JP2004098938A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
この発明は、偏摩耗を抑制しつつ排水性能の向上を図った空気入りタイヤ、特に商用で良路主体で使用されるライトトラック用空気入りラジアルタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】
空気入りタイヤ、特に、上述した軽トラックのような車両に装着されるタイヤは、そのトレッドパターンとしてブロックパターンを採用した場合には、エッジ成分が増加するため排水性には優れているものの、ヒールアンドトゥ摩耗等の偏摩耗の問題が生じる。
【0003】
このため、かかるタイヤでは、上記問題を排除するため、トレッドパターンとして、純粋なリブ系パターンを採用することが一般的である。
【0004】
しかしながら、純粋なリブ系パターンを採用した場合には、エッジ成分が不足するため、十分な排水性能が得られない。
【0005】
従って、従来のトレッドパターンを有するタイヤでは、偏摩耗の抑制と排水性の向上を両立させることは困難であった。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
この発明の目的は、リブのタイヤ赤道側陸部分を多数個の擬似ブロックで構成することによって、偏摩耗を抑制しつつ排水性能の向上を図った空気入りタイヤ、特に商用で良路主体で使用される小型トラック用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、この発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも3本の主溝を配設して複数列のリブを区画形成してなる空気入りタイヤにおいて、前記リブのうち少なくとも1列のリブを、タイヤ周方向にタイヤ赤道側陸部部分とトレッド端側陸部部分の2列にさらに小区分して考えるとき、タイヤ赤道側陸部部分が、それに面する主溝からタイヤ周方向と交差する方向に延びる多数本の横溝と、前記リブ内の2本のタイヤ円周上に千鳥状に断続的に配設した第1細溝部及び第2細溝部からなる周方向細溝と、横溝と周方向細溝とが連通していない場合の横溝と周方向細溝の間、及び第1細溝部と第2細溝部の間に配設され、タイヤ周方向に対し交差する方向に延びる横サイプとによって区画された多数個の擬似ブロックで構成され、かつ、タイヤ赤道側陸部部分の剛性が、トレッド端側陸部部分の剛性よりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤである。
【0008】
また、横溝は、タイヤ周方向に対し50〜90°の角度で延在してなることが好ましい。
【0009】
さらに、横溝は、リブ内に終端を有する行き止り溝であるか、又は、横溝は、両主溝に連通する両端開口溝でありかつ横溝の配設によるリブの陸部剛性が、タイヤ赤道側陸部部分でトレッド端側陸部部分よりも小さいことが好ましい。
【0010】
尚、横溝が行き止り溝である場合には、横溝の終端位置が、開口する主溝からリブ幅の30〜50%の範囲内にあること、横溝の溝幅が、主溝の溝幅の20〜40%の範囲であること、及び/又は、横溝の溝深さが、主溝の溝深さの20〜100%の範囲であることがより好適である。
【0011】
また、横溝が両端開口溝である場合には、横溝の溝深さが、リブのタイヤ赤道側からトレッド端側に向かって浅くなることが好ましく、加えて、横溝の溝深さが、主溝の溝深さに対して、タイヤ赤道側で25〜100%の範囲、トレッド端側で10〜30%の範囲であることがより好適であり、さらに、横溝の溝幅が、リブのタイヤ赤道側からトレッド端側に向かって狭くなることが好ましく、加えて、横溝の溝幅が、主溝の溝幅に対して、タイヤ赤道側で20〜40%の範囲、トレッド端側で10〜20%の範囲であることがより好適であり、さらにまた、横溝は、溝壁のタイヤ径方向に対する角度が、リブのタイヤ赤道側からトレッド端側に向かって大きくなることが好ましく、加えて、横溝は、溝壁のタイヤ径方向に対する角度が、タイヤ赤道側で0〜20°の範囲であり、トレッド端側で10〜25°の範囲であることがより好適である。
【0012】
さらに、周方向細溝の第1細溝部と第2細溝部とを、タイヤ周方向に沿って測定した離隔距離が、横溝の配設間隔の15〜50%の範囲であることが好ましく、周方向細溝の第1細溝部と第2細溝部の周方向長さは、ともに横溝の配設間隔の10〜45%の範囲であること、周方向細溝の溝幅は、主溝の溝幅の5〜25%の範囲であること、及び/又は、周方向細溝の溝深さは、主溝の溝深さの20〜50%の範囲であることがより好適である。
【0013】
また、横サイプの切込み深さは、主溝の溝深さとほぼ同一であることが好ましい。
【0014】
さらに、リブの端部に、タイヤ円周上等間隔で切欠き部を設けることが好ましく、加えて、切欠き部は、そのタイヤ幅方向寸法が、リブ幅に対して5〜15%の範囲であること、そのタイヤ周方向寸法が、横溝の配設間隔に対して10〜30%の範囲であること、及び/又は、その深さ方向寸法が、主溝の溝深さに対して80〜100%の範囲であることがより好適である。
【0015】
さらにまた、リブの端部に、主溝からタイヤ幅方向に延びる一端開口サイプを設けることが好ましく、一端開口サイプは、その切込み長さと周方向配設間隔が、ともに主溝の溝幅以下であることがより好適である。
尚、トレッド端と周方向溝とで区画したリブ内に、タイヤ周方向に延びる狭幅の周方向補助サイプを設けてもよい。
【0016】
【発明の実施の形態】
図1は、この発明に従う空気入りタイヤのトレッドパターンの一部を示したものである。
【0017】
図1に示すトレッド部1を有する空気入りタイヤは、トレッド部1に、タイヤ周方向Cに連続して延びる少なくとも3本の主溝2を配設して複数列のリブ3を区画形成する。主溝2は、図1では、タイヤ赤道上に位置する1本の中央主溝2aと、この中央主溝2aと両トレッド端4a, 4bとの間にそれぞれ位置する一対の側方主溝2b, 2cの計3本配設されていて、トレッド部1が4列のリブ3a, 3b, 3c, 3dで区画形成されている場合を示してある。
【0018】
尚、この発明では、トレッド部1の構成に特徴があるため、トレッド部1以外の他のタイヤ構造については改変を要しないので説明を省略する。
【0019】
そして、この発明の構成上の主な特徴は、前記リブ3a〜3dのうち少なくとも1列のリブ(図1の場合では2列のリブ3b,3c)を、タイヤ周方向Cにタイヤ赤道側陸部部分5a, 5cとトレッド端側陸部部分5b, 5dの2列にさらに小区分して考えるとき、タイヤ赤道側陸部部分5a, 5cを、適正形状を有する多数個の擬似ブロック6a, 6bで構成し、かつタイヤ赤道側陸部部分5a, 5cの剛性をトレッド端側陸部部分5b, 5dの剛性よりも小さくすることにあり、より具体的には、タイヤ赤道側陸部部分5a, 5cが、それに面する主溝2aからタイヤ周方向Cと交差する方向に延びる多数本の横溝7a, 7bと、前記リブ3b, 3c内の2本のタイヤ円周上に千鳥状に断続的に配設した第1細溝部8a, 8c及び第2細溝部8b, 8dからなる周方向細溝9a, 9bと、横溝7a, 7bと周方向細溝9a, 9bとが連通していない場合の横溝7a, 7bと周方向細溝9a,9bの間、及び第1細溝部8a, 8cと第2細溝部8b, 8dの間に配設され、タイヤ周方向Cに対し交差する方向に延びる横サイプ10a, 10b, 10c, 10dとによって区画された多数個の擬似ブロック6a, 6bで構成され、かつ、タイヤ赤道側陸部部分5a, 5cの剛性を、トレッド端側陸部部分5b, 5dの剛性よりも小さくすることにあり、この構成を採用することによって、偏摩耗を抑制しつつ排水性能の向上を図ることができる。
【0020】
以下、この発明を完成させるに至った経緯を作用とともに説明する。
一般に、リブバターンを有するタイヤだと、ヒールアンドトゥ摩耗は生じないものの、十分な排水性能が得られず、一方、トレッド部をリブに区分する2本の主溝に連通する横溝を配設することによって、リブを多数個のブロックに区分したブロックパターンを有するタイヤだと、良好な排水性は得られるものの、ヒールアンドトゥ摩耗が生じやすい。
【0021】
このため、発明者は、リブパターンとブロックパターンの利点を考慮した上で、ヒールアンドトゥ摩耗等の偏摩耗を抑制しつつ、排水性能に優れた新たなトレッドパターンを開発するための検討を行った。
【0022】
その結果、ブロックパターンを有するタイヤのブロックの、トレッド端側に位置する陸部部分、すなわち、ブロックを区画する横溝で言えば、トレッド端側に位置する主溝(図1では側方主溝2b, 2c)に隣接する横溝の部分において、ヒールアンドトゥ摩耗が生じやすく、とりわけ、車両の前輪に装着した場合に顕著に生じやすいことを見出し、この知見から、横溝を、中央主溝からリブ内、より厳密にはリブのタイヤ赤道側陸部部分で終端させ、側方主溝までは開口させないような行き止り溝(図3参照)とし、リブのトレッド端側陸部部分をリブとして形成することによって、上記ヒールアンドトゥ摩耗の発生を抑制することができることを見出した。尚、リブのタイヤ赤道側陸部部分に配設した横溝の代わりに横サイプを配設する場合も考えられるが、かかる場合には、排水性能やエッジ剛性が劣ることから好ましくない。
【0023】
また、リブをタイヤ赤道側陸部部分に区画する周方向細溝9a, 9bは、排水性能やエッジ剛性を考慮してサイプではなく細溝とすることが良いことも分かった。尚、この発明では、溝幅が2〜5mmの場合を「細溝」とし、切込み幅が2mm未満の場合を「サイプ」として区別した。
【0024】
さらに、周方向細溝9a, 9bは、タイヤ幅方向エッジ成分を増加させて、排水性能、特にウエット路面での制動性能を有効に向上させるため、タイヤ周方向にストレート状に配設するのではなく、リブ内の2本のタイヤ円周上に千鳥状に断続的に配設した第1細溝部8a, 8c及び第2細溝部8b, 8dからなることがよいことも判明した。
【0025】
加えて、横溝と周方向細溝とが連通していない場合の横溝と周方向細溝の間、及び第1細溝部と第2細溝部の間に、タイヤ周方向に対し交差する方向に延 びる横サイプ10a, 10b, 10c, 10dを配設すれば、ヒールアンドトゥ摩耗を抑制しつつ、タイヤ幅方向成分をさらに増加させることができることも見出した。
【0026】
そして、このようにして、リブ3b, 3cのタイヤ赤道側部分5a, 5cを、主溝2a、横溝7a又は7b、周方向細溝9a又は9b及び横サイプ10a,10b又は10c,10dで実質的に区画された多数個の擬似ブロック6a又は6bで構成し、かつ、タイヤ赤道側陸部部分5a又は5cの剛性を、トレッド端側陸部部分5b又は5dの剛性よりも小さく設定することによって、ヒールアンドトゥ摩耗を抑制しつつ排水性の向上を図ることに成功し、この発明を完成させるに至ったのである。
【0027】
また、横溝7a, 7bは、タイヤ周方向Cに対し50〜90°の角度で延在させることが好ましい。前記角度が50°未満だと、タイヤ幅方向エッジ成分が不足して、特にウエット路面での制動性能を有効に向上させることができなくなる恐れがあるからである。
【0028】
尚、横溝7a, 7bが行き止り溝である場合には、横溝7a, 7bの終端位置が、開口する主溝2aからリブ幅W1の30〜50%の範囲内にあることが好ましい。30%未満だと、タイヤ幅方向エッジ成分が不足しがちであるからであり、50%を超えると、ヒールアンドトゥ摩耗を十分に抑制できなくなる恐れがあるからである。
【0029】
また、横溝7a, 7bの溝幅w2は主溝2aの溝幅w1の20〜40%の範囲であることが好ましい。20%未満だと、十分な排水性が得られなくなる傾向があるからであり、40%を超えるとタイヤ赤道側陸部部分の剛性が低くなり、ヒールアンドトゥ摩耗が発生しやすくなるからである。
【0030】
さらに、横溝7a, 7bの溝深さd2は主溝2aの溝深さd1の20〜100%の範囲であることが好ましい。20%未満だと、十分な排水性が得られなくなるおそれがあるからである。
【0031】
尚、ここまでは、横溝7a, 7bが行き止り溝である場合について説明したが、他の実施形態として、横溝7a, 7bを、図2に示すように、両主溝に連通する両端開口溝とし、かつ横溝7a, 7bの配設によるリブ3b, 3cの陸部剛性がタイヤ赤道側陸部部分5a, 5cでトレッド端側陸部部分5b, 5dよりも小さくなるように構成しても良い。
【0032】
具体的には、例えば、図4に示すように、横溝7a, 7bの溝深さd2を、リブのタイヤ赤道側11 からトレッド端側12に向かって浅くなるように構成するか、図5に示すように、横溝7a, 7bの溝幅w2を、リブ3b, 3cのタイヤ赤道側11からトレッド端側12に向かって狭くなるように構成するか、又は、図6に示すように、横溝7a, 7bを、溝壁13のタイヤ径方向14に対する角度θが、リブ3b, 3cのタイヤ赤道側11からトレッド端側12に向かって大きくなるように構成すればよい。尚、図3〜図6は、いずれも横溝7a, 7bの形状が理解しやすいように概念的に示してある。
【0033】
尚、横溝7a, 7bの溝深さd2を変化させる場合には、横溝7a, 7bの溝深さd2を、主溝2aの溝深さd1に対して、タイヤ赤道側11で25〜100%の範囲、トレッド端側12で10〜30%の範囲とすることがより好適である。タイヤ赤道側11で25%未満だと十分な排水性が得られなくなる恐れがあるからであり、一方、トレッド端側12で10%未満だと十分な排水性が得られなくなる恐れがあるからであり、30%を超えるとヒールアンドトゥ摩耗を抑制することができなくなる傾向があるからである。
【0034】
また、横溝7a, 7bの溝幅w2を変化させる場合には、横溝7a, 7bの溝幅w2を、主溝2aの溝幅w1に対して、タイヤ赤道側11で20〜40%の範囲、トレッド端側12で10〜20%の範囲とすることがより好適である。タイヤ赤道側11で20%未満だと十分な排水性が得られなくなる恐れがあるからであり、40%を超えると、ヒールアンドトゥ摩耗が発生する傾向があるからであり、一方、トレッド端側12で10%未満だと十分な排水性が得られなくなる傾向があるからであり、20%を超えると、ヒールアンドトゥ摩耗が発生しやすくなるからである。
【0035】
さらに、横溝7a, 7bの溝壁角度θを変化させる場合には、横溝7a, 7bは、溝壁13のタイヤ径方向14に対する角度θが、タイヤ赤道側11で0〜20°の範囲であり、トレッド端側12で10〜25°の範囲であることがより好適である。タイヤ赤道側11で20°を超えると、タイヤ使用中期以降ではトレッドゴムの摩耗によって十分な排水性が得られなくなるおそれがあるからであり、一方、トレッド端側12で10°未満だとヒールアンドトゥ摩耗が発生しやすくなるからであり、25°を超えると、大きな曲率をもった溝底を形成できずクラック等の問題が生じやすくなるからである。
【0036】
また、周方向細溝9a, 9bの第1細溝部8a, 8cと第2細溝部8b, 8dとを、タイヤ周方向Cに沿って測定した離隔距離L1が、横溝の配設間隔Dの15〜50%の範囲であることが好ましい。15%未満だと、トラクション方向の排水性を発揮するタイヤ幅方向エッジ成分が不足しがちであり、50%超えだと、横方向の排水性を発揮するタイヤ周方向エッジ成分が不足する傾向があるからである。
【0037】
周方向細溝9a, 9bの第1細溝部8a, 8cの周方向長a1と第2細溝部8b, 8dの周方向長さa2は、ともに横溝7a, 7bの配設間隔Dの10〜45%の範囲であることが好ましい。10%未満だと、横方向の排水性を発揮するタイヤ周方向エッジ成分が不足する傾向があるからであり、45%超えだと、トラクション方向の排水性を発揮するタイヤ幅方向エッジ成分が不足しがちであるからである。
【0038】
周方向細溝9a, 9bの溝幅w3は、主溝2aの溝幅w1の5〜25%の範囲であることが好ましい。5%未満だと、ネガティブ率が不足して十分な排水性等が得られない恐れがあるからであり、15%超えだと、リブ全体の剛性が低下して耐摩耗や操縦安定性に悪影響を及ぼす傾向があるからである。
【0039】
周方向細溝9a, 9bの溝深さd3は、主溝2aの溝深さd1の20〜50%の範囲であることが好ましい。20%未満だと、すぐに摩滅して摩耗中期以降に十分な排水性等が得られなくなる恐れがあるからであり、50%超えだと、リブ全体の剛性が低下する恐れがあるからである。
【0040】
また、横サイプ10a〜10dの切込み深さd4は、主溝2aの溝深さd1とほぼ同一であることが摩耗末期までエッジ成分を確保する点で好ましい。
【0041】
さらに、横入力によるリブ3の端部の強制摩耗を緩和するため、リブ3の端部に、主溝2からタイヤ幅方向に延びる一端開口サイプ15を設けることが好ましい。
一端開口サイプ15は、その切込み長さx1と周方向配設間隔y1が、ともに主溝2の溝幅w1以下であることがより好適である。
【0042】
さらにまた、リブ3の端部に上記一端開口サイプ15を設ける場合には、かかるサイプ15を配設した陸部部分で、ヒールアンドトゥ摩耗等から発生するリバーウエアーが周方向に繋がるのを防止すると共に、タイヤ幅方向エッジ成分を増加させる観点から、リブ3の端部に、タイヤ円周上等間隔で切欠き部16を設けることが好ましい。
切欠き部16は、そのタイヤ幅方向寸法が、リブ幅に対して5〜15%の範囲であること、そのタイヤ周方向寸法m5が、横溝7a, 7bの配設間隔Dに対して10〜30%の範囲であること、その深さ方向寸法d5が、主溝2の溝深さd1に対して80〜100%の範囲であることがリブの剛性を適正化し、偏摩耗を抑制する点でより好適である。
切欠き部16の形状は、図1に示す台形状の他、半楕円形状または半円形状等にすることが好ましい。
【0043】
尚、ショルダーリブの片落ち摩耗を抑制する点から、トレッド端4a, 4bと周方向溝2b, 2cとで区画したリブ3a, 3d内に、タイヤ周方向に延びる狭幅、好適には1mm以下の幅の周方向補助サイプ17を設けてもよい。
【0044】
上述したところは、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。図1では、リブ3a〜3dのうち、タイヤ赤道側に位置する2列のリブ3b, 3cのタイヤ赤道側陸部部分5a, 5cに擬似ブロック6a, 6bを形成した場合を示したが、他のリブ3a, 3dのタイヤ赤道側陸部部分に擬似ブロックを形成してもよい。
【0045】
【実施例】
次に、この発明に従う空気入りタイヤを試作し、性能評価を行ったので、以下で説明する。
実施例1のタイヤは図1に示すトレッドパターンを有し、実施例2〜5(但し、実施例3は横溝が変化する形状とする。)のタイヤはいずれも図1に示すトレッドパターンを有し、タイヤサイズが195/85R16であり、表1に示す諸元を有する。尚、トレッドパターン以外のタイヤ構造については、通常の小型トラック用空気入りラジアルタイヤと同様とした。
【0046】
比較のため、図7に示すリブパターンを有するタイヤ(従来例1)と、図2に示すトレッドパターンを有するものの、寸法(溝幅、溝深さ、溝壁角度等)が一定である横溝を配設した従来のブロックパターンを有するタイヤ(従来例2)についても併せて試作した。
【0047】
【表1】
【0048】
(性能評価)
(1)排水性能評価試験
排水性能は、上記各供試タイヤをリム(サイズ:5.5J)に組み付けてタイヤ車輪とし、このタイヤ車輪を2トントラックに装着し、かかるトラックで濡れた路面(鉄板路)を時速40kmで走行させ、その後、急ブレーキをかけたときの制動距離を測定し、この測定値から評価した。
【0049】
(2)偏摩耗評価試験
偏摩耗は、上記各供試タイヤをリム(サイズ:5.5J)に組み付けてタイヤ車輪とし、このタイヤ車輪を2トントラックに装着し、かかるトラックで良路(高速道路50%+一般道路50%)を2万km走行させた後、タイヤ赤道側に位置するリブのトレッド端側陸部部分でヒールアンドトゥ摩耗により生じた段差量を測定し、この測定値から偏摩耗の発生度合いを評価した。
【0050】
表2にその評価結果を示す。表2中の排水性能及び偏摩耗の数値はいずれも、従来例2を100とした指数比で示してあり、小さいほど排水性能が優れ、偏摩耗の発生が抑制されている。
【0051】
【表2】
【0052】
表2に示す評価結果から、実施例1〜5はいずれも、従来例1および従来例2に比べて、排水性能と偏摩耗特性の総合バランス性能に優れている。
【0053】
【発明の効果】
この発明は、リブのタイヤ赤道側陸部分を多数個の擬似ブロックで構成することによって、偏摩耗を抑制しつつ排水性能の向上を図った空気入りタイヤ、特に商用で良路主体で使用される小型トラック用空気入りラジアルタイヤの提供が可能になった。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明に従う空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【図2】この発明に従う他の空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【図3】横溝の実施態様を示す斜視図である。
【図4】横溝の他の実施態様を示す斜視図である。
【図5】横溝の他の実施態様を示す斜視図である。
【図6】横溝の他の実施態様を示す斜視図である。
【図7】従来タイヤ(従来例1)のトレッド部の一部の展開図である。
【符号の説明】
1 トレッド部
2, 2a〜2c 主溝
3a〜3d リブ
4a, 4b トレッド端
5a, 5c リブのタイヤ赤道側陸部部分
5b, 5d リブのトレッド端側陸部部分
6a, 6b 擬似ブロック
7a, 7b 横溝
8a, 8c 第1細溝部
8b, 8d 第2細溝部
9a, 9b 周方向細溝
10a〜10d 横サイプ
11 タイヤ赤道側
12 トレッド端側
13 横溝の溝壁
14 タイヤ径方向
15 一端開口サイプ
16 切欠き部
17 周方向補助サイプ[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire for improving drainage performance while suppressing uneven wear, and more particularly to a pneumatic radial tire for a light truck which is mainly used on a commercial road.
[0002]
[Prior art]
Pneumatic tires, especially tires mounted on vehicles such as the above-mentioned light trucks, have excellent drainage due to an increased edge component when a block pattern is employed as a tread pattern, but have a heel-and-toe structure. The problem of uneven wear such as wear occurs.
[0003]
For this reason, in such a tire, in order to eliminate the above-mentioned problem, it is general to adopt a pure rib-based pattern as a tread pattern.
[0004]
However, when a pure rib-based pattern is employed, sufficient drainage performance cannot be obtained because of insufficient edge components.
[0005]
Therefore, it has been difficult for a tire having a conventional tread pattern to both suppress uneven wear and improve drainage.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a pneumatic tire, in which the tire equatorial land portion of a rib is constituted by a large number of pseudo blocks, thereby improving drainage performance while suppressing uneven wear, particularly for use mainly on a commercial road. To provide a pneumatic radial tire for light trucks.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the present invention provides a pneumatic tire in which at least three main grooves continuously extending in a tire circumferential direction are arranged in a tread portion to form a plurality of rows of ribs. When at least one row of the ribs is further subdivided into two rows in the tire circumferential direction, a tire equatorial side land portion and a tread end side land portion, the tire equatorial side land portion faces it. It is composed of a number of lateral grooves extending from the main groove in a direction intersecting the tire circumferential direction, and a first narrow groove portion and a second narrow groove portion intermittently arranged in a staggered manner on two tire circumferences in the rib. A circumferential narrow groove, disposed between the lateral groove and the circumferential narrow groove when the transverse groove and the circumferential narrow groove are not in communication with each other, and between the first narrow groove portion and the second narrow groove portion, and arranged in the tire circumferential direction. A large number of compartments separated by transverse sipes It consists of similar blocks, and the rigidity of the tire equator-side land zone is a pneumatic tire characterized by less than the rigidity of the tread end side land zone.
[0008]
Further, the lateral groove preferably extends at an angle of 50 to 90 ° with respect to the tire circumferential direction.
[0009]
Further, the lateral groove is a dead end groove having a terminal end in the rib, or the lateral groove is an open-ended groove communicating with both main grooves and the rigidity of the land portion of the rib due to the provision of the lateral groove has a tire equator side. It is preferable that the land portion is smaller than the land portion on the tread end side.
[0010]
When the lateral groove is a dead end groove, the end position of the lateral groove is within a range of 30 to 50% of the rib width from the main groove to be opened, and the groove width of the lateral groove is equal to the groove width of the main groove. More preferably, it is in the range of 20 to 40% and / or the groove depth of the lateral groove is in the range of 20 to 100% of the groove depth of the main groove.
[0011]
When the lateral groove is an open groove at both ends, the groove depth of the lateral groove is preferably shallower from the tire equator side of the rib toward the tread end, and, in addition, the groove depth of the lateral groove is the main groove. More preferably, the groove depth is in the range of 25 to 100% on the tire equator side and 10 to 30% on the tread end side. It is preferable that the width of the lateral groove is 20 to 40% of the width of the main groove on the tire equator side and 10 to 20% on the tread end side with respect to the width of the main groove. %, And the angle of the groove wall with respect to the tire radial direction is preferably increased from the tire equator side to the tread end side of the rib. Is the angle of the groove wall to the tire radial direction In the range of 0 to 20 ° in ya equator side, it is more preferably in the range of 10 to 25 ° at the tread end side.
[0012]
Further, the separation distance between the first narrow groove portion and the second narrow groove portion of the circumferential narrow groove measured along the tire circumferential direction is preferably in the range of 15 to 50% of the arrangement interval of the lateral groove. The circumferential length of each of the first narrow groove portion and the second narrow groove portion in the direction narrow groove is in the range of 10 to 45% of the interval between the horizontal grooves, and the width of the circumferential narrow groove is the groove of the main groove. It is more preferable that the width is in the range of 5 to 25% of the width and / or the groove depth of the circumferential narrow groove is in the range of 20 to 50% of the groove depth of the main groove.
[0013]
Further, it is preferable that the cut depth of the horizontal sipe is substantially the same as the groove depth of the main groove.
[0014]
Further, it is preferable to provide notches at the ends of the ribs at equal intervals on the tire circumference. In addition, the notch has a tire width direction dimension of 5 to 15% of the rib width. And the tire circumferential dimension is in the range of 10 to 30% with respect to the interval between the lateral grooves, and / or the depth dimension is 80% with respect to the groove depth of the main groove. More preferably, it is in the range of 100%.
[0015]
Furthermore, it is preferable to provide a one-end opening sipe extending from the main groove in the tire width direction at the end of the rib, and the one-end opening sipe has a cut length and a circumferential arrangement interval both smaller than the groove width of the main groove. It is more preferred that there be.
Note that a narrow circumferential auxiliary sipe extending in the tire circumferential direction may be provided in a rib defined by the tread end and the circumferential groove.
[0016]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
FIG. 1 shows a part of a tread pattern of a pneumatic tire according to the present invention.
[0017]
In the pneumatic tire having the tread portion 1 shown in FIG. 1, at least three
[0018]
In the present invention, since the configuration of the tread portion 1 is characteristic, the tire structure other than the tread portion 1 does not need to be modified, and therefore the description is omitted.
[0019]
The main feature of the configuration of the present invention is that at least one row of the
[0020]
Hereinafter, the process of completing the present invention will be described together with the operation.
In general, if the tire has a rib pattern, heel and toe wear does not occur, but sufficient drainage performance is not obtained.On the other hand, by arranging a lateral groove communicating with the two main grooves dividing the tread portion into ribs, If the tire has a block pattern in which ribs are divided into a large number of blocks, good drainage is obtained, but heel-and-toe wear is likely to occur.
[0021]
For this reason, the inventor has studied to develop a new tread pattern excellent in drainage performance while suppressing uneven wear such as heel-and-toe wear, taking into account the advantages of the rib pattern and the block pattern.
[0022]
As a result, the land portion of the tire block having the block pattern located on the tread end side, that is, the main groove located on the tread end side (in FIG. 1, the side
[0023]
It was also found that the circumferential narrow grooves 9a and 9b that divide the ribs into the tire equator side land portions should preferably be narrow grooves instead of sipes in consideration of drainage performance and edge rigidity. In the present invention, the case where the groove width is 2 to 5 mm is distinguished as "small groove", and the case where the cut width is less than 2 mm is distinguished as "sipe".
[0024]
Furthermore, the circumferential narrow grooves 9a and 9b are arranged in a straight shape in the tire circumferential direction in order to increase the edge component in the tire width direction and effectively improve drainage performance, particularly braking performance on a wet road surface. However, it was also found that the first and second
[0025]
In addition, when the lateral groove and the circumferential narrow groove are not in communication with each other, they extend in a direction intersecting the tire circumferential direction between the lateral groove and the circumferential narrow groove, and between the first narrow groove and the second narrow groove. It has also been found that if the
[0026]
In this manner, the tire equator-
[0027]
Further, it is preferable that the
[0028]
When the
[0029]
Further, the groove width w2 of the
[0030]
Further, the groove depth d2 of the
[0031]
The case where the
[0032]
Specifically, for example, as shown in FIG. 4, the groove depth d2 of each of the
[0033]
When changing the groove depth d2 of the
[0034]
When the groove width w2 of the
[0035]
Further, when changing the groove wall angle θ of the
[0036]
In addition, the separation distance L1 measured along the tire circumferential direction C between the first
[0037]
The circumferential length a1 of the first
[0038]
The groove width w3 of the circumferential narrow grooves 9a, 9b is preferably in the range of 5 to 25% of the groove width w1 of the
[0039]
The groove depth d3 of the circumferential narrow grooves 9a, 9b is preferably in the range of 20 to 50% of the groove depth d1 of the
[0040]
Further, it is preferable that the cut depth d4 of the
[0041]
Furthermore, in order to reduce the forced abrasion of the end of the
More preferably, the one-end opening sipe 15 has a cut length x1 and a circumferential arrangement interval y1 both smaller than or equal to a groove width w1 of the
[0042]
Furthermore, in the case where the one-end opening sipe 15 is provided at the end of the
The notch 16 has a width in the tire width range of 5 to 15% with respect to the width of the rib, and a circumferential dimension m5 of the notch 16 is 10 to 10 with respect to the interval D between the
The shape of the notch 16 is preferably a semi-elliptical shape or a semi-circular shape, in addition to the trapezoidal shape shown in FIG.
[0043]
In order to suppress the one-sided wear of the shoulder ribs, a narrow width extending in the tire circumferential direction, preferably 1 mm or less, is provided in the
[0044]
What has been described above is merely an example of the embodiment of the present invention, and various changes can be made within the scope of the claims. FIG. 1 shows a case where the
[0045]
【Example】
Next, a pneumatic tire according to the present invention was prototyped and its performance was evaluated, and will be described below.
The tire of Example 1 has the tread pattern shown in FIG. 1, and the tires of Examples 2 to 5 (however, Example 3 has a shape in which the lateral groove changes) have the tread pattern shown in FIG. The tire size is 195 / 85R16 and has the specifications shown in Table 1. The tire structure other than the tread pattern was the same as a normal pneumatic radial tire for a small truck.
[0046]
For comparison, a tire having a rib pattern shown in FIG. 7 (conventional example 1) and a lateral groove having a tread pattern shown in FIG. 2 but having constant dimensions (groove width, groove depth, groove wall angle, etc.) are shown. The tire having the conventional block pattern (conventional example 2) was also prototyped.
[0047]
[Table 1]
[0048]
(Performance evaluation)
(1) Drainage performance evaluation test The drainage performance was determined by assembling each of the test tires described above on a rim (size: 5.5 J) to form a tire wheel, mounting the tire wheel on a 2-ton truck, and using a wet road surface (iron plate) Road) at a speed of 40 km / h, and then the braking distance when a sudden brake was applied was measured and evaluated from the measured values.
[0049]
(2) Uneven wear evaluation test Uneven wear is evaluated by assembling each of the test tires described above on a rim (size: 5.5 J) to form tire wheels, mounting the tire wheels on a 2-ton truck, and using such a truck on a good road (expressway). (50% + 50% of a general road)) after traveling 20,000 km, measure the amount of step caused by heel and toe wear at the land portion on the tread end side of the rib located on the tire equator side. The degree of occurrence was evaluated.
[0050]
Table 2 shows the evaluation results. The drainage performance and uneven wear values in Table 2 are all shown as index ratios with Conventional Example 2 being 100. The smaller the value, the better the drainage performance and the more uneven wear is suppressed.
[0051]
[Table 2]
[0052]
From the evaluation results shown in Table 2, all of Examples 1 to 5 are superior to Conventional Example 1 and Conventional Example 2 in the overall balance performance of drainage performance and uneven wear characteristics.
[0053]
【The invention's effect】
The present invention is a pneumatic tire that improves drainage performance while suppressing uneven wear by forming the tire equatorial side land portion of the rib with a large number of pseudo blocks, and is particularly used mainly on a good road in commercial use. It is now possible to provide pneumatic radial tires for light trucks.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a developed view of a part of a tread portion of a pneumatic tire according to the present invention.
FIG. 2 is a developed view of a part of a tread portion of another pneumatic tire according to the present invention.
FIG. 3 is a perspective view showing an embodiment of a lateral groove.
FIG. 4 is a perspective view showing another embodiment of the lateral groove.
FIG. 5 is a perspective view showing another embodiment of the lateral groove.
FIG. 6 is a perspective view showing another embodiment of the lateral groove.
FIG. 7 is a development view of a part of a tread portion of a conventional tire (conventional example 1).
[Explanation of symbols]
1 Tread
Claims (25)
前記リブのうち少なくとも1列のリブを、タイヤ周方向にタイヤ赤道側陸部部分とトレッド端側陸部部分の2列にさらに小区分して考えるとき、
タイヤ赤道側陸部部分が、
それに面する主溝からタイヤ周方向と交差する方向に延びる多数本の横溝と、
前記リブ内の2本のタイヤ円周上に千鳥状に断続的に配設した第1細溝部及び第2細溝部からなる周方向細溝と、
横溝と周方向細溝とが連通していない場合の横溝と周方向細溝の間、及び第1細溝部と第2細溝部の間に配設され、タイヤ周方向に対し交差する方向に延びる横サイプと、
によって区画された多数個の擬似ブロックで構成され、かつ、
タイヤ赤道側陸部部分の剛性が、トレッド端側陸部部分の剛性よりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。In a pneumatic tire in which at least three main grooves continuously extending in a tire circumferential direction are arranged in a tread portion to form a plurality of rows of ribs,
When considering at least one row of the ribs in the rib in the tire circumferential direction, it is further subdivided into two rows of a tire equatorial side land portion and a tread end side land portion,
The tire equatorial side land part,
A number of lateral grooves extending from the main groove facing it in a direction intersecting the tire circumferential direction,
A circumferential narrow groove comprising a first narrow groove and a second narrow groove intermittently arranged in a staggered manner on two tire circumferences in the rib;
It is disposed between the lateral groove and the circumferential narrow groove when the lateral groove and the circumferential narrow groove are not communicating with each other, and between the first narrow groove and the second narrow groove, and extends in a direction crossing the tire circumferential direction. With horizontal sipes,
Composed of a number of pseudo blocks partitioned by
A pneumatic tire, wherein the rigidity of a land portion on the tire equator side is smaller than the rigidity of a land portion on the tread end side.
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