JP4685920B2 - 車両用タイヤの滑り止め装置 - Google Patents

Description

本発明は車両用タイヤの滑り止め装置に関し、特に、雪上、氷上など路面が滑りやすい時に自動車等のタイヤに装着される車両用タイヤの滑り止め装置に関する。

自動車等のタイヤに装着される滑り止め装置として、例えば、特許文献１に開示されたものが知られている。この滑り止め装置は、車両用タイヤのトレッドを被覆する環状のバンドと、このバンドを当該タイヤに固定するための固定部材とを有している。前記バンドは、経糸と緯糸とが互いに直角に交錯して織成された繊維織物で構成され、当該経糸が前記タイヤの周方向に沿う姿勢で当該タイヤの表面上に装着される。前記バンドは、路面との間に高い摩擦係数を有し、その摩擦力によって、車両のスリップ等を防止し、雪路、アイスバーン走行を容易且つ安全にする機能を奏する。

この特許文献１に開示された滑り止め装置では、タイヤに対するバンドの取り付けを容易にするために、バンドの内周が、タイヤの外周より少なくとも４パーセント大きいオーバーサイズに設定されている。
特表２００２−５４１００７号公報

上述のようなオーバーサイズに設定されたバンドを用いる場合、そのオーバーサイズ分だけ当該バンドを周方向に縮める必要がある。しかし、当該バンドは繊維材料からなり、前記周方向に繊維が配されているので、当該周方向に締付力を与えてもバンド自体は周方向にほとんど収縮しない。従って、その締付けはバンドの端部に著しい皺を生じさせる。この皺は、車両の走行時にバンドを損傷する原因となり、バンドの短寿命化を招来する。加えて、バンドの周長をタイヤの最大周長よりも著しく大きくすることは、タイヤに対してバンドを浮きやすくし、車両の走行性に影響を与えるおそれがある。このバンドの浮きは、高速走行時に滑り止め装置がタイヤから離脱する原因にもなり得る。

本発明は上記不具合に鑑みてなされたものであり、車両の走行性を損なうことを回避しながら、高い耐久性及び高い滑り止め効果を得ることができる車両用タイヤの滑り止め装置を提供することを目的とする。

本件発明者は、鋭意研究の結果、バンドを含む滑り止め部材の素材となる繊維織物の伸縮性が当該繊維織物の織り方向によって大きく異なることに着目し、本発明を完成させた。具体的に、繊維織物は、その織り方向や織り方向に直交する方向の伸びが小さい特性を有するので、特許文献１に開示される先行技術のようにバンドを構成する繊維織物の織り方向（当該繊維織物を構成する経糸と緯糸の何れかに沿う方向）がタイヤの周方向と一致するようにタイヤに装着されるものでは、その装着を容易にするためにバンドの周長をタイヤの周長よりもかなり大きく設定せざるを得ない。これに対して、前記バンドにおける織り方向がタイヤの周方向と交差するように当該タイヤに滑り止め部材が装着される場合、当該滑り止め部材のバンドはタイヤの周方向に高い伸縮性を有するため、その周長を特に大きく設定する必要がなくなる。

本発明は、このような観点からなされたものであり、車両用タイヤの滑り止め装置であって、車両用タイヤのトレッドを被覆する環状のバンドを含む滑り止め部材と、前記バンドを縮径する方向に締め付ける締付部とを備え、前記滑り止め部材は、経糸と緯糸とが互いに直角に交錯して織成された繊維織物で構成され、前記締付部は、前記バンドにおける繊維方向すなわち当該バンドにおける繊維織物を構成する経糸と緯糸の何れかに沿う方向が前記タイヤの周方向と交差する姿勢で前記滑り止め部材を縮径させるものであり、前記滑り止め部材は、前記バンドと、このバンドの幅方向両端部からタイヤ径方向内側及びタイヤ径方向外側の双方に延設される補助部材とを有し、前記各補助部材の端部に前記タイヤの周方向に並ぶ複数の切欠が形成され、これらの切欠同士の間に位置する補助部材の部分が、前記締付部に対して周方向に間欠的に並ぶ複数の位置でそれぞれ連結される複数の連結部を構成し、前記締付部は、前記両補助部材のうち前記タイヤ外側に設けられた補助部材の端部に沿うようにして当該端部に連結され、その端部を縮径方向に付勢する弾性復帰力をもつ環状の外側弾性部材と、前記両補助部材のうち前記タイヤ内側に設けられた補助部材の端部に沿うようにして当該端部に連結され、その端部を縮径方向に付勢する弾性復帰力をもつ環状の内側弾性部材とを含み、前記内側弾性部材の最大伸び長さがタイヤの最大周長よりも大きく設定される一方、前記外側弾性部材に、この外側弾性部材が前記タイヤの最大周長よりも大きな長さまで伸びることを阻止する伸び規制部材が付与される。

この態様では、バンドのタイヤ周方向についての高い伸縮性が、当該バンドを含む滑り止め部材のタイヤへの装着作業を容易にする。具体的には、バンドを構成する繊維織物の織り方向がタイヤの周方向と交差するように設定されているので、バンドは、タイヤの径方向並びにタイヤの周方向に伸縮しやすい。従って、締付部が前記バンドを縮径させる時の皺の発生が有効に抑制される。また、同一仕様の滑り止め部材を採用しても最大外周の異なる複数種類のタイヤに使用することが可能になり、その場合には汎用性を高めることができる。また、前記皺の発生の抑制により、バンドの摩耗がトレッド全周にわたって均一化され、その分、長寿命化を図ることができる。また、バンドの周長がタイヤの外周長より著しく大きくなくてもタイヤへの滑り止め装置の装着が可能であるので、両周長の差が大きい場合に比べて走行中のタイヤの遠心力によるトレッドの浮きが小さくなり、これが走行性を向上させる。

なお、滑り止め部材を構成する繊維織物は、平織り、綾織り、朱子織りの何れであってもよい。

この発明において、前記バンドにおける繊維の織り方向すなわち当該バンドにおける繊維織物を構成する経糸と緯糸の何れかに沿う方向とタイヤの周方向との交差角度は３０度以上４５度以下であることが、好ましい。このような交差角度は、滑り止め部材に十分な伸縮性を与える。

このような高い伸縮性は、前記締付部による締め付けが行われていない自由状態における前記バンドの内周長を前記タイヤの最大外周の１０６パーセント以下に設定することを可能にする。

本発明に係る滑り止め部材は、前記バンドと、このバンドの幅方向両端部からタイヤ径方向内側に延設される補助部材とを有するから、補助部材がバンドの周囲に延設されることにより、バンドに付着した雪等がタイヤの内側に入るのを抑制する。また、この補助部材をタイヤのトレッド隅部に引っかけてバンドを装着することができるため、装着時の操作性が向上する。

補助部材は、バンドと同一部材で一体形成されてもよく、あるいは別部材で形成してもよい。一体形成される場合、当該補助部材と当該バンドとの間に継目がなくてもよい。別部材で形成される場合には、補助部材にバンドよりも薄く且つ滑りのよい素材を採用してもよい。その場合には、弾性部材と補助部材との間の摩擦が低減するので、より均等に弾性部材による縮径力をバンドに伝達することができるとともに、弾性部材と補助部材との摩擦による摩耗も抑制することができる。

前記補助部材の端部には、タイヤ周方向に並ぶ複数の切欠が形成され、これらの切欠同士の間に位置する補助部材の部分が、前記締付部に対して周方向に間欠的に並ぶ複数の位置でそれぞれ連結される複数の連結部を構成するから、前記切欠は、前記締付部による締め付け時に補助部材の端部にタイヤの周方向に皺が寄るのを有効に抑止する。このことは、バンドをより緊密にタイヤのトレッドに密着させることを可能にし、また、前記皺に起因する偏摩耗を抑止して滑り止め部材の長寿命化に寄与することができる。特に、タイヤの内側に位置する補助部材の端部に前記切欠が形成されている場合には、前記皺が寄った部分が車両の懸架装置やブレーキ装置と接触するのを阻止することができる。

そして、前記締付部は、前記補助部材の端部に沿って設けられ、その端部を縮径する方向に付勢する弾性復帰力をもつ環状の内側弾性部材及び外側弾性部材を有し、これらの弾性部材は、それ自身の弾性復帰力によって補助部材の端部を縮径方向に付勢するので、滑り止め装置の装着作業を容易にする。しかも、前記タイヤの外側に設けられた補助部材の端部に連結される環状の外側弾性部材と、前記タイヤの内側に設けられた補助部材の端部に連結される環状の内側弾性部材とを含み、前記内側弾性部材の最大伸び長さがタイヤの最大周長よりも大きく設定される一方、前記外側弾性部材の最大伸び長さがタイヤの最大周長よりも小さく設定されるので、前記内側弾性部材をタイヤの最大周長よりも伸ばしながら滑り止め部材をタイヤの外側から内側に向けて被せることができる一方、外側弾性部材の最大伸び長さは前記タイヤの最大周長よりも小さく設定されているので、滑り止め部材がタイヤの内側に外れることが防がれる。このことは、走行時の安全性のさらなる向上に寄与し得る。具体的には、前記内側弾性部材に、この内側弾性部材が前記タイヤの最大周長よりも大きな長さまで伸びることを阻止する伸び規制部材が付与される。

前記環状の弾性部材としては、例えば、長手方向に伸縮可能な複数本のコイルスプリングと、前記コイルスプリングの端部同士の間に介在して屈曲可能な屈曲節とからなるものが、好適である。この弾性部材は、前記コイルスプリングの強い弾性力（付勢力）によってバンドを堅固にタイヤのトレッド上に張設することを可能にする。しかも、コイルスプリング同士の間には屈曲可能な複数の屈曲節が介在するので、滑り止め装置の非使用時には、前記屈曲節の屈曲を利用して弾性部材を折り畳むことができる。この弾性部材は、単一の部材で構成されていてその適所に屈曲節を有するものでもよいし、各コイルスプリングを構成する複数のコイル部材の端部同士が別の屈曲節用部材（例えば紐）で連結されたものでもよい。これらの屈曲節は、より好ましくは、当該弾性部材の周方向に９０度間隔で等配される。この配置は、滑り止め装置全体を４つ折りにしてコンパクトに畳むことを可能にする。

前記滑り止め部材は、その全体が単一の繊維織物で構成されたものでもよいが、互いに周方向に並ぶ複数のユニット部材により構成され、互いに隣接するユニット部材の端部同士が連結されることにより滑り止め全体が環状をなすことが、より好ましい。その理由は次のとおりである。

ａ）安全性の向上：上述のように、この発明に係る滑り止め装置はその磨耗の度合いが周方向に均一化されるという利点があるが、このことは却って、その寿命に達したときに滑り止め部材が一度に大きな範囲で破断する可能性を生じさせる。しかし、当該滑り止め部材が互いに連結される複数のユニット部材により構成されたもの（換言すれば複数のユニット部材に分割されたもの）であれば、いずれかのユニット部材に破断が生じてもその破断部分（裂け目）が他のユニット部材に伝播することが阻止されるので、滑り止め部材全体が一度に破損することが防がれる。

ｂ）生産効率の向上：前記滑り止め部材を単一の繊維織物で構成するには、かなり長尺の布等を用意する必要があり、その生産のために特別な織機等が必要になる。しかし、滑り止め部材が互いに連結される複数のユニット部材により構成されるものであれば、個々のユニット部材は短いものでよいのでその量産も可能であり、これらのユニット部材を組み合わせることによって所望の滑り止め部材を容易に得ることができる。

以上説明したように、本発明は、車両の走行性を損なうことなくタイヤへの装着性及び耐久性の高い滑り止め装置を提供することができるという効果を奏する。

以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の形態について説明する。

まず、本発明の開発過程となった検証結果について説明する。

図１は、従来品と同等の仕様で作成された試験シート１の検証結果を示す。このうち（Ａ）は、従来仕様の試験シート１に荷重が付加されていない時の状態、（Ｂ）は荷重が付加された時の状態をそれぞれ示す。

図１に示される試験シート１は、特許文献１に開示された滑り止め装置のバンドと同等のものであり、図１（Ａ）に示すように、帯状に展開され、かつ、その長手方向両端（上
下端）が幅方向に移動しないように拘束され、その長手方向一端が天井から垂下される。自由状態における試験シート１の幅、長さは、それぞれ３００ｍｍ、１２００ｍｍ、目付は１００ｍｍ格子である。

前記試験シート１は、経糸１ａと緯糸１ｂとを直角に織り込んだ織物材料（ポリエチレンテレフタレートを３／１綾織りしたもの）からなる。試験シート１の長手方向は、当該織物材料の経糸１ａと平行な方向に設定されている。

この試験シート１に２０Ｎの荷重を付与する引っ張り試験が行われた。その結果、試験シート１の荷重付与時の単位長さＬｅｘは、無荷重時の単位長さＬに対して数パーセント増加するのみで、また、単位幅Ｗｓｒも自由状態での単位幅Ｗに対して数パーセント縮む程度で殆ど変形はなかった。この特性は、試験シート１の織り方として、平織り、朱子織りのそれぞれについても殆ど同じであった。

前記試験の結果は、タイヤのトレッドを被覆するためのバンドが織物材料で構成される場合に、その長手方向すなわちタイヤの周方向と織物材料の経糸１ａまたは緯糸１ｂの方向とが平行であると、当該バンドは当該周方向にほとんど伸張できないことを明らかにしている。このことは、特許文献１に開示されているように、バンドの内周長をタイヤの最大外周長よりも著しく大きく設定する必要を生じさせる。

これに対して図２は、本発明の開発過程となった試験シート２の検証結果を示すもので、（Ａ）は、開発品の試験シート２に荷重が付加されていない時の状態、（Ｂ）は荷重が付加された時の状態をそれぞれ示す。

この開発品として作成された試験シート２の仕様は、材質、長さＬ、幅Ｗ、目付ともに、従来品仕様の前記試験シート１と同一であるが、開発品の試験シート２では、その経糸２ａ（従って緯糸２ｂ）が長手方向に対して４５度で交差するように繊維の向きが設定されている。このような試験シート２を天井から垂下し、図１の場合と同様の条件で荷重を付与する試験が行われた結果、試験シートの荷重時の単位長さＬｅｘは、無荷重時の単位長さＬに対して１８パーセント長く、また、単位幅Ｗｓｒは自由状態での単位幅Ｗに対して２２パーセント縮み、Ｌ／Ｗが１なのに対してＬｅｘ／Ｗｓｒは１．５５となることが判明した。すなわち、この試験シート２は長手方向及び幅方向のいずれにも大きく変形することが分かった。この結果は、平織り、綾織り、朱子織りのそれぞれについても殆ど同じであった。

前記の結果は、織り方向と張力の方向とが交差することがバンドの伸縮性を著しく向上させることを示している。従って、この伸縮性を利用すれば、タイヤの最大周長よりバンドの周長が小さくても、このバンドをタイヤのトレッドの周囲に容易に装着することが可能になる。例えば、前記バンドに締付力が加えられていない自由状態でのバンドの内側周長（内周長）がタイヤの最大外周長の１０６パーセント以下であっても、当該バンドの高い伸縮性を利用してタイヤの外側から当該バンドを装着することが可能であり、しかも、その装着後は当該バンドを締付部が縮径させることにより、バンドに殆ど皺を生じさせることなくバンドをタイヤの外周に沿わせて安定した取り付けを可能にする。

次に、本発明の具体的な実施形態について説明する。なお、以下の説明において、同等の部材には、同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図３は、本発明の第１の実施形態に係る滑り止め装置１０の斜視図であり、同図（Ａ）はタイヤＴの外側、同図（Ｂ）はタイヤＴの内側から見た状態をそれぞれ示している。また、図４は、第１の実施形態に係る滑り止め装置１０の展開図である。

図３および図４を参照して、本実施形態に係る滑り止め装置１０は、タイヤＴのトレッドＴ１外周を全面的に被覆するバンド１１と、このバンド１１の幅方向両側端部からタイヤ径方向の内側に延設された補助部材としての内フランジ１２と、この内フランジ１２の内周端部に配設された一対の弾性リング（環状の弾性部材）１４とを備え、前記バンド１１及び前記内フランジ１２が滑り止め部材を構成し、前記弾性リング１４が締付部を構成している。

前記バンド１１は、図２（Ａ）（Ｂ）に示される試験シート２と同等の織物材料で構成されている。すなわち、この織物材料は経糸１１ａおよび緯糸１１ｂを有し、これらの糸がタイヤＴの周方向に対して４５度で交差するようにその繊維の向きが設定されている。また、バンド１１の外周面には、路面との摩擦力を増加させる被膜が適宜形成される。

前記バンド１１の自由状態における内周長は、タイヤＴの最大外周長を１とした場合、１．０６以下（換言すれば、タイヤＴの最大外周長はバンド１１の内周長の約０．９４倍以上）程度に設定されている。このような寸法比率の設定は、バンド１１の内周長がタイヤＴの最大外周より小さくても作業者が装着時に適度の荷重でバンド１１を装着することを可能にする。また、バンド１１の内周長がタイヤＴの最大外周の１０６パーセント以下であれば、当該バンド１１の内周長がタイヤＴの最大外周より大きい場合であっても、装着時にバンド１１の内周長は弾性リング１４による縮径方向の引張力によって十分に縮むことが可能であり、これにより、バンド１１が殆ど皺のない状態でタイヤＴのトレッドＴ１に装着されることを可能にする。前記バンド１１の伸縮性の向上のためには、前記バンド１１における繊維織物の織り方向、すなわち当該織物を構成する経糸１ａまたは緯糸１ｂの何れかに沿う方向が、タイヤの周方向に対して３０°以上４５°以下の角度で交差することが、好ましい。

前記内フランジ１２は、図示の実施形態では、前記バンド１１と同一の素材（繊維織物）によって一体形成されたものであり、トレッドＴ１の肩部を覆うようにタイヤＴに装着されることにより、バンド１１のトレッドＴ１の周面からの位置ずれを規制し、バンド１１がトレッドＴ１と密着した状態を維持する。また、この内フランジ１２は、バンド１１の横側からその内側に雪等が入り込むのを防止する被覆部材の役割も果たす。この内フランジ１２は、バンド１１を構成する部材とは別部材の繊維織物で構成されてもよいが、両者が単一の材料で形成されることは最も安価な滑り止め装置の製作を実現する。その場合、内フランジ１２とバンド１１との間に継目がなくてもよい。

前記バンド１１及び内フランジ１２からなる滑り止め部材が前記タイヤＴの両側で絞られることは、そのバンド１１や内フランジ１２に若干の皺１１ｃを生じさせることになるが、上述のようにバンド１１及び内フランジ１２を構成する繊維織物の織り方向がタイヤＴの周方向と交差していることが、装着時に作用する弾性リング１４の張力によってバンド１１や内フランジ１２の内周長が十分に縮むことを可能にするので、前記皺１１ｃは、通常の場合、問題のない程度のものにとどめられる。

各内フランジ１２の仕様は、タイヤＴの外側と内側とで異ならせることも可能である。

図５は、前記滑り止め装置１０をタイヤ外側から見た斜視図であり、図６は、図５の滑り止め装置１０の展開図である。

図５および図６は、タイヤの外側に配置された内フランジ１２を示している。この内フランジ１２には、径方向に延びる複数の切欠１６が形成されている。これらの切欠１６は
、タイヤＴの周方向に並ぶ複数の位置に間欠的に形成され、前記内フランジ１２のうち互いに隣り合う切欠１６同士の間の部分が、前記弾性リング１４と部分的につながる連結部１３を構成している。各切欠１６は、内フランジ１２の周方向の収縮を吸収することにより、当該内フランジ１２に皺が寄るのを有効に抑制する。

前記切欠１６は、図７に示されるように、タイヤＴの内側に配置される内フランジ１２に形成されるのが特に有効である。この図７は、滑り止め装置１０をタイヤ内側から見た斜視図である。タイヤＴの内側には懸架装置、ブレーキ装置等があり、これらの装置類とタイヤＴとの隙間が小さいことも多いので、前記切欠１６がタイヤの内側で皺の発生を抑制することは、当該皺の部分とタイヤＴの内側に密集している装置類との接触を防止する上で効果的である。

本発明の実施形態とは異なるが、図８に示されるように、内フランジ１２の内側の領域におけるタイヤＴの外側面の全体を被覆する被覆部材１８をさらに備えてもよい。この図８は、当該被覆部材１８を備えた滑り止め装置１０をタイヤ外側から見た斜視図である。

前記被覆部材１８は、内フランジ１２に縫い合わされた軽量の織物材料で形成されている。この被覆部材１８が部分的に被膜されたもの、例えばコードュラ（米国インビスタ社の商標）タイプのものであれば、バンド１１より軽量である。また、通気性を確保するために、被覆部材１８がメッシュで構成されてもよいし、被覆部材１８に穿孔が施されてもよい。図３〜図７に示される滑り止め装置１０に比べて、図８に示される滑り止め装置１０を構成する部材の数は被覆部材１８の分だけ多くなるが、この被覆部材１８は、滑り止め装置１０がタイヤＴの内側に外れることの防止をより確実にする外れ防止部材として機能し得る。また、前記被覆部材１８は、その態様によっては、バンド１１の外側端部を縮径させる締付部として機能することも可能であり、その場合には前記の弾性リング１４の省略も可能である。

図９は、本発明の実施形態とは別の滑り止め装置１０をタイヤ外側から見た斜視図である。

この滑り止め装置１０は、互いに交差するように配置される一対のストラップ１９を備える。これらのストラップ１９は、弾性リング１４のうち互いに周方向に１８０°離間する部位同士をタイヤＴの直径方向に連結するものであって、滑り止め装置１０がタイヤＴからその内側に不随意に外れることを防止する外れ防止部材としての機能を奏する。

前記各実施形態に係る滑り止め装置１０は、通常の走行時にタイヤＴから外れることはないが、当該滑り止め装置１０が想定以上の高速走行、登坂時などの激しい空転によりタイヤＴから外れる可能性は皆無とはいえない。しかし、その場合でも、滑り止め装置１０がタイヤＴの内側に外れるより、外側に外れるほうが内側の車の装置との絡みなどがなく、その後の処置が容易と考えられる。従って、当該滑り止め装置１０がタイヤの内側に外れることを阻止するストラップ１９は、フェールセーフ機能を奏するものである。

図９は、２本のストラップ１９がタイヤの回転の中心軸を通るように互いに直交する例を示しているが、ストラップ１９の具体的な数は限定されない。例えば、３つのラジアルストラップの組合せが用いられてもよい。また、タイヤの回転の中心から外れた位置に斜めに取り付けられるストラップも、外れ防止の効果や、着脱時の把持部材としての機能を奏することができる。

図１０は、本発明の実施形態とは別の滑り止め装置１０をタイヤの内側から見た斜視図であり、図１１は、当該滑り止め装置１０の要部を示す断面図、図１２は、当該滑り止め装置１０の展開図である。

図１０〜図１２に示される内フランジ１２は、バンド１１とは別の部材として構成され、バンド１１よりもより軽量かつ柔軟な織物材料からなっている。この内フランジ１２は、縫い合わされるかまたは別の適当な方法で、バンド１１の幅方向において、装着時にタイヤＴの内側に配置される側の端縁全周に沿って取り付けられる。この内フランジ１２の内側面には、低摩擦の被膜、好ましくは、シリコンポリマー、ブタジエンゴム、ネオプレンゴム、ＰＶＣ、または類似のポリマーが設けられてもよい。このような低摩擦の被膜は、滑り止め装置１０の装着時に、タイヤＴ上の適所にバンド１１を取付ける作業を容易にする。

このようにバンド１１とは別部材で構成された補助部材としての内フランジ１２を当該バンド１１に取り付ける効果は、異なる素材の適所適用にある。タイヤＴのトレッドを被覆するためのバンド１１には高い耐久力が必要なため、当該バンド１１は比較的厚い織物で構成される必要があるが、タイヤＴの側面を覆うように配置される内フランジ１２には高い耐久性が要求されないので比較的薄い織物を使用できる。

また、内フランジ１２はその内側周端に前記弾性リング１４を摺接可能に収容するポケット１３ａを有することが好ましいが、当該内フランジ１２がバンド１１と別部材で構成されることは、当該内フランジ１２の材質として、弾性リング１４に与える摩擦抵抗を低減してその伸縮をスムーズにすることが可能なものを使用することを可能にする。このように、バンド１１とは別部材として補助部材（内フランジ１２）を具備することは、タイヤ側面上で滑り止め装置に生ずる皺の程度を軽減できるだけでなく、弾性リング１４の機能の向上や、さらには、製作費の削減に寄与することができるのである。

なお、前記ポケット１３ａは、例えば前記弾性リング１４が単なるゴム紐で形成されていて前記内フランジ１２に縫い付けられるような場合には、省略可能である。

上述した各態様において、タイヤＴの外側に配置される構成（図３（Ａ）、図５、図８、図９）と、タイヤＴの内側に配置される構成（図３（Ｂ）、図７、図１０）とは、適宜、自由に組み合わされることが可能である。

前記弾性リング１４は、例えば前記のような単なるゴム紐で構成されてもよいし、あるいはコイルスプリングで構成されてもよい。後者の例を図１３及び図１４に示す。図１３は、この形態に係る滑り止め装置１０の締付部を構成する弾性リング１４を示す斜視図であり、図１４は、この形態に係る滑り止め装置１０を折りたたんだ状態を示す斜視図である。

図１３および図１４を参照して、滑り止め装置１０の内フランジ１２の内周には、間に切欠１６をおいて間欠的に並ぶ連結部１３が形成され、各連結部１３の内端に当該内フランジ１２の全周にわたって環状ポケット１３ａが形成されている。そして、これらの環状ポケット１３ａ内に弾性リング１４が摺動可能に収容され、保持されている。前記環状ポケット１３ａは、バンド１１と同一部材または別部材で形成されるが、当該環状ポケット１３ａの内周面は、この内周面に対する弾性リング１４の摺接を伴う相対変位を円滑にするように、摩擦係数の低い素材で被覆されることが好ましい。或いは、環状ポケット１３ａ全体が摩擦係数の低い部材で構成されることが好ましい。

この実施の形態に係る弾性リング１４は、周方向に分割された複数（図例では４本）の
コイルスプリング１４ｂと、互いに隣接するコイルスプリング１４ｂの端部同士を連結する屈曲節としての紐１４ｃとで構成される。各コイルスプリング１４ｂは、例えば鋼線のスプリングからなり、前記紐１４ｃを介して相互に連結されることにより、環状ポケット１３ａの全周にわたって収容される無端状の弾性体を構成する。

滑り止め装置１０は、雪上等、低温で温度変化の激しい環境で使用されるので、温度により伸び特性が変化するゴム紐より、鋼線のスプリングを使用したほうがより安定した弾性力を得ることができ、装置の走行性能を高めることができる。しかし、単一本の鋼線からなるスプリングのみで弾性リング１４を構成した場合、これを折り畳むのは難しい。これに対し、図１３及び図１４に示されるように複数のコイルスプリング１４ｂとそれらの間に介在する屈曲可能な紐１４ｃとの組合せにより構成された弾性リング１４は、図１４に示すように、前記紐１４ｃを節にして滑り止め装置１０を折りたたみ、収納性のよい姿勢を維持することを可能にしながら、コイルスプリング１４ｂによって強い締付力を発揮することができる。

なお、前記コイルスプリング１４ｂ及び前記紐１４ｃの本数は特に限定されない。しかし、図示のように４本の紐１４ｃが弾性リング１４の周方向に９０度間隔で等配されている構造は、滑り止め装置１０全体を４つ折りにしてコンパクトにたたむことを可能にする。

次に、ユニット部材について図１５及び図１６を参照しながら説明する。

この実施の形態に係る滑り止め部材は、図１５（Ａ）に示される第１のユニット部材２０Ａと、図１５（Ｂ）に示される第２のユニット部材２０Ｂとをそれぞれ適当な個数ずつ用いてそれらを組み合わせることにより、構成される。

前記第１のユニット部材２０Ａは、バンド及び補助部材を含むユニット部材本体２２Ａと、このユニット部材本体２２Ａの長手方向の一方の端部に形成された重合部２４とを有し、これらが繊維織物により一体に形成される。ユニット部材本体２２Ａの幅方向の両端部には前記各実施形態と同様に複数個の切欠１６が等間隔で形成され、切欠１６同士の間にそれぞれ連結部１３が位置する。同様に、前記第２のユニット部材２０Ｂも、バンド及び補助部材を含むユニット部材本体２２Ｂと、このユニット部材本体２２Ｂの長手方向の一方の端部に形成された重合部２４とを有し、これらが繊維織物により一体に形成されるとともに、ユニット部材本体２２Ｂの幅方向の両端部には前記各実施形態と同様に複数個の切欠１６が等間隔で形成され、切欠１６同士の間にそれぞれ連結部１３が位置する。

各ユニット部材２０Ａ，２０Ｂの重合部２４は、これに隣接する他のユニット部材の端部と重ね合わされた状態でこれに縫合等の手段で連結されるためのものである。この実施の形態では、各ユニット部材を構成する繊維織物の繊維方向が長手方向に対して約４５°傾斜しているので、各ユニット部材の長手方向の端縁も同じ角度で傾斜している。

両ユニット部材２０Ａ，２０Ｂのユニット部材本体２２Ａ，２２Ｂは、その長手方向について互いに異なる寸法を有する。具体的に、この実施の形態に係る第１のユニット部材２０Ａのユニット部材本体２２Ａは、連結部１３の配列ピッチを１ピッチとしたときに８ピッチ分の長さを有するのに対し、前記第２のユニット部材２０Ｂのユニット部材本体２２Ｂは７ピッチ分の長さを有する。

従って、これらの２種類のユニット部材２０Ａ，２０Ｂを適宜組み合わせることによって、互いに周長の異なる複数種類の滑り止め部材を構築することができる。具体的には、次の各工程を含む方法によって、所望サイズの滑り止め装置を効率よく製造することが可
能である。

１）前記第１のユニット部材２０Ａ及び前記第２のユニット部材２０Ｂをそれぞれ量産する。各ユニット部材は比較的短尺のものでよいので、タイヤＴのトレッドをその全周にわたって覆うだけの長さを有する単一の滑り止め部材を生産する場合に比べ、各ユニット部材の生産は容易であり、例えば一般の織機を用いて量産することも可能である。

２）滑り止め装置が用いられるタイヤＴのサイズに基いて、滑り止め部材に求められる周長を割り出し、この周長が得られるように、使用される第１のユニット部材２０Ａの個数及び第２のユニット部材２０Ｂの個数を決定する。具体的には、求められる滑り止め部材の周長が大きいほど、第２のユニット部材２０Ｂの使用個数に対する第１のユニット部材２０Ａの使用個数の比率を増やす。

３）その決定した個数の第１のユニット部材２０Ａ及び第２のユニット部材２０Ｂを周方向に相互つなぎ合せて滑り止め部材を形成する。この連結は、各ユニット部材に含まれる重合部２４をこれに隣接するユニット部材の端部に重ねて縫合等することにより行われる。しかし、この重合部２４は省略可能であり、例えばユニット部材の端縁同士が突き合わされてその突き合わせ部分が別の連結部材を介して連結されてもよい。この連結部材も前記各ユニット部材を構成する素材と同様の素材で構成されることが、より好ましい。

４）前記の３）の工程により形成された滑り止め部材に前記弾性リング１４等の締付部を付与することにより、滑り止め装置が完成する。

前記第１のユニット部材２０Ａと前記第２のユニット部材２０Ｂの組合せにより選ぶことが可能な滑り止め部材の全長は、当該ユニット部材の使用個数が多くなるほど態様となる。例えば、当該滑り止め部材が４個のユニット部材により構築されるとすると、図１６（Ａ）〜図１６（Ｅ）に示されるように、３２ピッチ分の長さを有する滑り止め部材（図１６（Ａ））から２８ピッチ分（図１６（Ｅ））の長さを有する滑り止め部材まで、５種類の滑り止め部材を形成することが可能である。

さらに、このように互いに連結される複数のユニット部材により滑り止め部材が構成されることは、安全性の向上にも寄与することができる。既述のとおり、この発明に係る滑り止め装置はその磨耗の度合いが周方向に均一化されるという利点があり、このことは却って、その寿命に達したときに滑り止め部材が一度に大きな範囲で破断する可能性を生じさせる。しかし、当該滑り止め部材が複数のユニット部材に分割されたものであれば、いずれかのユニット部材に破断が生じてもその裂け目が他のユニット部材に伝播することが阻止されるので、滑り止め部材全体が一度に破損することが避けられる。

この効果は、図１５及び図１６に示されるように複数種のユニット部材が組み合わされる場合に限らず、例えば単一種のユニット部材同士の連結のみで滑り止め部材が構築される場合にも同様に得られる。

本発明の実施の形態の詳細を図１７及び図１８を参照しながら説明する。

この実施の形態では、タイヤの外側及び内側に配される一対の内フランジ１２のうち、タイヤの外側に位置する内フランジ１２の端部に図１７（Ａ）に示される外側弾性リング１４Ａが連結され、タイヤＴの内側に位置する内フランジ１２の端部に図１７（Ｂ）に示される内側弾性リング１４Ｂが連結される。

このうち、内側弾性リング１４Ｂの最大伸び長さはタイヤＴの最大周長よりも大きく設
定される一方、外側弾性リング１４Ａの最大伸び長さは、前記最大周長よりも小さい長さに規制されている。具体的には、前記外側弾性リング１４Ａに沿ってこれよりも弾性伸び量がきわめて小さい部材（例えば通常の紐）からなる伸び規制部材１５が設けられ、この伸び規制部材１５の周長が前記タイヤＴの最大周長よりも小さい寸法に設定されている。この伸び規制部材１５は、例えば内側の内フランジ１２における各連結部１３に連結されてもよいし、前記外側弾性リング１４Ａの周囲に螺旋状に巻かれてもよい。

この滑り止め装置１０は、図１７（Ｂ）に示すように内側弾性リング１４ＢをタイヤＴの最大周長よりも伸ばしながら滑り止め部材をタイヤＴの外側から内側に向けて被せるという操作により、当該タイヤＴに装着されることができる。このとき、外側弾性リング１４Ａの最大伸び長さは同図（Ａ）に示されるように伸び規制部材１５の付与によって前記タイヤＴの最大周長よりも小さい長さに規制される。さらに、この伸び規制部材１５は、当該滑り止め装置１０の使用時において当該滑り止め装置１０がタイヤＴの内側に外れることを阻止するため、安全性のさらなる向上に寄与し得る。

前記伸び規制部材１５の使用は、例えば、外側弾性リング１４Ａ及び内側弾性リング１４Ｂの素材として共通の材料を用いながらも、これら弾性リング１４Ａ，１４Ｂの最大伸び長さに差を与えることを可能にする。しかし、本発明では、前記外側弾性リング１４Ａと前記内側弾性リング１４Ｂに互いに弾性率が異なる素材が用いられてもよい。例えば、外側弾性リング１４Ａを構成する素材には、図１９の線３０Ａに示されるように弾性限界伸びの小さい特性を有するものが用いられ、内側弾性リング１４Ｂを構成する素材には、同図の線３０Ｂに示されるように弾性限界伸びの大きい特性を有するものが用いられてもよい。このような伸び特性の差は、例えば両弾性リングがゴム紐とこれに撚り合わされる糸とで構成されるゴムバンドで構成される場合、その糸の撚りピッチを異ならせることによっても与えられることが可能である。

上述した実施の形態は、本発明の好ましい具体例を例示したものに過ぎず、本発明は上述した実施形態に限定されない。本発明の特許請求の範囲内で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

従来品と同等の仕様で作成された試験シートの検証結果を示す図であって、（Ａ）は、従来仕様の試験シートに荷重を付加していない時の状態を示し、（Ｂ）は当該試験シートに荷重を付加した時の状態を示す。 本発明の開発過程となった試験シートの検証結果を示す図であって、（Ａ）は、開発品の試験シートに荷重を付加していない時の状態を示し、（Ｂ）は当該試験シートに荷重を付加した時の状態を示す。 本発明の実施の形態に係る滑り止め装置の斜視図であり、（Ａ）は当該滑り止め装置をタイヤの外側から見た斜視図、（Ｂ）は当該滑り止め装置をタイヤの内側から見た斜視図である。 図３に示される滑り止め装置の展開図である。 本発明の実施形態に係る滑り止め装置をタイヤ外側から見た斜視図である。 図５に示される滑り止め装置の展開図である。 本発明の実施形態に係る切欠がタイヤ内側に配される内フランジに形成された滑り止め装置をタイヤ内側から見た斜視図である。 本発明の実施形態とは別の滑り止め装置をタイヤ外側から見た斜視図である。 本発明の実施形態とは別の滑り止め装置をタイヤ外側から見た斜視図である。 本発明の実施形態とは別の滑り止め装置をタイヤ内側から見た斜視図である。 図１０に示される滑り止め装置の要部を示す断面略図である。 図１０に示される滑り止め装置の展開図である。 本発明の実施形態とは別の滑り止め装置の締付部の構成を示す斜視図である。 本発明の実施形態とは別の滑り止め装置を折り畳んだ状態を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る滑り止め装置を構成するユニット部材を示す展開図であり、（Ａ）は第１のユニット部材の展開図、（Ｂ）は第２のユニット部材の展開図である。 （Ａ）〜（Ｅ）は、前記第１のユニット部材及び前記第２のユニット部材の組合せによって構築され得る滑り止め部材の例を示す展開図である。 本発明の実施形態に係る滑り止め装置の装着状態を示す斜視図であり、（Ａ）は当該装着状態をタイヤの外側から見た斜視図、（Ｂ）は当該装着状態をタイヤの内側から見た斜視図である。 本発明の実施形態に係る滑り止め装置の装着作業中の状態を示す斜視図であり、（Ａ）は当該装着作業中の状態をタイヤの外側から見た斜視図、（Ｂ）は当該装着作業中の状態をタイヤの内側から見た斜視図である。 本発明の実施形態に係る滑り止め装置の弾性リングの荷重伸び特性を示すグラフである。

１０ 滑り止め装置
１１ バンド
１１ａ 経糸
１１ｂ 緯糸
１２ 内フランジ（補助部材の一例）
１３ 連結部
１４ 弾性リング（締付部の一例）
１４Ａ 外側弾性リング
１４Ｂ 内側弾性リング
１４ｂ コイルスプリング
１４ｃ 紐（屈曲節）
１５ 伸び規制部材
１６ 切欠
１８ 被覆部材
１９ ストラップ
２０Ａ 第１のユニット部材
２０Ｂ 第２のユニット部材
Ｔ 車両用タイヤ
Ｔ１ トレッド

Claims (6)

1. 車両用タイヤの滑り止め装置であって、
   車両用タイヤのトレッドを被覆する環状のバンドを含む滑り止め部材と、
   前記滑り止め部材を縮径する方向に締め付ける締付部とを備え、
   前記滑り止め部材は、経糸と緯糸とが互いに直角に交錯して織成された繊維織物で構成され、
   前記締付部は、前記バンドにおける繊維織物を構成する経糸と緯糸の何れかに沿う方向が前記タイヤの周方向と交差する姿勢で前記滑り止め部材を縮径させるものであり、
   前記滑り止め部材は、前記バンドと、このバンドの幅方向両端部からタイヤ径方向内側に延設される補助部材とを有し、前記各補助部材の端部に前記タイヤの周方向に並ぶ複数の切欠が形成され、これらの切欠同士の間に位置する補助部材の部分が、前記締付部に対して周方向に間欠的に並ぶ複数の位置でそれぞれ連結される複数の連結部を構成し、
   前記締付部は、前記両補助部材のうち前記タイヤの外側に設けられた補助部材の端部に沿うようにして当該端部に連結され、その端部を縮径方向に付勢する弾性復帰力をもつ環状の外側弾性部材と、前記両補助部材のうち前記タイヤの内側に設けられた補助部材の端部に沿うようにして当該端部に連結され、その端部を縮径方向に付勢する弾性復帰力をもつ環状の内側弾性部材とを含み、前記内側弾性部材の最大伸び長さがタイヤの最大周長よりも大きく設定される一方、前記外側弾性部材に、この外側弾性部材が前記タイヤの最大周長よりも大きな長さまで伸びることを阻止する伸び規制部材が付与されることを特徴とする車両用タイヤの滑り止め装置。
2. 請求項１記載の車両用タイヤの滑り止め装置において、
   前記弾性部材は、長手方向に伸縮可能な複数本のコイルスプリングと、これらのコイルスプリングの端部同士の間に介在して屈曲可能な屈曲節とを含むことを特徴とする車両用タイヤの滑り止め装置。
3. 請求項２記載の車両用タイヤの滑り止め装置において、
   前記屈曲節は、当該弾性部材の周方向に９０度間隔で等配されていることを特徴とする車両用タイヤの滑り止め装置。
4. 請求項１〜３のいずれかに記載の車両用タイヤの滑り止め装置において、
   前記バンドにおける繊維織物を構成する経糸と緯糸の何れかに沿う方向とタイヤの周方向との交差角度が３０度以上４５度以下であることを特徴とする車両用タイヤの滑り止め装置。
5. 請求項４記載の車両用タイヤの滑り止め装置において、
   前記締付部による締め付けが行われていない自由状態における前記バンドの内周長が前記タイヤの最大外周の１０６パーセント以下であることを特徴とする車両用タイヤの滑り止め装置。
6. 請求項１から５の何れか１項に記載の車両用タイヤの滑り止め装置において、
   前記滑り止め部材は、互いに周方向に並ぶ複数のユニット部材により構成され、互いに隣接するユニット部材の端部同士が連結されることにより滑り止め全体が環状をなすことを特徴とする車両用タイヤの滑り止め装置。

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