信制御部３３は、Ｓ１２１０に移行し、再送信フラグをオンに設定する。また、この処理を終えると、Ｓ１１０５に移行し、新たに自車の現在位置情報を取得し、その後、Ｓ１１１０にて、この取得情報が示す自車の現在位置に基づき、転送範囲情報生成処理（図２３）を実行する。また、この処理を終えると、Ｓ１１２０以降の処理を実行する。

以上、第八実施例の車載システム１について説明したが、この車載システム１によれば、転送パケットの送出後、これと同種の転送パケットがネットワークに流れているのを確認し、流れていない場合には、転送パケットを再送するため、パケットの転送が途絶えてしまうのを防止することができる。従って、この車載システム１を用いてネットワークを構成すれば、一層安定した車々間通信を実現することができる。

また、本実施例の車載システム１によれば、初回のパケット転送時に、車両の密集度が高い場合には、車両の密集度に合わせて、転送範囲のサイズを小さく設定するので、ネットワークの負荷を抑えることができると共に、転送パケットの再送信時には、転送範囲のサイズを大きくするので、パケットの転送に再度失敗するのを抑制することができる。従って、この車載システム１を用いてネットワークを構成すれば、効率的且つ安定的に、パケットを転送することができる。尚、「特許請求の範囲」に記載の受信判定手段は、本実施例において、Ｓ１２００の処理にて実現されている。

以上、本発明の実施例について説明したが、本発明の通信装置は、上記実施例に限定されるものではなく、種々の態様を採ることができる。
例えば、ナビゲーション装置１０には、幹線道路を優先的に選択した経路を探索する機能を有したものが広く知られているため、この機能を利用して、通信制御部３３は、経路探索部２１ａに、幹線道路を優先的に選択した経路を探索させることにより、自車の現在位置から送信先エリアの中心Ｐｅまでの経路の内、幹線道路を優先的に選択した経路を、パケットの伝送経路に決定する構成にされてもよい。このように無線通信装置３０を構成すれば、交通量の多い幹線道路に沿って、パケットを、送信元から送信先へと転送することができ、安定的にパケットを、送信先へと転送することができる。

車載システム１の構成を表すブロック図である。 車載システム１群により実現されるネットワークを示す説明図である。 通信制御部３３が行うパケット生成送信処理を表すフローチャートである。 通信制御部３３が行う転送範囲情報生成処理を表すフローチャートである。 転送範囲の決定方法を示した説明図である。 Ｓ２３０〜Ｓ２４０における転送範囲の決定方法（ａ）及びＳ２７０〜Ｓ２８０における転送範囲の決定方法（ｂ）を示した説明図である。 パケットの構成を表す説明図である。 通信制御部３３が行うパケット受信転送処理を表すフローチャートである。 通信制御部３３が行う時間計測処理を表すフローチャートである。 通信制御部３３が行う転送パケット送信処理を表すフローチャートである。 通信制御部３３が実行する伝送経路情報生成処理を表すフローチャートである。 伝送経路情報生成処理における伝送経路の決定方法を示す説明図である。 第二実施例にて通信制御部３３が行う時間計測処理を表すフローチャートである。 第三実施例にて通信制御部３３が行う時間計測処理を表すフローチャートである。 第四実施例にて通信制御部３３が行うパケット受信転送処理を表すフローチャートである。 第五実施例にて通信制御部３３が行う転送範囲情報生成処理を表すフローチャートである。 第五実施例における転送範囲の決定方法を示した説明図である。 第六実施例にて通信制御部３３が実行する転送範囲情報生成処理を表すフローチャートである。 距離設定テーブルの構成を表す説明図（ａ）及び車両密集度と距離Ｄとの関係を示すグラフ（ｂ）である。 第七実施例にて通信制御部３３が行うパケット受信転送処理を表すフローチャートである。 転送数設定テーブルの構成を表す説明図（ａ）及び車両密集度と個数Ｎとの関係を示すグラフ（ｂ）である。 第八実施例にて通信制御部３３が行うパケット生成送信処理を表すフローチャートである。 第八実施例にて通信制御部３３が行う転送範囲情報生成処理を表すフローチャートである。 第八実施例にて通信制御部３３が行うパケット受信転送処理を表すフローチャートである。 第八実施例にて通信制御部３３が行う転送パケット送信処理を表すフローチャートである。

符号の説明

１…車載システム、１０…ナビゲーション装置、１１…ＧＰＳ受信機、１３…地図データベース、１５…表示部、１７…ＶＩＣＳ通信部、１９…操作スイッチ群、２１…ナビ制御部、２１ａ…経路探索部、２３，３７…インタフェース部、３０…無線通信装置、３１…無線通信部、３３…通信制御部、３５…タイマー

Claims (16)

1. 無線通信手段を備えた車載用の通信装置であって、
   自車の現在位置情報を取得する位置情報取得手段と、
   データ送信指令が入力されると、前記データ送信指令の入力元から指定された送信対象データを格納したパケットであって、前記データ送信指令の入力元から指定された送信先地点を付属情報として記したパケットを生成し、このパケットを前記無線通信手段を介して、ネットワークに送出するパケット送出手段と、
   前記無線通信手段を通じてパケットを受信すると、受信パケットが示す送信先地点及び前記位置情報取得手段の取得情報が示す自車の現在位置に基づき、受信パケットが自装置宛のパケットであるか否かを判断する宛先判断手段と、
   前記宛先判断手段により受信パケットが自装置宛のパケットであると判断されると、この受信パケットを、自装置宛のパケットとして処理するデータ受付手段と、
   前記無線通信手段を通じてパケットを受信すると、受信パケットに記された付属情報及び前記位置情報取得手段の取得情報が示す自車の現在位置に基づき、受信パケットの転送が必要であるか否かを判断する転送要否判断手段と、
   前記転送要否判断手段により受信パケットの転送が必要であると判断されると、この受信パケットに基づいて、転送用のパケットである転送パケットを生成し、生成した転送パケットを、前記無線通信手段を介して、ネットワークに送出するパケット転送手段と、
   を備え、
   前記パケット送出手段は、データ送信指令が入力されると、自車の現在位置を始点とし、前記データ送信指令の入力元から指定された送信先地点を終点とする道路に沿ったデータ伝送経路を決定すると共に、前記無線通信手段が通信可能な領域において、前記決定したデータ伝送経路に合わせて、自車の現在位置からデータ伝送経路の終点方向に、パケットの転送範囲を決定し、前記データ送信指令の入力元から指定された送信対象データを格納したパケットであって、前記決定したデータ伝送経路及び転送範囲と、前記送信先地点と、を付属情報として記したパケットを生成する構成にされ、
   前記転送要否判断手段は、受信パケットが示す転送範囲内に自車が存在し、前記受信パケットが自装置宛のパケットではない場合、受信パケットの転送が必要であると判断し、
   前記パケット転送手段は、前記転送要否判断手段により受信パケットの転送が必要であると判断されると、前記無線通信手段が通信可能な領域において、この受信パケットが示すデータ伝送経路に合わせて、自車の現在位置からデータ伝送経路の終点方向に、パケットの転送範囲を決定すると共に、受信パケットが示す転送範囲を前記決定した転送範囲に置換して、前記転送パケットを生成し、生成した転送パケットを、前記無線通信手段を介して、ネットワークに送出する構成にされていることを特徴とする通信装置。
2. 前記パケット転送手段は、自車の現在位置から最も遠い地点を、データ伝送経路上に合わせて、前記パケットの転送範囲を決定する構成にされていることを特徴とする請求項１記載の通信装置。
3. 前記パケット転送手段は、自車の現在位置を基点として円形に前記パケットの転送範囲を決定する構成にされ、自車の現在位置及び円の中心点を通る直線と円弧との交点を、データ伝送経路上に合わせるようにして、前記パケットの転送範囲を決定する構成にされていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の通信装置。
4. 前記パケット転送手段は、自車の現在位置を基点として円形に前記パケットの転送範囲を決定する構成にされ、円の内側の特定点をデータ伝送経路上に合わせるようにして、前記パケットの転送範囲を決定する構成にされていることを特徴とする請求項１記載の通信装置。
5. 前記パケット転送手段は、データ伝送経路に沿って、データ伝送経路を中心とする所定幅の領域を、前記パケットの転送範囲に決定する構成にされていることを特徴とする請求項１記載の通信装置。
6. 前記無線通信手段を通じてパケットを受信すると、この受信パケットが示す転送範囲に対する自車の現在位置に応じて、待機時間を設定する設定手段
   を備え、
   前記パケット転送手段は、前記転送要否判断手段により受信パケットの転送が必要であると判断されると、前記設定手段により設定された待機時間の経過後に、前記生成した転送パケットを、前記無線通信手段を介して、ネットワークに送出する構成にされ、
   更に、当該通信装置は、
   前記設定手段により設定された待機時間が経過するまでの期間に、前記パケット転送手段が送出する予定の転送パケットと、元パケットが同一のパケットを、予め定められた上限個数より多く受信した場合、前記パケット転送手段による前記転送パケットの送出を禁止する禁止手段
   を備えることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれかに記載の通信装置。
7. 前記パケット送出手段及びパケット転送手段は、パケットを生成する際、自車の現在位置を付属情報として上記パケットに記す構成にされ、
   前記設定手段は、前記受信パケットが示す転送元車両の位置に対応するデータ伝送経路上の地点から、自車の現在位置に対応するデータ伝送経路上の地点までのデータ伝送経路に沿った距離を算出し、この距離が長い程、待機時間を短く設定する構成にされていることを特徴とする請求項６記載の通信装置。
8. 前記設定手段は、前記受信パケットが示す送信先地点から自車の現在位置までのデータ伝送経路に沿った距離を算出し、算出した距離が長い程、前記待機時間を長く設定する構成にされていることを特徴とする請求項６記載の通信装置。
9. 前記パケット送出手段及びパケット転送手段は、パケットを生成する際、自車の現在位置を付属情報として上記パケットに記す構成にされ、
   前記設定手段は、前記受信パケットが示す転送元車両の位置と転送元車両から最も離れた前記受信パケットが示す転送範囲内の地点とを結んだ直線に沿った距離であって、前記転送元車両の位置から自車の現在位置までの距離を算出し、この距離が長い程、待機時間を短く設定する構成にされていることを特徴とする請求項６記載の通信装置。
10. 自車周辺の車両密集度を判定する密集度判定手段と、
    前記密集度判定手段の判定結果に基づき、前記禁止手段に対して上限個数を設定する上限設定手段と、
    を備えることを特徴とする請求項６〜請求項９のいずれかに記載の通信装置。
11. 自車周辺の車両密集度を判定する密集度判定手段
    を備え、
    前記パケットの転送範囲は、前記密集度判定手段の判定結果に従って、自車周辺の車両密集度に応じたサイズに決定されることを特徴とする請求項１〜請求項９のいずれかに記載の通信装置。
12. 前記転送要否判断手段は、受信パケットが示すデータ伝送経路上に自車が存在しない場合、受信パケットの転送が必要ではないと判断する構成にされていることを特徴とする請求項１〜請求項１１のいずれかに記載の通信装置。
13. 前記パケット転送手段が送出した転送パケットと元パケットが同一の転送パケットを、前記転送パケットの送出後、他車の通信装置から受信したか否かを判定する受信判定手段
    を備え、
    前記パケット転送手段は、前記受信判定手段が前記元パケットが同一の転送パケットを、他車の通信装置から受信していないと判定すると、自車の現在位置に基づき、先に送出した前記転送パケットに代わる新たな転送パケットを生成して、これを前記無線通信手段を介してネットワークに送出する構成にされていることを特徴とする請求項１〜請求項１２のいずれかに記載の通信装置。
14. 前記パケット転送手段は、前記受信判定手段が前記元パケットが同一の転送パケットを、他車の通信装置から受信していないと判定すると、先に送出した前記転送パケットに記した転送範囲よりも広範囲の転送範囲を記した新たな転送パケットを生成する構成にされていることを特徴とする請求項１３記載の通信装置。
15. 前記パケット転送手段は、前記無線通信手段が通信可能な領域において、データ伝送経路が存在しない場合、自車の現在位置から受信パケットが示す送信先地点までの道路に沿った経路を、新たなデータ伝送経路として決定し、前記無線通信手段が通信可能な領域において、前記決定したデータ伝送経路に合わせて、自車の現在位置からデータ伝送経路の終点方向に、パケットの転送範囲を決定すると共に、受信パケットが示す転送範囲を前記決定した転送範囲に置換し、受信パケットが示すデータ伝送経路を、前記決定したデータ伝送経路に置換して、転送パケットを生成する構成にされていることを特徴とする請求項１〜請求項１４のいずれかに記載の通信装置。
16. 前記パケット送出手段は、自車の現在位置から送信先地点までの経路の内、幹線道路を優先的に選択した経路を、データ伝送経路として決定する構成にされていることを特徴とする請求項１〜請求項１５のいずれかに記載の通信装置。