JP4734821B2

JP4734821B2 - 燃料電池制御システム

Info

Publication number: JP4734821B2
Application number: JP2003059010A
Authority: JP
Inventors: 崇猪野
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2003-03-05
Filing date: 2003-03-05
Publication date: 2011-07-27
Anticipated expiration: 2023-03-05
Also published as: JP2004273162A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃料電池システムに係り、特に発電量に相当する酸化剤供給量に対して実際に供給される酸化剤供給量の比率であるストイキ比を改善した燃料電池システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
燃料電池は、水素ガスなどの燃料ガスと酸素を含む酸化剤ガスとを電解質を介して電気化学的に反応させ、電解質両面に設けた電極間から電気エネルギを直接取り出すものである。特に固体高分子電解質を用いた固体高分子型燃料電池は、動作温度が低く、取り扱いが容易なことから電動車両用の電源として注目されている。
【０００３】
すなわち、燃料電池車両は、高圧水素タンク、液体水素タンク、水素吸蔵合金タンクなどの水素貯蔵装置を車両に搭載し、そこから供給される水素と、酸素を含む空気とを燃料電池に送り込んで反応させ、燃料電池から取り出した電気エネルギで駆動輪につながるモータを駆動するものであり、排出物質は水だけであるという究極のクリーン車両である。
【０００４】
固体高分子型燃料電池は、燃料極（アノード、負極）と酸化剤極（カソード、正極）との間に膜状の固体高分子電解質があり、これは水素イオン伝導体として機能する。燃料極では水素が水素イオンと電子とに解離し、水素イオンは、固体高分子膜を酸化剤極に向かって移動する。電子は、燃料極から外部回路（負荷）を通って酸化剤極に至る。酸化剤極では、酸素と水素イオンと電子から水が生成される。
【０００５】
固体高分子膜を水素イオンが移動するためには、固体高分子膜が水分を含んでいる必要がある。このため固体高分子膜を加湿して湿らせておく必要があり、燃料電池へ供給する水素ガスを加湿装置で加湿して燃料極に供給するようにする方法が知られている。
【０００６】
また加湿に有効な方法として、燃料電池本体で未使用の水素ガスを燃料電池本体へ再循環して再利用する水素循環形式が用いられる。燃料電池本体外部に接続した負荷で消費する電力に要する水素量より幾分多めの水素を燃料極へ供給し、未使用の水素を燃料極出口から排出し、この排水素（循環水素と記す）を再度、燃料極入り口へ戻して再利用する。
【０００７】
循環水素は水蒸気を多く含んでいるため、この循環水素と水素タンクから供給される乾燥した水素とを混合して燃料極へ供給するようにして、燃料極へ供給する水素を加湿するようにしている。燃料電池の燃料極入口を通過する水素流量は、発電に必要な水素量に加えて、循環する水素量が余分に通過する。このように発電に必要な水素量よりも余分な水素量を燃料極に供給することにより、燃料電池の全てのセルでの発電を高率的に行わせるようにする効果がある。発電に使用する水素量のみを供給すると、燃料極出口付近のセルに効率的に水素が到達しなくなり発電効率が落ちる。
【０００８】
同様のことが燃料電池の酸化剤極についても言えるので、発電に必要な酸素量のみを供給するのではなく、少し余分に酸素を供給するようにしている。このような反応ガスの供給過剰率を原料ストイキ比と通常呼んでいる。発電に使用する水素または酸素のみを供給するとストイキ比は１であるが、通常は上記理由により、ストイキ比は１より大きい値である。
【０００９】
ストイキ比は、このように燃料電池での発電を効率よく行わせるように設定される。しかしながら、燃料電池の状態は、環境や運転負荷、経年変化等によって変化するので、ストイキ比を燃料電池のある状態の最適値に設定した場合でも、運転負荷あるいは経年変化の影響により発電効率が悪くなり、その結果としてセル電圧のバラツキが大きくなる。
【００１０】
セル電圧バラツキが許容範囲を超えて電圧下限以下になるようなセルが生じた場合は、燃料電池を構成している高分子膜を劣化させる可能性があるため、セル電圧にバラツキを生じないように、総電圧が低下しないようにストイキ比を変えていく必要がある。
【００１１】
しかしながらセル電圧にバラツキを生じたあるいは総電圧低下した場合にいつもストイキ比を増加するようにしていると、燃料の無駄使いあるいは空気を供給するブロアやコンプレッサ等の動力の無駄使いになる場合がある。
【００１２】
空気原料のストイキ比を高く設定すると、発電に使用しなかった空気はそのまま捨てることになり、空気原料供給動力の無駄使いを引き起こす。
【００１３】
特許文献１に記載された燃料電池発電システムは、電力負荷変動（部分負荷）に伴う空気ブロアの無駄な電力消費を抑えて総合的な発電効率の向上が図れるように燃料電池の電力負荷変動に対応した適正空気風量を発生させる風量制御を行っている。
【００１４】
電力負荷変動が電流検出器により検出されるとともに、その出力信号を基に、その部分負荷運転に必要な空気供給量のデータ（電力負荷と燃料電池に供給する必要空気流量との関係はあらかじめ定められている）からその発生風量に対応した空気ブロアの適正な回転速度を演算し、その演算結果を基にブロア駆動モータの回転速度を制御している。
【００１５】
【特許文献１】
特開平７−２１１３３６号公報（第３頁、図１）
【００１６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、燃料電池の特性は日々、温度、湿度、圧力、膜の状態、運転時間などによって変化するので、電力負荷と燃料電池に供給する必要空気流量との関係も燃料電池の状態に応じて変化しなければ電力負荷に対して過剰の酸素を供給して空気供給装置が過剰な動力を消費したり、酸化剤極で酸素が不足して燃料電池本体を劣化させる虞があるという問題点があった。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記問題点を解決するため、燃料極および酸化剤極にそれぞれ燃料および酸化剤の供給を受けて直流電力を発電する燃料電池と、前記燃料電池に供給している酸化剤流量を検出する酸化剤流量検出手段と、前記燃料電池に供給している酸化剤濃度を検出する酸化剤濃度検出手段と、前記燃料電池の状態として燃料電池の出力電流及び出力電圧を検出する状態検出手段と、燃料電池の出力電流毎に適正ストイキ比を予め記憶する状態ストイキ比曲線記憶手段と、前記状態検出手段が検出した出力電流に応じた適正ストイキ比を前記状態ストイキ比曲線記憶手段から読み出して、該適正ストイキ比を発電に必要な酸素量に乗じて目標酸化剤流量を算出する目標酸化剤流量算出手段と、前記目標酸化剤流量で燃料電池に酸化剤を供給するように制御する酸化剤流量制御手段と、前記燃料電池に供給された酸素流量を発電に使用した酸素流量で割り算した実ストイキ比を求め、該実ストイキ比を所定の探索量ずつ増減させて、発電に最低限必要な供給空気流量に到達した際の実ストイキ比を探索する適正ストイキ比探索手段と、該適正ストイキ比探索手段が探索した実ストイキ比を用いて前記状態ストイキ比曲線記憶手段の記憶内容を更新する状態ストイキ比曲線更新手段と、を備えたことを要旨とする燃料電池システムである。
【００１８】
【発明の効果】
本発明によれば、燃料電池の状態が変化しても酸化剤を必要以上に供給して酸化剤供給のための動力が無駄になることを抑制するとともに、酸化剤供給量が不足して燃料電池の発電電力が低下することを防止できる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
次に図面を参照して、本発明の実施の形態を詳細に説明する。
図１は、本発明に係る燃料電池システムの一実施形態を説明するシステム構成図である。同図において、燃料電池システムは、図示しない燃料極および酸化剤極にそれぞれ燃料および酸化剤の供給を受けて直流電力を発電する燃料電池（燃料電池本体）１と、燃料電池１に燃料ガスである水素を供給する燃料供給装置２と、燃料電池１に酸素を含む空気を供給する空気供給装置３と、燃料電池１に供給する空気流量を調節するブロワ４と、燃料電池１に供給する空気の流量を計測する流量センサ５と、燃料電池１に供給する空気の酸素濃度を計測する酸素センサ６と、燃料電池１の発電電圧を計測する電圧計７と、燃料電池１の出力電流を計測する電流計８と、ブロワ４へ出力する目標回転速度と負荷装置１０へ出力する目標電力を算出する制御装置９とを備えている。
【００２０】
電圧計７及び電流計８は、燃料電池の状態を検出する状態検出手段である。制御装置９は、燃料電池１の状態として、電圧計７が検出する燃料電池１の出力電圧と、電流計８が検出する燃料電池１の出力電流を入力している。
【００２１】
制御装置９には、負荷装置１０と、目標発電量算出装置１１が接続されている。負荷装置１０は、燃料電池１の発電電力を消費する装置であり、例えば、燃料電池車両の場合は、直流発電電力を図示しない車両駆動用モータの交流電力に変換するインバータである。目標発電量算出装置１１は、燃料電池１が発電すべき目標発電量を算出する装置であり、例えば燃料電池車両の場合には、車両速度とアクセルペダルの踏込量から目標発電量を算出する。
【００２２】
また、制御装置９には、流量センサ５及び酸素センサ６が検出した空気流量および酸素濃度が入力され、ブロア４へ目標回転速度が出力される。
【００２３】
さらに、制御装置９は、燃料電池の状態毎に適正ストイキ比を予め記憶する状態ストイキ比曲線記憶手段２３と、電流計８（状態検出手段）が検出した出力電流に応じた適正ストイキ比を状態ストイキ比曲線記憶手段２３から読み出して、該適正ストイキ比を発電に必要な酸素量に乗じて目標酸化剤流量を算出する目標酸化剤流量算出手段２４と、燃料電池に供給された酸素流量を発電に使用した酸素流量で割り算した実ストイキ比を求め、該実ストイキ比を所定の探索量ずつ増減させて最適な実ストイキ比を探索する適正ストイキ比探索手段２１と、適正ストイキ比探索手段２１が探索した実ストイキ比を用いて状態ストイキ比曲線記憶手段２３の記憶内容を更新する状態ストイキ比曲線更新手段２２と、を備えている。
【００２４】
尚、制御装置９は、特に限定されないが本実施形態では、Ｉ／Ｏインタフェースと、プログラムＲＯＭと、作業用ＲＡＭと、ＣＰＵとを備えたマイクロプロセッサで構成されている。
【００２５】
本実施形態では、図示しないが、燃料供給装置２は、水素タンクと流量制御弁を備え、目標流量になるように弁開度を調整する装置を装備していて、発電に十分な水素を供給するように制御されている。
【００２６】
ブロワ４は、制御装置９から目標回転速度を受け取り、ブロワ回転速度が目標回転速度で動作するように制御される。
【００２７】
流量センサ５は、ブロワ４より燃料電池１に供給される空気の流量を計測し、制御装置９に空気流量の値を出力する。酸素センサ６はブロワ４より燃料電池１に供給される空気の酸素濃度を計測し、制御装置９に酸素濃度の値を出力する。
【００２８】
次に、本実施形態における制御装置９の動作を図３のフローチャートを参照して説明する。
【００２９】
制御装置９は図３のフローチャートのSTART からEND までを一定周期で繰り返し演算し、空気流量、酸素濃度、目標発電量、出力電圧、出力電流を用いてブロワ４の目標回転速度と負荷装置１０の目標電力を算出する装置である。
【００３０】
図３において、まずＳ１０では、目標発電量検出装置１１が検出した目標発電量を取得し、Ｓ２０へ進む。燃料電池システムを車両に適用した場合には、ドライバのアクセル開度、車両速度、車両重量などから目標発電量が計算される。
【００３１】
Ｓ２０では、目標発電量を前回値と比較することにより、目標発電量変化率を算出し、Ｓ３０へ進む。目標発電量変化率を算出する方法は前回値のみでなく前々回値などの過去複数に渡る値を用いて求めるなどでもよい。
【００３２】
Ｓ３０では、電流計８から燃料電池１が発電している出力電流値を取得し、Ｓ４０へ進む。あるいは燃料電池の電圧と電流の特性をあらわすＩ−Ｖカーブと目標発電量を用いて燃料電池１から目標発電量を取り出したときに出力されると推定される出力電流値を算出してもよい。
【００３３】
Ｓ４０では、出力電流値から必要酸素量を算出し、Ｓ５０へ進む。燃料電池１では以下の電気化学反応が起こり、電流が発生する。
【００３４】
【化１】
燃料極Ｈ₂ → ２Ｈ⁺ ＋２ｅ^-
酸化剤極２Ｈ⁺ ＋２ｅ^- ＋ (1/2)Ｏ₂ → Ｈ₂Ｏ
酸化剤極における酸素消費率１[mol/s] から取り出せる電流値は、４×９６５００[A] なので、出力電流をＩ[A] とすると、必要酸素量Ｏ_2in[mol/s] は、式（１）となる。
【００３５】
【数１】
Ｏ_2in ＝Ｉ／（４×９６５００） [mol/s] …（１）
ただしこの必要酸素量は、燃料電池のセル数によって変化するので、例えば２００セルの場合は必要酸素量は２００倍となる。
【００３６】
Ｓ５０では、制御装置９はＳ３０で算出した出力電流と状態ストイキ比曲線より、Ｓ３０で算出した出力電流を取り出すための適正ストイキ比を算出して、Ｓ６０に進む。
【００３７】
状態ストイキ比曲線は出力電流に応じた適正ストイキ比を算出する曲線である。図４のように横軸に電流、縦軸に適正ストイキ比をもつ初期状態の状態ストイキ比曲線をあらかじめ設定しておく。状態ストイキ比曲線の初期状態は、例えば出力電流がどの値であっても適正ストイキ比を１．５に設定する。
【００３８】
状態ストイキ比曲線は、状態ストイキ比曲線更新手段２２によって時々刻々と更新され、状態ストイキ比曲線記憶手段２３に記憶される。更新方法は後述する。
【００３９】
燃料電池システムを車両に適用した場合、ドライバのアクセル開度、車両速度、車両重量などから目標発電量が計算されると、制御装置９はブロワ４の目標回転速度を算出し空気流量を制御して燃料電池１は電力を発電する。しかしながら、電力変動時に目標発電量の変化と同時に制御装置９が負荷装置１０に出力する目標電力を変化させると、ブロワの応答時間などから燃料電池１の発電状態が変化していないのに負荷が変化してしまう。
【００４０】
このため制御装置９は車両の負荷装置である駆動モータへの指令値の変化に対し、燃料電池１の発電状態の変化に対応する所定の遅れを持たせている。また燃料電池１へ供給する空気は加湿されており、空気流量の変化に伴い供給空気の加湿状態も変化し、燃料電池内部の生成水の生成状態も変化する。
【００４１】
よって制御装置９は、目標発電量が増加あるいは減少する場合、状態ストイキ比曲線によって算出された適正ストイキ比を補正し、この補正したストイキ比を用いて算出した空気量を燃料電池１に供給する。
【００４２】
図５のように目標発電量が増加した場合、まず最初にブロワの目標回転速度が上昇し、実際にブロワが電流を取り出すのに必要な酸素量を供給しはじめてから、目標電力が上昇して負荷装置１０が電力を取り出し、出力電流が上昇するように制御装置９が目標回転速度と目標電力を制御している。
【００４３】
しかしながら燃料電池システムの要求としては目標発電量が増加した場合、より短い時間で負荷を取り出したいので、目標発電量増加時にはブロワの応答時間を考慮して目標回転速度を高めにするためにストイキ比を増加させるように補正する。
【００４４】
燃料電池システムを車両に適用した場合で図９のように目標発電量が減少した場合、制御装置９は車両の加減速が滑らかになるように負荷装置１０に対する目標電力に変化率制限を設定していて出力電流の減少は目標発電量の減少に比べ遅れて発生するように制御している。
【００４５】
この際にブロア４の目標回転速度を目標発電量の減少と同時に減少させてしまうと、空気不足による電圧低下が発生してしまうので、出力電流が減少するのと同等の遅れを目標回転速度に設定しなければならない。
【００４６】
また過渡状態における燃料電池の不測の発電状態変化に対応すべく、所定の安全率を考慮してストイキ比の補正量を決定する。ストイキ比の補正量はあらかじめストイキ比補正量と負荷変動のタイミングを変化させる実験を行い出力電圧、出力電流から判断して決定し、その値に所定の安全率を考慮して決定する。
【００４７】
Ｓ６０では、Ｓ２０で算出した目標発電量変化率に応じて、Ｓ５０で得たストイキ比を補正する。
【００４８】
目標発電量が増加する場合は、図６のように目標発電量の変化率である微分値を算出し、図７のようなあらかじめ実験によって求められた目標発電量微分値とストイキ比補正量の関係から補正量を算出し、所定の安全率を考慮して決定する。このように目標発電量が過渡的に増加したときに、適正ストイキ比を調節しているので、負荷増加時の酸化剤供給装置の応答遅れや、燃料電池へ供給する空気流量が増加することによって発生する不測の発電への影響などに対し所定の安全率を考慮して目標酸化剤流量を算出することができるので、燃料電池の発電状態が低下することなく燃料電池を運転することができる。
【００４９】
目標発電量が減少する場合は、図１０のように目標発電量の微分値の絶対値を算出し、図１１のようなあらかじめ実験によって求められた目標発電量微分値の絶対値とストイキ比補正量の関係から補正量を算出し、所定の安全率を考慮して補正量を決定する。補正量に考慮する所定の安全率は例えば決定した補正量を１．１倍すればよい。
【００５０】
このように目標発電量が過渡的に減少したときに、適正ストイキ比を調節しているので、目標発電量が減少してから、実際の取り出し電流が減少するまでに時間差が存在する場合や、燃料電池へ供給する空気流量が減少することによって、発生する不測の発電への影響などに対し所定の安全率を考慮して目標酸化剤流量を算出することができるので、燃料電池の発電性能が低下することなく燃料電池を運転することができる。
【００５１】
ストイキ比の補正量が算出されたら、状態ストイキ比曲線から算出された適正ストイキ比に補正量を加えることによって実際に用いるストイキ比を算出する。さらに目標発電量減少時には算出される目標回転速度を目標発電量の変化と出力電流の変化の時間差だけ遅らせてブロワに出力する。この時間差はさまざまな時間差を用いて実験をして、電圧低下が起きない範囲の適切な値を求めて用いればよい。Ｓ７０に進む。
【００５２】
Ｓ７０では、Ｓ４０で算出した必要酸素量[mol/s]と、Ｓ６０で決定したストイキ比と、酸素センサより得られた空気中の酸素濃度[%]から、目標空気流量[l/s]を算出する。
【００５３】
目標空気流量に算出には、まず、必要酸素量[mol/s]と図示しない大気圧力センサと温度センサが出力する圧力[atm]と温度[K]により、必要酸素流量[l/s]を式（２）によって算出する。ここで、R[atm・l/mol・K]は気体定数とする。
【００５４】
【数２】
必要酸素流量[l/s]
＝必要酸素量[mol/s]×R[atm・l/mol・K]×温度[K]／圧力[atm] …（２）
次いで、空気中の酸素濃度[%]より必要酸素流量[l/s]から必要空気流量[l/s]を式（３）で算出し、ストイキ比を乗じることにより目標空気流量[l/s]を式（４）によって算出し（以上、目標酸化剤流量算出手段に相当）、Ｓ８０に進む。
【００５５】
【数３】
必要空気流量[l/s]＝必要酸素流量[l/s]×１００／酸素濃度[%] …（３）
目標空気流量[l/s]＝必要空気流量[l/s]×ストイキ比 …（４）
ここでは、燃料電池の状態である出力電流を検出しているので、燃料電池の負荷に応じて状態ストイキ比曲線から最適なストイキ比を算出することができ、負荷に応じて無駄のない目標酸化剤流量が算出できる。
【００５６】
Ｓ８０では、Ｓ７０で算出した目標空気流量[l/s]を実現するブロワの目標回転速度[Hz]を図２のブロワ４の特性より算出し、Ｓ１１０に進む。
【００５７】
次に、状態ストイキ比曲線を更新（補正）する方法を記述する。
【００５８】
状態ストイキ比曲線は、出力電流に対する適正ストイキ比の曲線であり、常に最適のストイキ比を算出できるように最新の燃料電池の状態から学習を行い曲線を補正する。出力電流に対する適正ストイキ比探索は、出力電流が大きく変化している場合は、探索が行いづらいので、所定の範囲内に出力電流変化率が入っているときに適正ストイキ比の探索を実施する。
【００５９】
Ｓ１１０では、状態ストイキ比曲線補正モードに移行する条件が成立しているかを判断する。
【００６０】
図８のように燃料電池の出力電流の微分値を算出し、微分値が所定の範囲内（状態ストイキ比曲線補正モード移行条件１）に入っている状態が所定の時間（状態ストイキ比曲線補正モード移行条件２）の間成立していればＳ１２０に進み、成立していなければ処理を終了する。
【００６１】
Ｓ１２０では、空気流量と酸素濃度と出力電流から燃料電池の実ストイキ比を算出する。
【００６２】
空気流量[l/s]と酸素濃度[%]と図示しない大気圧力センサと温度センサが出力する圧力[atm]と温度[K]から、燃料電池の酸化剤極に供給された酸素量[mol/s]を式（５）のように算出する。
【００６３】
【数４】
供給酸素量[mol/s]
＝圧力[atm]×酸素濃度[%]×空気流量[l/s]／(100×R[atm・l/mol・K]×温度[K]）…（５）
次いでＳ４０と同様の方法で、出力電流[A]から発電に使用した酸素量[mol/s]を算出する。供給された酸素量[mol/s]を発電に使用した酸素量[mol/s]で割ることによって、燃料電池の実ストイキ比を算出する。Ｓ１３０に進む。
【００６４】
Ｓ１３０では、ストイキ比を所定の探索量だけ増加させ、Ｓ１４０に進む。
【００６５】
Ｓ１４０では、Ｓ１３０でストイキ比を増加させた結果、出力電圧が上昇あるいは出力電流が低下するかを調べ、出力電圧が上昇あるいは出力電流が低下すればＳ１３０に進み、そうでなければＳ１５０に進む。
【００６６】
Ｓ１５０では、Ｓ１３０からＳ１４０に進みＳ１３０に戻ることなくＳ１５０に進んできたか否かを調べる。Ｓ１３０に戻ることなくＳ１５０に進んできた場合、ストイキ比を増加させても出力電圧が上昇しないあるいは出力電流が低下しなかったので、空気はそのときの負荷に対して十分に供給されていることになりＳ１７０に進む。逆に１回以上Ｓ１３０に戻った後にＳ１５０に進んできた場合、１回以上ストイキ比を増加させて出力電圧が増加あるいは出力電流が低下したので空気がそのときの負荷に対して十分に供給されていなかったことになりＳ１６０に進む。
【００６７】
Ｓ１６０では、供給空気流量が現在の状態ストイキ比曲線が算出したストイキ比では不足していて、ストイキ比を増加して調節を行った結果、発電に必要な供給空気流量に到達したので、このときの出力電流と調節後のストイキ比あるいは出力電流と調節後に算出した実ストイキ比で状態ストイキ比曲線を更新し（状態ストイキ比曲線更新手段）、処理を終了する。
【００６８】
更新方法は、補正前の状態ストイキ比曲線の情報と得られた調節後の情報の加重平均を新たな状態ストイキ比曲線の値とするように更新すればよい。更新方法の加重平均は１例に過ぎず他の更新方法を用いてもよい。
【００６９】
Ｓ１７０では、供給空気流量が現在の出力電流を発電するのに状態ストイキ比曲線が算出したストイキ比では十分であることを意味し、逆に過剰の空気を供給してブロワの消費電力が無駄になっている可能性があるためストイキ比を所定の探索量だけ減少させる。Ｓ１８０に進む。
【００７０】
Ｓ１８０では、Ｓ１７０でストイキ比を減少させた結果、出力電圧が低下あるいは出力電流が上昇するかを調べ、出力電圧が低下あるいは出力電流が上昇すればＳ１９０に進み、そうでなければＳ１７０に進む。以上のＳ１２０〜Ｓ１５０，Ｓ１７０，Ｓ１８０が適正ストイキ比探索手段に相当する。
【００７１】
Ｓ１９０では、供給空気流量が現在の状態ストイキ比曲線が算出したストイキ比では過剰であり、ストイキ比を減少して調節を行った結果、発電に最低限必要な供給空気流量に到達したので、このときの出力電流と調節後のストイキ比あるいは出力電流と調節後に算出した実ストイキ比で状態ストイキ比曲線を更新し（状態ストイキ比曲線更新手段）、処理を終了する。更新方法はＳ１６０と同様である。
【００７２】
以上の処理の繰り返しにより、図１２のように各出力電流における適正なストイキ比が状態ストイキ比曲線に得られるので、空気供給量が発電に必要な供給量よりも多くて空気供給装置の動力が無駄になることを回避し、かつ発電に最低限必要な空気量を燃料電池に供給することができるという効果がある。また負荷変動時には状態ストイキ比曲線から読み出したストイキ比を補正することにより、電圧が降下することがなく安定した発電を行うことができるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る燃料電池システムの一実施形態を示す構成図である。
【図２】目標空気流量とブロアの目標回転速度との関係例を示す図である。
【図３】実施形態の制御装置による制御動作を説明するフローチャートである。
【図４】初期状態の状態ストイキ比曲線の例を示す図である。
【図５】目標発電量増加時１におけるブロアの目標回転速度を示す図である。
【図６】目標発電量増加時２における目標発電量微分値を説明する図である。
【図７】目標発電量増加時のストイキ比補正量を説明する図である。
【図８】状態ストイキ比曲線補正モードへ移行する条件を説明する図である。
【図９】目標発電量減少時１におけるブロアの目標回転速度を示す図である。
【図１０】目標発電量減少時２における目標発電量微分値を説明する図である。
【図１１】目標発電量減少時のストイキ比補正量を説明する図である。
【図１２】更新後の状態ストイキ比曲線の例を示す図である。
【符号の説明】
１…燃料電池
２…燃料供給装置
３…空気供給装置
４…ブロア
５…流量センサ
６…酸素センサ
７…電圧計
８…電流計
９…制御装置
１０…負荷装置
１１…目標発電量算出装置
２１…適正ストイキ比探索手段
２２…状態ストイキ比曲線更新手段
２３…状態ストイキ比曲線記憶手段
２４…目標酸化剤流量算出手段

Claims

燃料極および酸化剤極にそれぞれ燃料および酸化剤の供給を受けて直流電力を発電する燃料電池と、
前記燃料電池に供給している酸化剤流量を検出する酸化剤流量検出手段と、
前記燃料電池に供給している酸化剤濃度を検出する酸化剤濃度検出手段と、
前記燃料電池の状態として燃料電池の出力電流及び出力電圧を検出する状態検出手段と、
燃料電池の出力電流毎に適正ストイキ比を予め記憶する状態ストイキ比曲線記憶手段と、
前記状態検出手段が検出した出力電流に応じた適正ストイキ比を前記状態ストイキ比曲線記憶手段から読み出して、該適正ストイキ比を発電に必要な酸素量に乗じて目標酸化剤流量を算出する目標酸化剤流量算出手段と、
前記目標酸化剤流量で燃料電池に酸化剤を供給するように制御する酸化剤流量制御手段と、
前記燃料電池に供給された酸素流量を発電に使用した酸素流量で割り算した実ストイキ比を求め、該実ストイキ比を所定の探索量ずつ増減させて、発電に最低限必要な供給空気流量に到達した際の実ストイキ比を探索する適正ストイキ比探索手段と、
該適正ストイキ比探索手段が探索した実ストイキ比を用いて前記状態ストイキ比曲線記憶手段の記憶内容を更新する状態ストイキ比曲線更新手段と、
を備えたことを特徴とする燃料電池システム。
前記目標酸化剤流量算出手段は、燃料電池の目標発電量が過渡的に変動したとき、前記適正ストイキ比を調節することを特徴とする請求項１記載の燃料電池システム。
前記目標酸化剤流量算出手段は、前記目標発電量が過渡的に増加したとき、前記目標発電量変動に応じて前記適正ストイキ比を調節することを特徴とする請求項２記載の燃料電池システム。
前記目標酸化剤流量算出手段は、前記目標発電量が過渡的に減少したとき、前記目標発電量変動に応じて前記適正ストイキ比を調節し、前記目標発電量の変化と前記目標電力の変化の時間差に応じて、目標酸化剤流量の変化を遅らせることを特徴とする請求項２記載の燃料電池システム。