JP4598263B2

JP4598263B2 - Pneumatic tire mounting method and pneumatic tire for front wheels

Info

Publication number: JP4598263B2
Application number: JP2000374921A
Authority: JP
Inventors: 冨田　　新
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2000-12-08
Filing date: 2000-12-08
Publication date: 2010-12-15
Anticipated expiration: 2020-12-08
Also published as: JP2002178713A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動性能を向上することのできる空気入りタイヤの装着方法及び前輪用の空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、特にウエット路面での制動性能を向上させようとして、トレッドゴムを変更したり、トレッドに設けたブロックの剛性を大きくするといった手法が用いられてきた。
【０００３】
また、操縦安定性向上のために、非対称パターンを用いて車両に装着する場合には、一般に装着外側では旋回時にサイドフォース入力側となるために、ブロック剛性が大きくなる様に設定し、必然的にネガティブ率が小さくなり、逆に装着内側では排水性を良くするために、ネガティブ率が大きくなる様に設定されてきた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、ウエット路面での制動性能を向上しようとして、トレッドゴムを変更したり、ブロック剛性を大きくするために横溝を浅くしたりすることは、転がり抵抗の増大や、ハイドロプレーニング性の悪化等を招くという欠点を有することが多かった。
【０００５】
また、操縦安定性を考慮した従来の非対称パターンの設計法や車両での装着法では、制動性能に関しては殆どメリットが無かった。
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、上記のような従来技術が有するこのような問題点を解決し、制動性能を向上させることのできる空気入りタイヤの装着方法及前輪用の空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
制動中の車両は、タイヤが発生する制動力が車両の重心まわりにモーメントを発生させるため、フロントの荷重が増大し、リアの荷重が減少することが知られている。
【０００８】
その際に、フロント、リアの荷重変動に対応してサスペンションの伸び縮みが発生し、フロントは縮み（バンプ）側に、リアは伸び（リバウンド）側に相当する。
【０００９】
一方、旋回時の操縦安定性を確保する目的で、一般の車両のアライメント（車輪の車両に対する取り付け角度）は、バンプ時にフロントは、トーアウト（Toe Out)＋ネガティブキャンバー（Negative-Camber)に（図１０（Ａ）参照）、リアは、トーイン（Toe In)＋ネガティブキャンバー（Negative-Camber)に変化するように設定されている（図１０（Ｂ）参照）。
【００１０】
逆に、リバウンド時には、フロントはトーイン＋ポジティブキャンバーに、リアは、トーアウト＋ポジティブキャンバーに変化するように設定されている。
【００１１】
したがって、制動時には、本来の目的とは違った意味で車両のアライメントが変化してしまい、それによって車両、路面に対してタイヤが斜めを向いてしまうので、接地面内の接地圧分布のバランスが崩れ、その分車両トータルで見た場合に発生している制動力が減少してしまうのである。
【００１２】
即ち、制動時、フロント輪では、バンプによりトーアウト＋ネガティブキャンバー側に変化するため、相対的に装着内側の接地圧が高く、装着外側の接地圧が低くなる。
【００１３】
一方のリア輪では、リバウンドにより、トーアウト＋ポジティブキャンバー側に変化し、キャンバーの変化の影響が大きいため、フロント輪とは逆に、相対的に装着外側の接地圧が高く、装着内側の接地圧が低くなる。
【００１４】
ここで、一般に、ゴムの摩擦係数は単位面積当りにかかる荷重、即ち、接地圧に非線形に依存し、接地圧が高くなると急激に低下することが知られている。
【００１５】
したがって、接地面内に極端に接地圧の高い領域が存在すると、その領域で発生する摩擦力をその分損してしまうので好ましくない。
【００１６】
制動時の車両挙動に伴うアライメント変化による接地圧分布の変化から、フロント輪では装着内側で、リア輪では装着外側で摩擦係数が低下するため制動力を稼ぐ上で損をしていることになる。
【００１７】
なお、従来の空気入りタイヤの装着方法では、トレッドのネガティブ率がタイヤ赤道面を挟んで一方の領域と他方の領域とで同一に設定された空気入りタイヤを車両の前輪及び後輪に用いるか、トレッドのネガティブ率がタイヤ赤道面を挟んで一方の領域と他方の領域とで異なる空気入りタイヤをネガティブ率の小さい領域が車両外側に向くように車両の前輪及び後輪に用いており、前輪と後輪とでネガティブ率の設定を逆にするような考え方は無かった。
【００１８】
請求項１に記載の空気入りタイヤの装着方法は上記時事実に鑑みてなされたものであって、車両の前輪には、トレッドのネガティブ率がタイヤ赤道面を挟んで一方の領域よりも他方の領域で小さく設定された空気入りタイヤを、ネガティブ率の小さい領域が車両内側に向くように用い、車両の後輪には、トレッドのネガティブ率がタイヤ赤道面を挟んで一方の領域よりも他方の領域で小さく設定された空気入りタイヤを、ネガティブ率の小さい領域が車両外側に向くように用いる、ことを特徴としている。
【００１９】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの装着方法の作用を説明する。
【００２０】
本発明のように、タイヤ赤道面に対して前輪トレッドの装着内側領域のネガティブ率を逆側よりも小さく設定することにより、制動時に装着内側領域の接地面積を増大させることができ、装着内側領域の平均接地圧を低下させることができる。
【００２１】
したがって、装着内側領域の制動時の極端な接地圧上昇を抑制することができ、摩擦係数の低下を抑制して制動力を効率良く発生することができる。
【００２２】
車両の制動時には前輪の荷重が増大するので、このような空気入りタイヤの装着方法を用いると、従来の空気入りタイヤの装着方法に対して車両の制動性能を向上させることができる。
【００２５】
また、本発明のように、タイヤ赤道面に対して後輪トレッドの装着外側領域のネガティブ率を逆側よりも小さく設定することにより、制動時に装着外側領域の接地面積を増大させることができ、装着外側領域の平均接地圧を低下させることができる。
【００２６】
したがって、後輪の空気入りタイヤにおいて、装着外側領域の制動時の極端な接地圧上昇を抑制することができ、摩擦係数の低下を抑制して制動力を効率良く発生することができる。
【００２７】
このため、車両の制動性能をより向上することができる。
【００２８】
請求項２に記載の空気入りタイヤの装着方法は、車両の前輪には、トレッドのネガティブ率がタイヤ赤道面を挟んで一方の領域よりも他方の領域で小さく設定された空気入りタイヤを、ネガティブ率の小さい領域が車両内側に向くように用い、車両の後輪には、トレッドのネガティブ率がタイヤ赤道面を挟んで一方の領域と他方の領域とで同一に設定された空気入りタイヤを用いることを特徴としている。
【００２９】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの装着方法を説明する。
タイヤ赤道面に対して前輪トレッドの装着内側領域のネガティブ率を逆側よりも小さく設定することにより、制動時に装着内側領域の接地面積を増大させることができ、装着内側領域の平均接地圧を低下させることができる。したがって、装着内側領域の制動時の極端な接地圧上昇を抑制することができ、摩擦係数の低下を抑制して制動力を効率良く発生することができる。車両の制動時には前輪の荷重が増大するので、このような空気入りタイヤの装着方法を用いると、従来の空気入りタイヤの装着方法に対して車両の制動性能を向上させることができる。
【００３０】
後輪の空気入りタイヤは、トレッドのネガティブ率がタイヤ赤道面を挟んで一方の領域と他方の領域とで同一に設定されているので、タイヤ赤道面を挟んで車両装着内側の領域のネガティブ率が車両装着外側の領域のネガティブ率よりも小さく設定された空気入りタイヤに対して、制動時に車両装着内側の接地面積を増大させることができ、車両装着内側領域の平均接地圧を低下させることができる。
【００３１】
したがって、タイヤ赤道面の左右のネガティブ率を同じに設定した空気入りタイヤは、車両装着内側の領域のネガティブ率が小さく設定された空気入りタイヤに対し車両装着内領域の制動時の極端な接地圧上昇を抑制することができ、摩擦係数の低下を抑制して制動力を効率良く発生することができる。
【００３２】
このため、車両の制動性能をより向上することができる。
【００４３】
【発明の実施の形態】
［第１の実施形態］
以下、図面を参照して本発明の空気入りタイヤの装着方法の第１の実施形態を詳細に説明する。
【００４４】
本実施形態では、図１に示すパターンを有する空気入りタイヤ１０と、図２に示すパターンを有する空気入りタイヤ３０が用いられる。
【００４５】
図１に示すように、空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬの矢印Ｌ方向側に、タイヤ周方向（矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向）に沿って延びる幅狭の周方向溝１４、幅狭の周方向溝１６が形成されており、タイヤ赤道面ＣＬの矢印Ｒ方向側に、周方向溝１４及び周方向溝１６よりも幅広の周方向溝１８、幅広の周方向溝２０が形成されている。
【００４６】
さらに、トレッド１２には、周方向溝１６から矢印Ｌ方向側へ延びる幅狭の横溝２２と、横溝２２よりも幅広に設定され周方向溝１６から矢印Ｒ方向側へ延びる横溝２４がタイヤ周方向に間隔を開けて複数形成されている。
【００４７】
このため、この空気入りタイヤ１０のトレッド１２では、タイヤ赤道面ＣＬの矢印Ｌ方向側の領域のネガティブ率が、矢印Ｒ方向の領域のネガティブ率よりも小さくなっている。
【００４８】
ちなみに、図１に示すパターンでは、タイヤ赤道面ＣＬの矢印Ｌ方向側の領域のネガティブ率が２１％、タイヤ赤道面ＣＬの矢印Ｒ方向側の領域のネガティブ率が３７％である。
【００４９】
次に、図２に示すように、空気入りタイヤ３０のトレッド３２には、タイヤ赤道面ＣＬの矢印Ｌ方向側に、タイヤ周方向（矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向）に沿って延びる幅狭の周方向溝３４、幅狭の周方向溝３６が形成されており、タイヤ赤道面ＣＬの矢印Ｒ方向側に、周方向溝３４及び周方向溝３６よりも幅広の周向溝３８、幅広の周方向溝４０が形成されている。
【００５０】
さらに、トレッド３２には、周方向溝３６から矢印Ｌ方向側へ延びる幅狭の横溝４２と、横溝４２よりも幅広に設定され周方向溝３８から矢印Ｒ方向側へ延びる横溝４４とがタイヤ周方向に間隔を開けて複数形成されている。
【００５１】
このため、この空気入りタイヤ３０のトレッド３２では、タイヤ赤道面ＣＬの矢印Ｌ方向の領域のネガティブ率が、矢印Ｒ方向側の領域のネガティブ率よりも小さくなっている。
【００５２】
ちなみに、図２に示すパターンでは、タイヤ赤道面ＣＬの矢印Ｌ方向側の領域のネガティブ率が１８％、タイヤ赤道面ＣＬの矢印Ｒ方向側の領域のネガティブ率が３９％である。
【００５３】
次に、図３に示すように（図中、「フロント」は車両前側、「大」はネガティブ率が大、「小」はネガティブ率が小の領域を示している。）、車両５０の左右の前輪には空気入りタイヤ１０が車両装着内側にネガティブ率が小の領域が配置されるように用いられ、車両５０の左右の後輪には空気入りタイヤ３０が車両装着外側にネガティブ率が小の領域が配置されるように用いられる。
【００５４】
なお、この車両５０は、一般的な乗用車であり、フロント、リア共にキャンバー角がバンプ時にネガティブキャンバー側に、リバウンド時にポジティブキャンバー側に変化する車両である。
（作用）
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００５５】
本実施形態の空気入りタイヤの装着方法では、前輪の空気入りタイヤ１０のトレッド１２の装着内側領域のネガティブ率を外側領域よりも小さく設定したので、制動時に内側領域の接地面積を増大させることができ、内側領域の平均接地圧を低下させることができる。
【００５６】
したがって、空気入りタイヤ１０において、トレッド１２の内側領域の制動時の極端な接地圧上昇を抑制することができ、摩擦係数の低下を抑制して制動力を効率良く発生することができる。
【００５７】
また、後輪の空気入りタイヤ３０のトレッド３２の装着外側領域のネガティブ率を内側領域よりも小さく設定することにより、制動時に外側領域の接地面積を増大させることができ、外側領域の平均接地圧を低下させることができる。
【００５８】
したがって、空気入りタイヤ３０において、トレッド３２の外側領域の制動時の極端な接地圧上昇を抑制することができ、摩擦係数の低下を抑制して制動力を効率良く発生することができる。
【００５９】
このように、本実施形態では、前輪の空気入りタイヤ１０及び後輪の空気入りタイヤ３０の各々において、制動力を効率良く発生させることができるので、車両の制動性能を向上することができる。
【００６０】
なお、ここでは、車両５０の前輪に空気入りタイヤ１０を用い、後輪に空気入りタイヤ３０を用いたが、ネガティブ率の小さい方を車両内側として前輪に空気入りタイヤ３０を用い、ネガティブ率の小さい方を車両外側として後輪に空気入りタイヤ１０を用いても良い。
［第２の実施形態］
前述した第１の実施形態では、トレッド１２の装着内側領域のネガティブ率を外側領域よりも小さくするように前輪に空気入りタイヤ１０を用い、装着外側領域のネガティブ率を内側領域よりも小さくするように後輪に空気入りタイヤ３０を用いたが、図４に示すように、装着内側領域のネガティブ率を外側領域よりも小さくするように前輪に空気入りタイヤ１０を用い、後輪に図５に示すようなネガティブ率がタイヤ赤道面ＣＬの左右で同じに設定された空気入りタイヤ５２を用いても良い。
【００６１】
なお、前輪にネガティブ率がタイヤ赤道面ＣＬの左右で同じに設定された空気入りタイヤ５２を用い、装着外側領域のネガティブ率を内側領域よりも小さくするように後輪に空気入りタイヤ３０を用いても良い。
［第３の実施形態］
以下、図面を参照して本発明の空気入りタイヤの装着方法の第３の実施形態を詳細に説明する。
【００６２】
図６には、本実施形態で用いられる空気入りタイヤ６０のトレッドパターンが示されている。
【００６３】
次に、図６に示すように、空気入りタイヤ６０のトレッド６２には、タイヤ赤道面ＣＬの矢印Ｌ方向側に、タイヤ周方向（矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向）に沿って延びる幅狭の周方向溝６４、幅狭の周方向溝６６が形成されており、タイヤ赤道面ＣＬの矢印Ｒ方向側に、周方向溝６４及び周方向溝６６よりも幅広の周向溝６８、幅広の周方向溝７０が形成されている。
【００６４】
さらに、トレッド６２には、周方向溝６４と周方向溝６６との間に幅狭の横溝７２がタイヤ周方向に間隔を開けて複数形成されていると共に、横溝７２よりも幅広に設定され周方向溝６６から矢印Ｒ方向側へ延びる横溝７４が前記横溝７２の間隔よりも狭い間隔でタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。
【００６５】
このため、この空気入りタイヤ６０のトレッド６２では、タイヤ赤道面ＣＬの矢印Ｒ方向の領域のネガティブ率が、矢印Ｌ方向側の領域のネガティブ率よりも大きくなっている。
【００６６】
図６に示すパターンでは、タイヤ赤道面ＣＬの矢印Ｌ方向側の領域のネガティブ率が２２％、タイヤ赤道面ＣＬの矢印Ｒ方向側の領域のネガティブ率が４３％である。
【００６７】
図７に示すように、車両５０には、前輪に空気入りタイヤ６０が車両装着内にネガティブ率が小の領域が配置されるように装着され、後輪には空気入りタイヤ６０が車両装着外側にネガティブ率が小の領域が配置されるように装着される。
（作用）
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００６８】
本実施形態も第１の実施形態と同様に、装着内側領域のネガティブ率を外側領域よりも小さくなるように空気入りタイヤ６０を前輪に用い、装着外側領域のネガティブ率を内側領域よりも小さくなるように空気入りタイヤ６０を後輪に用いたので、前輪ではトレッド６２の内側領域の制動時の極端な接地圧上昇を抑制することができ、摩擦係数の低下を抑制して制動力を効率良く発生することができる。また、後輪ではトレッド６２の外側領域の制動時の極端な接地圧上昇を抑制することができ、摩擦係数の低下を抑制して制動力を効率良く発生することができる。
【００６９】
なお、本実施形態では、車両５０に対して１種類の空気入りタイヤ６０を用いるので、タイヤをホイールから外してタイヤの向きを変えればローテーション（前後）が可能である。
［その他の実施形態］
上記実施形態の空気入りタイヤでは、トレッドに周方向溝と横溝とにより矩形のブロックが形成されていたが、溝方向は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対して傾斜していても良く、ブロックの形状も矩形以外の他の形状（ひし形、台形、多角形等）であっても良い。
【００７０】
空気入りタイヤのパターンは、リブパターン、回転方向及びまたは車両の左右装着方向が指定されたパターン等、パターンの種類は問わない。
【００７１】
前輪、後輪は第１の実施形態のように必ずしも異なるパターンのタイヤである必要は無く、第３の実施形態のように同じパターンのタイヤの裏表を逆にしてホイールに組み付け、車両に装着しても良い。
【００７２】
また、必ずしも、前輪、後輪共にタイヤ赤道面に対して非対称なネガティブ率を有する必要はなく、第２の実施形態のようにどちらか一方が左右非対称なネガティブ率を有すれば良い。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、従来例の装着方法を適用した車両１種、比較例の装着方法を適用した車両２種、本発明の装着方法を適用した車両４種について、各々制動距離の測定を行った。
・実施例１：第１の実施形態の装着方法を適用。
・実施例２：第２の実施形態の装着方法を適用。
・実施例３：第３の実施形態の装着方法を適用。
・参考例：前輪にタイヤ赤道面の左右でネガティブ率が同じタイヤを装着し、後輪に、ネガティブ率の小さい領域が車両外側となるタイヤを装着している。
・比較例１：前輪に空気入りタイヤ１０を用い、後輪に空気入りタイヤ３０を用いた。装着方向は、図８に示すように、第１の実施形態とは逆にした。
・比較例２：前輪に空気入りタイヤ１０を用い、後輪に空気入りタイヤ３０を用いた。装着方向は、図９に示すように、前輪のみ第１の実施形態とは逆にした。
・従来例１：前輪、後輪共にネガティブ率がタイヤ赤道面の左右で同じに設定された空気入りタイヤ５２を用いた。
【００７３】
なお、各タイヤともタイヤサイズは１９５／６５Ｒ１４であり、試験タイヤを５．５Ｊのリムに内圧２２０ＫＰａで組み付け、実車に装着して行った。試験条件は以下の通りである。
・車両：ＦＦ乗用車・装着位置：４輪
・前輪荷重：４．１１ＫＮ・後輪荷重：３．３４ＫＮ
・２名乗車相当・速度：初速８０ｋｍ／ｈ
・路面：乾燥したアスファルト路面・ＡＢＳ作動
・溝深さ：８ｍｍ
評価は、上記条件下で実施した制動距離（制動開始から停止までに走った距離）で、従来例の装着方法を適用した車両の制動距離を１００として指数表示した。なお、数値は便宜上小さいほど制動距離が短く、制動性能に優れていることを示している。
【００７４】
【表１】

【００７５】
試験の結果、本発明の空気入りタイヤの装着方法が適用された実施例１乃至実施例３は、参考例、比較例１，２、及び従来例よりも制動距離が短く、制動性能に優れていることが分る。
【００７６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の空気入りタイヤの装着方法によれば、車両の制動性能を向上させることができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施形態に係る前輪用の空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図２】第１の実施形態に係る後輪用の空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図３】第１の実施形態に係る空気入りタイヤの車両への装着形態を示す説明図である。
【図４】第２の実施形態に係る後輪用の空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図５】第２の実施形態に係る空気入りタイヤの車両への装着形態を示す説明図である。
【図６】第３の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図７】第３の実施形態に係る後輪用の空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図８】比較例１に係る後輪用の空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図９】比較例２に係る後輪用の空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図１０】（Ａ）はフロントのキャンバー角の変化を示すグラフであり、（Ｂ）はリアのキャンバー角の変化を示すグラフである。
【符号の説明】
１０空気入りタイヤ
１２トレッド
１４周方向溝
１６周方向溝
１８周方向溝
２０周方向溝
２２横溝
２４横溝
３０空気入りタイヤ
３２トレッド
３４周方向溝
３６周方向溝
３８周方向溝
４０周方向溝
４２横溝
４４横溝
６０空気入りタイヤ
６２トレッド
６４周方向溝
６６周方向溝
６８周方向溝
７０周方向溝
７２横溝
７４横溝[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire mounting method capable of improving braking performance and a pneumatic tire for a front wheel.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, in order to improve the braking performance especially on a wet road surface, a method of changing the tread rubber or increasing the rigidity of a block provided on the tread has been used.
[0003]
In order to improve steering stability, when mounting on a vehicle using an asymmetric pattern, it is necessary to set the block rigidity to be large because it is on the side force input side when turning on the outside of the mounting. In order to improve drainage on the inner side, the negative rate has been set to be large.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, changing the tread rubber in order to improve the braking performance on the wet road surface, or making the lateral groove shallow in order to increase the block rigidity leads to an increase in rolling resistance and a deterioration in hydroplaning properties. In many cases, it has the disadvantages.
[0005]
In addition, the conventional asymmetric pattern design method considering vehicle handling stability and the vehicle mounting method have almost no merit in terms of braking performance.
[0006]
In consideration of the above facts, the present invention provides a pneumatic tire mounting method and a pneumatic tire for a front wheel, which can solve the above-described problems of the prior art and improve the braking performance. Is the purpose.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
It is known that in a vehicle being braked, the braking force generated by the tire generates a moment around the center of gravity of the vehicle, so that the front load increases and the rear load decreases.
[0008]
At that time, the suspension expands and contracts in response to load fluctuations at the front and rear, and the front corresponds to the contraction (bump) side and the rear corresponds to the expansion (rebound) side.
[0009]
On the other hand, for the purpose of ensuring steering stability during turning, the alignment of the general vehicle (the mounting angle of the wheels with respect to the vehicle) is toe out (Toe Out) + negative camber (Negative-Camber) when bumping (Fig. 10 (A)), the rear is set to change to Toe In + negative camber (Negative-Camber) (see FIG. 10B).
[0010]
Conversely, at the time of rebounding, the front is set to change to toe-in + positive camber, and the rear is set to change to toe-out + positive camber.
[0011]
Therefore, at the time of braking, the alignment of the vehicle changes in a sense different from the original purpose, which causes the tire to turn diagonally with respect to the vehicle and the road surface, so that the balance of the contact pressure distribution in the contact surface is balanced. It collapses, and the braking force generated when the vehicle is viewed as a whole is reduced accordingly.
[0012]
That is, at the time of braking, the front wheel changes to the toe-out + negative camber side due to the bump, so that the ground pressure on the inner side of the mounting is relatively high and the ground pressure on the outer side of the mounting is low.
[0013]
On the other hand, the rear wheel changes to toe-out + positive camber side due to rebound, and the camber change has a large effect. Becomes lower.
[0014]
Here, it is generally known that the friction coefficient of rubber depends nonlinearly on the load applied per unit area, that is, the contact pressure, and rapidly decreases as the contact pressure increases.
[0015]
Therefore, if there is a region where the ground pressure is extremely high in the ground surface, the frictional force generated in that region will be lost, which is not preferable.
[0016]
From the change in ground pressure distribution due to the change in alignment due to vehicle behavior during braking, the friction coefficient decreases on the inner side of the front wheel and on the outer side of the rear wheel, which results in a loss in earning braking force. .
[0017]
In the conventional pneumatic tire mounting method, a pneumatic tire in which the negative rate of the tread is set the same in one region and the other region across the tire equator plane is used for the front wheel and the rear wheel of the vehicle. Pneumatic tires with different tread negative rates in one area and the other area across the equatorial plane are used for the front and rear wheels of the vehicle so that the areas with a small negative ratio face the outside of the vehicle. There was no way to reverse the negative rate setting for the rear wheels.
[0018]
The pneumatic tire mounting method according to claim 1 has been made in view of the above-mentioned facts, and the front wheel of the vehicle has a negative tread rate on the other side of one region across the tire equator plane. Use a pneumatic tire set small in the area so that the area with a small negative rate faces the inside of the vehicle, and the rear wheel of the tread has a negative rate of the tread on the other side of the tire. A pneumatic tire set to be small in the region is used such that a region having a small negative rate faces the outside of the vehicle .
[0019]
Next, the operation of the pneumatic tire mounting method according to claim 1 will be described.
[0020]
As in the present invention, by setting the negative rate of the mounting inner region of the front tread with respect to the tire equatorial plane smaller than the reverse side, the ground contact area of the mounting inner region can be increased during braking, and the mounting inner region The average contact pressure can be reduced.
[0021]
Therefore, it is possible to suppress an extreme increase in contact pressure during braking in the wearing inner region, and it is possible to efficiently generate a braking force by suppressing a decrease in the friction coefficient.
[0022]
Since the load on the front wheels increases during braking of the vehicle, the use of such a pneumatic tire mounting method can improve the braking performance of the vehicle over the conventional pneumatic tire mounting method.
[0025]
In addition, as in the present invention, by setting the negative rate of the outer side region of the rear wheel tread with respect to the tire equator plane smaller than the reverse side, the ground contact area of the outer side region can be increased during braking, It is possible to reduce the average ground pressure in the mounting outer region.
[0026]
Therefore, in the pneumatic tire for the rear wheel, it is possible to suppress an extreme increase in the contact pressure during braking in the mounting outer region, and it is possible to efficiently generate a braking force while suppressing a decrease in the friction coefficient.
[0027]
For this reason, the braking performance of the vehicle can be further improved.
[0028]
The pneumatic tire mounting method according to claim 2, wherein a pneumatic tire having a negative tread rate set to be smaller in one region than the other region across the tire equator plane is negatively applied to a front wheel of the vehicle. Use a pneumatic tire in which the low rate area faces the inside of the vehicle, and the tread negative rate is set to be the same in one area and the other area across the tire equatorial plane. It is characterized by that.
[0029]
Next, a method for mounting the pneumatic tire according to claim 2 will be described.
By setting the negative rate of the inner area of the front tread to be smaller than the opposite side with respect to the tire equatorial plane, the ground contact area of the inner area can be increased during braking and the average contact pressure of the inner area of the tire is reduced. Can be made. Therefore, it is possible to suppress an extreme increase in contact pressure during braking in the wearing inner region, and it is possible to efficiently generate a braking force by suppressing a decrease in the friction coefficient. Since the load on the front wheels increases during braking of the vehicle, the use of such a pneumatic tire mounting method can improve the braking performance of the vehicle over the conventional pneumatic tire mounting method.
[0030]
For the pneumatic tires on the rear wheels, the negative rate of the tread is set to be the same in one region and the other region across the tire equator, so the negative rate in the region inside the vehicle with the tire equator sandwiched For pneumatic tires that are set to be smaller than the negative rate in the area outside the vehicle, the ground contact area inside the vehicle can be increased during braking, and the average ground pressure in the vehicle internal area can be reduced. it can.
[0031]
Therefore, pneumatic tires with the same negative ratio on the left and right of the tire equatorial plane have an extreme contact pressure during braking in the vehicle-mounted area compared to pneumatic tires with a negative ratio set in the vehicle-mounted area. An increase can be suppressed, and a braking force can be efficiently generated by suppressing a decrease in the friction coefficient.
[0032]
For this reason, the braking performance of the vehicle can be further improved.
[0043]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
[First Embodiment]
Hereinafter, a first embodiment of a method for mounting a pneumatic tire of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
[0044]
In the present embodiment, a pneumatic tire 10 having the pattern shown in FIG. 1 and a pneumatic tire 30 having the pattern shown in FIG. 2 are used.
[0045]
As shown in FIG. 1, the tread 12 of the pneumatic tire 10 has a narrow circumferential groove extending along the tire circumferential direction (arrow A direction and arrow B direction) on the side of the tire equatorial plane CL in the direction of arrow L. 14, a narrow circumferential groove 16 is formed, and the circumferential groove 18 wider than the circumferential groove 14 and the circumferential groove 16 and a wide circumferential groove 20 are formed on the tire equatorial plane CL in the direction of arrow R. Is formed.
[0046]
Further, the tread 12 includes a narrow lateral groove 22 extending from the circumferential groove 16 toward the arrow L direction, and a lateral groove 24 set wider than the lateral groove 22 and extending from the circumferential groove 16 toward the arrow R direction. A plurality are formed at intervals.
[0047]
For this reason, in the tread 12 of the pneumatic tire 10, the negative rate in the region on the arrow L direction side of the tire equatorial plane CL is smaller than the negative rate in the region in the arrow R direction.
[0048]
Incidentally, in the pattern shown in FIG. 1, the negative rate of the region on the side of the arrow L in the tire equatorial plane CL is 21%, and the negative rate of the region on the side of the tire equatorial plane CL in the direction of arrow R is 37%.
[0049]
Next, as shown in FIG. 2, the tread 32 of the pneumatic tire 30 has a narrow width extending along the tire circumferential direction (arrow A direction and arrow B direction) on the side of the tire equatorial plane CL in the direction of arrow L. A circumferential groove 34 and a narrow circumferential groove 36 are formed, and a circumferential groove 38 wider than the circumferential groove 34 and the circumferential groove 36 on the side of the tire equatorial plane CL in the direction of arrow R, and a wide circumference. Directional grooves 40 are formed.
[0050]
Further, the tread 32 includes a narrow lateral groove 42 extending from the circumferential groove 36 toward the arrow L direction, and a lateral groove 44 set wider than the lateral groove 42 and extending from the circumferential groove 38 toward the arrow R direction. A plurality are formed at intervals in the direction.
[0051]
For this reason, in the tread 32 of the pneumatic tire 30, the negative rate in the region of the tire equatorial plane CL in the arrow L direction is smaller than the negative rate in the region on the arrow R direction side.
[0052]
Incidentally, in the pattern shown in FIG. 2, the negative rate in the region on the arrow L direction side of the tire equator plane CL is 18%, and the negative rate in the region on the arrow R direction side of the tire equator plane CL is 39%.
[0053]
Next, as shown in FIG. 3 (in the drawing, “front” indicates the front side of the vehicle, “large” indicates a region with a high negative rate, and “small” indicates a region with a low negative rate). The front tire of the pneumatic tire 10 is used so that a region with a low negative rate is disposed on the inner side of the vehicle, and the left and right rear wheels of the vehicle 50 are provided with a small negative rate of the pneumatic tire 30 on the outer side of the vehicle. Are used to be arranged.
[0054]
This vehicle 50 is a general passenger car, and both the front and rear camber angles change to the negative camber side when bumping and to the positive camber side when rebounding.
(Function)
Next, the operation of this embodiment will be described.
[0055]
In the pneumatic tire mounting method of the present embodiment, since the negative rate of the inner area of the tread 12 of the front tire 10 is set smaller than that of the outer area, the contact area of the inner area can be increased during braking. The average contact pressure in the inner region can be reduced.
[0056]
Therefore, in the pneumatic tire 10, it is possible to suppress an extreme increase in contact pressure during braking in the inner region of the tread 12, and it is possible to efficiently generate a braking force while suppressing a decrease in the friction coefficient.
[0057]
Further, by setting the negative rate of the outer region where the tread 32 of the pneumatic tire 30 of the rear wheel is mounted smaller than the inner region, the ground contact area of the outer region can be increased during braking, and the average ground pressure of the outer region can be increased. Can be reduced.
[0058]
Therefore, in the pneumatic tire 30, an extreme increase in contact pressure during braking in the outer region of the tread 32 can be suppressed, and a reduction in the friction coefficient can be suppressed and braking force can be efficiently generated.
[0059]
As described above, in the present embodiment, the braking force can be generated efficiently in each of the front tire 10 and the rear pneumatic tire 30, so that the braking performance of the vehicle can be improved.
[0060]
Here, the pneumatic tire 10 is used for the front wheel of the vehicle 50 and the pneumatic tire 30 is used for the rear wheel. However, the pneumatic tire 30 is used for the front wheel with the smaller negative rate inside the vehicle, and the negative rate is reduced. The pneumatic tire 10 may be used for the rear wheel with the smaller side being the vehicle outer side.
[Second Embodiment]
In the first embodiment described above, the pneumatic tire 10 is used for the front wheel so that the negative rate of the inner region of the tread 12 is smaller than the outer region, and the negative rate of the outer region is smaller than the inner region. The pneumatic tire 30 is used for the rear wheel, but as shown in FIG. 4, the pneumatic tire 10 is used for the front wheel and the rear wheel shown in FIG. A pneumatic tire 52 having the same negative rate as shown on the left and right of the tire equatorial plane CL may be used.
[0061]
Note that a pneumatic tire 52 having the same negative rate on the left and right of the tire equatorial plane CL is used for the front wheels, and the pneumatic tire 30 is used for the rear wheels so that the negative rate in the mounting outer region is smaller than that in the inner region. May be.
[Third Embodiment]
Hereinafter, a third embodiment of the method for mounting a pneumatic tire of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
[0062]
FIG. 6 shows a tread pattern of the pneumatic tire 60 used in the present embodiment.
[0063]
Next, as shown in FIG. 6, the tread 62 of the pneumatic tire 60 has a narrow width extending along the tire circumferential direction (arrow A direction and arrow B direction) on the side of the tire equatorial plane CL in the direction of arrow L. A circumferential groove 64 and a narrow circumferential groove 66 are formed, and the circumferential groove 68 wider than the circumferential groove 64 and the circumferential groove 66 on the side of the tire equatorial plane CL in the direction of arrow R, and a wide circumference. Directional grooves 70 are formed.
[0064]
Further, a plurality of narrow lateral grooves 72 are formed in the tread 62 between the circumferential groove 64 and the circumferential groove 66 at intervals in the tire circumferential direction. A plurality of lateral grooves 74 extending in the direction of the arrow R from the direction grooves 66 are formed at intervals in the tire circumferential direction at intervals smaller than the intervals between the lateral grooves 72.
[0065]
For this reason, in the tread 62 of the pneumatic tire 60, the negative rate in the region of the tire equatorial plane CL in the arrow R direction is larger than the negative rate in the region on the arrow L direction side.
[0066]
In the pattern shown in FIG. 6, the negative rate in the region on the arrow L direction side of the tire equator plane CL is 22%, and the negative rate in the region on the arrow R direction side of the tire equator plane CL is 43%.
[0067]
As shown in FIG. 7, the vehicle 50 is mounted with a pneumatic tire 60 on the front wheel such that a region with a low negative rate is disposed in the vehicle mounting, and the pneumatic tire 60 is mounted on the rear wheel on the outside of the vehicle mounting. It is mounted so that an area with a small negative rate is arranged.
(Function)
Next, the operation of this embodiment will be described.
[0068]
Similarly to the first embodiment, this embodiment uses the pneumatic tire 60 for the front wheels so that the negative rate of the wearing inner region is smaller than that of the outer region, and the negative rate of the wearing outer region is smaller than that of the inner region. As described above, since the pneumatic tire 60 is used for the rear wheel, the front wheel can suppress an extreme increase in contact pressure during braking in the inner region of the tread 62, and the braking force can be efficiently reduced by suppressing the decrease in the friction coefficient. Can be generated. Further, in the rear wheel, an extreme increase in the contact pressure during braking in the outer region of the tread 62 can be suppressed, and a reduction in the friction coefficient can be suppressed and braking force can be generated efficiently.
[0069]
In the present embodiment, since one type of pneumatic tire 60 is used for the vehicle 50, rotation (front and back) is possible by removing the tire from the wheel and changing the direction of the tire.
[Other Embodiments]
In the pneumatic tire of the above-described embodiment, the rectangular block is formed by the circumferential groove and the lateral groove on the tread. However, the groove direction may be inclined with respect to the tire circumferential direction and the tire axial direction. The shape may also be other shapes (rhombus, trapezoid, polygon, etc.) other than a rectangle.
[0070]
The type of pattern of the pneumatic tire is not limited, such as a rib pattern, a rotation direction, and a pattern in which the left and right mounting directions of the vehicle are designated.
[0071]
The front and rear wheels do not necessarily have to be tires with different patterns as in the first embodiment, and the tires with the same pattern are reversed and assembled to the wheels as in the third embodiment, and attached to the vehicle. May be.
[0072]
Further, the front wheels and the rear wheels do not necessarily have an asymmetric negative rate with respect to the tire equatorial plane, and either one may have a left-right asymmetric negative rate as in the second embodiment.
(Test example)
In order to confirm the effect of the present invention, the braking distance of one type of vehicle to which the mounting method of the conventional example is applied, two types of vehicles to which the mounting method of the comparative example is applied, and four types of vehicles to which the mounting method of the present invention is applied. Measurements were made.
-Example 1: Applying the mounting method of the first embodiment.
Example 2: The mounting method of the second embodiment is applied.
-Example 3: The mounting method of 3rd Embodiment is applied.
-Reference example : Tires with the same negative rate on the left and right of the tire equatorial plane are mounted on the front wheels, and tires with a small negative rate outside the vehicle are mounted on the rear wheels.
Comparative Example 1: A pneumatic tire 10 was used for the front wheels, and a pneumatic tire 30 was used for the rear wheels. As shown in FIG. 8, the mounting direction was reversed from that of the first embodiment.
Comparative Example 2: The pneumatic tire 10 was used for the front wheel, and the pneumatic tire 30 was used for the rear wheel. As shown in FIG. 9, the mounting direction of the front wheels was reversed from that of the first embodiment.
Conventional example 1: A pneumatic tire 52 in which the negative rate was set to be the same on the left and right of the tire equator for both the front and rear wheels was used.
[0073]
Each tire had a tire size of 195 / 65R14, and the test tire was mounted on a 5.5 J rim at an internal pressure of 220 KPa and mounted on an actual vehicle. The test conditions are as follows.
・ Vehicle: FF passenger car ・ Installation position: 4 wheels ・ Front wheel load: 4.11 KN ・ Rear wheel load: 3.34 KN
・ Equivalent to 2 passengers ・ Speed: Initial speed 80km / h
・ Road surface: Dry asphalt road surface ・ ABS operation ・ Groove depth: 8mm
The evaluation was based on the braking distance (the distance traveled from the start to the stop of the braking) performed under the above conditions, with the braking distance of the vehicle to which the conventional mounting method was applied being taken as 100 as an index. The numerical value indicates that the smaller the distance is, the shorter the braking distance is and the better the braking performance is.
[0074]
[Table 1]

[0075]
As a result of the test, Examples 1 to 3 to which the pneumatic tire mounting method of the present invention was applied had a shorter braking distance than the reference examples, comparative examples 1 and 2, and the conventional example, and excellent braking performance. You can see that
[0076]
【The invention's effect】
As described above, according to the pneumatic tire mounting method of the present invention, there is an excellent effect that the braking performance of the vehicle can be improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a plan view of a tread of a pneumatic tire for a front wheel according to a first embodiment.
FIG. 2 is a plan view of a tread of a pneumatic tire for a rear wheel according to the first embodiment.
FIG. 3 is an explanatory view showing a mounting form of the pneumatic tire according to the first embodiment on a vehicle.
FIG. 4 is a plan view of a tread of a pneumatic tire for a rear wheel according to a second embodiment.
FIG. 5 is an explanatory view showing a mounting form of a pneumatic tire according to a second embodiment on a vehicle.
FIG. 6 is a plan view of a tread of a pneumatic tire according to a third embodiment.
FIG. 7 is a plan view of a tread of a pneumatic tire for a rear wheel according to a third embodiment.
8 is a plan view of a tread of a pneumatic tire for a rear wheel according to Comparative Example 1. FIG.
9 is a plan view of a tread of a pneumatic tire for a rear wheel according to Comparative Example 2. FIG.
10A is a graph showing a change in the front camber angle, and FIG. 10B is a graph showing a change in the rear camber angle.
[Explanation of symbols]
10 pneumatic tire 12 tread 14 circumferential groove 16 circumferential groove 18 circumferential groove 20 circumferential groove 22 transverse groove 24 transverse groove 30 pneumatic tire 32 tread 34 circumferential groove 36 circumferential groove 38 circumferential groove 40 circumferential groove 42 transverse groove 42 44 transverse groove 60 pneumatic tire 62 tread 64 circumferential groove 66 circumferential groove 68 circumferential groove 70 circumferential groove 72 transverse groove 74 transverse groove

Claims

For the front wheel of the vehicle, a pneumatic tire in which the negative rate of the tread is set to be smaller in the other region than the one region across the tire equator plane is used so that the region with the smaller negative rate faces the vehicle inside ,
For the rear wheels of the vehicle, use a pneumatic tire in which the negative rate of the tread is set to be smaller in the other region than the one with the tire equatorial plane in between, so that the region with the smaller negative rate faces the outside of the vehicle. A pneumatic tire mounting method characterized by the above.

For the front wheels of the vehicle, a pneumatic tire in which the negative rate of the tread is set smaller in the other region than the one region across the tire equatorial plane is used so that the region with the smaller negative rate faces the inside of the vehicle,
A pneumatic tire mounting method, wherein a pneumatic tire having a negative tread rate set to be the same in one region and the other region across the tire equatorial plane is used as a rear wheel of the vehicle.