JP4730238B2

JP4730238B2 - Ｖ型エンジン

Info

Publication number: JP4730238B2
Application number: JP2006199048A
Authority: JP
Inventors: 馨伊藤; 寛郎田伏
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-07-21
Filing date: 2006-07-21
Publication date: 2011-07-20
Anticipated expiration: 2026-07-21
Also published as: JP2008025466A

Description

本発明は、Ｖ型エンジンに関し、詳細には、両バンクにそれぞれ備えられたシリンダヘッドにエンジンハンガが取り外し可能に取り付けられるハンガ取付部が設けられたＶ型エンジンに関する。

従来、Ｖ型エンジンを吊り上げる際に用いるエンジンハンガをＶ型エンジンの各バンクに備えられたシリンダヘッドに取り付けるエンジンハンガ取付構造として、例えば、特許文献１に記載の技術が公開されている。具体的には、第１エンジンハンガが、Ｖ型エンジンのシリンダブロックから上方に突設された台部の上面と一方のシリンダヘッドの上方に備えられた補機としての発電機の取り付けボス部の側面とにボルト締めによって取り付けられ、第２エンジンハンガが他方のシリンダヘッドの側面にボルト締めによって取り付けられたことが示されている。また、第１エンジンハンガが発電機の取付用ブラケットとしても用いられることが示されている。
実開平０１−９６４８７号公報

しかし、エンジンハンガをＶ型エンジンのシリンダヘッド等の側面にボルト締めによって取り付けると、Ｖ型エンジンを吊り上げた際にエンジンハンガの取付部にかかる荷重の方向と、ボルトの締付方向とが直交するため、エンジンハンガの取付部への負担が増大し、ボルトが緩む可能性がある。そして、Ｖ型エンジンのシリンダブロックの上方に設けられた台部とシリンダヘッドの上方に設けられた補機との間に亘る大きさのエンジンハンガが必要になり、エンジンハンガの大型化を招き、エンジンハンガの脱着も難しくなる。また、そのエンジンハンガの形状を補機の位置や種類に対応させたものにする必要があり、補機の位置や種類が異なれば同じ形状のエンジンハンガを用いることができないといった問題点がある。

本発明は、そのような問題点を鑑みてなされたものであり、エンジンハンガのハンガ取付部への負担を軽減でき、エンジンハンガの脱着を容易に行うことができるようなＶ型エンジンを提供することを目的とする。

本発明は、上述の課題を解決するための手段を以下のように構成している。すなわち、本発明は、Ｖ型エンジンであって、両バンクにそれぞれ備えられたシリンダヘッドに、エンジンハンガが上向き姿勢で取り外し可能に取り付けられるハンガ取付部が少なくとも１つずつ設けられており、前記各バンクのハンガ取付部は、当該ハンガ取付部にエンジンハンガを取り付けてＶ型エンジンを吊り上げた状態で、当該Ｖ型エンジンをほぼ水平姿勢に保つ位置に設けられており、前記シリンダヘッドには、吸気ポートの上流側に接続される吸気マニホールドが装着されるほぼ水平な装着面を有する吸気マニホールド装着部が形成されており、前記ハンガ取付部は、前記シリンダヘッドの吸気マニホールド装着部に設けられていることを特徴としている。なお、Ｖ型エンジンは、シリンダブロックの各バンクにそれぞれシリンダヘッドを取り付けた状態を最小単位とするもので、吸気装置を設置していない段階まで組み立てた状態を最大単位とするものである。そして、エンジンハンガは、例えば、最小単位のＶ型エンジンを適宜の製造ラインに搬送する場合や、最大単位のＶ型エンジンを車両に搭載したり、車両から最大単位のＶ型エンジンを取り外したり、Ｖ型エンジンの分解、組立を行ったりする場合等に、各シリンダヘッドのハンガ取付部に装着される。

上記構成によれば、エンジンハンガをハンガ取付部に取り付け、エンジンハンガにリフトワイヤ等の懸架部材を引っ掛けて、Ｖ型エンジンを吊り上げると、Ｖ型エンジンの姿勢が安定するので、吊り上げた状態のＶ型エンジンを搬送したり、車両に搭載したり、Ｖ型エンジンの分解、組立を行ったりする作業を容易に行うことができるようになる。また、シリンダヘッドに設けられたハンガ取付部にエンジンハンガを上向き姿勢で取り付けるため、エンジンハンガのハンガ取付部への脱着が容易になる。そして、エンジンハンガの取付方向とＶ型エンジンの吊り上げ時にハンガ取付部にかかる荷重の方向とがほぼ平行になるので、ハンガ取付部への負担を軽減できる。また、シリンダヘッドに設けられたハンガ取付部にエンジンハンガを直接取り付けるため、Ｖ型エンジンに備えられる補機の位置や種類に関係なく、同じ形状のエンジンハンガを使用できるようになり、エンジンハンガの小型化も図れる。

また、ハンガ取付部がシリンダヘッドに形成された既存の吸気マニホールド装着部に設けられているので、ハンガ取付部の専用の設置場所を確保する必要がなくなり、シリンダヘッドの設計変更を行う必要がなくなり、製造コストの増大を抑制できる。

より具体的には、前記ハンガ取付部は、前記吸気マニホールド装着部の装着面から下方に向けて延びる雌ねじ孔となっており、前記エンジンハンガを前記シリンダヘッドに装着するためのボルトが締め付けられる。こうすると、エンジンハンガをシリンダヘッドに装着するためのボルトの締付方向と、Ｖ型エンジンの吊り上げ時にハンガ取付部にかかる荷重の方向とがほぼ平行になるので、Ｖ型エンジンの吊り上げ荷重をボルトの締付軸力で支えることができ、ハンガ取付部への負担を軽減でき、また、ボルトの緩みも防止できる。そして、ハンガ取付部としての雌ねじ孔が吸気マニホールド装着部の装着面に対し直交する方向に設けられるので、雌ねじ孔を形成する際の穿孔作業やねじ切り作業を容易に行うことができるようになり、その加工コストを低減できる。

ここで、ハンガ取付部としての雌ねじ孔を、シリンダヘッドの隣り合う吸気ポート間に設けることが好ましい。こうすると、雌ねじ孔の深さを確保するのに有利となる。これにより、ボルトの締付軸力を増大させることができ、ハンガ取付部への負担を軽減できる。

またここで、Ｖ型エンジンの吊り上げ時にＶ型エンジンの水平姿勢を保つことを容易にするには、ハンガ取付部を、Ｖ型エンジンの重心に関し、平面視で互いに点対称な位置に設けることが好ましい。

さらに、ハンガ取付部を、気筒配列方向の互いにオフセットされた位置に設けることが好ましい。こうすると、Ｖ型エンジンの気筒配列方向の一方側が他方側に対し傾くことが抑制できる。これにより、Ｖ型エンジンの吊り上げ時、Ｖ型エンジンの揺れを抑制でき、Ｖ型エンジンへの各種作業を容易に行うことができるようになる。

本発明によれば、Ｖ型エンジンにおいて、エンジンハンガのハンガ取付部への負担を軽減でき、エンジンハンガの脱着を容易に行うことができるようになる。

本発明を実施するための最良の形態について添付図面を参照しながら説明する。

以下では、本発明のエンジンハンガ取付構造を車両用Ｖ型８気筒エンジン（内燃機関）に適用した場合について説明する。

まず、Ｖ型エンジン（以下、エンジンとも言う）の概略構成について説明する。図１は、クランク軸Ｃの軸心に沿った方向（気筒配列方向）から見たＶ型エンジンＥの概略構成を示す図であって、エンジンハンガを取り外した状態のＶ型エンジンＥを示している。

エンジンＥは、シリンダブロック１の上部にＶ型に突出した一対のバンク（気筒群）２Ｌ，２Ｒを有している。各バンク２Ｌ，２Ｒは、シリンダブロック１の上端部に設置されたシリンダヘッド３Ｌ，３Ｒと、その上端に取り付けられたヘッドカバー４Ｌ，４Ｒとをそれぞれ備えている。シリンダブロック１には、複数のシリンダ（気筒）５Ｌ，５Ｒ，・・・（例えば、各バンク２Ｌ，２Ｒに４つずつ）が所定の挟み角（例えば、９０°）をもって配設されている。これらシリンダ５Ｌ，５Ｒ，・・・の内部には、ピストン５１Ｌ，５１Ｒ，・・・が往復移動可能に収容されている。各ピストン５１Ｌ，５１Ｒ，・・・は、コネクティングロッド５２Ｌ，５２Ｒ，・・・を介してクランク軸Ｃに動力伝達可能に連結されている。シリンダブロック１の下側には、クランクケース６が取り付けられている。シリンダブロック１内の下部からクランクケース６の内部に亘る空間がクランク室６１となっている。また、クランクケース６のさらに下側にはオイル溜まり部となるオイルパン６２が配設されている。

この例では、シリンダヘッド３Ｌ，３Ｒは分割構造となっている。詳しくは、シリンダブロック１の上面に取り付けられるシリンダヘッド本体３７Ｌ，３７Ｒと、このシリンダヘッド本体３７Ｌ，３７Ｒの上側に組み付けられるカムシャフトハウジング３８Ｌ，３８Ｒとによりシリンダヘッド３Ｌ，３Ｒが構成されている。

シリンダヘッド３Ｌ，３Ｒのシリンダヘッド本体３７Ｌ，３７Ｒには、各燃焼室７６Ｌ，７６Ｒに連通する吸気ポート３１Ｌ，３１Ｒと排気ポート３３Ｌ，３３Ｒとが形成されている。吸気ポート３１Ｌ，３１Ｒは、各シリンダ５Ｌ，５Ｒごとに一対ずつ形成されている。また、排気ポート３３Ｌ，３３Ｒは、各シリンダ５Ｌ，５Ｒごとに一対ずつ形成されている。各燃焼室７６Ｌ，７６Ｒの頂部には、点火プラグ（図示略）がそれぞれ配設されている。

シリンダヘッド本体３７Ｌ，３７Ｒには、吸気ポート３１Ｌ，３１Ｒを開閉するための吸気バルブ３２Ｌ，３２Ｒ、および、排気ポート３３Ｌ，３３Ｒを開閉するための排気バルブ３４Ｌ，３４Ｒがそれぞれ組み付けられている。そして、シリンダヘッド３Ｌ，３Ｒのカムシャフトハウジング３８Ｌ，３８Ｒとヘッドカバー４Ｌ，４Ｒとの間に形成されたカム室４１Ｌ，４１Ｒに配置されたカムシャフト３５Ｌ，３５Ｒ，３６Ｌ，３６Ｒの回転によって、各バルブ３２Ｌ，３２Ｒ，３４Ｌ，３４Ｒの開閉動作が行われるようになっている。

シリンダヘッド本体３７Ｌ，３７Ｒの各バンク２Ｌ，２Ｒの内側（バンク間側）の上部には、各バンク２Ｌ，２Ｒに対応する吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒがそれぞれ装着されており、各吸気ポート３１Ｌ，３１Ｒに吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒの下流端が連通している。一方、シリンダヘッド本体３７Ｌ，３７Ｒの各バンク２Ｌ，２Ｒの外側には、各バンク２Ｌ，２Ｒに対応する排気マニホールド（図示略）がそれぞれ取り付けられており、各排気ポート３３Ｌ，３３Ｒに排気マニホールドの上流端が連通している。

シリンダヘッド本体３７Ｌ，３７Ｒの吸気ポート３１Ｌ，３１Ｒには、ポート噴射インジェクタ（ポート噴射燃料噴射弁）７５Ｌ，７５Ｒがそれぞれ設けられている。ポート噴射インジェクタ７５Ｌは、シリンダ５Ｌごとの一対の吸気ポート３１Ｌに対しそれぞれ１つずつ設けられている。ポート噴射インジェクタ７５Ｒについても同様である。ポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒからの燃料噴射時にあっては、このポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒから噴射された燃料が吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒ内に導入された空気と混合されて混合気となり、その混合気が吸気バルブ３２Ｌ，３２Ｒの開弁にともなって燃焼室７６Ｌ，７６Ｒに導入されることになる。また、この例では、シリンダヘッド本体３７Ｌ，３７Ｒに筒内直噴インジェクタ（筒内直噴燃料噴射弁）７８Ｌ，７８Ｒがそれぞれ設けられている。筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒからの燃料噴射時にあっては、燃焼室７６Ｌ，７６Ｒへ燃料が直接噴射されるようになっている。

なお、ポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒおよび筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒの燃料噴射形態の一例として、エンジンＥの低中負荷時には、両インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒ，７８Ｌ，７８Ｒからの燃料噴射を行って均質な混合気を生成し、燃費の改善及び低エミッション化を図るようにする。また、エンジンＥの高負荷時には、筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒのみからの燃料噴射を行って吸気冷却効果による充填効率の向上およびノッキングの抑制を図るようにしている。ただし、これらインジェクタ７５Ｌ，７５Ｒ，７８Ｌ，７８Ｒの燃料噴射形態としてはこれに限るものではない。

次に、上述の構成のエンジンＥにおけるエンジンハンガの取付構造について説明する。エンジンハンガ８は、エンジンＥを吊り上げる際、ボルト１０の締め付けによってシリンダヘッド（この例では、シリンダヘッド本体３７Ｌ，３７Ｒ）に１つずつ上向き姿勢で取り付けられる。エンジンハンガ８は、図３に示すように、その上側にリフトワイヤ等の懸架部材を引っ掛けるためのフック部８１と、その下側に縦長の円筒状の取付部８２とを有する棒状の部材である。取付部８２には、エンジンハンガ８をシリンダヘッドに固定するためのボルト１０が挿通される。

ここでまず、エンジンハンガ８が装着されるシリンダヘッド本体３７Ｌ，３７Ｒについて、図１、図２を用いて説明する。図２は、シリンダヘッドカバー４Ｌ，４Ｒ、カムシャフトハウジング３８Ｌ，３８Ｒ、ポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒ、筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒ等を取り付けていない状態のエンジンＥを上方から見た図である。各シリンダヘッド本体３７Ｌ，３７Ｒの構成はほぼ同様であるので、ここでは一方のバンク２Ｌのシリンダヘッド本体３７Ｌについて代表して説明することとし、他方のバンク２Ｒのシリンダヘッド本体３７Ｒについては異なる点だけ説明する。

シリンダヘッド本体３７Ｌには、吸気バルブ３２Ｌの開閉作動をガイドする吸気バルブガイド４２Ｌと、排気バルブ３４Ｌの開閉作動をガイドする排気バルブガイド（図示略）とが設けられている。吸気バルブガイド４２Ｌ内および排気バルブガイド内には、吸気バルブ３２Ｌのバルブステムおよび排気バルブ３４Ｌのバルブステムがそれぞれ摺動可能な状態で挿入される。また、シリンダヘッド本体３７Ｌには、ポート噴射インジェクタ７５Ｌが差し込まれる支持部４３Ｌと筒内直噴インジェクタ７８Ｌが差し込まれる支持部４４Ｌがそれぞれ形成されている。

さらに、シリンダヘッド本体３７Ｌには、上述したように、シリンダ５Ｌごとに一対の吸気ポート３１Ｌと一対の排気ポート３３Ｌが設けられている。シリンダ５Ｌごとの一対の吸気ポート３１Ｌは、二股形状に形成されている。具体的には、一対の吸気ポート３１Ｌの上流側（吸気マニホールド７Ｌ側）の部分は共通の通路になっているが、途中で分岐されており、下流側（燃焼室７６Ｌ側）の部分は別々の通路になっている。シリンダ５Ｌごとの一対の排気ポート３３Ｌも同様に二股形状になっている。吸気ポート３１Ｌは、各バンク２Ｌ，２Ｒの内側の上部に設けられる吸気マニホールド７Ｌに連通するように、ほぼ上方に向けて延びている。各吸気ポート３１Ｌの上流側の部分が、各バンク２Ｌ，２Ｒの内側に向けて張り出すように形成された張り出し部となっている。そして、この張り出し部が、吸気ポート３１Ｌの上流側に接続される吸気マニホールド７Ｌが装着される吸気マニホールド装着部４５Ｌとなっている。一方、排気ポート３３Ｌは、各バンク２Ｌ，２Ｒの外側に設けられる排気マニホールドに連通するように、斜め下方に向けて延びている。

シリンダヘッド本体３７Ｌの吸気マニホールド装着部４５Ｌの上面は、吸気マニホールド７Ｌの装着面４６Ｌとなっており、装着面４６Ｌは、ほぼ水平に形成されている。装着面４６Ｌは、各吸気ポート３１Ｒに共通して設けられている。装着面４６Ｌは、カムシャフトハウジング３８Ｒが装着される装着面４７Ｌに対し１３５度の角度で交差するように設けられている。装着面４６Ｌには、各吸気ポート３１Ｒの上流端が開口している。

シリンダヘッド本体３７Ｌには、エンジンハンガ８が上向き姿勢で取り外し可能に取り付けられるハンガ取付部９Ｌが設けられている。この例では、ハンガ取付部９Ｌがシリンダヘッド本体３７Ｌの吸気マニホールド装着部４５Ｌに１つ設けられている。そして、ハンガ取付部９Ｌは、吸気マニホールド装着部４５Ｌの装着面４６Ｌに開口する雌ねじ孔９１Ｌとなっている。雌ねじ孔９１Ｌは、装着面４６Ｌからほぼ下方、つまり、装着面４６Ｌに対し直交する方向に延びるように形成されている。この雌ねじ孔９１Ｌにボルト１０がねじ込まれて、エンジンハンガ８がハンガ取付部９Ｌに装着されるようになっている。

雌ねじ孔９１Ｌは、シリンダヘッド本体３７Ｌの気筒配列方向に隣り合う吸気ポート３１Ｌ間に設けられている。この例では、上述したように、吸気ポート３１Ｌがシリンダ５Ｌごとに一対ずつ設けられるため、雌ねじ孔９１Ｌは、隣り合うシリンダ５Ｌの吸気ポート３１Ｌ間に設けられている。そして、雌ねじ孔９１Ｌは、エンジンＥの前端側（気筒配列方向の一端側で、タイミングチェーンまたはタイミングベルトが設置される側）に設けられている。具体的には、エンジンＥの前端側から１番目のシリンダ５Ｌの吸気ポート３１Ｌと、２番目のシリンダ５Ｌの吸気ポート３１Ｌとの中間位置に雌ねじ孔９１Ｌが設けられている。

これに対し、シリンダヘッド本体３７Ｒでは、雌ねじ孔９１Ｒの位置がシリンダヘッド本体３７Ｌの雌ねじ孔９１Ｌの位置とは異なっている。雌ねじ孔９１Ｒは、エンジンＥの後端側（気筒配列方向の他端側）に設けられている。具体的には、エンジンＥの前端側から３番目のシリンダ５Ｒの吸気ポート３１Ｒと、４番目のシリンダ５Ｒの吸気ポート３１Ｒとの中間位置に設けられている。

エンジンＥにおいて、雌ねじ孔９１Ｌ，９１Ｒは次のような位置関係にある。雌ねじ孔９１Ｌ，９１Ｒは、気筒配列方向の互いにオフセットされた位置に設けられている。また、エンジンＥにおいて、雌ねじ孔９１Ｌ，９１Ｒは、エンジンＥの重心Ｇに関し、平面視で互いに点対称な位置に設けられている。つまり、平面視で、雌ねじ孔９１Ｌ，９１Ｒ間を結ぶ直線上の中間位置にエンジンＥの重心Ｇが位置している。この場合、エンジンＥの重心Ｇは、エンジンＥの気筒配列方向のほぼ中央位置、かつ、左右の各バンク２Ｌ，２Ｒ間のほぼ中央位置となっている。ここでは、エンジンＥを次のような意味で用いている。エンジンＥは、シリンダブロック１の各バンク２Ｌ，２Ｒにそれぞれシリンダヘッド３Ｌ，３Ｒ（この場合、シリンダヘッド本体３７Ｌ，３７Ｒ）を取り付けた組立体を最小単位とし（図４）、吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒ等の吸気装置を設置していない段階まで組み立てた組立体を最大単位としている（図５）。

そして、エンジンハンガ８は、例えば、図４に示す最小単位の組立体からなるエンジンＥを適宜の製造ラインに搬送する場合や、図５に示す最大単位の組立体からなるエンジンＥを車両に搭載したり、車両からエンジンＥを取り外したり、エンジンＥの分解、組立作業を行ったりする場合等に、シリンダヘッド３Ｌ，３Ｒに装着される。この際、エンジンハンガ８の取付部８２にボルト１０を挿通し、そのボルト１０をシリンダヘッド本体３７Ｌ，３７Ｒの雌ねじ孔９１Ｌ，９１Ｒに締め付けて、エンジンハンガ８をエンジンＥに固定する。このとき、ボルト１０は、その頭部がエンジンハンガ８の取付部８２の上面に突き当たるまで締め付けられる。そして、フック部８１が互いに逆向きになるように、エンジンハンガ８がシリンダヘッド本体３７Ｌ，３７Ｒにそれぞれ取り付けられる。図４、図５では、シリンダヘッド本体３７Ｌに取り付けられたエンジンハンガ８のフック部８１が手前側に向いており、シリンダヘッド本体３７Ｒに取り付けられたエンジンハンガ８のフック部８１がその反対側を向いている。

エンジンハンガ８の取付後、エンジンハンガ８のフック部８１にリフトワイヤＷ等の懸架部材を引っ掛けて、エンジンＥを吊り上げる。例えば、ディーラー等において、エンジンＥの分解、組立作業を行う場合、エンジンＥにエンジンハンガ８を取り付け、エンジンＥを吊り上げた状態で、ヘッドカバー４Ｌ，４Ｒ、カムシャフトハウジング３８Ｌ，３８Ｒ、エンジンＥの動弁機構や、クランクケース６、オイルパン６２等を組み外したり、再度組み付けたりする分解、組立作業を行う。

上述のようなエンジンＥにおけるエンジンハンガの取付構造によれば、次のような作用効果が得られる。

エンジンハンガ８をハンガ取付部９Ｌ，９Ｒに取り付け、エンジンハンガ８のフック部８１にリフトワイヤＷ等を引っ掛けて、エンジンＥを吊り上げると、エンジンＥの姿勢が安定するので、吊り上げた状態のエンジンＥを搬送したり、車両に搭載したり、分解、組立を行ったりする作業を容易に行うことができるようになる。そして、エンジンハンガ８をエンジンＥに上向き姿勢（ほぼ鉛直方向に沿った起立姿勢）で装着できるので、エンジンハンガ８のハンガ取付部９Ｌ，９Ｒへの脱着が容易になり、エンジンハンガ８のフック部８１にリフトワイヤＷ等を引っ掛ける作業も容易に行うことができるようになる。また、シリンダヘッド本体３７Ｌ，３７Ｒに設けられたハンガ取付部９Ｌ，９Ｒにエンジンハンガ８を直接取り付けるため、エンジンＥに備えられる補機の位置や種類に関係なく、同じ形状のエンジンハンガ８を使用できるようになり、エンジンハンガ８の小型化も図れ、その分コストを低減できる。

ハンガ取付部９Ｌ，９Ｒがシリンダヘッド本体３７Ｌ，３７Ｒに形成された既存の吸気マニホールド装着部４５Ｌ，４５Ｒに設けられているので、ハンガ取付部９Ｌ，９Ｒの専用の設置場所を確保する必要がなくなり、シリンダヘッド本体３７Ｌ，３７Ｒの設計変更を行う必要がなくなり、製造コストの増大を抑制できる。

エンジンハンガ８をシリンダヘッド本体３７Ｌ，３７Ｒに装着するためのボルト１０の締付方向と、エンジンＥの吊り上げ時にハンガ取付部９Ｌ，９Ｒにかかる荷重の方向とがほぼ平行になるので、エンジンＥの吊り上げ荷重をボルト１０の締付軸力で支えることができ、ハンガ取付部９Ｌ，９Ｒへの負担を軽減でき、また、ボルト１０の緩みも防止できる。そして、雌ねじ孔９１Ｌ，９１Ｒが吸気マニホールド装着部４５Ｌ，４５Ｒの装着面４６Ｌ，４６Ｒに対し直交する方向に設けられるので、雌ねじ孔９１Ｌ，９１Ｒを形成する際の穿孔作業やねじ切り作業を容易に行うことができるようになり、その加工コストを低減できる。

雌ねじ孔９１Ｌ，９１Ｒが、シリンダヘッド本体３７Ｌ，３７Ｒにおいて隣り合う吸気ポート間に設けられているので、雌ねじ孔９１Ｌ，９１Ｒの深さを確保するのに有利となる。しかも、吸気ポートがほぼ上方に向けて延びており、その形状が縦長形状となるため、雌ねじ孔９１Ｌ，９１Ｒの深さを確保するのに一層有利となる。これにより、ボルト１０の締付軸力を増大させることができ、ハンガ取付部９Ｌ，９Ｒへの負担を軽減できる。

雌ねじ孔９１Ｌ，９１Ｒが、エンジンＥの重心Ｇに関し、平面視で互いに点対称な位置に設けられているので、エンジンＥを水平姿勢の状態でバランスよく吊り上げることができる。しかも、雌ねじ孔９１Ｌ，９１Ｒが、気筒配列方向の互いにオフセットされた位置に設けられているので、エンジンＥの前端側および後端側のうち一方が他方に対し傾くことが抑制できる。これにより、エンジンＥの吊り上げ時、エンジンＥの揺れを抑制でき、エンジンＥへの各種作業を容易に行うことができるようになる。

以上では、エンジンＥの前端側に雌ねじ孔９１Ｌが設けられ、エンジンＥの後端側に雌ねじ孔９１Ｒが設けられている場合について説明したが、雌ねじ孔９１Ｌ，９１Ｒの位置が逆であってもよい。つまり、エンジンＥの前端側に雌ねじ孔９１Ｒを設け、エンジンＥの後端側に雌ねじ孔９１Ｌを設ける構成としてもよい。

また、エンジンＥの各バンク２Ｌ，２Ｒのシリンダヘッド本体３７Ｌ，３７Ｒに雌ねじ孔９１Ｌ，９１Ｒが１ずつ設けられた場合について説明したが、雌ねじ孔９１Ｌ，９１Ｒは同数ずつであればよく、例えば、雌ねじ孔９１Ｌ，９１Ｒを２つずつ設ける構成としてもよい。

また、シリンダヘッド本体３７Ｌ，３７Ｒにポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒおよび筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒが設けられた場合について説明したが、いずれか一方のインジェクタだけをシリンダヘッド本体３７Ｌ，３７Ｒに設ける構成としてもよい。

また、シリンダヘッド３Ｌ，３Ｒがシリンダヘッド本体３７Ｌ，３７Ｒとカムシャフトハウジング３８Ｌ，３８Ｒとの分割構造となっている場合について説明したが、シリンダヘッドを分割構造とせずに、カムシャフトハウジングを備えない構造としてもよい。

また、エンジンＥがＶ８エンジンである場合について説明したが、Ｖ型エンジンの気筒数は特に限定されず、例えば、Ｖ６エンジンであってもよい。

本実施形態に係るＶ型エンジンＥをクランク軸Ｃの軸心に沿った方向から見た図である。シリンダヘッドカバー、カムシャフトハウジング等を取り付けていない状態のＶ型エンジンＥを上方から見た図である。エンジンハンガおよびボルトを示す図である。最小単位の組立体となるＶ型エンジンＥを示す図である。最大単位の組立体となるＶ型エンジンＥを示す図である。

符号の説明

ＥＶ型エンジン
１シリンダブロック
２Ｌ，２Ｒバンク
３Ｌ，３Ｒシリンダヘッド
１０ボルト
３１Ｌ，３１Ｒ吸気ポート
３７Ｌ，３７Ｒシリンダヘッド本体
４５Ｌ，４５Ｒ吸気マニホールド装着部
４６Ｌ，４６Ｒ装着面
８エンジンハンガ
８１フック部
８２取付部
９Ｌ，９Ｒハンガ取付部
９１Ｌ，９１Ｒ雌ねじ孔

Claims

両バンクにそれぞれ備えられたシリンダヘッドに、エンジンハンガが上向き姿勢で取り外し可能に取り付けられるハンガ取付部が少なくとも１つずつ設けられており、
前記各バンクのハンガ取付部は、当該ハンガ取付部にエンジンハンガを取り付けてＶ型エンジンを吊り上げた状態で、当該Ｖ型エンジンをほぼ水平姿勢に保つ位置に設けられており、
前記シリンダヘッドには、吸気ポートの上流側に接続される吸気マニホールドが装着されるほぼ水平な装着面を有する吸気マニホールド装着部が形成されており、
前記ハンガ取付部は、前記シリンダヘッドの吸気マニホールド装着部に設けられていることを特徴とするＶ型エンジン。
前記ハンガ取付部は、前記吸気マニホールド装着部の装着面から下方に向けて延びる雌ねじ孔となっており、
前記雌ねじ孔には、前記エンジンハンガを前記シリンダヘッドに装着するためのボルトが締め付けられることを特徴とする請求項１に記載のＶ型エンジン。
前記雌ねじ孔が、シリンダヘッドの隣り合う吸気ポート間に設けられていることを特徴とする請求項２に記載のＶ型エンジン。
前記ハンガ取付部は、当該Ｖ型エンジンの重心に関し、平面視で互いに点対称な位置に設けられていることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載のＶ型エンジン。
前記ハンガ取付部は、気筒配列方向の互いにオフセットされた位置に設けられていることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載のＶ型エンジン。