JP4704811B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤにかかり、特に、偏摩耗の抑制及び氷雪上性能に優れた空気入りタイヤに関する。

従来、冬用の空気入りタイヤでは、タイヤトレッドパターンのブロックにタイヤ軸方向に沿ったサイプエッジを付加して氷雪路面上における発進時の加速性、制動性を向上させている。

しかしながら、サイプエッジを増やすことでブロックの剛性が低下し、特に積載量が多い車両では、ドライ路面での耐摩耗性能が低下し、また、走行中にタイヤがタイヤ幅方向側から入力を受けた場合に、ブロックのタイヤ周方向のエッジ部に偏摩耗（リバーウェア）の核が発生しやすく、さらに偏摩耗が進展していくと偏摩耗同士が繋がる虞がある。ブロックのタイヤ周方向エッジ部が偏摩耗により繋がった場合には、タイヤ周方向エッジ部の氷雪路面を引っ掻く力（以下エッジ効果）が低下する。また、ブロック踏面の表面積が偏摩耗により減少するので、ブロック踏面と氷雪路面間の接地面積も減少し、ブロック踏面と氷雪路面間の摩擦力（以下表面摩擦力）が低下するという問題があった。特に、ブロックに発泡ゴムを用いた空気入りタイヤの場合においては、発泡していないゴムを用いた場合よりタイヤ幅方向からの入力に対して偏摩耗が発生しやすい問題点がある。例えば、図９に示すようにジグザグ状のサイプ１０４を備えるブロック１０２がタイヤ幅方向側（矢印Ｗ方向）から入力を受けた場合、まず、ブロック１０２の周方向エッジ１０６に偏摩耗の核が発生する。次に、偏摩耗が進展していき偏摩耗同士が繋がる（図９に二点差線で示す）。その結果、氷雪路面に対するブロック１０２のエッジ効果及び表面摩擦力が低下して氷雪路面上でのコーナリング性能が低下する虞がある。

一方、特許文献１には、タイヤトレッドパターンのブロック１１８に、タイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）の端部側にのみタイヤ周方向（矢印Ｓ方向）に沿ってブロック１１８の踏面１２０に対してブロック１１８の深さ方向（矢印Ｄ方向）に延びる複数の小孔１３２を千鳥状に配置し、ブロック１１８のタイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）の端部側の剛性を低下させる空気入りタイヤが開示されている。例えば図１０に示すように、ブロック１１８が、タイヤ幅方向側（矢印Ｗ方向）から入力を受けた場合に、入力側のブロック幅方向（矢印Ｗ方向）の端部側に生ずる接地圧の上昇が抑制される。その結果、タイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）の端部側の接地圧上昇を原因とする周方向エッジ１２６への偏摩耗の発生が抑制される。
特開２００２−２２２２公報

さて、従来例にある冬用の空気入りタイヤに、特許文献１に記載の空気入りタイヤの特徴を加えた空気入りタイヤにタイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）から入力を加えた場合は、ブロック１１８の周方向エッジ１２６に偏摩耗１５０の核が発生するのが抑制され、仮に、偏摩耗１５０が発生し、進展したとしても周方向エッジ１２６側に千鳥状に配置されている小孔１３２と小孔１３２とで偏摩耗１５０をタイヤ幅方向（矢印幅方向）に対して分断し、偏摩耗１５０同士の連結を抑制する作用がある。（図１０に示すように偏摩耗を分断することができる。）これにより、周方向エッジ１２６のエッジ効果の低下が抑制され、タイヤと氷雪路面間の表面摩擦力の低下も抑制される。しかしながら、市場では、摩耗後における、更なる周方向エッジのエッジ効果の維持及び、タイヤと氷雪路面間の表面摩擦力の維持が期待されている。

本発明は、上記事実を考慮し、従来よりも空気入りタイヤの幅方向入力条件下での偏摩耗の発生及び進展を抑制して摩耗後でも高い氷雪上性能を維持することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の請求項１に係る空気入りタイヤは、タイヤトレッドに設けられ、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と前記主溝に交差する複数のラグ溝とで区分けされ、タイヤ幅方向に沿って延びるサイプを前記タイヤ周方向に複数備えるブロック状の陸部と、前記陸部の前記タイヤ幅方向の端部側に前記タイヤ周方向に沿って複数設けられ、前記陸部の踏面に開口を前記陸部の内部に底部を有し、前記タイヤ幅方向に対して前記開口と前記底部との位置が異なる小孔と、を備えることを特徴とする。

上記構成によれば、氷路面走行中は、陸部のエッジ及びサイプのエッジが氷路面を引っ掻き（エッジ効果）、サイプが氷表面の水膜を吸い上げることにより（以下排水効果）、タイヤは陸部踏面と氷路面との間の高い摩擦係数を利用して高い走行性能が得られる。

また、小孔が、陸部のタイヤ幅方向の端部側の剛性を低下させているので、陸部がタイヤ幅方向から入力を受けても、入力を受けた側の端部の接地圧の上昇が抑制される。これによって、陸部のタイヤ幅方向の端部側の接地圧上昇が原因とされる偏摩耗の核の発生が抑制される。

一方、タイヤトレッドが摩耗すると、小孔の開口の位置がタイヤ幅方向に変位する。小孔の開口の位置が変位することで、陸部のタイヤ幅方向の端部側における剛性が変化するため、タイヤトレッドの摩耗後においても偏摩耗の進展が抑制され、氷雪上性能が維持される。

このように、空気入りタイヤの幅方向入力条件下での偏摩耗の発生及び進展を抑制して摩耗後でも高い氷雪上性能を維持することができる。

本発明の請求項２に係る空気入りタイヤは、請求項１の空気入りタイヤにおいて、前記小孔の開口は、タイヤ径方向外方から前記踏面を見た場合に千鳥状に配置されることを特徴とする。

上記構成によれば、請求項１に記載の作用に加え以下の作用が奏せられる。小孔が、陸部のタイヤ幅方向端部の踏面に千鳥状に配置されるので、更に偏摩耗が抑制される。

本発明の請求項３に係る空気入りタイヤは、請求項１又は２の空気入りタイヤにおいて、複数の前記小孔は、第一の小孔と第二の小孔とを有し、前記第一の小孔は、前記開口が前記陸部の前記タイヤ幅方向の中央側に位置し、前記底部が前記陸部のタイヤ幅方向の端部側に位置し、前記第二の小孔は、前記開口が前記陸部の前記タイヤ幅方向の端部側に位置し、前記底部が前記陸部の前記タイヤ幅方向の中央側に位置し、前記第一の小孔と前記第二の小孔とが前記タイヤ周方向に沿って交互に配置されることを特徴とする。

上記構成によれば、請求項１又は２に記載の作用に加え以下の作用が奏せられる。タイヤトレッドの摩耗が進行していくと、第一の小孔の開口の位置が中央側から端部側へ、第二の小孔の開口の位置が端部側から中央側へと変位する。周方向エッジに、仮に偏摩耗が発生しても、タイヤトレッドの摩耗が進行していくと、第一の小孔の開口の位置と第二の小孔の開口の位置とがタイヤ幅方向に対して変位するので、陸部のタイヤ幅方向の端部側の剛性が変化し、偏摩耗の核の発生の位置が変化する。これにより、陸部がタイヤ幅方向からの入力を受けても今までの偏摩耗は進展が抑制され、タイヤトレッドの摩耗が進行するとともに偏摩耗は徐々に消滅する方向となる。仮に、偏摩耗が新たな位置に発生したとしても、タイヤトレッドは既に摩耗が進行しており、摩耗末期までの寿命は短い為、新たな偏摩耗は、摩耗末期においても大きくなりにくい。

本発明の請求項４に係る空気入りタイヤは、請求項１乃至3の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記小孔は、踏面側では前記踏面に対して垂直となることを特徴とする。

上記構成によれば、請求項１乃至３の何れか１項に記載の作用に加え以下の作用が奏せられる。タイヤ新品時に小孔が踏面に対して垂直なので、走行中、小孔のエッジが氷雪路面に対して全周に亘って垂直となり、高いエッジ効果が得られ、スタッドレスタイヤとして使用する摩耗前期において、高い氷雪上性能を得ることができる。

また、小孔は、加硫工程時にモールドに設けられたピン状部材により形成される。モールドにピン状部材を取り付ける場合に、モールドに対してピン状部材を垂直に取り付けるのであれば取付作業が容易となり、それ以外の方向に（例えば斜め方向）に取り付けるのであれば、取付作業が困難となる。すなわち、踏面に対して小孔が垂直部を有することでモールド金型作成作業が容易になる。

本発明の請求項５に係る空気入りタイヤは、請求項４に記載の空気入りタイヤにおいて、前記小孔の垂直部分の長さをｆ、前記主溝の深さをＨとしたときに、０．２０Ｈ≦ｆ≦０．５Ｈを満たすことを特徴とする。

上記構成によれば、請求項４に記載の作用に加え以下の作用が奏せられる。例えば、一般的なスタッドレスタイヤの場合、トレッドが５０％摩耗するとスタッドレスタイヤとしての使用限度となる。ここで、小孔の垂直部分の長さｆをｆ＞０．５Ｈにすると小孔がタイヤ幅方向に変位する前にスタッドレスタイヤとしての使用限度がくる。したがって、スタッドレスタイヤとしての使用中に偏摩耗抑制効果が十分に得られない。ｆ＜０．２０Ｈにすると垂直部分がほとんどないため、スタッドレスタイヤとしての使用中に氷路面に対して十分なエッジ効果が得られない。また、垂直部分が短かいと、発生した偏摩耗を十分に小さくする前に陸部端部側の剛性が変化してしまうため、別のところに偏摩耗が発生して偏摩耗同士が連結する虞がある。従って、０．２０Ｈ≦ｆ≦０．５Ｈが好ましい。

本発明の請求項６に係る空気入りタイヤは、請求項１乃至５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記小孔の直径をｄとしたときに、０．７ｍｍ≦ｄ≦２．５ｍｍを満たすことを特徴とする。

上記構成によれば、請求項１乃至５の何れか１項に記載の作用に加え以下の作用が奏せられる。通常、小孔は、タイヤ加硫工程時にモールドに設けられたピン状部材によって形成される。タイヤ加硫後にモールドからタイヤを取り出す際には小孔からピン状部材を引き抜く必要がある。このとき、小孔の直径ｄを０．７ｍｍ以下にしたとき、ピン状部材は細くなるため、耐久性に劣り、折れやすくなる。小孔の直径ｄを２．５ｍｍ以上にしたとき、走行中に小孔が、石を噛みやすくなる。従って、小孔の直径ｄは、０．７ｍｍ≦ｄ≦２．５ｍｍとすることが好ましい。

本発明の請求項７に係る空気入りタイヤは、請求項１乃至６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記小孔の深さをｈ、前記主溝の深さをＨとしたときに、０．６０Ｈ≦ｈ≦０．８５Ｈを満たすことを特徴とする。

上記構成によれば、請求項１乃至６の何れか１項に記載の作用に加え以下の作用が奏せられる。例えば、スタッドレスタイヤの使用限度となる、トレッドの摩耗が５０％に到達した場合においても小孔が偏摩耗抑制効果を発揮するためには、小孔の深さｈが、ｈ≧０．６０Ｈであることが好ましい。ｈ＞０．８５Ｈとすると、タイヤ加硫後に小孔からモールドのピン状部材が抜けにくくなる。従って、小孔の深さｈは、０．６０Ｈ≦ｈ≦０．８５Ｈとすることが好ましい。

本発明の請求項８に係る空気入りタイヤは、請求項１乃至７の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記小孔の開口と底部との前記タイヤ幅方向の変位をＸ、前記小孔の直径をｄとしたときに、０．５ｄ≦Ｘ≦２．０ｄを満たすことを特徴とする。

上記構成によれば、請求項１乃至７の何れか１項に記載の作用に加え以下の作用が奏せられる。変位Ｘが、０．５ｄ＞Ｘならば、小孔はほぼ直線状のため小孔の開口がタイヤ幅方向に対してほとんど変位しないため偏摩耗発生後の偏摩耗進展の抑制効果があまり得られない。Ｘ＞２．０ｄならば、開口と底部とのタイヤ幅方向の位置が、離れすぎているため、タイヤ加硫工程時に小孔を成形するモールドに設けられたピン状部材を引き抜くことが困難となり、強引に引き抜いた場合には、陸部を損なう虞がある。従って、変位Ｘは、０．５ｄ≦Ｘ≦２．９ｄとすれば、偏摩耗発生後の偏摩耗進展の抑制効果が得られ、かつ陸部が損なわれないため好ましい。

空気入りタイヤは、請求項１乃至８の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記小孔は、前記踏面の垂線に対して傾斜する傾斜部を有し、前記傾斜部の傾斜角は、タイヤ加硫時に前記小孔を形成するピン状部材が、タイヤ加硫後に前記陸部を損なわずに前記小孔から前記ピン状部材を引き抜くことができる角度であることを特徴とする。

上記構成によれば、請求項１乃至８の何れか１項に記載の作用に加え以下の作用が奏せられる。小孔は、タイヤ加硫工程時にモールドに設けられたピン状部材によって形成される。タイヤ加硫後にタイヤはモールドから取り出される。このとき、ピン状部材の傾斜角は、陸部を損なわずに小孔からピン状部材を引き抜くことができる角度のため、陸部を損なわずにピン状部材を引き抜くことができる。

本発明の空気入りタイヤは、幅方向入力条件下での偏摩耗の発生及び進展を抑制して摩耗後でも高い氷雪上性能を維持することができる。

本発明の空気入りタイヤに係る第１の実施の形態を図１乃至４に基づき説明する。本実施形態の空気入りタイヤ１０の内部構造は、一般的なラジアルタイヤの構造であるので内部構造に付いての説明は省略する。図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ周方向（矢印Ｓ方向）に沿って延びる複数の主溝１４と、タイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）に沿って延びる複数のラグ溝１６とが、互いに交差して矩形状のブロック１８を区分して形成している。図２に示すように、ブロック１８は、ブロック１８と路面とが接地する踏面２０と、踏面２０のタイヤ周方向（矢印Ｓ方向）に沿う両端と直交して主溝の深さ方向（矢印Ｄ方向）に延びる一対の側面２２と、踏面２０のタイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）に沿う両端と直交して主溝の深さ方向（矢印Ｄ方向）に延びる一対の側面２４とを有する。ここで、本実施形態では、踏面２０と側面２２との直交部を周方向エッジ２６と呼び、踏面２０と側面２４との直交部を幅方向エッジ２８と呼ぶこととする。

ブロック１８のタイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）の端部側には、タイヤ周方向（矢印Ｓ方向）に沿って第一の小孔である第一ピンサイプ３２Ａと、第二の小孔である第二ピンサイプ３２Ｂとが複数設けられている。第一ピンサイプ３２Ａは、ブロック１８の踏面２０に円形の開口３４Ａを有し、ブロック１８の内部に終端が半球形となる底部３６Ａを有している。開口３４Ａは、ブロック１８の周方向エッジ２６側に位置し、底部３６Ａは、ブロック１８のタイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）の中央側に位置している。

第一ピンサイプ３２Ａの形状は、踏面２０上の開口３４Ａから踏面２０に対して垂直方向（矢印Ｄ方向）へ所定量（所定量ｆは、下記に示す踏面側垂直部３８Ａの長さｆの範囲内で任意に設定可能）だけ垂直に延び、次に垂直部分に対してブロック１８のタイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）の中央側でかつ、踏面２０の垂直方向（矢印Ｄ方向）に対して傾斜（傾斜角θは、下記に示す傾斜部４０Ａの傾斜角θの範囲内で任意に設定可能）し、更に傾斜部分から底部３６Ａへ垂直に延びる形状である。ここで、本実施形態の第一ピンサイプ３２Ａでは、踏面２０上の開口３４Ａから垂直に延びる垂直部分を踏面側垂直部３８Ａ、踏面側垂直部３８Ａから傾斜する傾斜部分を傾斜部４０Ａ、傾斜部４０Ａから底部３６Ａへ垂直に延びる垂直部分を底部側垂直部４２Ａと呼ぶこととする。

第二ピンサイプ３２Ｂは、ブロック１８の踏面２０に円形の開口３４Ｂを有し、ブロック１８の内部に終端が半球形となる底部３６Ｂを有している。開口３４Ｂは、ブロック１８のタイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）の中央側に位置し、底部３６Ｂは、ブロック１８の周方向エッジ２６側に位置している。第二ピンサイプ３２Ｂの形状は、踏面２０上の開口３４Ｂから踏面２０に対して垂直方向（矢印Ｄ方向）へ所定量（所定量ｆは、下記に示す踏面側垂直部３８Ｂの長さｆの範囲内で任意に設定可能）だけ垂直に延び、次に垂直部分に対してブロック１８の側面２２側でかつ、踏面２０の垂直方向（矢印Ｄ方向）に対して傾斜（傾斜角θは、下記に示す傾斜部４０Ｂの傾斜角θの範囲内で任意に設定可能）し、更に傾斜部分から底部３６Ｂへ垂直に延びる形状である。ここで、本実施形態の第二ピンサイプ３２Ｂでは、踏面２０上の開口３４Ｂから垂直に延びる垂直部分を踏面側垂直部３８Ｂ、踏面側垂直部３８Ｂから傾斜する傾斜部分を傾斜部４０Ｂ、傾斜部４０Ｂから底部３６Ｂへ垂直に延びる垂直部分を底部側垂直部４２Ｂと呼ぶこととする。開口３４Ａと開口３４Ｂとは、タイヤ径方向外方から踏面２０を見た場合にタイヤ周方向（矢印Ｓ方向）に対して千鳥状に配置されている。

また、第一ピンサイプ３２Ａと第二ピンサイプ３２Ｂとはタイヤ周方向（矢印Ｓ方向）に沿って交互に配置されている。ここで、本実施形態の第一ピンサイプ３２Ａと第二ピンサイプ３２Ｂとは、取付位置と取付方向とが異なる同一部品とする。しかしながら、その他の実施形態においては、第一ピンサイプ３２Ａと第二ピンサイプ３２Ｂとは同一部品でない構成であってもよいものとする。また、図１乃至４に示すように、ブロック１８に設けられる第一ピンサイプ３２Ａと第二ピンサイプ３２Ｂとは、ブロック１８のタイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）のセンターに対して左右対称の位置に設けられている。しかしながら、その他の実施形態においては、第一ピンサイプ３２Ａと第二ピンサイプ３２Ｂとは、左右対称の位置でない構成であってもよいものとする。

また、ブロック１８の両端部に設けられている一対の第一ピンサイプ３２Ａとの間にタイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）に沿って板状のサイプ３０が、第一ピンサイプ３２Ａに連結しないように形成されている。同様に、ブロック１８の両端部に設けられている一対の第二ピンサイプ３２Ｂとの間にもタイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）に沿って板状のサイプ３０が、第二ピンサイプ３２Ｂに連結しないように形成されている。サイプ３０のブロック１８に対する深さは第一ピンサイプ３２Ａ又は第二ピンサイプ３２Ｂのブロック１８に対する深さと同じものとする。しかしながら、その他の実施形態においては、サイプ３０の深さは、第一ピンサイプ３２Ａ又は、第二ピンサイプ３２Ｂの深さと異なる構成であってもよい。ここで、サイプ３０は、図２、図５、図６において図示を省略している。

図３に示すように、この空気入りタイヤ１０においては、第一ピンサイプ３２Ａの踏面側垂直部３８Ａの長さをｆ、主溝１４の深さをＨとしたときに、０．２０Ｈ≦ｆ≦０．５Ｈを満たすことが好ましい。同様に、第二ピンサイプ３２Ｂの踏面側垂直部３８Ｂの長さをｆ、主溝１４の深さをＨとしたときに、０．２０Ｈ≦ｆ≦０．５Ｈを満たすことが好ましい。

また、第一ピンサイプ３２Ａの直径をｄとしたときに、０．７ｍｍ≦ｄ≦２．５ｍｍを満たすことが好ましい。同様に、第二ピンサイプ３２Ｂの直径をｄとしたときに、０．７ｍｍ≦ｄ≦２．５ｍｍを満たすことが好ましい。

また、第一ピンサイプ３２Ａの深さをｈ、主溝１４の深さをＨとしたときに、０．６０Ｈ≦ｈ≦０．８５Ｈを満たすことが好ましい。同様に、第二ピンサイプ３２Ｂの深さをｈ、主溝１４の深さをＨとしたときに、０．６０Ｈ≦ｈ≦０．８５Ｈを満たすことが好ましい。

また、第一ピンサイプ３２Ａの開口３４Ａと底部３６Ａとのタイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）の変位をＸ、第一ピンサイプ３２Ａの直径をｄとしたときに、０．５ｄ≦Ｘ≦２．０ｄを満たすことが好ましい。同様に、第二ピンサイプ３２Ｂの開口３４Ｂと底部３６Ｂとのタイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）の変位をＸ、第二ピンサイプ３２Ｂの直径をｄとしたときに、０．５ｄ≦Ｘ≦２．０ｄを満たすことが好ましい。

さらに、第一ピンサイプ３２Ａの踏面側垂直部３８Ａと傾斜部４０Ａとのなす傾斜角θは、タイヤ加硫時に第一ピンサイプ３２Ａを形成するピンが、タイヤ加硫後にブロック１８を損なわずに第一ピンサイプ３２Ａからピンを引き抜くことができる角度を有する。同様に、第二ピンサイプ３２Ｂの踏面側垂直部３８Ｂと傾斜部４０Ｂとのなす傾斜角θは、タイヤ加硫時に第二ピンサイプ３２Ｂを形成するピンが、タイヤ加硫後にブロック１８を損なわずに第二ピンサイプ３２Ｂからピンを引き抜くことができる角度を有する。
（作用）次に、上記の実施の形態について作用を説明する。氷路面走行中は、ブロック１８の幅方向エッジ２８、サイプ３０のエッジ、第一ピンサイプ３２Ａのエッジ及び第二ピンサイプ３２Ｂのエッジが、氷路面を引っ掻き（エッジ効果）、サイプ３０と第一ピンサイプ３２Ａと第二ピンサイプ３２Ｂとが氷表面の水膜を吸い上げることにより（以下排水効果）、空気入りタイヤ１０は、ブロック１８の踏面２０と氷路面との間の高い摩擦係数を利用して高い走行性能が得られる。

また、第一ピンサイプ３２Ａと第二ピンサイプ３２Ｂとが、ブロック１８のタイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）の端部側の剛性を低下させているので、ブロック１８がタイヤ幅方向から入力を受けても、入力を受けた側の端部の接地圧の上昇が抑制される。これによって、ブロック１８のタイヤ幅方向の端部側の接地圧上昇が原因とされる偏摩耗の核の発生が抑制される。

図５に示すように、トレッド１２の摩耗が中期状態のとき、周方向エッジ２６に、仮に偏摩耗が発生しても、トレッド１２の摩耗が進行していくと、第一ピンサイプ３２Ａの開口３４Ａの位置と、第二ピンサイプ３２Ｂの開口３４Ｂの位置とがタイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）に対して変位するので、ブロック１８のタイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）の端部側の剛性が変化し、偏摩耗の核の発生の位置が変化する（図６にトレッド１２の摩耗後期の状態を示す）。これにより、ブロック１８がタイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）からの入力を受けても今までの偏摩耗は進展が抑制され、トレッド１２の摩耗が進行するとともに偏摩耗は徐々に消滅する方向となる（図６に示す二点鎖線部が、偏摩耗の消滅あと）。仮に、偏摩耗が新たな位置に発生したとしても、トレッド１２は既に摩耗が進行しており、摩耗末期までの寿命は短い為、新たな偏摩耗は、摩耗末期においても大きくなりにくい。

また、第一ピンサイプ３２Ａの開口３４Ａと第二ピンサイプ３２Ｂの開口３４Ｂとが、ブロック１８のタイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）の端部側の踏面２０に千鳥状に配置されるので、更に偏摩耗が抑制される。

その結果、空気入りタイヤ１０の幅方向入力条件下での偏摩耗の発生及び進展を抑制して摩耗後でも高い氷雪上性能を維持することができる。

タイヤ新品時に第一ピンサイプ３２Ａが踏面２０に対して踏面側垂直部３８Ａを有し、第二ピンサイプ３２Ｂが踏面２０に対して踏面側垂直部３８Ｂを有するので、走行中、第一ピンサイプ３２Ａ及び第二ピンサイプ３２Ｂのエッジが氷雪路面に対して全周に亘って垂直となり、高いエッジ効果が得られ、スタッドレスタイヤとして使用する摩耗前期において、高い氷雪上性能を得ることができる。

一般的なスタッドレスタイヤの場合、タイヤトレッドが５０％摩耗するとスタッドレスタイヤとしての使用限度となる。第一ピンサイプ３２Ａの踏面側垂直部３８Ａの長さｆをｆ＞０．５Ｈにすると第一ピンサイプ３２Ａがタイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）に変位する前にスタッドレスタイヤとしての使用限度がくる。従って、スタッドレスタイヤとしての使用中に偏摩耗抑制効果が十分に得られない。ｆ＜０．２０Ｈにすると踏面側垂直部３８Ａがほとんどないため、スタッドレスタイヤとしての使用中に氷路面に対して十分なエッジ効果が得られない。また、踏面側垂直部３８Ａが短かいと、発生した偏摩耗を十分に小さくする前に陸端部側の剛性が変化してしまうため、別のところに偏摩耗が発生して偏摩耗同士が連結する虞がある。従って、０．２０Ｈ≦ｆ≦０．５Ｈが好ましい。同様に、第二ピンサイプ３２Ｂの踏面側垂直部３８Ｂの長さをｆとした場合においても、０．２０Ｈ≦ｆ≦０．５Ｈが好ましい。

また、第一ピンサイプ３２Ａ及び第二ピンサイプ３２Ｂは、加硫工程時にモールドに設けられたピン状部材により形成される。モールドにピン状部材を取り付ける場合に、モールドに対してピン状部材を垂直に取り付けるのであれば取付作業が容易となり、それ以外の方向に（例えば斜め方向）に取り付けるのであれば、取付作業が困難となる。すなわち、踏面２０に対して第一ピンサイプ３２Ａが、踏面側垂直部３８Ａを有することでモールド金型作成作業が容易になる。同様に、踏面２０に対して第二ピンサイプ３２Ｂが、踏面側垂直部３８Ｂを有することでモールド金型作成作業が容易になる。

また、タイヤ加硫後にモールドから空気入りタイヤ１０を取り出す際には第一ピンサイプ３２Ａ及び第二ピンサイプ３２Ｂからピン状部材を引き抜く必要がある。このとき、第一ピンサイプ３２Ａの直径ｄを０．７ｍｍ以下にしたとき、ピン状部材の直径はｄより細くなるため、耐久性に劣り、折れやすくなる。第一ピンサイプ３２Ａの直径ｄを２．５ｍｍ以上にしたとき、走行中に第一ピンサイプ３２Ａが、石を噛みやすくなる。従って、第一ピンサイプ３２Ａの直径ｄは、０．７ｍｍ≦ｄ≦２．５ｍｍとすることが好ましい。同様に、第二ピンサイプ３２Ｂの直径ｄも、０．７ｍｍ≦ｄ≦２．５ｍｍとすることが好ましい。例えば、スタッドレスタイヤの使用限度となる、タイヤトレッドの摩耗が５０％に到達した場合においても第一ピンサイプ３２Ａ及び第二ピンサイプ３２Ｂが、偏摩耗抑制効果を発揮するためには、第一ピンサイプ３２Ａの深さｈが、ｈ≧０．６Ｈであることが好ましい。ｈ＞０．８５Ｈとすると、タイヤ加硫後に第一ピンサイプ３２Ａからモールドのピン状部材が抜けにくくなる。従って、第一ピンサイプ３２Ａの深さｈは、０．６０Ｈ≦ｈ≦０．８５Ｈとすることが好ましい。同様に、第二ピンサイプ３２Ｂの深さｈも、０．６０Ｈ≦ｈ≦０．８５Ｈとすることが好ましい。

変位Ｘが、０．５ｄ＞Ｘならば、第一ピンサイプ３２Ａはほぼ直線状のため第一ピンサイプ３２Ａの開口３４Ａがタイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）に対してほとんど変位しないため偏摩耗発生後の偏摩耗進展の抑制効果があまり得られない。Ｘ＞２．０ｄならば、開口３４Ａと底部３６Ａとのタイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）の位置が、離れすぎているため、タイヤ加硫工程時に第一ピンサイプ３２Ａを成形するモールドに設けられたピン状部材を引き抜くことが困難となり、強引に引き抜いた場合には、ブロック１８を損なう虞がある。従って、変位Ｘは、０．５ｄ≦Ｘ≦２．０ｄとすれば、偏摩耗発生後の偏摩耗進展の抑制効果が得られ、かつブロック１８が損なわれないため好ましい。同様に、第二ピンサイプの変位Ｘも、０．５ｄ≦Ｘ≦２．０ｄとすれば、偏摩耗発生後の偏摩耗進展の抑制効果が得られ、かつブロック１８が損なわれないため好ましい。

タイヤ加硫後に空気入りタイヤ１０はモールドから取り出される。このとき、ピン状部材の傾斜角は、ブロック１８を損なわずに第一ピンサイプ３２Ａ及び第二ピンサイプ３２Ｂからピン状部材を引き抜くことができる角度のため、ブロック１８を損なわずにピン状部材を引き抜くことができる。
（その他の実施形態）本実施形態では、第一ピンサイプ３２Ａと第二ピンサイプ３２Ｂとの形状を図３及び図４に示す形状にしたが、図７又は図８に示すように、第一ピンサイプ３２Ａの形状は、踏面２０上の開口３４Ａから踏面２０に対して垂直方向（矢印Ｄ方向）へ所定量（所定量ｆは、上記に示した踏面側垂直部３８Ａの長さｆの範囲内で任意に設定可能）だけ垂直に延び、次に垂直部分から底部３４Ａに向かって傾斜（傾斜角θは、上記に示す傾斜部４０Ａの傾斜角θの範囲内で任意に設定可能）して延びる形状であってもよい。同様に、第二ピンサイプ３２Ｂの形状は、踏面２０上の開口３４Ｂから踏面２０に対して垂直方向（矢印Ｄ方向）へ所定量（所定量ｆは、上記に示した踏面側垂直部３８Ｂの長さｆの範囲内で任意に設定可能）だけ垂直に延び、次に垂直部分から底部３４Ｂに向かって傾斜（傾斜角θは、上記に示す傾斜部４０Ｂの傾斜角θの範囲内で任意に設定可能）して延びる形状であってもよい。

また、本実施形態では、主溝１４、ラグ溝１６ともにストレートのものを使用しているが、主溝１４はジグザグ状、クランク状など左右に所定の間隔をもってタイヤ周方向（矢印Ｓ方向）に連なる公知の溝を用いることができ、またラグ溝１６も同様に、クランク状、への字状溝など他の形状のものを用いることができる。

また、サイプ３０は板状としているが、サイプ３０の形状は本実施形態に限定されず、例えば、ジグザグ状のサイプを用いる構成であってもよい。

また、第一ピンサイプ３２Ａの開口３４Ａの形状は円形としているが、開口３４Ａの形状は、本実施形態に限定されず、例えば、楕円または多角形を用いる構成であってもよい。同様に、第二ピンサイプ３２Ｂの開口３４Ｂの形状も、本実施形態に限定されず、例えば、楕円または多角形を用いる構成であってもよい。
［試験例］本発明の効果を確かめるために、従来例の空気入りタイヤ、本発明の適用された実施例の空気入りタイヤを用意し、耐偏摩耗性及び摩耗後氷上性についてテストを行った。何れのタイヤもタイヤサイズは１９５／８０Ｒ１５のものを用いた。車両には、ハイエース（トヨタ自動車株式会社製）を使用し、タイヤの内圧及びホイールアライメントは車両指定のものに合わせた。

耐偏摩耗性の測定は、まず、タイヤを車両に装着し、車両内に荷物を積み込んで、乗員１名の状態でドライ路面を１５０００ｋｍ走行する。次に、フロントタイヤ（ここでは操舵側のタイヤ）のブロック周方向エッジに発生した全ての偏摩耗（リバーウェア）の量（偏摩耗の量は幅×深さ×長さで算出）をもとめて合計し、発生した偏摩耗の数で割ることにより、周上平均値をもとめて、指数化（従来例を１００とする）し、表１に示した。ここで、１５００ｋｍ走行後のフロントタイヤは平均しておよそ６０％摩耗していた。なお、耐偏摩耗性は、数値が小さいほど一つ当たりのリバーウェアの量が小さい。

摩耗後氷上性の測定は、まず、上記の耐偏摩耗測定後のタイヤをもう一度車両に装着し、車両から荷物を降ろして乗員１名の状態で半径２５ｍの氷上円パッドを１０周し、タイムを測定する。次に、測定タイムを逆数にして指数化（従来例を１００とする）し表１に示した。なお、数値が大きいほど速度が速い。

試験タイヤのピンサイプは、１．５ｍｍφで、タイヤ踏面付近は垂直であり、途中でタイヤ幅方向に対してクランクし、底部に至るまでの間に再び垂直となるものを使用（実施形態１で示す形状のピンサイプ）。

実施例１：本実施例は、請求項１乃至７及び請求項９が適用された、第一の実施の形態に記載の空気入りタイヤであって、ピンサイプの開口と底部のタイヤ幅方向の変位Ｘが０．４５ｍｍ、ブロック踏面のピンサイプの開口が、千鳥配値であり、ピンサイプの深さｈは、主溝の深さＨの８０％である。

実施例２：本実施例は、請求項１乃至６及び請求項８と９とが適用された、第一の実施の形態に記載の空気入りタイヤであって、ピンサイプの開口と底部とのタイヤ幅方向の変位Ｘが１．５ｍｍ、ブロック踏面のピンサイプの開口が、千鳥配置であり、ピンサイプの深さｈは、主溝の深さＨの５５％である。

実施例３：本実施例は、請求項１及び請求項３乃至９が適用された、第一の実施の形態に記載の空気入りタイヤであって、ピンサイプの開口と底部とのタイヤ幅方向の変位Ｘが１．５ｍｍ、ブロック踏面のピンサイプの開口が、タイヤ周方向に対して直線配値であり、ピンサイプの深さｈは、主溝の深さＨの８０％である。

実施例４：本実施例は、請求項１乃至９が適用された、第一の実施の形態に記載の空気入りタイヤであって、ピンサイプの開口と底部とのタイヤ幅方向の変位Ｘが１．５ｍｍ、ブロック踏面のピンサイプの開口が、千鳥配置であり、ピンサイプの深さｈは、主溝の深さＨの８０％である。

従来例：図９に示すように、ブロックにタイヤ幅方向に沿って板状のサイプのみを備える従来例の空気入りタイヤ。

表１の結果から、本発明の実施例１〜４の空気入りタイヤの耐偏摩耗性及び摩耗後氷雪上性は、従来例の空気入りタイヤよりも優れており、特に実施例４の空気入りタイヤは、耐偏摩耗性及び摩耗後氷雪上性が共に高いことが明らかである。

第一の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドをタイヤ幅方向に対して見た平面図である。 第一の実施の形態に係る空気入りタイヤのブロック状の陸部の斜視図である。 図２の３−３線端面図である。 図２の４−４線端面図である。 陸部の摩耗中期状態における偏摩耗の進展状態を現す斜視図である。 陸部の摩耗後期状態における偏摩耗の進展状態を現す斜視図である。 他の実施の形態に係り、図３の線端面図と同位置で切断した線端面図である。 他の実施の形態に係り、図４の線端面図と同位置で切断した線端面図である。 従来例の一つで、ジグザグ状のサイプを有した陸部の偏摩耗の進展状態を現す斜視図である。 従来例の一つで、陸部の幅方向端部に千鳥で小孔を設けた場合の偏摩耗の進展状態を現す斜視図である。

符号の説明

１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド
１４ 主溝
１６ ラグ溝
１８ ブロック（陸部）
２０ 踏面（陸部）
２２ 側面（陸部）
２４ 側面（陸部）
２６ 周方向エッジ（陸部）
２８ 幅方向エッジ（陸部）
３０ サイプ
３２Ａ 第一ピンサイプ（第一の小孔）
３２Ｂ 第二ピンサイプ（第二の小孔）
３４Ａ 開口（第一の小孔）
３４Ｂ 開口（第二の小孔）
３６Ａ 底部（第一の小孔）
３６Ｂ 底部（第二の小孔）
３８Ａ 踏面側垂直部（第一の小孔）
３８Ｂ 踏面側垂直部（第二の小孔）
４０Ａ 傾斜部（第一の小孔）
４０Ｂ 傾斜部（第二の小孔）
４２Ａ 底部側垂直部（第一の小孔）
４２Ｂ 底部側垂直部（第二の小孔）

Claims (8)

1. タイヤトレッドに設けられ、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と前記主溝に交差する複数のラグ溝とで区分けされ、タイヤ幅方向に沿って延びるサイプを前記タイヤ周方向に複数備えるブロック状の陸部と、
   前記陸部の前記タイヤ幅方向の端部側に前記タイヤ周方向に沿って複数設けられ、前記陸部の踏面に開口を前記陸部の内部に底部を有し、前記タイヤ幅方向に対して前記開口と前記底部との位置が異なる小孔と、
   を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記小孔の開口は、タイヤ径方向外方から前記踏面を見た場合に千鳥状に配置されることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 複数の前記小孔は、第一の小孔と第二の小孔とを有し、
   前記第一の小孔は、前記開口が前記陸部の前記タイヤ幅方向の中央側に位置し、前記底部が前記陸部のタイヤ幅方向の端部側に位置し、
   前記第二の小孔は、前記開口が前記陸部の前記タイヤ幅方向の端部側に位置し、前記底部が前記陸部の前記タイヤ幅方向の中央側に位置し、
   前記第一の小孔と前記第二の小孔とが前記タイヤ周方向に沿って交互に配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記小孔は、踏面側では前記踏面に対して垂直となることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記小孔の垂直部分の長さをｆ、前記主溝の深さをＨとしたときに、０．２０Ｈ≦ｆ≦０．５Ｈを満たすことを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記小孔の直径をｄとしたときに、０．７ｍｍ≦ｄ≦２．５ｍｍを満たすことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記小孔の深さをｈ、前記主溝の深さをＨとしたときに、０．６０Ｈ≦ｈ≦０．８５Ｈを満たすことを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記小孔の開口と底部との前記タイヤ幅方向の変位をＸ、前記小孔の直径をｄとしたときに、０．５ｄ≦Ｘ≦２．０ｄを満たすことを特徴とする請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

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