JP4739955B2

JP4739955B2 - 安全装置

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Publication number: JP4739955B2
Application number: JP2005509891A
Authority: JP
Inventors: レナートハグルンド
Original assignee: オートリブディヴェロプメントアクチボラゲット
Priority date: 2003-10-24
Filing date: 2003-10-24
Publication date: 2011-08-03
Anticipated expiration: 2023-10-24
Also published as: EP1675746A1; DE60321726D1; WO2005039922A1; EP1675746B1; JP2007521172A; AU2003274860A1

Description

本発明は安全装置に関し、より詳しくは、車両シートに関連する安全装置に関する。

追突（rear impact）が生じた場合、換言すれば、シートが設けられた車両の後部に他の車両が衝突した場合に、車両シートに座っている人が負傷することが現実になっている。

この種の追突では、車両シートの座部および背もたれが非常に大きい加速度で前方に加速され、従って、シートに座る人の持物、臀部および胴の下部に大きい加速度が伝達される。しかしながら、シートに座る人の、通常はシートと確実に係合していない胴の上部および頭部は、同じ加速度を受けない。かくして、シートに座る人の身体の下部と、上部および頭部との間には大きい相対加速度が生じ、これが負傷、特に「むち打ち」型の負傷をもたらす。

追突が生じたときに、シートの背もたれの下部の下に設けられた水平軸線の回りで後方に傾動する車両シートを設けることがこれまでに提案されている。この形式のシートは、追突時に、シートに座る人の負傷を最小にしまたは予防することが判明している。
下記特許文献１には、車両シートが、追突に応答して、シートを床に固定する静止部材に対して移動するこの形式の車両シートが開示されている。シートは、エネルギ吸収ストリップによりエネルギを吸収することにより、後方枢動作用を行う。しかしながら、この形式のシートは、例えば非常に体重の大きい人がシートに不器用に座る場合のように過大な力がシートに加えられると、上記枢動作用が不意に生じてしまうことがある。これは、明らかに好ましくないことである。

下記特許文献２には、追突が生じた場合に後方に枢動する他の車両シートが開示されている。
下記特許文献３には、追突時に後方に傾動できる車両シートに使用するエネルギ吸収アクセサリが開示されている。

米国特許第３，５７８，３７６号明細書ドイツ国特許第１，９７５６２５２号明細書英国特許第２，３３０，０６８号明細書

本発明は、改善された安全装置を提供することにある。

本発明によれば、自動車のサブフレームに取付けられる車両シートを有し、該車両シートには後方取付け手段および前方取付け手段が設けられ、後方取付け手段はシートの後方移動および所定枢軸線の回りのシートの後方枢動を許容するように構成され、シートの前記後方移動に抵抗する手段が設けられ、前方取付け手段は、前記後方枢動より前にシートの一部が後方移動することを許容するように構成され、少なくとも後方枢動中にエネルギを吸収するエネルギ吸収装置が設けられ、前記後方枢動を防止するキャッチを更に有し、該キャッチはシートの一部の後方移動に応答して係合離脱できる構成の安全装置が提供される。

好ましくは、シートの一部の後方移動に抵抗する手段は弾性要素を有する。
弾性要素は、前方取付け手段の一部を形成するのが便利である。
後方移動に抵抗する手段は、１つ以上の脆性要素を有するのが有利である。
各脆性要素は、前方取付け手段の一部を形成するのが好ましい。
各脆性要素は、後方取付け手段の一部を形成するのが好ましい。
後方取付け手段は、後方移動中にシートの後部を上昇させて、シートの前記後方移動に抵抗するように構成されるのが好ましい。
シートはレール上に調節可能に取付けられ、レールには、シートを車両に取付けるための前記取付け手段が設けられるのが便利である。

後方取付け手段は垂下ラグを有し、各垂下ラグには固定スタッドを収容する細長スロットが設けられ、固定スタッドは、該固定スタッドの軸線の回りで枢動できるようにラグをサブフレームに固定するのが好ましい。
ラグのスロットは細長傾斜スロットであるのが有利である。

一実施形態では、傾斜スロットは前方に向かって下方に傾斜している。
他の実施形態では、スロットは、ほぼ前方に向かってほぼ下方に傾斜している弧状スロットである。
或いは、スロットは前方に向かって下方に傾斜しているスロットであり、ラグを隣接サブフレームの一部に固定する脆性要素が設けられている。

他の実施形態では、後方取付け手段は枢動リンクを有している。
枢動リンクは押圧スプリングに関連しており、押圧スプリングは前記後方移動に応答して変形されるのが便利である。
リンクは、前記後方移動を許容するには脆性要素が破断しなければならない態様で脆性要素に関連していることが有利である。

キャッチはエネルギ吸収要素と一体に形成されるのが好ましい。
好ましい実施形態では、エネルギ吸収要素は細長ストリップであり、該ストリップの端部はハウジング内に収容され、ハウジングには、エネルギ吸収ストリップの終端部の形状およびサイズに対応する形状およびサイズを有する孔が形成され、エネルギ吸収ストリップは、該ストリップの終端部が、シートの前記部分の所定の後方移動に応答して前記孔と整合されるように前記孔からオフセットした状態でハウジング内に配置される。

ストリップの終端部は、ストリップが初期位置にあるときに、ハウジングの一部に形成された保持スロットに挿通されているのが好ましい。
エネルギ吸収ストリップには軸線方向に延びているスロットが設けられ、ハウジングのフィンガ形成部分スロットを通って延びており、ストリップがハウジングから完全に引出されたときにスロットの一端と係合するのが便利である。
キャッチは、シートに加えられる所定の力を超える力に応答して係合離脱されるのが有利である。

所定の力は、５ｇの加速度で加速されたときに、９５百分位数の男性ダミー（95 perrcentile male dummy）によりシートに加えられる力であるのが好ましい。
一実施形態では、キャッチの一部は、前記所定の力を超える力を受けたときに変形可能でありかつ変形する。
ストリップの終端部はキャッチの変形可能部分であるのが便利である。

本発明がより容易に理解され、これにより本発明の他の特徴が理解されるように、添付図面を参照して本発明を以下に説明する。
最初に添付図面の図１を参照すると、車両シート１には、座部２、背もたれ３およびヘッドレスト４が設けられている。シート１は、１対の平行レール５、６上に取付けられる。シート１はレールに沿って摺動しかつ従来のロッキング機構を用いて所定位置に選択的にロックされる。

レール５、６はサブフレーム７上に取付けられ、該サブフレーム７は、車両のシャーシの一部を形成するか、シャーシに固定される。サブフレーム７は、レール５、６およびシート１の下方支持体の任意の適当な形態に構成できる。
各レール５、６の最後端部には、適当なプレート材料から形成された垂下ラグ８、９が固定されている。各ラグ８、９内には細長スロット１０、１１が形成されており、各スロット１０、１１は、ラグ８、９の最前端部から最後端部に向かって上方に傾斜している。
それぞれの固定スタッド１２、１３が設けられ、固定スタッド１２はラグ８のスロット１０に挿通されかつサブフレーム７に形成された適当な取付け孔１４と係合し、固定スタッド１３はラグ９のスロット１１に挿通されかつサブフレーム９に形成された適当な取付け孔１５と係合する。

以下の説明から明らかになるであろうが、レール５、６は、シート１と一緒に、取付けスタッド１２、１３により形成される軸線の回りで後方への枢動を行う。これも後述の説明から明らかになるであろうが、或る状況において、レール５、６は、シート１と一緒にサブフレーム７に対して後方に移動する。レール５、６およびシート１がこの後方移動を行うとき、ラグ８、９は、取付けスタッド１２、１３が傾斜スロット１０、１１の上端部すなわち最後端部にある初期位置から、取付けスタッド１２、１３が傾斜スロット１０、１１の前端部すなわち最下端部にある位置まで移動する。かくして、この移動を行うとき、スロット１０、１１が傾斜しているため、ラグ８、９およびシート１の後部も僅かに上方に移動する。

各レール５、６の前方部は、それぞれの連結ボルト１６、１７（図１にはレール５の連結ボルト１６のみが示されており、対応する連結ボルト１７は、図２に示すようにレール６の最前方部に設けられる）を介して、サブフレーム７に取付けられたそれぞれのエネルギ吸収装置１８、１９に連結される。

ここで図２を参照すると、レール６の最前方部が示されており、レール６内にキャリジ２０の一部が示されている。レール６およびキャリジ２０は、従来の任意の便利な設計でよい。キャリジはシート１を支持してレールに沿って摺動し、これによりシート１の位置を調節できる。

図２から最も明瞭に理解されようが、エネルギ吸収装置１９は、下方フレーム７の一部を形成する中空横方向ストラット２２の上面２１上に取付けられる。

図２〜図５に示すように、エネルギ吸収装置１９は、ハウジング２３と、エネルギ吸収ストリップ２４とを有している。エネルギ吸収ストリップ２４（図３参照）は、変形可能な金属の細長く平らなストリップで形成されている。ストリップ２４はその一端が平坦領域２５に終端しており、該平坦領域２５は、僅かに丸くなっている端部を備えた収斂側面を有している。かくして、平坦領域２５は截頭三角形をなし、後述するハウジング２３の上壁２８と共にキャッチの一部を形成する機能を有している。平坦領域２５に隣接して、ストリップ２４には取付けブシュ２６が取付けられている。取付けブシュ２６はストリップ２４に堅固に固定されているが、ボルト１７を受入れるように構成されている。

ブシュ２６は、ストリップ２４の中央に位置しかつ事実上ストリップの他端に向かって軸線方向に延びているスロット２７の一端に隣接して配置されている。
図２、図４および図５に最も明瞭に示すように、ハウジング２３は全体として長方形の形状を有し、上壁２８および垂下側壁２９を備えている。上壁２８には、固定ボルト３１、３２を受入れるための２つの孔（該孔のうちの一方の孔３０が図５に示されている）が設けられている。固定ボルト３１、３２は、ハウジング２３を中空横方向ストラット２２の前記最上面２１に固定し、エネルギ吸収要素２４の一端をハウジング２３の上壁２８と中空横方向ストラット２２の上壁２１との間に捕捉するのに使用される。

ハウジング２３の上壁２８には孔３３が設けられており、孔３３は、截頭三角形の平坦領域２５の形状に等しい形状を有している。かくして孔３３は、対向収斂側壁および僅かに丸くなっている幅狭端部を有している。理解されようが、孔３３は、ストリップ２４の平坦領域２５が孔３３と形状が一致したとき（図７参照）、ストリップ２４の端部が孔３３を通ることができるように構成されている。ストリップ２４の初期位置において、ブッシュ２６は、孔３３の僅かに丸くなっている最幅狭端部に位置している。孔３３の最幅狭端部に隣接して、側壁２９のベースには保持スロット３４が設けられており、エネルギ吸収ストリップ２４の截頭三角形の平坦領域２５の最先端部が保持スロット３４に通される。かくして、エネルギ吸収ストリップ２４の平坦領域２５およびハウジング２３の平坦領域２５との重なり部分である上壁２８がキャッチを形成する。このキャッチは、スタッド１２、１３の軸線の回りでのシート１の枢動を防止する。

保持孔３４を形成する側壁とは反対側に出口孔３５が形成されており、エネルギ吸収ストリップ２４の主要部が出口孔３５を通ってハウジング２３から出る。エネルギ出口孔３５には中央に位置する垂下フィンガ３６が設けられており、該垂下フィンガ３６はエネルギ吸収ストリップ２４に設けられた中央スロット２７を通って延びる。

ハウジング２３内には曲りくねったスプリング３７が設けられている。スプリング３７は、出口スロット３５の両側でハウジング２３の側壁２９と係合する部分と、ブシュ２６の一部と係合して、保持スロット３４を通る截頭三角形領域２５の端部を押圧するエネルギ吸収ストリップ２４に押圧力（バイアス）を付与する部分とを有している。
ここで、エネルギ吸収装置１９を通る断面図である図６〜図８を参照すると、エネルギ吸収ストリップ２４の截頭三角形領域２５の端部が側壁２９に形成された保持スロット３４に挿通されている初期位置においては、ブシュ２６に上向きの力が加えられた場合に、エネルギ吸収ストリップ２４、上壁２８およびハウジング２３の隣接部分が、ブシュ２６が上方に移動することを防止するキャッチとして機能する。

しかしながら、例えば追突の結果として、ブシュに固定されたレールにより充分な後向きの力がブシュ２６に加えられる場合には、ブシュは、図６〜図８に示すように、スプリング３７の押圧効果に抗してハウジング２３内で右方に移動し、次に、エネルギ吸収ストリップ２４の截頭三角形領域２５が、ハウジング２３の上壁２８に形成された孔３３に整合するようになる。

かくして、ブシュ２６およびエネルギ吸収ストリップ２４の平坦領域２５は、それらが後退して孔３３と形状が一致したとき、孔３３を通って上昇できる。なぜならば、截頭三角形の平坦領域２５およびハウジング２３の最初に重なり合う部分および保持スロット３４との係合により形成されるキャッチが、今や不連続すなわち係合しなくなるからである。
次の段落の説明から明らかになるであろうが、ここに説明する実施形態では、ボルト１７によりレール６及びシート１に結合されたブシュ２６の後方移動は、スプリング３７により抵抗され、かつレールの後方取付け手段によっても抵抗を受ける。

図９および図１０は、それぞれ、初期状態において、エネルギ吸収ユニット１９および後方ラグ９がレール６に連結されている。追突時に、車両シートには非常に大きい後向きの力が加えられ、レール６は後方に移動しようとする。レール６が後方に移動すると、レールは、最後方ラグ９が後方に移動し、従ってスロット１１の傾斜角により上昇する。これにより、取付けスタッド１３が、図１０に示すようにスロット１１の後方最上端部から、図１２に示すようにスロット１１の前方最下端部へと有効に移動する。シート１がこの移動を行うとエネルギが吸収される。なぜならば、シートの後部が、重力による下向き押圧力に抗して上方に移動し、従ってこの移動がレール６の後方移動に抵抗する機能を有する。レールの後方移動は、曲りくねったスプリング３７によっても抵抗される。

それにもかかわらず、レール６に充分な力が加えられるとレールが移動して、図示のコンポーネンツは図１２に示す状態に移動され、この状態では、エネルギ吸収ストリップ２４の截頭三角形領域２５が、ハウジング２３の上壁２８に形成された対応形状の孔３３に整合される。

今やシート１は、スタッド１３およびスタッド１２により形成される枢軸線の回りで後方に枢動される。この場合、種々の例示コンポーネンツは、図１３に示す状態を達成する。

レール６の後部は固定スタッド１３の軸線の回りで枢動するので、レール６の最前方部分は上方に移動される。レールの前方部が上方に移動されると、エネルギ吸収ストリップ２４がハウジングを通って引出され、ストリップ２４がハウジング２３の上壁２８に形成された孔３３から出るときに変形されるのでエネルギが吸収される。エネルギ吸収ストリップ２４の移動は、ハウジング２３に形成された出口孔３５の中央に設けられたフィンガ３６が、エネルギ吸収ストリップ２４内に設けられた中央スロット２７の端部と係合するまで続けられる。

シートのこの形式の移動によってシートに座る人に与える特にむち打ち症等の負傷の危険性が低減されまたは最小にされることが判明していることから、エネルギの吸収によるシートのこの後方移動は有効な効果が得られると考えられる。

実質的に後向きの力がシートの背もたれの上部のみに加えられるようなことが不意に生じると、一般に、この力は、エネルギ吸収ストリップ２４の截頭三角形領域２５およびハウジングの隣接部分により構成されるキャッチが解放されることにより移動される位置のように充分後方にシートを移動させることができず、従って、追突が生じた場合には、シートは上記僅かな後方移動とその後の枢動を行うに過ぎないと考えられる。

本発明は一実施形態について説明したが、多くの変更をなし得ると考えるべきである。
図１６は、本発明の変更した実施形態を示すものである。この実施形態でも、シート１はレール５を含むレール上に支持されている。レールの前端部には、上記形式のエネルギ吸収装置１８が設けられている。レールの後部には垂下ラグ４０が設けられており、該ラグ４０は、取付けスタッド１２を介してサブフレームに固定される。しかしながら、取付けスタッド１２は、該取付けスタッド１２からほぼ前方に向かって下方に傾斜している弧状スロット４１に挿通されている。スロット４１は、シートのレールが後方に移動されるとき、スタッドがスロットに沿って移動することにより、レールの後部がスロットを有効に乗り上げることが好ましいけれども、ラグ４０内でのスロット４１の正確な形状は重要でないことを理解すべきである。なぜならば、これは、不意の後方移動に抵抗することを意図するものだからである。

他の実施形態では、垂下ラグをシートレールの後端部に設ける代わりに、シートレールの後部が、枢動リンク５０を介してサブフレーム７に連結される。枢動リンク５０は、サブフレーム７に枢着された下端部５１と、レール６の後部に枢着された上端部５２とを有している。ピン５３のような脆性ピンがリンク５０の一部およびサブフレーム７の一部に挿通される。脆性ピン５３は、追突時に生じるような非常に過大な力を受けたときのみに破断して、レール５の後方移動を許容する。従って、この形式の実施形態では、特に、リンク５０が前方に傾斜した初期位置を有するため、レールの後方移動は、リンク５０がその初期位置から後方に移動するときに枢着部５２が上昇しなければならないという事実により抵抗されるだけでなく、リンクが後方に移動できる前にリンクが脆性ピン５３を破断しなければならないという事実よっても抵抗される。

図１６には、追突時にシートアンカー装置に加えられる力線が仮想線で示されている。

図１８および図１９には、他の形態の枢着リンクが示されている。この実施形態では、リンク６０は、この下端部が、枢軸線６１の回りでサブフレーム７の一部に枢着されている。リンク６０の上端部は、枢軸線６２の回りでレール５の後部に枢着されている。サブフレーム７の一部から上方に延びているラグ６４によりスプリング保持ピン６３が支持されており、該保持ピン６３は、リンク６０の中央部に形成された弧状スロット６５に挿通されている。波状スプリング６６は、上方枢着部６２と係合する一端部６７と、保持ピン６３と係合すべく下方枢着部６１を包囲している下端部とを有している。リンク６０は、最初は前方に傾斜されている。レール５に非常に大きい後向きの力が加えられると、レール５は後方に移動し、この移動により、リンク６０は、枢着部６２が最初に上方に移動するようにして移動される。このとき、シートの重量およびシートに座る人の体重の効果によってレール５の初期後方移動が妨げられる。レールの後方移動によってスプリング６６の圧縮も引起こされ、このため、スプリング６６もレールの後方移動を妨げる。

図２０にはエネルギ吸収装置の変更形態が示されており、この装置の大部分のコンポーネンツは図１〜図５に関連して説明したものと同じである。同じコンポーネンツは同じ参照番号で示されており、再度の説明は省略する。本発明のこの実施形態では、図２〜図５の実施形態のハウジング内に存在するスプリングは省略されていることに留意すべきである。その代わりに脆性ピン７０が設けられており、該脆性ピン７０は、エネルギ吸収ストリップ２４の截頭三角形領域２５と係合して、該領域２５をハウジング２３に固定する機能を有している。従って、截頭三角形領域２５がハウジング２３の上壁２８に形成された対応形状をもつ孔３３と共整合されるように、エネルギ吸収ストリップ２４がハウジング２３に対して移動する前に、脆性ピン７０が破断されなくてはならないことに留意すべきである。かくして、図２０に示すエネルギ吸収装置では、シートを後方に傾動させることを許容すべくエネルギ吸収装置が作動する前に、シートに充分な力を加えて脆性ピンを破断しなければならない。

図２１にはレール６のようなレールの後部取付け装置が示されており、該後部取付け装置は、図１０に示したようなラグ９とほぼ同じ垂下ラグ８０を有している。ラグ８０には前方に向かって上方に傾斜するスロット８１が設けられており、取付けスタッド１３がスロット８１の下方後端部に挿通される。脆性ピン８２が設けられており、該脆性ピン８２は、ラグ８０の一部を通ってサブフレーム７と係合される。車両シートを後方に移動させるには、脆性ピンは、充分な力を加えることによって最初に破断されなくてはならない。しかしながら、脆性ピンが破断されると、レールの後部は比較的容易に後方に移動する。なぜならば、この移動中にレールの後部は実際に僅かに落下し、従って、後方移動が、シートの重量およびシートに座る人の体重によって妨げられるのではなく補助される。もちろん、この実施形態でも、シートの後方移動が抵抗を受けることが望まれる場合には、スロット８１を、前方に向かって下方に傾斜するように構成できる。

本発明の上記実施形態において、非常に体重の大きい人がシートに不器用に座ることにより引起こされる場合のように、それほど大きくない後向きの力のみが車両シートに作用するものと仮定するならば、各レールの最前端部に設けられたキャッチは解放されず、従ってシートは、取付けスタッド１２、１３により形成される水平軸線の回りでの上記後方への枢動を行うことはできない。しかしながら、追突状況では、シートは、種々の実施形態において、スプリング、スロットの傾斜および脆性ピンにより付与される抵抗に抗して後方に移動できる。シートが後方に移動すると、キャッチが解放されて、シートは後方に枢動できる。

以上、シートが取付けられた車両が追突された場合にシートが後方に移動するものとして本発明を説明したが、特に、シートに座る人が極端に高い重心を有する場合にはこのような後方移動が生じないように構成できる。

図１６には、シートのアンカー装置を通る力線が仮想線で示されている。前方アンカー装置に関する力線は垂直で、後方アンカー装置に関する力線は傾斜していて、両力線は交差している。

これらの両力線が交差するレベルより高いレベルで背もたれに力が加えられるものと仮定すると、シートは、後方移動ではなく、枢動する傾向を有する。

追突時に、シートを後方移動させるのではなく傾動させるような力をシートに加える、シートに座る人の保護を確実にするためには、シートが上記態様でキャッチを解放すべく後方移動しない場合でも、シートが非常に大きい力を受けた場合にはキャッチが解放されるようにキャッチを設計するのが好ましい。

かくして、好ましい実施形態では、キャッチは、シートが所定の力を超える力を受けたときにキャッチの一要素が変形するように構成される。所定の力とは、例えば、５ｇの加速度を受けるときに、シート上の９５百分位数の男性ダミーによりシートに加えられる力をいう。

変形可能なストリップ２４の截頭三角形の端部領域２５は、図２２に示すように、車両シートが前記力を受けたときに、ブシュ２６がハウジングの上壁２８に形成された孔３３を通って上昇することを可能にすべく端部領域２５が変形するように構成すべきである。
ブシュ２６が孔３３を通って上方に移動し始めると、エネルギ吸収ストリップ２４の截頭三角形領域２５が変形されるためエネルギが吸収されることを理解すべきである。三角形領域２５の変形は、ブシュ２６が孔３３から全体的に分離されるようになる度合いまで続けられ、次に、エネルギ吸収ストリップは、シートが前述の態様で後方に枢動することによって、孔３３を通って引込められる。

かくして、追突時にシートを後方に移動させず、瞬時に傾動させようとする体重すなわちサイズを有する人がシートに座るでも、本発明の装置はこのような人の保護が行えるものであることを理解すべきである。

本明細書において、「有する」とは「備えているまたはからなる」を意味する。

上記説明、または特許請求の範囲の記載、または添付図面に開示され、かつ開示された機能または開示された結果を達成する方法またはプロセスを遂行する特定形態または手段として表現された特徴は、これらの特徴を別々にまたは任意に組合せて本発明を実現するのに使用できる。

車両シートの形態をなす本発明の安全装置を示す分解斜視図である。図１のシートの一部を示す拡大分解図である。図２に示すシートの一部のコンポーネントを示す図面である。図２のハウジングおよびエネルギ吸収ストリップを示す下面図である。図２に示した実施形態のハウジングおよびエネルギ吸収ストリップを示す部分切欠図である。図２に示すエネルギ吸収ストリップおよびハウジングを通る断面図であり、エネルギ吸収ストリップが第一位置にあるところを示すものである。図２に示すエネルギ吸収ストリップおよびハウジングを通る断面図であり、エネルギ吸収ストリップが第二位置にあるところを示すものである。図２に示すエネルギ吸収ストリップおよびハウジングを通る断面図であり、エネルギ吸収ストリップが第三位置にあるところを示すものである。初期状態にある図１の車両シートの一部を示す分解部分断面図である。初期状態にある図１の車両シートの後部を示す側面図である。コンポーネンツが第二状態にあるところを示す図９と同様な斜視図である。コンポーネンツが第二状態にあるところを示す図１０と同様な側面図である。コンポーネンツが第三状態にあるところを示す図９と同様な斜視図である。コンポーネンツが第三状態にあるところを示す図１２と同様な側面図である。追突が生じた後のシートおよびシートに座る人を示す、図１のシートの概略図である。本発明の変更形態による安全装置を備えた車両シートを示す側面図である。本発明の変更形態である他の車両シートを示す部分図である。第一位置にある本発明の他の変更形態の一部を示す側面図である。第二位置にあるコンポーネンツを示す図１８と同様な側面図である。本発明の変更形態である他の車両シートを示す図４とほぼ同様な図面である。本発明の変更形態である他の車両シートを示す図１０とほぼ同様な図面である。説明のための図６〜図８と同様な図面である。

符号の説明

１車両シート
５、６レール
７サブフレーム
８、９ラグ
１０、１１スロット
１２、１３スタッド
１８、１９エネルギ吸収装置
２３ハウジング
２４エネルギ吸収ストリップ
２５截頭三角形領域
２６取付けブシュ

Claims

自動車のサブフレームに取付けられる車両シートを有し、該車両シートには後方取付け手段および前方取付け手段が設けられ、後方取付け手段はシートの後方移動および所定枢軸線の回りのシートの後方枢動を許容するように構成され、シートの前記後方移動に抵抗する手段が設けられ、前方取付け手段は、前記後方枢動より前にシートの一部が後方移動することを許容するように構成され、少なくとも後方枢動中にエネルギを吸収するエネルギ吸収装置が設けられ、このエネルギ吸収装置は、エネルギ吸収要素とハウジングを備え、このエネルギ吸収要素の一部とハウジングの一部が係合することにより前記後方枢動を防止すると共に、シートの一部の後方移動に応答して係合離脱できるキャッチを形成し、
前記後方取付け手段は垂下ラグを有し、各垂下ラグには固定スタッドを収容する細長スロットが設けられ、固定スタッドは、該固定スタッドの軸線の回りで枢動できるようにラグをサブフレームに固定し、
前記後方取付け手段は、後方移動中にシートの後部を上昇させて、シートの前記後方移動に抵抗するように構成されていることを特徴とする安全装置。
前記シートの一部の後方移動に抵抗する手段は、弾性要素を有していることを特徴とする請求項１記載の安全装置。
前記弾性要素は、前方取付け手段の一部を形成することを特徴とする請求項２に記載の安全装置。
前記後方移動に抵抗する手段は、１つ以上の脆性要素を有していることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の安全装置。
前記各脆性要素は、前方取付け手段の一部を形成することを特徴とする請求項４に記載の安全装置。
前記各脆性要素は、後方取付け手段の一部を形成することを特徴とする請求項４に記載の安全装置。
前記シートはレール上に調節可能に取付けられ、レールには、シートを車両に取付けるための前記取付け手段が設けられることを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の安全装置。
前記ラグのスロットは細長傾斜スロットであることを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載の安全装置。
前記スロットは前方に向かって下方に傾斜していることを特徴とする請求項１乃至８の何れか１項に記載の安全装置。
前記スロットは、ほぼ前方に向かってほぼ下方に傾斜している弧状スロットであることを特徴とする請求項１乃至８の何れか１項に記載の安全装置。
前記スロットは前方に向かって下方に傾斜しているスロットであり、ラグを隣接サブフレームの一部に固定する脆性要素が設けられていることを特徴とする請求項８に記載の安全装置。
前記後方取付け手段は枢動リンクを有することを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載の安全装置。
前記枢動リンクは押圧スプリングに関連しており、押圧スプリングは前記後方移動に応答して変形されることを特徴とする請求項１２に記載の安全装置。
前記リンクは、前記後方移動を許容するには脆性要素が破断しなければならない態様で脆性要素に関連していることを特徴とする請求項１２又は１３に記載の安全装置。
前記キャッチはエネルギ吸収要素と一体に形成されていることを特徴とする請求項１乃至１４の何れか１項に記載の安全装置。
前記エネルギ吸収要素は細長ストリップであり、該ストリップの端部はハウジング内に収容され、ハウジングには、エネルギ吸収ストリップの終端部の形状およびサイズに対応する形状およびサイズを有する孔が形成され、エネルギ吸収ストリップは、該ストリップの終端部が、シートの前記部分の所定の後方移動に応答して前記孔と整合されるように前記孔からオフセットした状態でハウジング内に配置されていることを特徴とする請求項１５に記載の安全装置。
前記ストリップの終端部は、ストリップが初期位置にあるときに、ハウジングの一部に形成された保持スロットに挿通されていることを特徴とする請求項１６に記載の安全装置。
前記エネルギ吸収ストリップには軸線方向に延びているスロットが設けられ、このスロットを通って延びるハウジングのフィンガ形成部分が、ストリップがハウジングから完全に引出されたときに、スロットの一端と係合することを特徴とする請求項１６又は１７に記載の安全装置。
前記キャッチは、シートに加えられる所定の力を超える力に応答して係合離脱されることを特徴とする請求項１乃至１８の何れか１項に記載の安全装置。
前記キャッチの一部は、前記所定の力を超える力を受けたときに変形可能でありかつ変形することを特徴とする請求項１６又は１９に記載の安全装置。
前記ストリップの終端部はキャッチの変形可能部分であることを特徴とする請求項２０に記載の安全装置。