JP4701925B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の制御装置に関する。

例えば、内燃機関の運転が停止されている間（以下、内燃機関の運転が停止されていることを「機関運転停止」という）、燃料タンク内で発生する蒸発燃料（以下「ベーパ」という）をキャニスタ内の活性炭に吸着させておき、内燃機関が運転せしめられているとき（以下、内燃機関が運転せしめられていることを「機関運転」という）、キャニスタ内の活性炭に吸着されているベーパを吸気管に導入するシステムを備えた内燃機関が特許文献１に記載されている。また、特許文献１に記載された内燃機関は、条件に応じて、機関運転を一時的に停止したり、その後、機関運転を再開したりするものである。

ところで、特許文献１に記載された内燃機関では、機関運転の始動（以下「機関始動」という）が行われたときにキャニスタ内の活性炭のベーパ吸着能力が飽和している（以下単に「キャニスタが飽和している」と表現する）可能性があるときには、機関運転停止を禁止し、その後、ベーパ濃度が所定濃度よりも小さくなったときに、その機関運転停止の禁止を解除する（すなわち、機関運転停止を許可する）。すなわち、キャニスタが飽和した状態で機関運転が停止されると、キャニスタの活性炭に吸着しているベーパがそこから排除されず、燃料タンクから活性炭に新たに到来するベーパを活性炭が吸着しきれず、大気に流出してしまうおそれがある。そこで、特許文献１に記載された内燃機関では、機関始動時にキャニスタが飽和している可能性があるときには、機関運転停止を禁止し、できるだけ早期に、活性炭からベーパを排除しようとしたのである。

ところで、上述したように、特許文献１に記載された内燃機関では、キャニスタが飽和している可能性があるときに機関運転停止を禁止している。云い換えれば、キャニスタから吸気管に導入されるガス（以下「パージガス」という）中のベーパ濃度が高い（キャニスタが飽和しているときにはパージガス中のベーパ濃度は高い）ときに機関運転停止を禁止している。一方、特許文献１に記載された内燃機関では、パージガス中のベーパ濃度が或る濃度よりも小さくなったときに機関運転停止の禁止を解除している（すなわち、機関運転停止を許可している）。

このように、特許文献１に記載された内燃機関では、機関運転停止を禁止するか否か、そして、その禁止を解除するか否かを、基本的には、パージガス中のベーパ濃度の大小によって決定している。

特開２００３−４２０１５号公報

ところで、特許文献１に記載された内燃機関では、機関始動時にキャニスタが飽和している可能性があるか否かを、機関運転停止から機関始動までの期間（以下「機関運転停止期間」という）の長さに基づいて決定している。具体的には、機関運転停止期間が長いと、機関始動時にキャニスタが飽和している可能性があると判定する。確かに、機関運転停止期間の長さは、機関運転停止中にキャニスタに流入したベーパの量と相関関係があることから、機関運転停止期間の長さは、キャニスタの活性炭に吸着されているベーパの量（以下「ベーパ吸着量」という）を示す１つの指標にはなる。しかしながら、機関運転停止期間が長いからといってベーパ吸着量が必ず多いとは言えないので、この機関運転停止期間を用いたキャニスタ飽和可能性の判定には、改良の余地がある。

また、上述したように、特許文献１に記載された内燃機関では、機関運転停止の禁止の解除（機関運転停止の許可）を、機関始動後におけるパージガス中のベーパ濃度の大小に基づいて決定している。そして、特許文献１に記載された内燃機関では、この機関始動後におけるパージガス中のベーパ濃度を学習によって求めている。このように学習によってベーパ濃度を求める場合、機関始動直後に求められたベーパ濃度の学習値は、真のベーパ濃度を示していないことが多いものの、徐々に真のベーパ濃度に近づいてゆく。そこで、特許文献１に記載された内燃機関では、機関始動後、一定の期間が経過した後に求められたベーパ濃度の学習値に基づいて、機関運転停止の禁止を解除するか否かを判定するようにしている。しかしながら、確かに、機関始動後から経過した期間の長さは、ベーパ濃度の学習値が真のベーパ濃度の値に近いか否かを示す１つの指標とはなる。しかしながら、機関始動後から経過した期間が長いからといってベーパ濃度の学習値が必ず真のベーパ濃度の値を示しているとは言えないので、このベーパ濃度の学習値を用いたベーパ濃度の大小の判定にも、改良の余地がある。

こうした事情に鑑み、本発明の目的は、キャニスタに捕集したベーパを吸気管に導入するようにした内燃機関において、キャニスタに捕集したベーパを吸気管に導入することによってキャニスタ内のベーパ量をできるだけ早期に少なくするべく機関運転停止の禁止とその解除（すなわち、機関運転停止の許可）をより適切に行うことにある。

上記課題を解決するために、１番目の発明では、キャニスタに捕集したベーパを機関運転中に発生する吸気管負圧によって吸気管に導入するベーパ処理システムを具備し、機関運転始動後、キャニスタから吸気管に導入されるガス中のベーパ濃度を学習によって継続的に求める内燃機関であって、機関運転始動後、所定の条件に応じて運転を停止したり再開したりし、機関運転が停止されたときには前記ベーパ処理システムによる吸気管へのベーパの導入が停止される内燃機関において、前記学習によって継続的に求められるベーパ濃度の学習値の上昇率が予め定められた上昇率よりも大きいときに、前記所定の条件が機関運転を停止すべき条件であったとしても機関運転の停止を禁止する。

２番目の発明では、キャニスタに捕集したベーパを機関運転中に発生する吸気管負圧によって吸気管に導入するベーパ処理システムを具備し、機関運転始動後、キャニスタから吸気管に導入されるガス中のベーパ濃度を学習によって継続的に求める内燃機関であって、機関運転始動後、所定の条件に応じて運転を停止したり再開したりし、機関運転が停止されたときには前記ベーパ処理システムによる吸気管へのベーパの導入が停止される内燃機関において、前記学習によって継続的に求められるベーパ濃度の学習値が予め定められた値よりも大きいとき、および、該ベーパ濃度の学習値が前記予め定められた値よりも小さいが該ベーパ濃度の学習値の上昇率が予め定められた上昇率よりも大きいときに、前記所定の条件が機関運転を停止すべき条件であったとしても機関運転の停止を禁止する。

３番目の発明では、１または２番目の発明において、上記ベーパ濃度の学習値の上昇率が上記予め定められた上昇率よりも小さいときに、機関運転の停止を許可する。

４番目の発明では、キャニスタに捕集したベーパを機関運転中に発生する吸気管負圧によって吸気管に導入するベーパ処理システムを具備する内燃機関であって、機関運転始動後、所定の条件に応じて運転を停止したり再開したりし、機関運転が停止されたときには前記ベーパ処理システムによる吸気管へのベーパの導入が停止される内燃機関において、予め定められた期間内にキャニスタから吸気管に導入されたガスの総量が予め定められた量よりも少ないときに、前記所定の条件が機関運転を停止すべき条件であったとしても機関運転の停止を禁止する。

５番目の発明では、キャニスタに捕集したベーパを機関運転中に発生する吸気管負圧によって吸気管に導入するベーパ処理システムを具備し、機関運転始動後、キャニスタから吸気管に導入されるガス中のベーパ濃度を学習によって継続的に求める内燃機関であって、機関運転始動後、所定の条件に応じて運転を停止したり再開したりし、機関運転が停止されたときには前記ベーパ処理システムによる吸気管へのベーパの導入が停止される内燃機関において、前記学習によって継続的に求められるベーパ濃度の学習値が予め定められた値よりも大きいとき、および、該ベーパ濃度の学習値が前記予め定められた値よりも小さいが予め定められた期間内にキャニスタから吸気管に導入されたガスの総量が予め定められた量よりも少ないときに、前記所定の条件が機関運転を停止すべき条件であったとしても機関運転の停止を禁止する。

６番目の発明では、４または５番目の発明において、上記予め定められた期間内にキャニスタから吸気管に導入されたガスの総量が上記予め定められた量よりも多くなったときに、機関運転の停止を許可する。

７番目の発明では、キャニスタに捕集したベーパを機関運転中に発生する吸気管負圧によって吸気管に導入するベーパ処理システムを具備する内燃機関であって、機関運転始動後、所定の条件に応じて運転を停止したり再開したりし、機関運転が停止されたときには前記ベーパ処理システムによる吸気管へのベーパの導入が停止される内燃機関において、予め定められた期間内に燃焼室に吸入された空気の総量が予め定められた量に達したときに前記予め定められた期間内にキャニスタから吸気管に導入されたガスの総量が予め定められた量よりも少ないときに、前記所定の条件が機関運転を停止すべき条件であったとしても機関運転の停止を禁止する。

８番目の発明では、キャニスタに捕集したベーパを機関運転中に発生する吸気管負圧によって吸気管に導入するベーパ処理システムを具備し、機関運転始動後、キャニスタから吸気管に導入されるガス中のベーパ濃度を学習によって継続的に求める内燃機関であって、機関運転始動後、所定の条件に応じて運転を停止したり再開したりし、機関運転が停止されたときには前記ベーパ処理システムによる吸気管へのベーパの導入が停止される内燃機関において、前記学習によって継続的に求められるベーパ濃度の学習値が予め定められた値よりも大きいとき、および、該ベーパ濃度の学習値が前記予め定められた値よりも小さいが予め定められた期間内に燃焼室に吸入された空気の総量が予め定められた量に達したときに前記予め定められた期間内にキャニスタから吸気管に導入されたガスの総量が予め定められた量よりも少ないときに、前記所定の条件が機関運転を停止すべき条件であったとしても機関運転の停止を禁止する。

９番目の発明では、７または８番目の発明において、上記予め定められた期間内に燃焼室に吸入された空気の総量が上記予め定められた量に達したときに上記予め定められた期間内にキャニスタから吸気管に導入されたガスの総量が予め定められた量よりも多いときに、機関運転の停止を許可する。

１０番目の発明では、７〜９番目の発明のいずれか１つにおいて、上記予め定められた期間内に燃焼室に吸入された空気の総量が上記予め定められた量に達する前に上記予め定められた期間内にキャニスタから吸気管に導入されたガスの総量が上記予め定められた量よりも多い量よりも多くなったときに、機関運転の停止を許可する。

１１番目の発明では、キャニスタに捕集したベーパを機関運転中に発生する吸気管負圧によって吸気管に導入するベーパ処理システムを具備する内燃機関であって、機関運転始動後、所定の条件に応じて運転を停止したり再開したりし、機関運転が停止されたときには前記ベーパ処理システムによる吸気管へのベーパの導入が停止される内燃機関において、予め定められた期間内に燃焼室に吸入された空気の総量に対する前記予め定められた期間内にキャニスタから吸気管に導入されたガスの総量の割合が予め定められた割合よりも小さいときに、前記所定の条件が機関運転を停止すべき条件であったとしても機関運転の停止を禁止する。

１２番目の発明では、キャニスタに捕集したベーパを機関運転中に発生する吸気管負圧によって吸気管に導入するベーパ処理システムを具備し、機関運転始動後、キャニスタから吸気管に導入されるガス中のベーパ濃度を学習によって継続的に求める内燃機関であって、機関運転始動後、所定の条件に応じて運転を停止したり再開したりし、機関運転が停止されたときには前記ベーパ処理システムによる吸気管へのベーパの導入が停止される内燃機関において、前記学習によって継続的に求められるベーパ濃度の学習値が予め定められた値よりも大きいとき、および、該ベーパ濃度の学習値が前記予め定められた値よりも小さいが予め定められた期間内に燃焼室に吸入された空気の総量に対する前記予め定められた期間内にキャニスタから吸気管に導入されたガスの総量の割合が予め定められた割合よりも小さいときに、前記所定の条件が機関運転を停止すべき条件であったとしても機関運転の停止を禁止する。

１３番目の発明では、１１または１２番目の発明において、上記予め定められた期間内に燃焼室に吸入された空気の総量に対する上記予め定められた期間内にキャニスタから吸気管に導入されたガスの総量の割合が上記予め定められた割合よりも大きいときに、機関運転の停止を許可する。

本発明によれば、キャニスタ内のベーパ量が比較的多いときには、機関運転の停止が禁止されるので、キャニスタ内のベーパ量をできるだけ早期に少なくすることができる。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１および図２は、本発明を４ストローク火花点火式内燃機関に適用した場合を示している。図１および図２を参照すると、１は機関本体、２はシリンダブロック、３はシリンダヘッド、４はピストン、５は燃焼室、６は電気制御式燃料噴射弁、６ａは点火栓、７は吸気弁、８は吸気ポート、９は排気弁、１０は排気ポートをそれぞれ示す。吸気ポート８は、対応する吸気枝管１１を介してサージタンク１２に連結され、サージタンク１２は、吸気管１３およびインタークーラ１４を介して過給機、例えば、排気ターボチャージャ１５のコンプレッサ１６の出口部に連結される。コンプレッサ１６の入口部は、吸気管１７およびエアフローメータ１８を介してエアクリーナ１９に連結され、吸気管１７内には、ステップモータ２０により駆動されるスロットル弁２１が配置される。

一方、排気ポート１０は、排気マニホルド２２を介して排気ターボチャージャ１５の排気タービン２３の入口部に連結され、排気タービン２３の出口部は、三元触媒２４を内蔵したケーシング２５に連結される。

三元触媒２４は、その温度が或る温度（いわゆる、活性温度）以上であって、且つ、図３に示したように、そこに流入する排気ガスの空燃比が理論空燃比近傍の領域Ｘ内にあるときに、排気ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）、一酸化炭素（ＣＯ）、炭化水素（ＨＣ）を同時に高い浄化率でもって浄化する。一方、三元触媒２４は、そこに流入する排気ガスの空燃比が理論空燃比よりもリーンであるときには、排気ガス中の酸素を吸収し、そこに流入する排気ガスの空燃比が理論空燃比よりもリッチであるときには、吸収した酸素を放出する酸素吸放出能力（いわゆる酸素ストレージ能力）を有する。この酸素吸放出能力が正常に機能する限り、三元触媒２４に流入する排気ガスの空燃比が理論空燃比よりもリーンであってもリッチであっても、三元触媒２４内の雰囲気の空燃比がほぼ理論空燃比近傍に維持されるので、排気ガス中のＮＯｘ、ＣＯ、ＨＣが同時に高い浄化率で浄化される。

また、ケーシング２５の出口部に連結された排気管２６とスロットル弁２１下流の吸気管１７とは、ＥＧＲ通路２７を介して互いに連結され、ＥＧＲ通路２７内には、ステップモータ２８により駆動されるＥＧＲ制御弁２９が配置される。また、ＥＧＲ通路２７内には、ＥＧＲ通路２７内を流れるＥＧＲガスを冷却するためのインタークーラ３０が配置される。図１に示した実施形態では、機関冷却水がインタークーラ３０内に導かれ、機関冷却水によってＥＧＲガスが冷却される。

一方、燃料噴射弁６は、燃料供給管３１を介して燃料リザーバ、いわゆるコモンレール３２に連結される。このコモンレール３２内へは、電気制御式の吐出量可変な燃料ポンプ３３から燃料が供給され、コモンレール３２内に供給された燃料は、各燃料供給管３１を介して燃料噴射弁６に供給される。コモンレール３２には、コモンレール３２内の燃料圧を検出するための燃料圧センサ３４が取付けられ、燃料圧センサ３４の出力信号に基づいてコモンレール３２内の燃料圧が目標燃料圧となるように燃料ポンプ３３の吐出量が制御される。

一方、図１に示した実施形態では、機関の出力軸に変速機３５が連結され、変速機３５の出力軸３６に電気モータ３７が連結される。この場合、変速機３５としては、トルクコンバータを具えた通常の自動変速機、各種の無段変速機、或いは、クラッチを具えた手動変速機におけるクラッチ操作および変速操作を自動的に行うようにした形式の自動変速機等を用いることができる。

また、変速機３５の出力軸３６に連結された電気モータ３７は、機関の駆動力とは別個に駆動力を発生する駆動力発生装置を構成している。図１に示した実施形態では、この電気モータ３７は、変速機３５の出力軸３６上に取付けられかつ外周面に複数個の永久磁石を取付けたロータ３８と、回転磁界を形成する励磁コイルを巻設したステータ３９とを具備した交流同期電動機からなる。ステータ３９の励磁コイルは、モータ駆動制御回路４０に接続され、このモータ駆動制御回路４０は、直流高電圧を発生するバッテリ４１に接続される。

また、内燃機関は、燃料タンク６０で発生するベーパ（蒸発燃料）を処理するためのベーパ処理装置６１を備える。このベーパ処理装置６１は、内部に活性炭６２を収容したキャニスタ６３を有する。キャニスタ６３の内部空間は、活性炭６２によって２つの空間６４，６５に分割されている。活性炭６２によって分割されたキャニスタ６３の一方の空間６４は、ベーパ通路６６を介して燃料タンク６０に接続されていると共にベーパ通路６７を介してスロットル弁２１下流の吸気管１３に接続されている。一方、活性炭６２によって分割されたキャニスタ６３の他方の空間６５は、大気通路６８を介して大気に連通せしめられている。

燃料タンク６０に接続されているベーパ通路６６は、燃料タンク６０の燃料液面上方の空間に開口している。また、吸気管１３に接続されているベーパ通路６７は、吸気管１３内の空間に開口している。さらに、吸気管１３に接続されているベーパ通路６７内には、ステップモータ６９により駆動されるパージ制御弁７０が配置される。

機関運転停止中、パージ制御弁７０は閉弁されており、このとき燃料タンク６０内で発生するベーパは、ベーパ通路６６を介してキャニスタ６３内に流入し、活性炭６２に吸着する。一方、機関運転中、パージ制御弁７０が開弁されると、活性炭６２に吸着しているベーパは、機関運転中にスロットル弁２１下流の吸気管１３内に発生する負圧によって大気通路６８を介してキャニスタ６３に流入する空気に乗って、活性炭６２からベーパ通路６７を介して吸気管１３内へと吸引され、結果として、燃焼室５に導入される（このように、ベーパをベーパ通路および吸気管を介して燃焼室に導入することを以下「パージ」という）。そして、機関運転中にキャニスタ６３からベーパ通路６７を介して吸気管１３に流入するベーパを含んだ空気（以下「パージガス」という）の量は、パージ制御弁７０の開度を制御することによって制御される。したがって、パージ制御弁７０の開度を制御することによってパージガス量を制御することで、キャニスタ６３からベーパ通路６７を介して吸気管１３に流入するベーパの量も制御されることになる。また、本実施形態では、基本的には、機関運転中、パージ制御弁７０を開いて、キャニスタ６３の活性炭６２に吸着されているベーパを吸気管１７に導入する。

電子制御ユニット５０は、デジタルコンピュータからなり、双方向性バス５１によって互いに接続されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）５２、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）５３、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）５４、入力ポート５５および出力ポート５６を具備する。エアフローメータ１８および燃料圧センサ３４の出力信号は、それぞれ対応するＡＤ変換器５７を介して入力ポート５５に入力される。排気マニホルド２２内および排気管２６内には、それぞれ空燃比センサ４３ａ，４３ｂが配置され、これら空燃比センサ４３ａ，４３ｂの出力信号は、それぞれ対応するＡＤ変換器５７を介して入力ポート５５に入力される。また、入力ポート５５には、変速機３５の変速比または変速段、および、出力軸３６の回転数等を表わす種々の信号が入力される。

空燃比センサ４３ａ、４３ｂは、図４に示されているように、排気ガスの空燃比（以下「排気空燃比」ともいう）が理論空燃比よりもリーンであるときには、０．１Ｖ程度の電圧を出力し、理論空燃比よりもリッチであるときには、０．９Ｖ程度の電圧を出力する。そして、出力電圧は、排気空燃比が理論空燃比近傍にある領域で急激に変化して、理論空燃比に相当する基準電圧（図４に示した例では、０．４５Ｖ）を横切る。すなわち、空燃比センサは、排気空燃比が理論空燃比に対してリーンであるかリッチであるかに応じて異なる一定の電圧を出力する。

また、アクセルペダル４４には、アクセルペダル４４の踏込量（以下「アクセル踏込量」という）に比例した出力電圧を発生する負荷センサ４５が接続され、負荷センサ４５の出力電圧は、対応するＡＤ変換器５７を介して入力ポート５５に入力される。また、ブレーキペダル７１には、ブレーキペダル７１の踏込量（以下「ブレーキ踏込量」という）に比例した出力電圧を発生する踏込量センサ７２が接続され、踏込量センサ７２の出力電圧は、対応するＡＤ変換器５７を介して入力ポート５５に入力される。さらに、入力ポート５５には、クランクシャフトが、例えば、３０°回転する毎に出力パルスを発生するクランク角センサ４６が接続される。一方、出力ポート５６は、対応する駆動回路５８を介して燃料噴射弁６、点火栓６ａ、ステップモータ２０、ＥＧＲ制御弁制御用ステップモータ２８、燃料ポンプ３３、変速機３５、モータ駆動制御回路４０、および、パージ制御弁制御用ステップモータ６９に接続される。

ところで、電気モータ３７のステータ３９の励磁コイルへの電力の供給は、通常停止せしめられており、このときロータ３８は、変速機３７の出力軸３６と共に回転している。一方、電気モータ３７を駆動せしめるときには、バッテリ４１の直流高電圧がモータ駆動制御回路４０において周波数がｆｍで電流値がＩｍの三相交流に変換され、この三相交流がステータ３９の励磁コイルに供給される。この周波数ｆｍは、励磁コイルにより発生する回転磁界をロータ３８の回転に同期して回転させるのに必要な周波数であり、この周波数ｆｍは、出力軸３６の回転数に基づいてＣＰＵ５４で算出される。モータ駆動制御回路４０では、この周波数ｆｍが三相交流の周波数とされる。

一方、電気モータ３７の出力トルクは、三相交流の電流値Ｉｍにほぼ比例する。この電流値Ｉｍは、電気モータ３７の要求出力トルクに基づきＣＰＵ５４において算出され、モータ駆動制御回路４０では、この電流値Ｉｍが三相交流の電流値とされる。

また、外力により電気モータ３７を駆動する状態にすると、電気モータ３７は発電機として作動し、このとき発生した電力がバッテリ４１に回生される。外力により電気モータ３７を駆動すべきか否かは、ＣＰＵ５４において判断され、外力により電気モータ３７を駆動すべきであると判別されたときには、モータ制御回路４０により電気モータ３７に発生した電力バッテリ４１に回生されるように制御される。

図５の縦軸ＴＱは、機関に対する要求トルクを示しており、横軸Ｎは、機関回転数を示しており、各実線は、アクセルペダル４４の同一踏込量における要求トルクＴＱと機関回転数Ｎとの関係を示している。また、図５において、実線Ａは、アクセル踏込量が零のとき、実線Ｂは、アクセル踏込量が最大のときを示しており、実線Ａから実線Ｂに向けてアクセル踏込量が増大していく。本実施形態では、図５に示す関係からアクセル踏込量Ｌと機関回転数Ｎとに応じた要求トルクＴＱが、まず初めに、算出され、この要求トルクＴＱに基づいて燃料噴射量等が算出される。

次に、加速運転時および減速運転時における運転制御について説明する。本実施形態では、排気ターボチャージャ１５が作動しない運転領域の加速運転時には、良好な加速運転が得られるように、電気モータ３７が駆動される。一方、減速運転時には、電気モータ３７が発電機として作動せしめられ、発生した電力が回生される。

図６は、加減速時の処理ルーチンの一例を示しており、このルーチンは、一定時間毎の割込みによって実行される。図６のルーチンでは、初めに、ステップ１０において、例えば、アクセル踏込量Ｌの変化量ΔＬ（＞０）から加速運転時であるか否かが判別される。加速運転時であるときには、ステップ１１に進んで、電気モータ３７が発生すべき出力トルクＴｍが算出される。この出力トルクＴｍは、アクセル踏込量Ｌの変化量ΔＬが大きいほど大きくなる。次いで、ステップ１２では、電気モータ３７が出力トルクＴｍを発生するために電気モータ３７に供給すべき三相交流の電流値Ｉｍが算出される。次いで、ステップ１３では、機関回転数Ｎに基づいて電気モータ３７に供給すべき三相交流の周波数ｆｍが算出される。次いで、ステップ１４では、電流値がＩｍで周波数がｆｍの三相交流が電気モータ３７に供給され、それによって、電気モータ３７が駆動せしめられる。このように、加速運転時には、機関の出力トルクに電気モータ３７の出力トルクが重畳される。

次いで、ステップ１５では、例えば、アクセル踏込量Ｌと機関回転数Ｎとから減速運転時であるか否かが判別される。減速運転時であるときには、ステップ１６に進んで、電気モータ３７が発電機として作動せしめられ、発生した電力がバッテリ４１に回生せしめられる。

ところで、本実施形態では、燃焼室５内の混合気の空燃比が理論空燃比となるように、燃料噴射弁６から噴射させる燃料の量（以下「燃料噴射量」という）を制御する。次に、燃焼室５内の混合気の空燃比を理論空燃比に制御する本実施形態の方法について説明する。なお、以下の説明において、機関空燃比とは、燃焼室５に供給された燃料の量に対する同燃焼室５に供給された空気の量の比を意味し、排気空燃比とは、排気ガスの空燃比を意味し、排気ガスの空燃比とは、燃焼室５に吸入された空気（機関排気通路に空気を供給することができるようにしたシステムでは機関排気通路に供給された空気を含む。）の量に対する燃焼室５に供給された燃料（機関排気通路に燃料を供給することができるようにしたシステムでは機関排気通路に供給された燃料を含む。）の比を意味する。

図１に示した内燃機関では、基本的には、次式１に従って燃料噴射弁６を開弁する時間（以下「燃料噴射時間」という）ＴＡＵが算出される。
ＴＡＵ＝ＴＰ・ＦＷ・（ＦＡＦ＋ＫＧｊ−ＦＰＧ） …（１）

上式１において、ＴＰは、基本燃料噴射時間であり、ＦＷは、補正係数であり、ＦＡＦは、フィードバック補正係数であり、ＫＧｊは、空燃比の学習係数であり、ＦＰＧは、パージ空燃比補正係数（以下「パージＡ／Ｆ補正係数」という）である。

基本燃料噴射時間ＴＰは、空燃比を理論空燃比とするのに必要な実験により求められた噴射時間であって、機関負荷Ｇａ／Ｎ（吸入空気量Ｇａ／機関回転数Ｎ）および機関回転数Ｎの関数として予めＲＯＭ５２内に記憶されている。

また、補正係数ＦＷは、暖機増量係数や加速増量係数を一まとめにして表わしたもので、増量補正する必要がないときには、ＦＷ＝１．０となる。また、フィードバック補正係数ＦＡＦは、空燃比センサ４３ａの出力信号に基づいて空燃比を理論空燃比に制御するための係数である。また、パージＡ／Ｆ補正係数ＦＰＧは、内燃機関の運転が開始されてからパージが開始されるまでの間は、零とされ、パージが開始された後は、パージガス中のベーパ濃度が高くなるほど大きくされ、機関運転中にパージが一時的に停止されたときは、パージの停止中、零とされる。

ところで、上述したように、フィードバック補正係数ＦＡＦは、空燃比センサ４３ａの出力信号に基づいて空燃比を理論空燃比に制御するためのものである。なお、空燃比を理論空燃比に制御する場合、空燃比センサ４３ａとしては、図４に示したように、排気ガス中の酸素濃度に応じ出力電圧が変化するセンサが使用されるので、以下、空燃比センサ４３ａをＯ_２センサと称する。上述したように、Ｏ_２センサ４３ａは、空燃比がリッチ（過濃側）であるとき、０．９（Ｖ）程度の出力電圧を発生し、空燃比がリーン（希薄側）であるとき、０．１（Ｖ）程度の出力電圧を発生する。

図７は、空燃比が理論空燃比に維持されているときのＯ_２センサ４３ａの出力電圧Ｖとフィードバック補正係数ＦＡＦとの関係を示している。図７に示されるように、Ｏ_２センサ４３ａの出力電圧Ｖが基準電圧、例えば、０．４５（Ｖ）よりも高くなると、すなわち、空燃比がリッチになると、フィードバック補正係数ＦＡＦは、スキップ量Ｓだけ急激に低下せしめられ、次いで、積分定数Ｋでもって徐々に減少せしめられる。一方、Ｏ_２センサ４３ａの出力電圧Ｖが基準電圧よりも低くなると、すなわち、空燃比がリーンになると、フィードバック補正係数ＦＡＦは、スキップ量Ｓだけ急激に増大せしめられ、次いで、積分定数Ｋでもって徐々に増大せしめられる。

すなわち、空燃比がリッチになるとフィードバック補正係数ＦＡＦが減少せしめられて燃料噴射量が減少せしめられ、一方、空燃比がリーンになるとフィードバック補正係数ＦＡＦが増大せしめられて燃料噴射量が増大せしめられ、斯くして、空燃比が理論空燃比に制御される。このとき、フィードバック補正係数ＦＡＦは、図７に示されるように、基準値、すなわち、１．０を中心として上下動する。

また、図７において、ＦＡＦＬは、空燃比がリーンからリッチになったときのフィードバック補正係数ＦＡＦの値を示し、ＦＡＦＲは、空燃比がリッチからリーンになったときのフィードバック補正係数ＦＡＦの値を示している。本実施形態では、フィードバック補正係数ＦＡＦの変動平均値（以下単に「平均値」という）として、これらＦＡＦＬとＦＡＦＲとの平均値が用いられる。

図８は、パージ率ＰＧＲ（これは、図１に示した例では、大気からエアクリーナ１９を介して燃焼室５内に吸入される空気の量（以下「吸入空気量」という）に対するパージガスの量の割合である）を示している。図８に示したように、本実施形態では、機関運転開始後、初めてパージが開始されると、パージ率ＰＧＲは零から徐々に増大せしめられ、パージ率ＰＧＲが目標値（例えば、６パーセント）に達すると、その後は、パージ率ＰＧＲは目標値に維持される。

そして、例えば、減速運転時に燃料噴射弁６からの燃料の供給が停止されたような場合、Ｘで示したように、パージ率ＰＧＲが一時的に零にされる。そして、次にパージが再開されたときのパージ率ＰＧＲは、パージが停止される直前のパージ率とされる。

次に、図９を参照しつつパージガス中のベーパ濃度（以下「ベーパ濃度」ともいう）の学習方法について説明する。ベーパ濃度の学習は、単位パージ率当りのベーパ濃度（以下単に「単位ベーパ濃度」ともいう）を正確に求めることから始まる。図９では、単位ベーパ濃度をＦＧＰＧで示している。また、パージＡ／Ｆ補正係数ＦＰＧは、単位ベーパ濃度ＦＧＰＧにパージ率ＰＧＲを乗算することによって得られる。

単位ベーパ濃度ＦＧＰＧは、フィードバック補正係数ＦＡＦがスキップ（図７のＳ）する毎に次式２に従って算出される。
ＦＧＰＧ＝ＦＧＰＧ＋ｔＦＧ …（２）

ここで、ｔＦＧは、フィードバック補正係数ＦＡＦのスキップ毎に行われる単位ベーパ濃度ＦＧＰＧの更新量であり、次式３に従って算出される。
ｔＦＧ＝（１−ＦＡＦＡＶ）／（ＰＧＲ・ａ） …（３）

ここで、ＦＡＦＡＶは、フィードバック補正係数の平均値（＝（ＦＡＦＬ＋ＦＡＦＲ）／２）であり、ａは、本実施形態では、２に設定されている。

すなわち、パージが開始されると空燃比がリッチとなるので、空燃比を理論空燃比とすべくフィードバック補正係数ＦＡＦが小さくなる。次いで、時刻ｔ_１において、Ｏ_２センサ４３ａにより空燃比がリッチからリーンに切替ったと判断されると、フィードバック補正係数ＦＡＦは増大せしめられる。この場合、パージが開始されてから時刻ｔ_１に至るまでのフィードバック補正係数ＦＡＦの変化量ΔＦＡＦ（＝１．０−ＦＡＦ）は、パージによる空燃比の変動量を表しており、この変動量ΔＦＡＦは、時刻ｔ_１における単位ベーパ濃度を表わしていることになる。

時刻ｔ_１に達すると、空燃比は理論空燃比に維持され、その後、空燃比が理論空燃比からずれないようにフィードバック補正係数の平均値ＦＡＦＡＶを１．０まで戻すために単位ベーパ濃度ＦＧＰＧがフィードバック補正係数ＦＡＦのスキップ毎に徐々に更新される。このときの単位ベーパ濃度ＦＧＰＧの１回当りの更新量ｔＦＧは、１．０に対するフィードバック補正係数の平均値ＦＡＦＡＶのずれ量の半分とされるので、この更新量ｔＦＧは、上述したように、ｔＦＧ＝（１−ＦＡＦＡＶ）／（ＰＧＲ・２）となる。

図９に示されるように、単位ベーパ濃度ＦＧＰＧの更新が数回繰返されると、フィードバック補正係数の平均値ＦＡＦＡＶは、１．０に戻り、その後は、単位ベーパ濃度ＦＧＰＧは、一定となる。このように、単位ベーパ濃度ＦＧＰＧが一定になるということは、このときのＦＧＰＧが単位ベーパ濃度を正確に表わしていることを意味しており、したがって、単位ベーパ濃度の学習が完了したことを意味している。一方、実際のベーパ濃度は、単位ベーパ濃度ＦＧＰＧにパージ率ＰＧＲを乗算した値となる。したがって、実際のベーパ濃度を表わすパージＡ／Ｆ補正係数ＦＰＧ（＝ＦＧＰＧ・ＰＧＲ）は、図９に示されるように、単位ベーパ濃度ＦＧＰＧが更新される毎に更新され、パージ率ＰＧＲが増大するにつれて増大する。

パージ開始後における単位ベーパ濃度の学習が一旦完了した後においても単位ベーパ濃度が変化すれば、フィードバック補正係数ＦＡＦは１．０からずれ、このときにも、上述のｔＦＧ（＝（１−ＦＡＦＡＶ）／（ＰＧＲ・ａ））を用いて単位ベーパ濃度ＦＧＰＧの更新量が算出される。

次に、図１０および図１１を参照しつつ、パージ制御ルーチンについて説明する。なお、このルーチンは、一定時間毎の割込みによって実行される。図１０および図１１のルーチンでは、まず初めに、ステップ２０において、パージ制御弁７０の駆動パルスのデューティ比の計算時期か否かが判別される。本実施形態では、デューティ比の計算は、１００ｍｓｅｃ毎に行われる。ここで、デューティ比の計算時期でないと判別されたときには、図１２に示されているパージ制御弁７０の駆動処理ルーチンに進む。一方、ステップ２０において、デューティ比の計算時期であると判別されたときには、ステップ２１に進んで、パージ条件１が成立しているか否か、例えば、暖機が完了したか否かが判別される。

ここで、パージ条件１が成立していないと判別されたときには、ステップ２８に進んで、初期化処理、すなわち、前回のパージの中止直前のパージ率ＰＲＧＯが零とされ、次いで、ステップ２９に進んで、デューティ比ＤＰＧおよびパージ率ＰＧＲも零とされ、次いで、図１２に示されているパージ制御弁７０の駆動処理ルーチンに進む。一方、ステップ２１において、パージ条件１が成立していると判別されたときには、ステップ２２に進んで、パージ条件２が成立しているか否か、例えば、空燃比のフィードバック制御が行われているか否かおよび燃料噴射弁６からの燃料の供給が停止されていないか否かが判別される。

ここで、パージ条件２が成立していないと判別されたときには、ステップ２９に進んで、デューティ比ＤＰＧおよびパージ率ＰＧＲが零とされ、次いで、図１２に示されているパージ制御弁７０の駆動処理ルーチンに進む。一方、ステップ２２において、パージ条件２が成立していると判別されたときには、ステップ２３に進む。

ステップ２３では、全開パージ率ＰＧ１００が算出される。ここで、全開パージ率ＰＧ１００は、全開パージ量ＰＧＱと吸入空気量Ｇａとの比（（ＰＧＱ／Ｇａ）・１００）であって、例えば、機関負荷Ｇａ／Ｎ（＝吸入空気量Ｇａ／機関回転数Ｎ）と機関回転数Ｎとの関数であって予め実験により求められ、下表に示すようなマップの形で予めＲＯＭ５２内に記憶されている。なお、全開パージ量ＰＧＱは、パージ制御弁７０を全開にしたときのパージガス量を表わしている。

機関負荷Ｇａ／Ｎが低くなるほど吸入空気量Ｇａに対する全開パージ量ＰＧＱは大きくなるので、表１に示されるように、全開パージ率ＰＧ１００は、機関負荷Ｇａ／Ｎが低くなるほど大きくなり、また、機関回転数Ｎが低くなるほど吸入空気量Ｇａに対する全開パージ量ＰＧＱは大きくなるので、表１に示されるように、全開パージ率ＰＧ１００は、機関回転数Ｎが低くなるほど大きくなる。

次いで、ステップ２４では、フィードバック補正係数ＦＡＦが上限値ＫＦＡＦ１５（＝１．１５）と下限値ＫＦＡＦ８５（＝０．８５）との間にある（ＫＦＡＦ１５＞ＦＡＦ＞ＫＦＡＦ８５）か否かが判別される。ここで、ＫＦＡＦ１５＞ＦＡＦ＞ＫＦＡＦ８５であると判別されたとき（このときには、空燃比が理論空燃比にフィードバック制御されている）には、ステップ２５に進んで、パージ率ＰＧＲが零である（ＰＧＲ＝０）か否かが判別される。

ここで、ＰＧＲ≠０である（ここで、パージ率ＰＧＲは、常に零以上であるから、ＰＧＲ≠０であるということは、ＰＧＲ＞０であること、すなわち、パージが行われていることを意味する）と判別されたときには、ステップ２７にジャンプする。一方、ステップ２５において、ＰＧＲ＝０である（すなわち、パージが行われていない）と判別されたときには、ステップ２６に進んで、パージ率ＰＧＲが前回のパージの中止直前のパージ率（再開パージ率）ＰＧＲＯとされる。ここで、機関運転が開始されてから初めてルーチンがステップ２６に進んだとき（すなわち、機関運転が開始されてから初めてパージ条件１が成立したとき）には、ステップ２８の初期化処理によって前回のパージの中止直前のパージ率ＰＧＲＯが零とされているので、ステップ２６では、パージ率ＰＧＲは零とされている。一方、機関運転が開始されてから初めてルーチンがステップ２６に進んだのではないとき（すなわち、パージが一旦中止された後にパージが再開されたとき）には、ステップ２６では、パージ率ＰＧＲは前回のパージの中止直前のパージ率ＰＧＲＯとされる。

次いで、ステップ２７では、パージ率ＰＧＲに一定値ＫＰＧＲｕを加算することによって目標パージ率ｔＰＧＲ（＝ＰＧＲ＋ＫＰＧＲｕ）が算出され、次いで、ステップ３１に進む。すなわち、フィードバック補正係数ＦＡＦが上限値ＫＦＡＦ１５と下限値ＫＦＡＦ８５との間にあるときには、目標パージ率ｔＰＧＲが１００ｍｓｅｃ毎に徐々に増大せしめられることになる。なお、ステップ２７に示されているように、目標パージ率ｔＰＧＲに対しては、上限値Ｐ（例えば、６％）が設定されているので、目標パージ率ｔＰＧＲは、上限値Ｐまでしか増大せしめられない。

一方、ステップ２４において、ＦＡＦ≧ＫＦＡＦ１５またはＦＡＦ≦ＫＦＡＦ８５であると判別されたときには、ステップ３０に進んで、パージ率ＰＧＲから一定値ＫＰＧＲｄを減算することによって目標パージ率ｔＰＧＲ（＝ＰＧＲ−ＫＰＧＲｄ）が算出され、次いで、ステップ３１に進む。すなわち、フィードバック補正係数ＦＡＦが上限値ＫＦＡＦ１５と下限値ＫＦＡＦ８５との間に制御されていないとき、すなわち、空燃比が理論空燃比に制御されていないときには、パージの影響によって空燃比が理論空燃比に制御されていないものと判断し、目標パージ率ｔＰＧＲが減少せしめられる。なお、ステップ３０に示されているように、目標パージ率ｔＰＧＲに対しては、下限値Ｓ（例えば、０％）が設定されているので、目標パージ率ｔＰＧＲは、下限値Ｓまでしか減少せしめられない。

ステップ３１では、目標パージ率ｔＰＧＲを全開パージ率ＰＧ１００により除算することによってパージ制御弁７０の駆動パルスのデューティ比ＤＰＧ（＝（ｔＰＧＲ／ＰＧ１００）・１００）が算出される。したがって、パージ制御弁７０の駆動パルスのデューティ比ＤＰＧ、すなわち、パージ制御弁７０の開弁量は、全開パージ率ＰＧ１００に対する目標パージ率ｔＰＧＲの割合に応じて制御されることになる。

次いで、ステップ３２において、全開パージ率ＰＧ１００にデューティ比ＤＰＧを乗算することによって実際のパージ率ＰＧＲ（＝ＰＧ１００・（ＤＰＧ／１００））が算出される。次いで、ステップ３３において、デューティ比ＤＰＧがＤＰＧＯとされると共にパージ率ＰＧＲがＰＧＲＯとされる。次いで、ステップ３４において、パージが開始されてからの時間を示すパージ実行時間カウンタＣＰＧＲが１だけインクリメントされ、次いで、図１２に示されているパージ制御弁７０の駆動処理ルーチンに進む。

次に、図１２に示されているパージ制御弁７０の駆動処理ルーチンについて説明する。図１２のルーチンでは、まず初めに、ステップ４０において、機関運転中か否かが判別される。ここで、機関運転中であると判別されたときには、ステップ４１に進む。一方、機関運転中ではない、すなわち、機関運転停止中であると判別されたときには、ステップ４７に進んで、パージ制御弁７０の駆動パルスＹＥＶＰがオフとされる。

ステップ４１では、デューティ比の出力周期か否か、すなわち、パージ制御弁７０の駆動パルスの立上り周期であるか否かが判別される。このデューティ比の出力周期は、１００ｍｓｅｃである。ステップ４１において、デューティ比の出力周期であると判別されたときには、ステップ４２に進んで、デューティ比ＤＰＧが零である（ＤＰＧ＝０）か否かが判別される。ここで、ＤＰＧ＝０であると判別されたときには、ステップ４７に進んで、パージ制御弁７０の駆動パルスＹＥＶＰがオフとされる。一方、ステップ４２において、ＤＰＧ≠０であると判別されたときには、ステップ４３に進んで、パージ制御弁７０の駆動パルスＹＥＶＰがオンにされる。

次いで、ステップ４４において、現在の時刻ＴＩＭＥＲにデューティ比ＤＰＧを加算することによって駆動パルスのオフ時刻ＴＤＰＧ（＝ＤＰＧ＋ＴＩＭＥＲ）が算出される。次いで、ステップ４５に進んで、パージガス量の積算値ΣＰが算出される。すなわち、ステップ４５では、前回ステップ４５で算出されて記憶されているパージガス量の積算値ΣＰに、前回ステップ４５が実行されてから今回ステップ４５が実行されるまでのパージガス量Ｐを加算することによって、今回のパージガス量の積算値ΣＰが算出される。次いで、ステップ４６に進んで、吸入空気量の積算値ΣＧａが算出される。すなわち、ステップ４６では、前回ステップ４６で算出されて記憶されている吸入空気量の積算値ΣＧａに、前回ステップ４６が実行されてから今回ステップ４６が実行されるまでの吸入空気量Ｇａを加算することによって、今回の吸入空気量の積算値ΣＧａが算出される。

一方、ステップ４１において、デューティ比の出力周期ではないと判別されたときには、ステップ４８に進んで、現在の時刻ＴＩＭＥＲが駆動パルスのオフ時刻ＴＤＰＧである（ＴＩＭＥＲ＝ＴＤＰＧ）か否かが判別される。ここで、ＴＩＭＥＲ＝ＴＤＰＧであると判別されたときには、ステップ４９に進んで、駆動パルスＹＥＶＰがオフとされる。

次に、図１３に示したフィードバック補正係数ＦＡＦの算出ルーチンについて説明する。このルーチンは、例えば、一定時間毎の割込みによって実行される。

図１３のルーチンでは、まず初めに、ステップ５０において、空燃比のフィードバック制御条件が成立しているか否かが判別される。ここで、フィードバック制御条件が成立していないと判別されたときには、ステップ５９に進んで、フィードバック補正係数ＦＡＦが１．０に固定され、次いで、ステップ６０に進んで、フィードバック補正係数の平均値ＦＡＦＡＶが１．０に固定され、次いで、ステップ６４に進む。一方、ステップ５０において、フィードバック制御条件が成立していると判別されたときには、ステップ５１に進む。

ステップ５１では、Ｏ_２センサ４３ａの出力電圧Ｖが０．４５（Ｖ）よりも高い（Ｖ≧０．４５）か否か、すなわち、リッチであるか否かが判別される。ここで、Ｖ≧０．４５であると判別されたとき、すなわち、リッチであると判別されたときには、ステップ５２に進んで、前回の本ルーチンの実行時にリーンであったか否かが判別される。ここで、前回の本ルーチンの実行時にリーンであったと判別されたとき、すなわち、前回の本ルーチンの実行時から今回の本ルーチンの実行時までの間に、空燃比がリーンからリッチに変化したときには、ステップ５３に進んで、ＦＡＦＬがＦＡＦとされ、次いで、ステップ５４に進む。

ステップ５４では、フィードバック補正係数ＦＡＦからスキップ値Ｓが減算され、次いで、ステップ５５に進む。これにより、図７に示されるように、フィードバック補正係数ＦＡＦがスキップ値Ｓだけ急激に減少せしめられことになる。

一方、ステップ５２において、前回の本ルーチンの実行時にもリッチであったと判別されたときは、ステップ５８に進んで、フィードバック補正係数ＦＡＦから積分値Ｋ（Ｋ≪Ｓ）が減算され、次いで、ステップ５７に進む。これにより、図７に示されるように、フィードバック補正係数ＦＡＦが徐々に減少せしめられることになる。

一方、ステップ５１において、Ｖ＜０．４５であると判別されたとき、すなわち、リーンであると判別されたときには、ステップ６１に進んで、前回の本ルーチンの実行時にリッチであったか否かが判別される。ここで、前回の本ルーチンの実行時にリッチであったと判別されたとき、すなわち、前回の本ルーチンの実行時から今回の本ルーチンの実行時までの間に、空燃比がリッチからリーンに変化したときには、ステップ６２に進んで、ＦＡＦＲがＦＡＦとされ、次いで、ステップ６３に進む。

ステップ６３では、フィードバック補正係数ＦＡＦにスキップ値Ｓが加算され、次いで、ステップ５５に進む。これにより、図７に示されるように、フィードバック補正係数ＦＡＦは、スキップ値Ｓだけ急激に増大せしめられることになる。

ステップ５５では、ステップ５３で算出されたＦＡＦＬとステップ６２で算出されたＦＡＦＲとの平均値ＦＡＦＡＶが算出される。次いで、ステップ５６において、スキップフラグがセットされ、次いで、ステップ５７に進む。

一方、ステップ６１において、前回の本ルーチンの実行時にもリーンであったと判別されたときは、ステップ６４に進んで、フィードバック補正係数ＦＡＦに積分値Ｋが加算される。これにより、図７に示されるように、フィードバック補正係数ＦＡＦが徐々に増大せしめられることになる。

ステップ５７では、フィードバック補正係数ＦＡＦが変動許容範囲の上限１．２と下限０．８とによりガードされる。すなわち、ＦＡＦが１．２よりも大きくならず、０．８よりも小さくならないようにＦＡＦの値がガードされる。上述したように、空燃比がリッチとなってＦＡＦが小さくなると、燃料噴射時間ＴＡＵが短くなって空燃比がリーン側へと移行し、ＦＡＦが大きくなると、燃料噴射時間ＴＡＵが長くなって空燃比がリッチ側へと移行するので、空燃比が理論空燃比に維持されることになる。

図１３に示したフィードバック補正係数ＦＡＦの算出ルーチンが完了すると、図１４に示した空燃比の学習ルーチンに進む。

図１４のルーチンでは、まず初めに、ステップ７０において、空燃比の学習条件が成立しているか否かが判別される。ここで、空燃比の学習条件が成立していないと判別されたときには、ステップ７７にジャンプし、空燃比の学習条件が成立していると判別されたときには、ステップ７１に進む。ステップ７１では、スキップフラグがセットされているか否かが判別される。ここで、スキップフラグがセットされていないと判別されたときには、ステップ７７にジャンプし、スキップフラグがセットされていると判別されたときには、ステップ７２に進む。ステップ７２では、スキップフラグがリセットされ、次いで、ステップ７３に進む。すなわち、本ルーチンでは、フィードバック補正係数ＦＡＦがスキップせしめられる毎にステップ７３に進むことになる。

ステップ７３では、パージ率ＰＧＲが零である（ＰＧＲ＝０）か否か、すなわち、パージが行われているか否かが判別される。ここで、ＰＧＲ≠０であると判別されたとき、すなわち、パージが行われているときには、図１５に示したベーパ濃度の学習ルーチンへ進む。一方、ＰＧＲ＝０であると判別されたとき、すなわち、パージが行われていないときには、ステップ７４に進み、以降のステップにおいて、空燃比の学習が行われる。

すなわち、まず初めに、ステップ７４において、フィードバック補正係数の平均値ＦＡＦＡＶが１．０２よりも大きい（ＦＡＦＡＶ≧１．０２）か否かが判別される。ここで、ＦＡＦＡＶ≧１．０２であると判別されたときには、ステップ７８に進んで、学習領域ｊに対する空燃比の学習値ＫＧｊに一定値Ｘが加算される。すなわち、本実施形態では、機関負荷に応じて複数個の学習領域ｊが予め定められており、各学習領域ｊに対してそれぞれ空燃比の学習値ＫＧｊが設けられている。したがって、ステップ７８では、機関負荷に応じた学習領域ｊの空燃比の学習値ＫＧｊが更新され、ステップ７７に進む。

一方、ステップ７４において、ＦＡＦＡＶ＜１．０２であると判別されたときには、ステップ７５に進んで、フィードバック補正係数の平均値ＦＡＦＡＶが０．９８よりも小さい（ＦＡＦＡＶ≦０．９８）か否かが判別される。ここで、ＦＡＦＡＶ≦０．９８であると判別されたときには、ステップ７６に進んで、機関負荷に応じた学習領域ｊの空燃比の学習値ＫＧｊから一定値Ｘが減算される。一方、ステップ７５において、ＦＡＦＡＶ＞０．９８であると判別されたとき、すなわち、ＦＡＦＡＶが０．９８と１．０２との間にあるときには、空燃比の学習値ＫＧｊを更新することなく、ステップ７７にジャンプする。

ステップ７７およびステップ７９では、ベーパ濃度を学習するための初期化処理が行われる。すなわち、ステップ７７では、機関始動中であるか否かが判別される。ここで、機関始動中であると判別されたときには、ステップ７９に進んで、単位ベーパ濃度ＦＧＰＧが零とされると共にパージ実行時間カウント値ＣＰＧＲがクリアされ、図１６に示されている燃料噴射時間の算出ルーチンに進む。一方、ステップ７７において、機関始動中ではないと判別されたときには、図１６に示されている燃料噴射時間の算出ルーチンに直接進む。

上述したように、ステップ７３において、パージが行われていると判別されたときには、図１５に示されているベーパ濃度の学習ルーチンに進む。次に、このベーパ濃度の学習ルーチンについて説明する。

図１５のルーチンでは、まず初めに、ステップ８０において、フィードバック補正係数の平均値ＦＡＦＡＶが一定の設定範囲内にあるか否か、すなわち、１．０２＞ＦＡＦＡＶ＞０．９８であるか否かが判別される。ここで、１．０２＞ＦＡＦＡＶ＞０．９８であると判別されたときには、ステップ８１に進んで、単位ベーパ濃度ＦＧＰＧの更新量ｔＦＧが零とされ、次いで、ステップ８２に進む。

ステップ８２では、ベーパ濃度ＦＧＰＧに更新量ｔＦＧが加算されるのであるが、ステップ８１を経由してステップ８２に達した場合、更新量ｔＦＧは零であるので、この場合には、ベーパ濃度ＦＧＰＧは更新されないことになる。

一方、ステップ８０において、ＦＡＦＡＶ≧１．０２またはＦＡＦＡＶ≦０．９８であると判別されたときには、ステップ８４に進んで、次式３に従ってベーパ濃度ＦＧＰＧの更新量ｔＦＧが算出される。
ｔＦＧ＝（１．０−ＦＡＦＡＶ）／ＰＧＲ・ａ …（３）

ここで、ａは２である。すなわち、フィードバック補正係数の平均値ＦＡＦＡＶが設定範囲（０．９８と１．０２との間）を越えると、ステップ８４において、１．０に対するＦＡＦＡＶのずれ量の半分が更新量ｔＦＧとされ、ステップ８２に進む。

上述したように、ステップ８２では、ベーパ濃度ＦＧＰＧに更新量ｔＦＧが加算されるのであるが、ステップ８４を経由してステップ８２に達した場合、更新量ｔＦＧは、多くの場合、零ではないので、この場合には、ベーパ濃度ＦＧＰＧは更新されることになる。

ステップ８３では、ベーパ濃度ＦＧＰＧの更新回数を表している更新回数カウンタＣＦＧＰＧが１だけインクリメントされ、次いで、図１６に示されている燃料噴射時間の算出ルーチンに進む。

次に、図１６に示されている燃料噴射時間の算出ルーチンについて説明する。図１６のルーチンでは、まず初めに、ステップ９０において、機関負荷Ｇａ／Ｎおよび機関回転数Ｎに基づいて基本燃料噴射時間ＴＰが算出され、次いで、ステップ９１において、暖機増量等のための補正係数ＦＷが算出される。次いで、ステップ９２において、単位ベーパ濃度ＦＧＰＧにパージ率ＰＧＲを乗算することによってパージＡ／Ｆ補正係数ＦＧＲ（＝ＦＧＰＧ・ＰＧＲ）が算出され、次いで、ステップ９３において、次式４に従って燃料噴射時間ＴＡＵが算出される。
ＴＡＵ＝ＴＰ・ＦＷ・（ＦＡＦ＋ＫＧｊ−ＦＰＧ） …（４）

ところで、本実施形態では、所定の条件が成立した場合、機関運転を停止するようにしている。次に、機関運転を停止するか或いは内燃機関を運転させるかを決定する手順について、図１７を参照して説明する。図１７は、機関運転とその停止とを制御するルーチンの一例を示した図である。図１７のルーチンでは、初めに、ステップ１００において、冷却水温Ｔｗが或る所定の範囲内に収まっている（ＴｗＬ＜Ｔｗ＜ＴｗＨ）か否かが判別される。ここで、ＴｗＬ＜Ｔｗ＜ＴｗＨであると判別されたときには、ステップ１０１に進む。

ステップ１０１では、機関回転数Ｎが所定値Ｎｔｈよりも小さい（Ｎ＜Ｎｔｈ）か否かが判別される。ここで、Ｎ＜Ｎｔｈであると判別されたときには、ステップ１０２に進む。ステップ１０２では、ブレーキ踏込量Ｄｂが所定量Ｄｂｔｈよりも大きい（Ｄｂ＞Ｄｂｔｈ）か否かが判別される。ここで、Ｄｂ＞Ｄｂｔｈであると判別されたときには、ステップ１０３に進む。ステップ１０３では、車速Ｖが零である（Ｖ＝０）か否かが判別される。ここで、Ｖ＝０であると判別されたときには、ステップ１０４に進む。

ステップ１０４では、バッテリ４１の充電量Ｃが所定量Ｃｔｈよりも多い（Ｃ＞Ｃｔｈ）か否かが判別される。ここで、Ｃ＞Ｃｔｈであると判別されたときには、ステップ１０５に進む。ステップ１０５では、後述する機関運転停止の禁止・許可制御において機関運転の停止が許可されているか否かが判別される。ここで、機関運転の停止が許可されていると判別されたときには、ステップ１６に進んで、機関運転を停止させる。

なお、ステップ１００において、Ｔｗ≦ＴｗＬであると判別されたとき、或いは、Ｔｗ≧ＴｗＨであると判別されたとき、または、ステップ１０１において、Ｎ≧Ｎｔｈであると判別されたとき、または、ステップ１０２において、Ｄｂ≦Ｄｂｔｈであると判別されたとき、または、ステップ１０３において、Ｖ≠０であると判別されたとき、または、ステップ１０４において、Ｃ≦Ｃｔｈであると判別されたとき、または、ステップ１０５において、機関運転の停止が許可されていないと判別されたときには、ステップ１０７に進んで、このとき、機関運転が停止している場合には機関運転を開始させ、一方、このとき、機関運転が行われている場合には機関運転を継続する。

このように、図１７に示した例において、機関運転を停止させる条件とは、冷却水温が或る所定の範囲内に収まっており、且つ、機関回転数が所定値よりも小さく、且つ、ブレーキ踏込量が所定量よりも大きく、且つ、車速が零であり、且つ、バッテリ４１の充電量が所定量よりも多く、且つ、後述する機関運転停止の禁止・許可制御において機関運転の停止が許可されていることになる。

次に、図１８を参照して、機関運転停止の禁止と許可とを制御する本発明の方法の一例について説明する。図１８のルーチンでは、まず初めに、ステップ１１０において、ベーパ濃度の学習値ＦＧＰＧ（これは、例えば、図１５に示したルーチンにおいて算出されるベーパ濃度の学習値ＦＧＰＧである）が予め定められた値ＦＧＰＧｔｈよりも大きい（ＦＧＰＧ＞ＦＧＰＧｔｈ）か否かが判別される。

ここで、ＦＧＰＧ≦ＦＧＰＧｔｈであると判別されたときには、ステップ１１２に進んで、ベーパ濃度の学習値の更新量ｔＦＧ（これは、例えば、図１５に示したルーチンにおいて算出されるベーパ濃度の更新量ｔＦＧである）が予め定められた量ｔＦＧｔｈよりも小さい（ｔＦＧ＜ｔＦＧｔｈ）か否かが判別される。

ここで、ｔＦＧ≧ｔＦＧｔｈであると判別されたときには、ステップ１１１に進んで、機関運転の停止が禁止される。すなわち、本実施形態では、ｔＦＧ≧ｔＦＧｔｈであるときには、ベーパ濃度の学習値の増大率が比較的大きいことから、キャニスタ６３内のベーパ量が比較的多いと推察する。すなわち、本実施形態では、ベーパ濃度の学習値が比較的小さいとき（ステップ１１０において、ＦＧＰＧ≦ＦＧＰＧｔｈであると判別されたとき）であっても、ベーパ濃度の学習値の増大率が比較的大きいとき（ステップ１１２において、ｔＦＧ≧ｔＦＧｔｈであると判別されたとき）には、キャニスタ６３内のベーパ量が比較的多いと推察する。そして、この場合、キャニスタ６３内のベーパ量を早期に少なくするためにはパージを行うべきであるので、本実施形態では、機関運転の停止を禁止するようにしたのである（図１２に示したルーチンのステップ４０を参照すると分かるように、本実施形態において、機関運転が停止してしまうと、パージは行われない）。これによれば、キャニスタ内のベーパ量が比較的多いときにキャニスタ内のベーパ量を早期に少なくすることができる。

一方、ステップ１１２において、ｔＦＧ＜ｔＦＧｔｈであると判別されたときには、ステップ１１３に進んで、機関運転の停止が許可される。すなわち、本実施形態では、ｔＦＧ＜ｔＦＧｔｈであるときには、ベーパ濃度の学習値の増大率が比較的小さいか或いは該ベーパ濃度の学習値が減少していることから、キャニスタ６３内のベーパ量が比較的少ないと推察する。すなわち、本実施形態では、ベーパ濃度の学習値が比較的小さいとき（ステップ１１０において、ＦＧＰＧ≦ＦＧＰＧｔｈであると判別されたとき）であって且つベーパ濃度の学習値の増大率が比較的小さいか或いは該ベーパ濃度の学習値が減少しているときに初めて、キャニスタ６３内のベーパ量が比較的少ないと推察する。そして、この場合、キャニスタ６３内のベーパ量を現在の量からさらに少なくする必要性に乏しく、このため、パージを行う必要性にも乏しいので、本実施形態では、機関運転の停止を許可するようにしたのである。

もちろん、ステップ１１０において、ＦＧＰＧ＞ＦＧＰＧｔｈであると判別されたときには、ベーパ濃度の学習値が比較的高いことから、キャニスタ６３内のベーパ量が比較的多いと推察されるので、ステップ１１１に進んで、機関運転の停止が禁止される。

なお、図１８に示した例では、ベーパ濃度の学習値が比較的小さいとき（ステップ１１０において、ＦＧＰＧ≦ＦＧＰＧｔｈであると判別されたとき）であって且つベーパ濃度の学習値の増大率が比較的大きいとき（ステップ１１２において、ｔＦＧ≧ｔＦＧｔｈであると判別されたとき）に、機関運転の停止が禁止されるようになっている。しかしながら、ベーパ濃度の学習値の増大率が比較的大きいことのみをもって、キャニスタ６３内のベーパ量が比較的多いと推察することもできるので、図１８に示した例において、ベーパ濃度の学習値の大小に係わらず、ベーパ濃度の学習値の増大率が比較的大きいときに、機関運転の停止を禁止するようにしてもよい。そして、この場合、ベーパ濃度の学習値の増大率が比較的小さくなったときに、機関運転の停止を許可するようにしてもよい。

次に、図１９および図２０を参照して、機関運転の停止の許可と停止とを制御する本発明の方法の別の一例について説明する。図１９および図２０のルーチンでは、まず初めに、ステップ１２０において、ベーパ濃度の学習値ＦＧＰＧ（これは、例えば、図１５に示したルーチンにおいて算出されるベーパ濃度の学習値ＦＧＰＧである）が予め定められた値ＦＧＰＧｔｈよりも大きい（ＦＧＰＧ＞ＦＧＰＧｔｈ）か否かが判別される。

ここで、ＦＧＰＧ≦ＦＧＰＧｔｈであると判別されたときには、ステップ１２５に進んで、判定完了フラグＦ１がリセットされている（Ｆ１＝０）か否かが判別される。この判定完了フラグＦ１は、機関運転の停止を許可するのか或いは禁止するのかの本ルーチンによる判定（以下「本ルーチンによる許可・禁止判定」という）が完了したときにセットされ或いはリセットされるフラグであり、詳細には、機関運転の停止が許可されるとセットされ、機関運転の停止が禁止されるとリセットされるフラグである。

ステップ１２５において、Ｆ１＝０であると判別されたとき（すなわち、機関運転停止が禁止されているとき）には、ステップ１２６に進んで、本ルーチンによる許可・禁止判定が完了してから現在まで（本ルーチンによる許可・禁止判定が完了していない場合には、パージが開始されてから現在まで）のパージガス量の積算値ΣＰ（これは、例えば、図１２に示したルーチンにおいて算出される値ΣＰであり、以下単に「パージガス積算値」という）が予め定められた値ΣＰｔｈＨよりも大きい（ΣＰ＞ΣＰｔｈＨ）か否かが判別される。

ここで、ΣＰ≦ΣＰｔｈＨであると判別されたときには、ステップ１３０に進んで、本ルーチンによる許可・禁止判定が完了してから現在まで（本ルーチンによる許可・禁止判定が完了していない場合には、パージが開始されてから現在まで）の吸入空気量の積算値ΣＧａ（これは、例えば、図１２に示したルーチンにおいて算出される値ΣＧａであって、以下単に「吸気積算値」という）が予め定められた値ΣＧａｔｈよりも大きい（ΣＧａ＞ΣＧａｔｈ）か否かが判別される。ここで、ΣＧａ＞ΣＧａｔｈであると判別されたときには、ステップ１３１に進んで、パージガス積算値ΣＰが上記予め定められた値ΣＰｔｈＨよりも小さい予め定められた値ΣＰｔｈＬよりも大きい（ΣＰ＞ΣＰｔｈＬ）か否かが判別される。

ここで、ΣＰ＞ΣＰｔｈＬであると判別されたときには、ステップ１３２に進んで、機関運転の停止が許可され、次いで、ステップ１３３に進んで、判定完了フラグＦ１がセットされ、次いで、ステップ１２３に進んで、パージガス積算値ΣＰがクリアされ、次いで、ステップ１２４に進んで、吸気積算値ΣＧａがクリアされる。

すなわち、本実施形態では、吸気積算値ΣＧａが予め定められた値ΣＧａｔｈよりも大きくなったとき（すなわち、一定の期間の間に、エアクリーナ１９を経由して燃焼室５に吸入された空気の総量が比較的多くなったとき）に、パージガス積算値ΣＰが予め定められた値ΣＰｔｈＬよりも大きくなっているとき（すなわち、同じ一定の期間の間に、吸気管１７に導入されたパージガスの総量が比較的多くなっているとき）には、十分な量のベーパがキャニスタ６３から吸気管１７へと導入されており、キャニスタ６３内のベーパ量が比較的少なくなっていると推察する。そして、この場合、キャニスタ６３内のベーパ量を現在の量からさらに少なくする必要性に乏しく、このため、パージを行う必要性に乏しいので、本実施形態では、機関運転の停止を許可するようにしたのである。

そして、いったんキャニスタ６３内のベーパ量が比較的少なくなっていると判断されると、本実施形態では、ステップ１３３において、判定完了フラグＦ１がセットされる。したがって、次に、ルーチンがステップ１２５に到来したときには、ステップ１２９に進むことになる。そして、ステップ１２９では、判定完了フラグＦ１がリセットされるので、さらにその後、ルーチンがステップ１２５に到来すると、ステップ１２６に進んで、ステップ１２６以降のステップにより、本ルーチンによる許可・禁止判定が行われることになる。

また、いったんキャニスタ６３内のベーパ量が比較的少なくなっていると判断されると、本実施形態では、ステップ１２３およびステップ１２４において、パージガス積算値ΣＰおよび吸気積算値ΣＧａがクリアされる。したがって、次回の本ルーチンによる許可・禁止判定は、ルーチンがこれらステップ１２３およびステップ１２４を通過した後からのパージガス積算値および吸気積算値に基づいて行われることになる。

一方、ステップ１３１において、ΣＰ≦ΣＰｔｈＬであると判別されたときには、ステップ１３４に進んで、機関運転の停止が禁止され、次いで、ステップ１２３に進んで、パージガス積算値ΣＰがクリアされ、次いで、ステップ１２４に進んで、吸気積算値ΣＧａがクリアされる。

すなわち、本実施形態では、吸気積算値ΣＧａが予め定められた値ΣＧａｔｈよりも大きくなっているにも係わらず（すなわち、一定の期間の間に、エアクリーナ１９を経由して燃焼室５に吸入された空気の総量が比較的多くなっているにも係わらず）、パージガス積算値ΣＰが予め定められた値ΣＰｔｈＬよりも小さいとき（すなわち、同じ一定の期間の間に、吸気管１７に導入されたパージガスの総量が比較的少ないとき）には、十分な量のベーパがキャニスタ６３から吸気管１７へと導入されておらず、キャニスタ６３内のベーパ量は比較的多いままであると推察する。そして、この場合、キャニスタ６３内のベーパ量を早期に少なくするためにはパージを行うべきであるので、本実施形態では、機関運転の停止を禁止するようにしたのである。これによれば、キャニスタ内のベーパ量が比較的多いときにキャニスタ内のベーパ量を早期に少なくすることができる。

そして、この場合には、機関運転の停止を禁止し続けるべきか否かを継続して判定する必要がある。このことから、本実施形態では、ステップ１３４が行われた後に判定完了フラグＦ１をセットしないのである（これによれば、次に、ルーチンがステップ１２５に到来したときには、必ず、ステップ１２６へと進むので、ステップ１２６以降のステップにより、本ルーチンによる許可・禁止判定が行われることになる）。

ところで、ステップ１２６において、ΣＰ＞ΣＰｔｈＨであると判別されたときには、ステップ１２７に進んで、機関運転停止が許可され、次いで、ステップ１２８に進んで、判定完了フラグＦ１がセットされ、次いで、ステップ１２３に進んで、パージガス積算値ΣＰがクリアされ、次いで、ステップ１２４に進んで、吸気積算値ΣＧａがクリアされる。

すなわち、本実施形態では、パージガス積算値ΣＰが比較的大きい値ΣＰｔｈＨよりも大きいとき（すなわち、パージガス総量が非常に多いとき）には、吸気積算値ΣＧａの大小に係わらず、十分な量のベーパがキャニスタ６３から吸気管１７へと導入されており、キャニスタ６３内のベーパ量が比較的少なくなっていると推察する。このため、この場合、本実施形態では、機関運転の停止を許可するようにしたのである。

なお、ステップ１２０において、ＦＧＰＧ＞ＦＧＰＧｔｈであると判別されたときには、ベーパ濃度の学習値が比較的高いことから、キャニスタ６３内のベーパ量が比較的多いと推察されるので、ステップ１２１に進んで、機関運転の停止が禁止され、次いで、ステップ１２２に進んで、判定完了フラグＦ１がリセットされ、次いで、ステップ１２３に進んで、パージガス積算値ΣＰがクリアされ、次いで、ステップ１２４に進んで、吸気積算値ΣＧａがクリアされる。

なお、図１９および図２０に示した例では、ベーパ濃度の学習値が比較的小さいとき（ステップ１２０において、ＦＧＰＧ≦ＦＧＰＧｔｈであると判別されたとき）であって且つ吸気積算値が比較的大きいとき（ステップ１３０において、ΣＧａ＞ΣＧａｔｈであると判別されたとき）であって且つパージガス積算値が比較的小さいとき（ステップ１３１において、ΣＰ≦ΣＰｔｈＬであると判別されたとき）に、機関運転の停止が禁止されるようになっている。しかしながら、パージガス積算値が比較的小さいことのみをもって、キャニスタ６３内のベーパ量が比較的多いと推察することもできるので、図１９および図２０に示した例において、ベーパ濃度の学習値の大小や吸気積算値の大小に係わらず、パージガス積算値が比較的小さいときに、機関運転の停止を禁止するようにしてもよい。そして、この場合、例えば、パージガス積算値が比較的大きくなったときに、機関運転の停止を許可する。

また、ベーパ濃度の学習値が比較的小さいときにパージガス積算値が比較的小さいことのみをもって、キャニスタ６３内のベーパ量が比較的多いと推察することもできるので、図１９および図２０に示した例において、吸気積算値の大小に係わらず、ベーパ濃度の学習値が比較的小さいがパージガス積算値も比較的小さいときに、機関運転の停止を禁止するようにしてもよい。そして、この場合、例えば、パージガス積算値が比較的大きくなったときに、機関運転の停止を許可する。

また、吸気積算値が比較的小さいことのみをもって、キャニスタ６３内のベーパ量が比較的多いと推察することもできるので、図１９および図２０に示した例において、ベーパ濃度の学習値の大小やパージガス積算値の大小に係わらず、吸気積算値が比較的小さいときに、機関運転の停止を禁止するようにしてもよい。そして、この場合、例えば、吸気積算値が比較的大きくなったときに、機関運転の停止を許可する。

また、吸気積算値が比較的大きく且つパージガス積算値が比較的小さいことのみをもって、キャニスタ６３内のベーパ量が比較的多いと推察することもできるので、図１９および図２０に示した例において、ベーパ濃度の学習値の大小に係わらず、吸気積算値が比較的大きく且つパージガス積算値が比較的小さいときに、機関運転の停止を禁止するようにしてもよい。そして、この場合、例えば、パージガス積算値が比較的大きくなったときに、機関運転の停止を許可する。

また、パージガス積算値が非常に大きい（すなわち、図１９のステップ１２６において、ΣＰ＞ΣＰｔｈＨである）ことのみをもって、キャニスタ６３内のベーパ量が比較的少ないと推察することもできるので、図１９および図２０に示した例において、ベーパ濃度の学習値の大小や吸気積算値の大小に係わらず、パージガス積算値が非常に大きいときに、機関運転の停止を許可するようにしてもよい。

また、吸気積算値に対するパージガス積算値の割合が小さいことをもって、キャニスタ６３内のベーパ量が比較的多いと推察することもできるので、図１９および図２０に示した例において、ベーパ濃度の学習値の大小や吸気積算値の大小やパージガス積算値の大小に係わらず、吸気積算値に対するパージガス積算値の割合が比較的小さいときに、機関運転の停止を禁止するようにしてもよい。また、吸気積算値の大小やパージガス積算値の大小に係わらず、ベーパ濃度の学習値が比較的小さいが吸気積算値に対するパージガス積算値の割合が比較的小さいときに、機関運転の停止を禁止するようにしてもよい。そして、こうした場合、例えば、吸気積算値に対するパージガス積算値の割合が比較的大きくなったときに、機関運転の停止を許可する。

なお、上述した実施形態では、或る条件が成立したときに機関運転の停止を単に禁止してしまっているが、例えば、図１７のルーチンのステップ１００において、冷却水温Ｔｗに関する所定の範囲を狭くしたり、ステップ１０１の機関回転数Ｎに関する所定値Ｎｔｈを小さくしたり等、機関運転が停止せしめられる条件を厳しくするようにしてもよい。これによっても、機関運転が停止せしめられる頻度が少なくなるので、キャニスタ内のベーパ量を早期に少なくすることができる。

火花点火式内燃機関の全体図である。 機関本体の側面断面図である。 三元触媒の浄化特性を示した図である。 空燃比センサの出力特性を示した図である。 機関回転数とトルクとアクセル踏込量との関係を示した図である。 加減速処理を行うためのルーチンの一例を示した図である。 空燃比が理論空燃比に維持されているときのＯ_２センサの出力電圧Ｖとフィードバック補正係数ＦＡＦとの関係を示した図である。 パージ率を示した図である。 パージガス中のベーパ濃度の学習方法を説明するための図である。 パージ制御ルーチンの一部を示したフローチャートである。 パージ制御ルーチンの一部を示したフローチャートである。 パージ制御弁の駆動処理ルーチンを示したフローチャートである。 フィードバック補正係数を算出するルーチンを示したフローチャートである。 空燃比を学習するルーチンを示したフローチャートである。 ベーパ濃度を学習するルーチンを示したフローチャートである。 燃料噴射時間を算出するルーチンを示したフローチャートである。 内燃機関の運転とその停止とを制御するルーチンを示したフローチャートである。 機関運転停止の禁止と許可とを制御するルーチンの一例を示したフローチャートである。 機関運転停止の禁止と許可とを制御するルーチンの別の例の一部を示したフローチャートである。 機関運転停止の禁止と許可とを制御するルーチンの別の例の一部を示したフローチャートである。

符号の説明

１７ 吸気管
６０ 燃料タンク
６１ ベーパ処理システム
６２ 活性炭
６３ キャニスタ
６７ ベーパ通路
７０ パージ制御弁
ＦＧＰＧ ベーパ濃度
ｔＦＧ ベーパ濃度の更新量

Claims (13)

1. キャニスタに捕集したベーパを機関運転中に発生する吸気管負圧によって吸気管に導入するベーパ処理システムを具備し、機関運転始動後、キャニスタから吸気管に導入されるパージガス中のベーパ濃度を学習によって継続的に求める内燃機関であって、機関運転始動後、所定の条件に応じて運転を停止したり再開したりし、機関運転が停止されたときには前記ベーパ処理システムによる吸気管へのベーパの導入が停止される内燃機関において、
   前記ベーパ処理システムによるベーパの導入を開始した後に変化する機関空燃比、および燃焼室に吸入される空気の量に対するパージガスの量の割合に基づいて、ベーパ濃度の学習値の更新量を算出し、
   ベーパ濃度の学習値の更新量が予め定められた判定値よりも大きいときに、前記所定の条件が機関運転を停止すべき条件であったとしても機関運転の停止を禁止する内燃機関の制御装置。
2. キャニスタに捕集したベーパを機関運転中に発生する吸気管負圧によって吸気管に導入するベーパ処理システムを具備し、機関運転始動後、キャニスタから吸気管に導入されるパージガス中のベーパ濃度を学習によって継続的に求める内燃機関であって、機関運転始動後、所定の条件に応じて運転を停止したり再開したりし、機関運転が停止されたときには前記ベーパ処理システムによる吸気管へのベーパの導入が停止される内燃機関において、
   前記ベーパ処理システムによるベーパの導入を開始した後に変化する機関空燃比、および燃焼室に吸入される空気の量に対するパージガスの量の割合に基づいて、ベーパ濃度の学習値の更新量を算出し、
   前記学習によって継続的に求められるベーパ濃度の学習値が予め定められた値よりも大きいとき、および、該ベーパ濃度の学習値が前記予め定められた値よりも小さいがベーパ濃度の学習値の更新量が予め定められた判定値よりも大きいときに、前記所定の条件が機関運転を停止すべき条件であったとしても機関運転の停止を禁止することを特徴とする内燃機関の制御装置。
3. ベーパ濃度の学習値の更新量が予め定められた判定値よりも小さいときに、機関運転の停止を許可することを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。
4. キャニスタに捕集したベーパを機関運転中に発生する吸気管負圧によって吸気管に導入するベーパ処理システムを具備する内燃機関であって、機関運転始動後、所定の条件に応じて運転を停止したり再開したりし、機関運転が停止されたときには前記ベーパ処理システムによる吸気管へのベーパの導入が停止される内燃機関において、予め定められた期間内にキャニスタから吸気管に導入されたガスの総量が予め定められた量よりも少ないときに、前記所定の条件が機関運転を停止すべき条件であったとしても機関運転の停止を禁止することを特徴とする内燃機関の制御装置。
5. キャニスタに捕集したベーパを機関運転中に発生する吸気管負圧によって吸気管に導入するベーパ処理システムを具備し、機関運転始動後、キャニスタから吸気管に導入されるガス中のベーパ濃度を学習によって継続的に求める内燃機関であって、機関運転始動後、所定の条件に応じて運転を停止したり再開したりし、機関運転が停止されたときには前記ベーパ処理システムによる吸気管へのベーパの導入が停止される内燃機関において、前記学習によって継続的に求められるベーパ濃度の学習値が予め定められた値よりも大きいとき、および、該ベーパ濃度の学習値が前記予め定められた値よりも小さいが予め定められた期間内にキャニスタから吸気管に導入されたガスの総量が予め定められた量よりも少ないときに、前記所定の条件が機関運転を停止すべき条件であったとしても機関運転の停止を禁止することを特徴とする内燃機関の制御装置。
6. 上記予め定められた期間内にキャニスタから吸気管に導入されたガスの総量が上記予め定められた量よりも多くなったときに、機関運転の停止を許可することを特徴とする請求項４または５に記載の内燃機関の制御装置。
7. キャニスタに捕集したベーパを機関運転中に発生する吸気管負圧によって吸気管に導入するベーパ処理システムを具備する内燃機関であって、機関運転始動後、所定の条件に応じて運転を停止したり再開したりし、機関運転が停止されたときには前記ベーパ処理システムによる吸気管へのベーパの導入が停止される内燃機関において、予め定められた期間内に燃焼室に吸入された空気の総量が予め定められた量に達したときに前記予め定められた期間内にキャニスタから吸気管に導入されたガスの総量が予め定められた量よりも少ないときに、前記所定の条件が機関運転を停止すべき条件であったとしても機関運転の停止を禁止することを特徴とする内燃機関の制御装置。
8. キャニスタに捕集したベーパを機関運転中に発生する吸気管負圧によって吸気管に導入するベーパ処理システムを具備し、機関運転始動後、キャニスタから吸気管に導入されるガス中のベーパ濃度を学習によって継続的に求める内燃機関であって、機関運転始動後、所定の条件に応じて運転を停止したり再開したりし、機関運転が停止されたときには前記ベーパ処理システムによる吸気管へのベーパの導入が停止される内燃機関において、前記学習によって継続的に求められるベーパ濃度の学習値が予め定められた値よりも大きいとき、および、該ベーパ濃度の学習値が前記予め定められた値よりも小さいが予め定められた期間内に燃焼室に吸入された空気の総量が予め定められた量に達したときに前記予め定められた期間内にキャニスタから吸気管に導入されたガスの総量が予め定められた量よりも少ないときに、前記所定の条件が機関運転を停止すべき条件であったとしても機関運転の停止を禁止することを特徴とする内燃機関の制御装置。
9. 上記予め定められた期間内に燃焼室に吸入された空気の総量が上記予め定められた量に達したときに上記予め定められた期間内にキャニスタから吸気管に導入されたガスの総量が予め定められた量よりも多いときに、機関運転の停止を許可することを特徴とする請求項７または８に記載の内燃機関の制御装置。
10. 上記予め定められた期間内に燃焼室に吸入された空気の総量が上記予め定められた量に達する前に上記予め定められた期間内にキャニスタから吸気管に導入されたガスの総量が上記予め定められた量よりも多い量よりも多くなったときに、機関運転の停止を許可することを特徴とする請求項７〜９のいずれか１つに記載の内燃機関の制御装置。
11. キャニスタに捕集したベーパを機関運転中に発生する吸気管負圧によって吸気管に導入するベーパ処理システムを具備する内燃機関であって、機関運転始動後、所定の条件に応じて運転を停止したり再開したりし、機関運転が停止されたときには前記ベーパ処理システムによる吸気管へのベーパの導入が停止される内燃機関において、予め定められた期間内に燃焼室に吸入された空気の総量に対する前記予め定められた期間内にキャニスタから吸気管に導入されたガスの総量の割合が予め定められた割合よりも小さいときに、前記所定の条件が機関運転を停止すべき条件であったとしても機関運転の停止を禁止することを特徴とする内燃機関の制御装置。
12. キャニスタに捕集したベーパを機関運転中に発生する吸気管負圧によって吸気管に導入するベーパ処理システムを具備し、機関運転始動後、キャニスタから吸気管に導入されるガス中のベーパ濃度を学習によって継続的に求める内燃機関であって、機関運転始動後、所定の条件に応じて運転を停止したり再開したりし、機関運転が停止されたときには前記ベーパ処理システムによる吸気管へのベーパの導入が停止される内燃機関において、前記学習によって継続的に求められるベーパ濃度の学習値が予め定められた値よりも大きいとき、および、該ベーパ濃度の学習値が前記予め定められた値よりも小さいが予め定められた期間内に燃焼室に吸入された空気の総量に対する前記予め定められた期間内にキャニスタから吸気管に導入されたガスの総量の割合が予め定められた割合よりも小さいときに、前記所定の条件が機関運転を停止すべき条件であったとしても機関運転の停止を禁止することを特徴とする内燃機関の制御装置。
13. 上記予め定められた期間内に燃焼室に吸入された空気の総量に対する上記予め定められた期間内にキャニスタから吸気管に導入されたガスの総量の割合が上記予め定められた割合よりも大きいときに、機関運転の停止を許可することを特徴とする請求項１１または１２に記載の内燃機関の制御装置。

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