JP4602294B2 - 内燃機関の燃料供給装置 - Google Patents
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Description
しかし、同じ高負荷運転時であってもバルブオーバーラップの大きい条件では、高い燃圧で吸気行程において燃料噴射を行わせても、燃料が吸気ポート内で気化してしまい、燃焼室の冷却を充分に行わせることができなくなる。
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、高負荷域での出力トルクの向上を図りつつ、燃費性能を改善できる内燃機関の燃料供給装置を提供することを目的とする。
上記発明によると、高負荷域において、バルブオーバーラップが小さい条件であれば、高い燃圧で燃料噴射を行わせるが、バルブオーバーラップが大きくなると、燃圧を低下させる。
そして、燃焼室を充分に冷却できないのに高い燃圧にすることは、燃料ポンプの負荷の増大による燃費悪化を招くので、バルブオーバーラップが大きい場合には、燃圧を低下させることで、燃料ポンプの負荷を低下させ、燃費性能を改善する。
上記発明によると、低負荷域では、排気行程で燃料噴射を行わせることで、燃料の気化時間を確保する一方、高負荷域では、吸気行程での燃料噴射によって燃焼室内で燃料が気化し、燃焼室が冷却されるようにする。
請求項3記載の発明は、低負荷域では、燃料の温度が高いほど燃料噴射弁に送る燃料の圧力を高くすることを特徴とする。
上記発明によると、低負荷域では、燃料の温度が高くベーパが発生し易いときほど、燃圧を高くする。
図1は、実施形態における車両用内燃機関のシステム構成図である。
図1において、内燃機関101(ガソリンエンジン)の吸気管102には、スロットルモータ103aでスロットルバルブ103bを開閉駆動する電子制御スロットル104が介装される。
各気筒の吸気バルブ105上流側の吸気ポート130には、電磁式の燃料噴射弁131がそれぞれ設けられている。
前記燃料噴射弁131は、コントロールユニット114からの噴射パルス信号によって開弁駆動されると、燃料を吸気バルブ105に向けて噴射する。
燃焼室106内の燃焼排気は、排気バルブ107を介して排気管に排出され、フロント触媒108及びリア触媒109で浄化された後、大気中に放出される。
前記吸気バルブ105及び排気バルブ107は、それぞれ吸気側カムシャフト111,排気側カムシャフト110に設けられたカムによって開閉駆動される。
上記可変バルブタイミング機構112によって吸気バルブ105の開時期IVOを早めると、バルブオーバーラップが増え、逆に、吸気バルブ105の開時期IVOを遅くすると、バルブオーバーラップが減少することになる。
また、前記燃料ポンプ136から吐出された燃料を各燃料噴射弁131に分配する分配管137から燃料タンク135内に燃料をリリーフするリリーフ通路140が設けられると共に、前記リリーフ通路140を開閉する電磁弁であるリリーフバルブ141が設けられている。
上記のように、燃料ポンプ136,リリーフバルブ141及びコントロールユニット114によって燃圧可変装置が構成され、リリーフバルブ141の開度を制御することで、燃圧を応答良く低下させることが可能である。
尚、燃料ポンプ136を駆動制御するための専用のコントロールユニットを備える構成とすることができる。
前記燃料噴射量の演算においては、吸入空気流量Qと機関回転速度Neとから基本燃料噴射パルス幅Tpを算出し、該基本燃料噴射パルス幅Tpを、冷却水温度や空燃比の検出値に基づいて補正すると共に、そのときの燃圧に応じて補正し、最終的な燃料噴射パルス幅Tiを得る。
また、コントロールユニット114による前記目標燃圧及び噴射タイミングの設定処理は、図2のフローチャートに示すようにして行われる。
ステップS101では、各種センサの信号を読み込む。
そして、機関101が始動後の回転状態でない場合には、ステップS103へ進み、始動状態(クランキング中)であるか否かを判断する。
クランキングが開始される前(機関の停止状態)であれば、ステップS104へ進み、そのときの燃料温度に応じた燃料圧力P1を目標燃圧に設定する。
一方、クランキング中の場合には、ステップS103からステップS105へ進み、燃料温度が閾値TF1を超えているか否かを判別する。
また、燃料温度が閾値TF1以下であれば、ステップS106へ進み、燃料温度が閾値TF3(<TF1)よりも低いか否かを判断する。
一方、燃料温度が閾値TF3以上である場合には、ベーパ除去及び微粒化促進のための高燃圧は不要と判断し、ステップS108へ進んで、燃料圧力の目標値として予め記憶される標準圧(例えば350kPa)を設定する。
機関負荷が前記所定値以下であって、低負荷域で運転されている場合には、ステップS110へ進み、水温が所定値未満であるか否かを判断することで、機関101が暖機状態であるか否かを判別する。
また、水温が所定値以上である完機状態であれば、ステップS111へ進み、燃料温度が閾値TF2(TF3<TF2<TF1)を超えているか否かを判断する。
燃料温度が閾値TF2を超えている場合には、ステップS112へ進み、燃料圧力の目標値として前記高燃圧を設定することで、ベーパ発生を抑制する。
ステップS112又はステップS113で燃料圧力を設定すると、ステップS114へ進み、燃料の噴射タイミングを排気行程中に設定する。
尚、始動時においては、例えば、最初に全気筒同時噴射を行った後で、気筒毎に排気行程中(吸気バルブ105の開弁前)に燃料を噴射させる。
ステップS115では、そのときのバルブオーバーラップ(吸気バルブ105のバルブタイミングの進角量)が所定値よりも小さいか否かを判別する。
そして、バルブオーバーラップが所定値よりも小さい場合には、ステップS116へ進んで、燃料圧力の目標値として前記高燃圧を設定する。
ステップS116又はステップS117で目標燃圧を設定すると、ステップS118へ進み、燃料の噴射タイミングを吸気行程中に設定する。
前記吸気行程中の噴射タイミングとは、燃料噴射が主に吸気バルブ105の開弁中に行われる噴射タイミングであり、例えば、吸気バルブ105の開弁直前又は直後に設定される噴射開始タイミングから燃料噴射を開始させる。
しかし、バルブオーバーラップが大きい条件では、吸気行程中に高い燃圧で燃料噴射を行わせても、吸気ポート内で気化する燃料が多くなって、低圧で燃料を噴射させた場合と変わらない出力トルクしか得られなくなってしまう(図5参照)。
そこで、本実施形態では、高負荷時においてバルブオーバーラップが所定値以上であるか否かを判断し、バルブオーバーラップが所定値よりも小さい場合には、燃料圧力を高圧に設定することで出力トルクの向上を図る一方、バルブオーバーラップが所定値以上である場合には、燃圧を高くしても出力トルクの向上を図ることができないので、燃圧を標準圧として、燃費向上を図る。
尚、バルブオーバーラップが連続的に変化する場合に、バルブオーバーラップが大きくなるほど、燃料圧力の目標を低下させるようにすることができる。
また、燃料温度はセンサによって直接的に検出する他、外気温度・吸気温・水温・機関負荷・機関回転速度のうちの少なくとも1つから推定させることができる。
(イ)前記燃圧可変機構が、前記燃料噴射弁に燃料を送る燃料ポンプと、前記燃料噴射弁に送られる燃料を途中から燃料タンクに戻す経路を開閉するリリーフバルブと、前記燃料ポンプの吐出量及び前記リリーフバルブの開度を制御するコントロールユニットとから構成されることを特徴とする請求項1〜3のいずれか1つに記載の内燃機関の燃料供給装置。
(ロ)バルブオーバーラップが所定値よりも小さい場合には、所定の高燃圧を目標圧に設定し、バルブオーバーラップが所定値以上である場合には、前記高燃圧よりも低い標準圧を目標圧に設定することを特徴とする請求項1〜3のいずれか1つに記載の内燃機関の燃料供給装置。
(ハ)前記低負荷域において、燃料の温度及び機関の冷却水温度に応じて燃料の圧力を設定することを特徴とする請求項3記載の内燃機関の燃料供給装置。
(ニ)前記可変動弁機構が、クランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を変化させることで機関バルブの作動角の中心位相を変化させる機構であることを特徴とする請求項1〜3のいずれか1つに記載の内燃機関の燃料供給装置。
(ホ)前記機関の停止時に、燃料温度が高いほど燃料圧力を低下させることを特徴とする請求項1〜3のいずれか1つに記載の内燃機関の燃料供給装置。
Claims (3)
- 吸気バルブの上流側に燃料噴射弁を備えると共に、バルブオーバーラップを可変とする可変動弁機構及び前記燃料噴射弁に送る燃料の圧力を可変とする燃圧可変装置を備えた内燃機関の燃料供給装置であって、
前記内燃機関の高負荷域において、バルブオーバーラップが大きい場合には、バルブオーバーラップが小さい場合に比べて、前記燃料噴射弁に送る燃料の圧力を低下させることを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。 - 前記高負荷域では、前記燃料噴射弁による燃料噴射を吸気行程で行わせ、低負荷域では、前記燃料噴射弁による燃料噴射を排気行程で行わせることを特徴とする請求項1記載の内燃機関の燃料供給装置。
- 前記低負荷域では、燃料の温度が高いほど前記燃料噴射弁に送る燃料の圧力を高くすることを特徴とする請求項1又は2記載の内燃機関の燃料供給装置。
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