JP4741438B2

JP4741438B2 - 可動ニーボルスタ

Info

Publication number: JP4741438B2
Application number: JP2006236605A
Authority: JP
Inventors: 純一西村; 明裕岩崎
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-08-31
Filing date: 2006-08-31
Publication date: 2011-08-03
Anticipated expiration: 2026-08-31
Also published as: JP2008056143A

Description

本発明は、車両のインストルメントパネルに乗員に対し進退可能に設けられた可動ニーボルスタに関する。

車両のインストルメントパネルに設けられ、モータの駆動により乗員に向けて進退可能な可動ニーボルスタは、乗員に対し後退してインストルメントパネルに格納される待機位置と乗員側に最も前進した突出端位置との間で進退するようになっている（例えば特許文献１参照）。
特開２００５−２９７８３９号公報

上記可動ニーボルスタのように、待機位置と突出端位置との間で進退するだけでは、例えば、待機位置から突出端位置までの間に荷物があって、この荷物で前進が妨げられたときに、モータに負荷がかかってしまう等、状況に応じた制御を行うことができない。

したがって、本発明は、状況に応じた制御を行うことができる可動ニーボルスタの提供を目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車両（例えば実施形態における車両１）のインストルメントパネル（例えば実施形態におけるインストルメントパネル３）に設けられ、モータ（例えば実施形態における電動モータＭ１，Ｍ２）の駆動により乗員に向けて進退可能な可動ニーボルスタ（例えば実施形態における可動ニーボルスタ１１，１３）であって、前記モータの回転速度を検出可能な回転センサ（例えば実施形態における回転センサＳＡ１，ＳＡ２）を有し、該回転センサによって検出される前記モータの回転速度が、回転開始から所定時間経過した第１時刻までの第１回転速度よりも、前記第１時刻後の第２回転速度の方が高速となるように制御されることを特徴としている。
請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、警報音を鳴らす警報装置（例えば実施形態における警報装置１１６）を備え、前記モータの回転開始から所定時間経過する前記第１時刻までの間は、前記警報装置が作動するよう制御されることを特徴としている。
請求項３に係る発明は、請求項１または２に係る発明において、前記回転センサによって検出される前記モータの回転速度が、前記第１時刻から所定時間経過した第２時刻までの前記第２回転速度よりも、前記第２時刻後の第３回転速度の方が低速となるように制御されることを特徴としている。
請求項４に係る発明は、請求項１乃至３のいずれか一項に係る発明において、前記モータが正転方向へ駆動されることで乗員に向けて接近し、逆転方向へ駆動されることで乗員から離反するものであって、前記モータの前記正転方向への回転駆動時に、前記モータが所定の回転速度を下回った場合には、前記モータを前記逆転方向に回転駆動することを特徴としている。
請求項５に係る発明は、請求項４に係る発明において、前記モータを前記逆転方向に駆動して所定時間経過した後に、前記モータを前記正転方向へ再駆動することを特徴としている。

請求項６に係る発明は、請求項１乃至５のいずれか一項に係る発明において、前記モータの電流値を検出可能な電流検出手段（例えば実施形態における電流検出センサＳＢ１，ＳＢ２）を有することを特徴としている。

請求項７に係る発明は、請求項６に係る発明において、前記回転センサおよび前記電流検出手段の検出結果に基づいて前記モータを制御することを特徴としている。

請求項１に係る発明によれば、回転センサでモータの回転速度を検出することにより、進退の速度変化等を検出することができるため、例えば、待機位置から突出端位置までの間に荷物があって、この荷物で前進が妨げられて速度が低下したときに、これをモータの回転速度の変化で検出することができ、状況に応じた制御を行うことが可能となる。

請求項６に係る発明によれば、電流検出手段でモータの電流値を検出することにより、進退の速度変化等を検出することができるため、例えば、待機位置から突出端位置までの間に荷物があって、この荷物で前進が妨げられて速度が低下したときに、これをモータの電流の変化で検出することができ、確実に状況に応じた制御を行うことが可能となる。

請求項７に係る発明によれば、回転センサおよび電流検出手段の検出結果に基づいてモータを制御するため、簡単な構成で信頼性の高い制御を状況に応じて行うことができる。

本発明の第１実施形態および第２実施形態を図面を参照して以下に説明する。

図１は、車両１の車室２内の前部を示す斜視図であって、車室２内には前部にインストルメントパネル３が設けられている。このインストルメントパネル３には、ステアリングホイール４に連結された図示略のステアリングシャフトを支持するステアリングサポートメンバ５が車幅方向に沿って設けられており、このステアリングサポートメンバ５の両端が車体骨格部材である図示略のフロントピラーに固定される。このステアリングサポートメンバ５は、剛性の高い円筒状の鋼材からなっており、左右のフロントピラーを結ぶことで車体剛性を高める機能も有している。

そして、ステアリングサポートメンバ５には、運転席１０側となる左側に図２にも示すように運転席１０用の第１実施形態の可動ニーボルスタ１１が設けられており、助手席１２側となる右側に助手席１２用の第２実施形態の可動ニーボルスタ１３が設けられている。

図１に示すように、インストルメントパネル３の運転席１０側に位置する第１実施形態の可動ニーボルスタ１１は、インストルメントパネル３の下部に設けられて運転席１０に着席した運転者の下肢を保護する。この運転席１０用の可動ニーボルスタ１１は、車室２内の意匠面を構成し、運転席１０に着席した運転者の下肢に対向する対向面部１４をインストルメントパネル３から出没させて運転者の下肢に対し可逆的に進退させるものである。ここで、図１では、対向面部１４が運転者に対し前進した状態を二点鎖線で示している。なお、インストルメントパネル３における可動ニーボルスタ１１の上側には車両後方に突出するコラムカバー１５が設けられ、このコラムカバー１５の車両後方側にステアリングホイール４が設けられている。よって、対向面部１４は、コラムカバー１５の車両前方に位置する。

図３は、可動ニーボルスタ１１の意匠面を構成する対向面部１４を有する図１に示すカバー１７を除く機構構成を示す斜視図である。可動ニーボルスタ１１は、ステアリングサポートメンバ５に車幅方向に所定の間隔をあけて固定される複数具体的には一対の衝撃吸収部材２５を有している。これらの衝撃吸収部材２５は、板状の鋼材がプレス成形されて形成されるもので、それぞれが、全体として面状をなしステアリングサポートメンバ５の運転者から見て裏側に固定されて下方に延出する面部２６と、この面部２６の下縁部から湾曲しつつ車室内側に折り返す湾曲部２７と、全体として面状をなして湾曲部２７の面部２６とは反対側の縁部から上方に延出する面部２８とを有しており、側面視が略Ｕ字状をなしている。

面部２６は、ステアリングサポートメンバ５に上端部において固定されるとともにステアリングサポートメンバ５から下方に延出する上板部３０と、上板部３０の下縁部から屈曲して車室内側に若干延出する段板部３１と、段板部３１の車室内側の端縁部から屈曲して下方に延出する下板部３２とを有しており、下板部３２の下縁部に湾曲部２７が繋がっている。そして、面部２６には、上板部３０、段板部３１および下板部３２にかけて、車幅方向中央に、上方に開口する切欠状の逃げ部３３が形成されている。面部２８の車幅方向中央には、上部側に偏って穴部３５が形成されている。

ここで、衝撃吸収部材２５には、強度を向上するための一対の段差状のビード部３６が、それぞれ車幅方向の位置は一定で、面部２６の段板部３１における逃げ部３３側から、下板部３２、湾曲部２７および面部２８まで延在形成されている。また、湾曲部２７および面部２８には、一対のビード部３６の間位置にも強度を向上するための凸状のビード部３７が穴部３５の手前位置まで形成されている。

また、可動ニーボルスタ１１は、ステアリングサポートメンバ５の各衝撃吸収部材２５の取付位置における車室内側に固定されるとともに、下方に延出して対応する衝撃吸収部材２５に固定される一対の連結部材４０を有している。これら一対の連結部材４０も板状の鋼材がプレス成形されて形成されるもので、それぞれが、対応する衝撃吸収部材２５の上板部３０の段板部３１側に固定される。これら連結部材４０も、対応する衝撃吸収部材２５の逃げ部３３と車幅方向の位置を合わせて下方に開口する切欠部４１が車幅方向中央に形成されており、正面視が略コ字状をなしている。

さらに、可動ニーボルスタ１１は、板状の鋼材がプレス成形されて形成され、ステアリングサポートメンバ５の各衝撃吸収部材２５の取付位置における下面に固定されるとともに、車室内側に延出して対応する衝撃吸収部材２５の面部２８の穴部３５よりも上側に固定される一対の連結部材４３を有している。

一対の衝撃吸収部材２５には、それぞれの車室内側の面部２８の他方の面部２６側に、板状の鋼材がプレス成形されて形成される支持台部４５が固定されている。これらの支持台部４５は、面部２８の穴部３５よりも湾曲部２７側に固定される図示略の底板部と、底板部の車幅方向両側から立ち上がる一対の壁板部４７とを有しており、一対の壁板部４７の湾曲部２７側には、車幅方向に沿って回動軸４８が架設されている。また、一対の壁板部４７は、面部２８の穴部３５の両側に位置するように底板部よりも湾曲部２７とは反対側に延出しており、これらの延出部分にも車幅方向に沿って回動軸４９が架設されている。この回動軸４９は湾曲部２７から離間した位置に設けられている。

一対の支持台部４５の両回動軸４８には、意匠面を構成する対向面部１４を有する図１に示すカバー１７を保持する保持部材５２が車室内側に延出した状態で回動可能に支持されている。この保持部材５２も、板状の鋼材がプレス成形されて形成されるもので、両側の回動軸４８の相反側に支持され、各回動軸４８から車室内側に延出する一対の延出板部５３と、これら延出板部５３の延出先端側同士を結ぶ連結板部５４と、連結板部５４から各延出板部５３と対向するように車室外側に延出する一対の対向板部５５とを有している。車幅方向一側の延出板部５３および対向板部５５には、車幅方向に沿う回動軸５６が架設されており、車幅方向他側の延出板部５３および対向板部５５にも、車幅方向に沿う回動軸５６が架設されている。ここで、連結板部５４にカバー１７が取り付けられると、その対向面部１４が連結板部５４に沿う姿勢となる。

そして、保持部材５２の車幅方向一側の回動軸５６とこれと同側の支持台部４５の回動軸４９とを結ぶように駆動部５８が配置されており、保持部材５２の車幅方向他側の回動軸５６とこれと同側の支持台部４５の回動軸４９とを結ぶように駆動部５８が配置されている。その際に、これら一対の駆動部５８は、それぞれ、配設される側の衝撃吸収部材２５に対し外側にある回動軸５６から面部２８の穴部３５を通ってこの衝撃吸収部材２５の内側に挿入されて衝撃吸収部材２５の内側にある回動軸４９に連結されている。つまり、駆動部５８は一部が衝撃吸収部材２５内に位置するように設けられている。

これら一対の駆動部５８は、それぞれ、シリンダ６０と、シリンダ６０内に設けられ、図示略のリードスクリュを介して導入される電動モータＭ１（図６参照）の回転力でシリンダ６０に対し進退するシャフト６１とを有する剛体であり、全体として伸縮可能になっている。駆動部５８は、シリンダ６０が衝撃吸収部材２５側の回動軸４９に回動可能に連結され、シャフト６１が保持部材５２の回動軸５６に回動可能に連結されていて、シリンダ６０に対しシャフト６１の進退で保持部材５２つまり対向面部１４を回動させて運転者に対して進退させる。つまり、一対の駆動部５８は、同期して同様に駆動されることになり、シャフト６１を最も後退させた縮長状態では保持部材５２を車室外側に位置させることになり、このとき、保持部材５２およびこれに固定されたカバー１７の対向面部１４は、図３に二点鎖線、図４に実線で示すように運転者に対して最も後退した待機位置に位置し、対向面部１４は図４に示すように車室内側に向けて前上がりの姿勢となる。他方、シャフト６１を最も前進させた伸長状態では保持部材５２を車室内側に位置させることになり、このとき、保持部材５２およびこれに固定されたカバー１７の対向面部１４は図１，図４に二点鎖線、図３に実線で示すように運転者側に最も前進した突出端位置に位置し、対向面部１４は図４に示すように車室内側に向けて待機位置よりも水平に近い角度で前上がりの姿勢となる。なお、カバー１７と保持部材５２とが運転者に対し対向面部１４を進退させる回動部６２を構成しており、上記構成から、この回動部６２がその車両前方側に回動中心である回動軸４８を配置している。

このような運転席１０側の可動ニーボルスタ１１は、インストルメントパネル３に格納され対向面部１４が運転者に対して最も後退した待機位置と、回動部６２が車両前側の回動軸４８を中心に下向きに回転し対向面部１４を運転者に向け前進させた突出端位置との間で移動可能となっている。そして、突出端位置にある状態で、車両衝突時等にこの対向面部１４で運転者の下肢を支承する。つまり、運転席１０の運転者は図４に示すペダル６３に足を載せていることから車両前方への移動時に足を逆Ｖ字状に角度を小さくする方向に曲げることになるが、このように曲がることで足は上方向に移動することになるため、水平に近い角度でインストルメントパネル３の下方に突出した対向面部１４が足の上方向への移動に対し衝撃を良好に吸収する。

具体的に、車両衝突時に運転者の膝の上昇で対向面部１４が荷重を受けると、対向面部１４がその回動軸５６に一端側で連結された駆動部５８を押圧することになり、その結果、駆動部５８の他端側に連結された回動軸４９を支持する支持台部４５およびこれが固定された衝撃吸収部材２５の車室内側の面部２８が車室外側に荷重を受けることになる。この荷重が所定値を超えると、駆動部５８に連結された衝撃吸収部材２５の車室内側の面部２８が、下肢からの入力方向において相対する車室外側の面部２６に向けて移動し、これら面部２６を繋ぐ湾曲部２７を塑性変形で曲げるとともに連結部材４３を塑性変形で曲げて衝撃を吸収することになる。このとき、車室内側の面部２８とともに車室外側の面部２６に近づく駆動部５８が車室外側の面部２６に形成された逃げ部３３に挿通することでこの面部２６に当接することなくストロークする。

図１に示すように、インストルメントパネル３の助手席１２側に位置する第２実施形態の可動ニーボルスタ１３も、インストルメントパネル３の下部に設けられて助手席１２に着席した乗員の下肢を保護する。この可動ニーボルスタ１３は、車室２内の意匠面を構成し、助手席１２に着席した乗員の下肢に対向する対向面部７０をインストルメントパネル３から出没させてこの乗員の下肢に対し可逆的に進退させるものである。ここで、図１では、対向面部７０が乗員に対し後退した状態を実線で、前進した状態を二点鎖線で示している。この第２実施形態の可動ニーボルスタ１３は図２にも示すように助手席１２側となる右側に設けられている。

図５は、第２実施形態の可動ニーボルスタ１３の意匠面を構成する対向面部７０を有する図１に示すカバー７１を除く機構構成を示す斜視図である。可動ニーボルスタ１３は、ステアリングサポートメンバ５に車幅方向に所定の間隔をあけて固定される複数具体的には一対の衝撃吸収部材７５を有している。これらの衝撃吸収部材７５は、板状の鋼材がプレス成形されて形成されるもので、それぞれが、全体として面状をなしステアリングサポートメンバ５の乗員から見て表側に固定されて車室内側（乗員側）に延出する面部７６と、この面部７６の車室内側の縁部から湾曲しつつ車室外側に折り返す湾曲部７７と、全体として面状をなして湾曲部７７の面部７６とは反対側の縁部から車室外側に延出する面部７８とを有しており、側面視が略Ｕ字状をなしている。

面部７６の湾曲部７７側には、車幅方向中央に、穴状の逃げ部８０が形成されている。
また、面部７８の湾曲部７７とは反対側には、車室外側に開口する切欠部８１が車幅方向中央に形成されている。

ここで、衝撃吸収部材７５には、強度を向上するための凸状のビード部８２が、車幅方向の中央部に、面部７６の逃げ部８０よりも車室外側から、湾曲部７７および面部７８まで延在形成されている。

また、可動ニーボルスタ１３は、ステアリングサポートメンバ５の各衝撃吸収部材７５の取付位置における下側に固定されるとともに、車室内側に延出して対応する衝撃吸収部材７５に固定される一対の連結部材８５を有している。これらの連結部材８５も板状の鋼材がプレス成形されて形成されるもので、それぞれが対応する衝撃吸収部材７５の面部７６の逃げ部８０よりも車室外側に固定される。これら連結部材８５には、車幅方向の中央に、車室内側に開口する切欠部８６が形成されており、平面視略コ字状をなしている。

さらに、可動ニーボルスタ１３は、各衝撃吸収部材７５の上側の面部７６に固定されるとともに、連結部材８５の切欠部８６を通って下方に延出して下側の面部７８に固定される一対の連結部材８８を有している。これらの連結部材８８も板状の鋼材がプレス成形されて形成されるもので、下部が下端側ほど幅広となる形状をなしており、この部分の車幅方向の中央に、下側に開口する切欠部８９が形成され、正面視略逆Ｙ字状をなしている。

一対の衝撃吸収部材７５の下側の面部７８の上面には、板状の鋼材がプレス成形されて形成される支持台部９１がそれぞれ固定されている。支持台部９１は、面部７８の湾曲部７７側に車幅方向に沿って立設される中間板部９２と、この中間板部９２の車幅方向両側から屈曲して車室外側に延出する一対の壁板部９３と、各壁板部９３の下縁部から相互離間方向に延出して面部７８の切欠部８１よりも湾曲部７７側に固定される一対（一方のみ図示）の底板部９４と、底板部９４の車幅方向両側縁部から下方に屈曲し車室内側に延出する一対の支持板部９５とを有している。一対の壁板部９３には、車幅方向に沿う回動軸９６が架設されており、一対の支持板部９５にも、車幅方向に沿う回動軸９７が架設されている。

一対の支持台部９１の両回動軸９７には、対向面部７０の意匠面を構成するカバー７１を保持する保持部材１００が回動可能に連結されている。この保持部材１００も、板状の鋼材がプレス成形されて形成されるもので、両側の回動軸９７のそれぞれの両端側に連結されて車室内側に延出する二対の延出板部１０１と、これら延出板部１０１の延出先端側同士を結ぶとともに車室外側に延出する主板部１０２と、主板部１０２の車室外側から上方に延出する二対の支持板部１０３とを有している。車幅方向一側の一対の支持板部１０３には、車幅方向に沿って回動軸１０４が架設されており、図示は略すが車幅方向他側の一対の支持板部１０３にも、車幅方向に沿って回動軸１０４が架設されている。ここで、主板部１０２にカバー７１が取り付けられると、その対向面部７０が主板部１０２に沿う姿勢となる。

そして、保持部材１００の車幅方向一側の回動軸１０４とこれと同側の支持台部９１の回動軸９６とを結ぶように駆動部１０８が配置されており、保持部材１００の車幅方向他側の回動軸１０４とこれと同側の支持台部９１の回動軸９６とを結ぶように駆動部１０８が配置されている。その際に、これら一対の駆動部１０８は、それぞれ対応する衝撃吸収部材７５に対し外側にある回動軸１０４から面部７８の切欠部８１を通って衝撃吸収部材７５の内側に挿入されて衝撃吸収部材７５の内側の回動軸９６に連結されている。つまり、駆動部１０８は一部が衝撃吸収部材７５内に位置するように設けられている。

これら一対の駆動部１０８は、それぞれ、シリンダ１１０と、シリンダ１１０内に設けられ図示略のリードスクリュを介して導入される電動モータＭ２（図６参照）の回転力でシリンダ１１０に対し進退するシャフト１１１とを有する剛体であり、全体として伸縮可能になっている。駆動部１０８は、シリンダ１１０が衝撃吸収部材７５側の回動軸９６に回動可能に連結され、シャフト１１１が保持部材１００の回動軸１０４に回動可能に連結されていて、シリンダ１１０に対しシャフト１１１の進退で保持部材１００を回動させて乗員に対して進退させる。つまり、一対の駆動部１０８は、同期して同様に駆動されることになり、シャフト１１１を最も後退させた縮長状態では保持部材１００を図５に二点鎖線で示すように車室外側に位置させることになり、このとき、保持部材１００に保持されたカバー７１の対向面部７０は乗員に対して最も後退した待機位置に位置し、車室内側に向けて前上がりの姿勢となる。他方、シャフト１１１を最も前進させた伸長状態では図５に実線で示すように保持部材１００を車室内側に位置させることになり、このとき、保持部材１００に保持されたカバー７１の対向面部７０は乗員に対して最も前進した位置に位置し、車室内側に向けて待機位置よりも鉛直に近い角度で前上がりの姿勢となる。なお、カバー７１と保持部材１００とが運転者に対し対向面部７０を進退させる回動部１１２を構成しており、上記構成から、この回動部１１２がその車両後方側に回動中心である回動軸９７を配置している。

このような助手席１２用の可動ニーボルスタ１３は、インストルメントパネル３に格納され対向面部７０が助手席１２の乗員に対して最も後退した待機位置と、回動部１１２が車両後側の回動軸９７を中心に回転し、対向面部７０を乗員に向け前進させた突出端位置との間で移動する。そして、突出端位置にある状態で、車両衝突時等にこの対向面部７０で乗員の下肢を支承する。つまり、助手席１２の乗員はペダルに足を載せていないことから車両前方への移動時に足をそのまま前方に移動させることになるため、鉛直に近い角度でインストルメントパネル３の下方に突出した対向面部７０が足の車両前方への移動に対し衝撃を良好に吸収する。

具体的に、車両衝突時に乗員から荷重を受けると、保持部材１００がその回動軸１０４に一端側が連結された駆動部１０８を押圧することになり、その結果、駆動部１０８の他端側を回動軸９６で支持する支持台部９１およびこれが固定された衝撃吸収部材７５の下側の面部７８が前上がりに荷重を受けることになる。この荷重が所定値を超えると、駆動部１０８に連結された衝撃吸収部材７５の面部７８が、下肢からの入力方向つまり前上がり方向において相対する上側の面部７６に向けて移動し、これら面部７６，７８を繋ぐ湾曲部７７を塑性変形で曲げるとともに連結部材８８を塑性変形で曲げて衝撃を吸収することになる。このとき、下側の面部７８とともに上側の面部７６に近づく駆動部１０８が上側の面部７６に形成された逃げ部８０に挿通することでこの面部７６に当接することなくストロークする。

上記した運転席１０用の第１実施形態の可動ニーボルスタ１１および助手席１２用の第２実施形態の可動ニーボルスタ１３は、これらに共通の図６に示すＥＣＵ１１５（制御手段）でそれぞれの電動モータＭ１，Ｍ２が個別に制御される。

第１実施形態の可動ニーボルスタ１１は、電動モータＭ１の回転速度および回転位置を検出可能な回転センサＳＡ１と、電動モータＭ１の電流値を検出可能な電流検出センサ（電流検出手段）ＳＢ１と、運転者の運転席１０への着座を検出する着座センサＳＣ１と、運転席１０に着座した運転者の図示略のシートベルト装置の着脱を検出するシートベルト装着センサＳＤ１とを有している。そして、これら回転センサＳＡ１、電流検出センサＳＢ１、着座センサＳＣ１およびシートベルト装着センサＳＤ１の検出信号がＥＣＵ１１５に送られる。

第２実施形態の可動ニーボルスタ１３は、電動モータＭ２の回転速度および回転位置を回転パルスで検出する回転センサＳＡ２と、電動モータＭ２の電流を検出する電流検出センサ（電流検出手段）ＳＢ２と、乗員の助手席１２への着座を検出する着座センサＳＣ２と、助手席１２に着座した乗員の図示略のシートベルト装置の着脱を検出するシートベルト装着センサＳＤ２とを有している。そして、これら回転センサＳＡ２、電流検出センサＳＢ２、着座センサＳＣ２およびシートベルト装着センサＳＤ２の検出信号がＥＣＵ１１５に送られる。

ここで、回転センサＳＡ１は電動モータＭ１の所定回転角度毎の回転パルスを検出するものであり、回転センサＳＡ２も電動モータＭ２の所定回転角度毎の回転パルスを検出するものであって、ＥＣＵ１１５は、それぞれの回転パルスに基づいて回転速度および回転位置を検出する。電流検出センサＳＢ１，ＳＢ２は、抵抗からなり、ＥＣＵ１１５は、電流が流れた際の電圧をモニタして電流値を検出する。そして、第１実施形態の可動ニーボルスタ１１および第２実施形態の可動ニーボルスタ１３に共通で車室内で警報を発生させるブザー等の警報装置１１６がＥＣＵ１１５に接続されている。

ＥＣＵ１１５は、運転席１０用の第１実施形態の可動ニーボルスタ１１について、回転センサＳＡ１、電流検出センサＳＢ１、着座センサＳＣ１およびシートベルト装着センサＳＤ１の検出信号に基づいて電動モータＭ１を制御することになり、助手席１２用の第２実施形態の可動ニーボルスタ１２についても、回転センサＳＡ２、電流検出センサＳＢ２、着座センサＳＣ２およびシートベルト装着センサＳＤ２の検出信号に基づいて電動モータＭ２を制御することになる。ここで、第１実施形態の可動ニーボルスタ１１と第２実施形態の可動ニーボルスタ１３とは同様に制御されるため、運転席１０用の第１実施形態の可動ニーボルスタ１１を例にとり、その制御内容を運転者の乗車時の流れに沿って説明する。

可動ニーボルスタ１１は、運転席１０に運転者が着座していない状態、つまり着座センサＳＣ１で乗員の着座が検出されず、且つシートベルト装着センサＳＤ１でシートベルト装置の装着が検出されていない状態では、対向面部１４を運転者に対して最も後退させた待機位置で待機している。

この状態から、運転者が運転席１０へ着座すると、着座センサＳＣ１が乗員の着座を検出することになり、この検出信号を受けてＥＣＵ１１５は、シートベルト装着センサＳＤ１からシートベルト装置の装着の検出信号が出力されないことを条件に、電動モータＭ１を駆動し、回動部６２が車両前側の回動軸４８を中心に下向きに回転し対向面部１４を運転者側に前進させる。このとき、ＥＣＵ１１５は、図７に示すように、電動モータＭ１の回転開始の時刻ｔ０から所定の初期時間経過した時刻ｔ１までは、回転センサＳＡ１で検出される電動モータＭ１の回転速度が低速の第１所定値となるようにフィードバック制御しつつ、この間は警報装置１１６で警報（連続的警報）を発生させる。そして、ＥＣＵ１１５は、時刻ｔ１の後、突出端位置に位置する時刻ｔ２までの間は、回転センサＳＡ１で検出される電動モータＭ１の回転速度が第１所定値よりも高い高速の第２所定値となるように制御する。

このように、ＥＣＵ１１５は、前進初期（ｔ０〜ｔ１）は対向面部１４を低速で前進させながら前進していることを警報装置１１６で警告し、その後最も突出端位置で停止するまで（ｔ１〜ｔ２）、対向面部１４を比較的高速で前進させる。つまり、対向面部１４の速度を漸増させる。

なお、ＥＣＵ１１５は、対向面部１４の前進中および突出端位置での停止中に、シートベルト装着センサＳＤ１でシートベルト装置の装着が検出されるか、あるいは着座センサＳＣ１で乗員の着座が検出されなくなると、電動モータＭ１を逆転させて対向面部１４を待機位置まで戻すことになる。可動ニーボルスタ１１は、運転席１０用のシートベルト装置が未装着の状態では突出端位置に前進することになり、その結果、運転者は下肢用のスペースが狭くならないようにシートベルト装置を装着することになる。つまり、可動ニーボルスタ１１は、シートベルト装置の装着を促すリマインダ装置としての役割も果たすことになる。

また、ＥＣＵ１１５は、電動モータＭ１の正転による対向面部１４の前進中に、回転センサＳＡ１で検出される電動モータＭ１の実回転速度が制御上許容される許容値を下回った場合、つまり、図８に示すように、時刻ｔ１の後、突出端位置に位置するまでの間に、電動モータＭ１の回転速度が第２所定値に対し許容範囲を超えて下回った場合には、その時点ｔｃ１で対向面部１４が何かに接触したと判断し、電動モータＭ１を所定の逆転時間、所定の回転速度で逆転させて、対向面部１４をその時点ｔｃ１での位置から所定距離後退させるとともに、この後退中、警報により前進初期とは異なる警報（断続的警報）を発生させる。

そして、所定の逆転時間経過後の時刻ｔｃ２に、ＥＣＵ１１５は、電動モータＭ１を停止させて、所定の待ち時間の経過を待ち、待ち時間経過後のｔｃ３時点で、再び電動モータＭ１を正転させる。このとき、突出初期と同様に、所定時間経過する時刻ｔｃ４までは、回転センサＳＡ１で検出される電動モータＭ１の回転速度が低速の第１所定値となるように制御しつつ、この間は警報装置１１６で警報（連続的警報）を発生させる。そして、ＥＣＵ１１５は、時刻ｔｃ４の後、突出端位置に位置する時刻ｔｃ５までの間に、回転センサＳＡ１で検出される電動モータＭ１の回転速度が第１所定値よりも高い高速の第２所定値となるように制御する。

このように、ＥＣＵ１１５は、対向面部１４の前進中に、前進を阻害する状況が生じた場合には、対向面部１４を所定距離後退させて、所定時間待ち、再び対向面部１４を前進させる動作のリトライを行う。図８においては、２回目のリトライ時に対向面部１４が突出端位置に位置する場合を例示しているが、所定回数リトライしても対向面部１４が突出端位置に位置しない場合、例えば、対向面部１４を待機位置に戻す。

ここで、対向面部１４の前進を阻害する状況が生じた場合には、電動モータＭ１の回転速度が落ちると同時に、フィードバック制御により回転速度を維持しようと電動モータＭ１への電流値が上がることになる。よって、電動モータＭ１への電流値が、阻害がない状況下で第２所定値の回転速度を得るための制御上の許容範囲を超えて上回った場合には、その時点ｔｃ１で対向面部１４が何かに接触したと判断して、上記と同様に、後退、待機およびリトライの制御を行っても良い。さらには、回転速度の低下および電流値の上昇の両方をモニタし、いずれか一方で対向面部１４の前進が阻害されたと判断した場合に、上記と同様に、後退、待機およびリトライの制御を行っても良い。

なお、対向面部１４が突出端位置に位置する時刻ｔ２よりも所定時間遡った所定時刻から時刻ｔ２までの間、電動モータＭ１の回転速度を第２所定値よりも低い第３所定値としても良い。これにより、対向面部１４の前進終期にも速度を漸減させることになり、その結果、動作に高級感が出て商品性を向上できる。

以上に述べた第１実施形態の可動ニーボルスタ１１によれば、回転センサＳＡ１で電動モータＭ１の回転速度を検出すること、および電流検出センサＳＢ１で電動モータＭ１の電流値を検出することのいずれか一方で、対向面部７０の進退の速度変化を検出することができるため、例えば、対向面部７０の待機位置から突出端位置までの間に荷物があって、この荷物で前進が妨げられて速度が低下したときに、これを電動モータＭ１の回転の変化で検出することができ、状況に応じた制御を行うことができる。
なお、上記において、運転席１０における運転者の状況を検出するために、運転者の運転席１０への着座を検出する着座センサＳＣ１および運転席１０に着座した運転者の図示略のシートベルト装置の着脱を検出するシートベルト装着センサＳＤ１に加えて運転席１０用のドアの開閉を検出する開閉センサを併用しても良く、助手席１２における乗員の状況を検出するために、乗員の助手席１２への着座を検出する着座センサＳＣ２および助手席１２に着座した乗員の図示略のシートベルト装置の着脱を検出するシートベルト装着センサＳＤ２に加えて助手席１２用のドアの開閉を検出する開閉センサを併用しても良い。

本発明の第１実施形態および第２実施形態の可動ニーボルスタが適用された車両の車室内の前部を示す斜視図である。本発明の第１実施形態および第２実施形態の可動ニーボルスタを示す斜視図である。本発明の第１実施形態の可動ニーボルスタを示す斜視図である。本発明の第１実施形態の可動ニーボルスタおよびインストルメントパネル等を示す側面図である。本発明の第２実施形態の可動ニーボルスタを示す斜視図である。本発明の第１実施形態および第２実施形態の可動ニーボルスタの制御系のブロック図である。本発明の第１実施形態の可動ニーボルスタの一作動時のタイミングチャートである。本発明の第１実施形態の可動ニーボルスタの別作動時のタイミングチャートである。

符号の説明

１車両
３インストルメントパネル
１１，１３可動ニーボルスタ
Ｍ１，Ｍ２電動モータ（モータ）
ＳＡ１，ＳＡ２回転センサ
ＳＢ１，ＳＢ２電流検出センサ（電流検出手段）

Claims

車両のインストルメントパネルに設けられ、モータの駆動により乗員に向けて進退可能な可動ニーボルスタであって、
前記モータの回転速度を検出可能な回転センサを有し、
該回転センサによって検出される前記モータの回転速度が、回転開始から所定時間経過した第１時刻までの第１回転速度よりも、前記第１時刻後の第２回転速度の方が高速となるように制御されることを特徴とする可動ニーボルスタ。
警報音を鳴らす警報装置を備え、
前記モータの回転開始から所定時間経過する前記第１時刻までの間は、前記警報装置が作動するよう制御されることを特徴とする請求項１に記載の可動ニーボルスタ。
前記回転センサによって検出される前記モータの回転速度が、前記第１時刻から所定時間経過した第２時刻までの前記第２回転速度よりも、前記第２時刻後の第３回転速度の方が低速となるように制御されることを特徴とする請求項１または２に記載の可動ニーボルスタ。
前記モータが正転方向へ駆動されることで乗員に向けて接近し、逆転方向へ駆動されることで乗員から離反するものであって、
前記モータの前記正転方向への回転駆動時に、前記モータが所定の回転速度を下回った場合には、前記モータを前記逆転方向に回転駆動することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の可動ニーボルスタ。
前記モータを前記逆転方向に駆動して所定時間経過した後に、前記モータを前記正転方向へ再駆動することを特徴とする請求項４に記載の可動ニーボルスタ。
前記モータの電流値を検出可能な電流検出手段を有することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の可動ニーボルスタ。
前記回転センサおよび前記電流検出手段の検出結果に基づいて前記モータを制御することを特徴とする請求項６に記載の可動ニーボルスタ。