JP4323623B2

JP4323623B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP4323623B2
Application number: JP20458099A
Authority: JP
Inventors: 直也越智; 政治木村; 真黒川
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1999-07-19
Filing date: 1999-07-19
Publication date: 2009-09-02
Anticipated expiration: 2019-07-19
Also published as: JP2001030720A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は氷雪上性能に優れた空気入りタイヤに係り、特に、氷上性能に優れた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
氷上性能を発揮しうる空気入りタイヤ、所謂スタッドレスタイヤの従来知られているサイピングとしては、図３に示すように、陸部のタイヤ回転方向側の陸部端に対してほぼ平行に、ジグザグ（あるいはストレート）のサイプ１００を配置するものが代表的である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のサイピングの方法では、ある一定方向のサイプエッジは多いが、その反面、全くサイプエッジが零になる角度も存在する。
【０００４】
したがって、例えば、氷上でのブレーキ性及びトラクション性には有効だが、コーナリング性能に対しては従来のサイピング法は有効ではなかった。
【０００５】
また、従来のサイピング法では、氷上ブレーキ性能向上のためにブロック中央域のサイプ密度を上げようとすると、サイプ間隔が狭く成り過ぎ、ブロック剛性の低下を招き、一般道でのドライ及びウエット操縦安定性、摩耗等に悪影響を与える問題がある。
【０００６】
また、サイプ密度の限度を超すと、ブロックの倒れ込みにより接地面積が低下し、氷上性能も悪化する。また、サイプ間隔が狭いと、製造不良（ベア、欠け等）も発生し易くなる。
【０００７】
本発明は上記事実を考慮し、従来のサイピング法による上記のような問題を解消し、氷雪上性能、特に、高い氷上性能の得られる空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、複数の交差する溝により区画される複数のブロック状の陸部をトレッド踏面部に備え、前記陸部にはタイヤ軸方向両側の陸部端から各々タイヤ軸方向に対して傾斜して延びると共に、前記陸部のタイヤ軸方向両側区域においてはタイヤ周方向隣接間では互いに略平行に配置された複数のサイプを備えた空気入りタイヤであって、一方の陸部端から延びる前記サイプと他方の陸部端から延びる前記サイプとが対を成すと共に、互いに相反する方向に傾斜して陸部中央に向かって延び、かつ陸部中央区域においてタイヤ軸方向に互いにオーバーラップして終端していることを特徴としている。
【０００９】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１０】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、複数の交差する溝により区画される複数のブロック状の陸部をトレッド踏面部に設け（所謂、ブロックパターン）、陸部に複数本のサイプを形成することにより、高い氷雪上性能を得ることができる。
【００１１】
また、タイヤ軸方向の一方の陸部端から延びるサイプと他方の陸部端から延びるサイプとが互いに相反する方向に傾斜して陸部中央に向かって延びているため、一方の陸部端から延びるサイプに平行の方向（サイプエッジが効かない方向。）からの入力でも、他方の陸部端から延びるサイプには有効（サイプエッジが効く。）となり、何れの方向からの入力に対してもサイプエッジを効かすことができる。そのため、サイプエッジの特に効く、氷上でのコーナリング性能を向上させることができる。
【００１２】
さらに、陸部中央域において、一方の陸部端から延びるサイプと他方の陸部端から延びるサイプとをタイヤ軸方向に互いにオーバーラップして終端させることで、陸部中央域におけるサイプエッジ成分（サイプ密度）を陸部周辺域（陸部端付近）よりも向上できる。
【００１３】
このため、氷上走行時において水膜の発生しやすい陸部の陸部中央域のサイプ密度が増加し（エッジ成分の増加及び水膜吸収性の増加となる。）、氷上でのブレーキ、トラクション性を向上することができる。
【００１４】
その上、陸部周辺域（陸部端付近）のサイプ間隔は従来のサイピング方法よりも疎にすることが可能となるため、陸部の剛性も十分に確保することが出来、詳しくは陸部周辺域の剛性を確保しつつ、陸部中央域の剛性を低下させることができ、陸部の倒れ込みを抑えて接地面積を確保することができるため、一般道でのドライ、ウエット操縦安定性も従来より向上させることができる。
【００１５】
【００１６】
【００１７】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、陸部に設けたサイプが複数回屈曲している、例えば、ジグザグ形状、波形形状であるので、サイプエッジ総延長を増加でき、氷上における水膜をより効率的に吸収することができる。また、タイヤ周方向及び幅方向ともにエッジ成分を増加できるので、特にコーナリング性能に有効となる。
【００１８】
さらに、サイプは、陸部周辺域（陸部端付近）で終端部付近を略直線状にすることにより、陸部に対するサイプの終端部角度（陸部端に対する）を陸部端付近においてほぼ均一にでき、偏摩耗を抑制することができる。また、サイプは、中央域で終端部付近を略直線状にすることにより、サイプが全て複数回屈曲したときよりも接地時に開き易くなり、開いたサイプに雪が入り込み（サイプが雪に食いつく）、これにより雪上性能を向上することができる。
【００１９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド踏面部の幅方向両側区域に配置される前記陸部に形成された前記サイプのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、前記トレッド踏面部の幅方向中央区域に配置される前記陸部に形成された前記サイプのタイヤ周方向に対する傾斜角度よりも大きいことを特徴としている。
【００２０】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２１】
トレッド踏面部の幅方向両側区域、即ちショルダー付近においては、タイヤ周方向に対するサイプの角度を幅方向中央区域に比較して大きくすることで（即ち、タイヤ軸方向に近づけること。）、ショルダー付近で生じやすい偏摩耗を抑制することができる。
【００２２】
なお、トレッド踏面部をトレッド幅方向に３分割した中央の領域が幅方向中央区域、その両側の領域が幅方向両側区域である。
【００２３】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、幅広の溝で区分した前記陸部を前記幅広の溝よりも溝幅が狭い周方向に延びる幅狭の溝で分割し、前記幅狭の溝の溝幅を０．５〜６mmに設定したことを特徴としている。
【００２４】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２５】
幅広の溝で区分した陸部が大きい場合、陸部中央域の排水性が低下する虞れがあるので、このような場合には、溝幅が０．５〜６mmに設定した周方向に延びる幅狭の溝で陸部を２分割することが好ましい。
【００２６】
また、幅狭の溝を設けることにより、周方向に延びるエッジ成分が増加し、氷雪上でのコーナリング性能が向上する。
【００２７】
幅狭の溝の溝幅が０．５mm未満では、排水性が低下する虞れがある。
【００２８】
一方、幅狭の溝の溝幅が６mmを越えると、排水性は向上するものの、分割した陸部が小さくなり、該陸部の剛性が低下する。
【００２９】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記サイプのオーバーラップ寸法は、２〜１５mmの範囲内であることを特徴としている。
【００３０】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３１】
サイプのオーバーラップ寸法が２mm未満になると陸部の中央域においてサイプ密度を密にできなくなる。
【００３２】
また、サイズの大きいタイヤ（即ち、陸部の大きいタイヤ）でもサイプのオーバーラップ寸法は１５mm以下が好ましい。この理由は、タイヤ軸方向の一方の陸部端から延びるサイプと他方の陸部端から延びるサイプとが互いに相反する方向に傾斜している場合、互いのサイプが交差または連結しないようにするには、タイヤ周方向のサイプ間隔を大きくする必要がある。しかし、サイプ間隔を大きくすると、陸部内に配置するサイプ数が減る問題がある。このため、サイプ数を減らさないようにするには、サイプのタイヤ周方向に対する角度を９０°に近づける、即ち、サイプをタイヤ軸方向に近づける必要があるが、サイプをタイヤ軸方向に近づけると氷上でのコーナリング性が低下する。したがって、サイプのオーバーラップ寸法は１５mm以下が好ましい。
【００３３】
請求項５に記載の発明は、請求項５に記載の空気入りタイヤにおいて、前記サイプのオーバーラップ寸法は、３〜１０mmの範囲内である、ことを特徴としている。
【００３４】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３５】
サイプのオーバーラップ寸法を３〜１０mmの範囲内とすることにより、請求項５の作用効果が最も発揮できる。
【００３６】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド踏面部の幅方向中央区域に配置された前記陸部に形成される前記サイプは、タイヤ周方向に対して４５°〜８５°の範囲内で傾斜していることを特徴としている。
【００３７】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３８】
トレッド踏面部の幅方向中央区域に配置された陸部に形成されるサイプのタイヤ周方向に対する角度が４５°未満になると、タイヤ前後方向（タイヤ周方向）に効くエッジ成分が不足し、トラクション性及びブレーキ性が悪化する。
【００３９】
一方、トレッド踏面部の幅方向中央区域に配置された陸部に形成されるサイプのタイヤ周方向に対する角度が８５°を越えると、一方の陸部端から延びるサイプと他方の陸部端から延びるサイプの成す角度が１８０°に近づくため、氷上でのコーナリング性向上のメリットが少なくなる。
【００４０】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド踏面部の幅方向中央区域に配置された前記陸部に形成される前記サイプは、タイヤ周方向に対して５５°〜８０°の範囲内で傾斜していることを特徴としている。
【００４１】
次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４２】
サイプを５５°〜８０°の範囲内で傾斜させることにより、請求項６の作用効果が最も発揮できる。
【００４３】
請求項８に記載の発明は、請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、一方の陸部端から延びる前記サイプと他方の陸部端から延びる前記サイプとは互いに連結せず、かつ、周方向に隣接するサイプ同士も連結していないことを特徴としている。
【００４４】
次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４５】
一方の陸部端から延びるサイプと他方の陸部端から延びるサイプとは互いに連結し、かつ、周方向に隣接するサイプ同士を連結すると、連結していないものに比較して連結部分の剛性が極度に低下し、陸部内の剛性の不均一が生じて偏摩耗等を発生する虞れがある。
【００４６】
請求項９に記載の発明は、請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向に列をなす陸部同士間では、前記複数のサイプは同方向に配置されていることを特徴としている。
【００４７】
次に、請求項９に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４８】
複数のサイプを同方向に配置すると、周方向に隣り合うサイプの間隔が一定となり、陸部の剛性の不均一による偏摩耗の発生を抑制することができる。また、タイヤ周方向に列をなす陸部においてこのようにすることで、周方向に均一に摩耗するようになる。
【００４９】
請求項１０に記載の発明は、請求項１乃至請求項８に記載の空気入りタイヤにおいて、同一陸部列内では前記複数のサイプは同方向に配置されているとを特徴としている。
【００５０】
次に、請求項１０に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５１】
同一陸部列内で同方向性を持つようにサイプを配置することで、タイヤ周方向のどの位置においても、所定の方向（サイプエッジと交差する方向）に有効なエッジ効果を得ることができる。
【００５２】
【発明の実施の形態】
本発明の空気入りタイヤの一実施形態を図１及び図２にしたがって説明する。
【００５３】
この図１において、矢印Ｌ方向及び矢印Ｒ方向はタイヤ軸方向、矢印Ａ方向はタイヤ回転方向、矢印Ｂ方向はタイヤの進行方向を示している。
【００５４】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド踏面部１２（トレッド踏面部幅Ｗ）には、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ軸方向両側にタイヤ周方向に沿って延びる周方向幅広溝１４が形成されており、周方向幅広溝１４のタイヤ軸方向外側には実質的にタイヤ周方向に沿って延びる周方向幅狭溝１５が形成されており、さらに周方向幅狭溝１５のタイヤ軸方向外側には実質的にタイヤ周方向に沿って延びる周方向幅広溝１６が形成されている。
【００５５】
また、トレッド踏面部１２には、図１の矢印Ｌ方向側のトレッド踏面部端１２Ｌ及び図１の矢印Ｒ方向側のトレッド踏面部端１２Ｒから各々周方向幅広溝１６と連結する複数の横断溝１８が形成され、さらに周方向幅広溝１６と周方向幅狭溝１５とを連結する複数の横断溝１９が形成され、周方向幅狭溝１５と周方向幅広溝１４とを連結する複数の横断溝２０が形成され、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側の周方向幅狭溝１５同士を連結する複数の横断溝２１が形成されている。
【００５６】
矢印Ｌ方向側のトレッド踏面部端１２Ｌから延びる横断溝１８と、矢印Ｒ方向側のトレッド踏面部端１２Ｒから延びる横断溝１８とは、各々直線状に形成され、タイヤ赤道面ＣＬに対して互いに反対方向に傾斜している。横断溝１８がタイヤ周方向となす角度は、４０°〜９０°の範囲内が好ましい。
【００５７】
本実施形態では、矢印Ｌ方向側のトレッド踏面部端１２Ｌから延びる横断溝１８はトレッド踏面部端１２Ｌ側よりもタイヤ赤道面ＣＬ側が矢印Ａ方向に位置するように傾斜し、矢印Ｒ方向側のトレッド踏面部端１２Ｒから延びる横断溝１８はトレッド踏面部端１２Ｒ側よりもタイヤ赤道面ＣＬ側が矢印Ｂ方向に位置するように傾斜しており、横断溝１８のタイヤ周方向となす角度が８０°に設定されている。
【００５８】
また、横断溝１８の側壁面は、周方向幅広溝１６側でジグザグ状に形成され、ショルダー側で直線状に形成されている。
【００５９】
横断溝１９は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで同じ側の横断溝１８と同方向に傾斜しており、タイヤ周方向となす角度は、横断溝１８の角度よりも小さく設定されている。この横断溝１９の側壁面は、中間部分がジグザグ状に形成され、両端付近が直線状に形成されている。
【００６０】
横断溝２０は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで同じ側の横断溝１９と同方向に傾斜しており、タイヤ周方向となす角度は、横断溝１９よりも小さく設定されている。この横断溝１９の側壁面は直線状に形成されている。
【００６１】
さらに、横断溝２１は、横断溝１８、１９、２１とは逆方向に傾斜している。この横断溝２１の側壁面は直線状に形成されている。
【００６２】
タイヤ赤道面ＣＬ状に沿って配列され、周方向幅広溝１４と横断溝２１とで区分される複数の第１の陸部２２の各々には、矢印Ｌ方向側の端部からタイヤ赤道面ＣＬに向けて右上がりに一定角度で傾斜して延びるサイプ２４Ａ、矢印Ｌ方向側の端部からタイヤ赤道面ＣＬに向けて右下がりに一定角度で傾斜して延びるサイプ２４Ｂ、矢印Ｒ方向側の端部からタイヤ赤道面ＣＬに向けて左上がりに一定角度で傾斜して延びるサイプ２４Ｃ、矢印Ｒ方向側の端部からタイヤ赤道面ＣＬに向けて左下がりに一定角度で傾斜して延びるサイプ２４Ｄ、中央部分で右上がりに一定角度で傾斜するサイプ２４Ｅ、サイプ２４Ｅの周方向両側で左上がりに一定角度で傾斜する短サイプ２４Ｆが形成されている。
【００６３】
サイプ２４Ａ，２４Ｂと、サイプＥ，Ｄとは、互いに陸部中央側で連結しないようにタイヤ軸方向にオーバーラップしている。本実施形態では、サイプ２４Ａ，２４ＢとサイプＥ，Ｄとのオーバーラップ量が４．５mmである。
【００６４】
また、本実施形態のサイプ２４Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄは一部を除き、陸部端に接続する端部付近及び陸部内で終端する端部付近が各々直線形状であり、中間部分がジグザグ形状である。
【００６５】
サイプ２４Ａ，Ｂと、サイプＣ，Ｅ，Ｄとは、互いに陸部中央側で連結しないようにタイヤ軸方向にオーバーラップしている。
【００６６】
ここで、サイプ２４Ａのタイヤ周方向に対する角度（鋭角側）は７０°、サイプ２４Ｂのタイヤ周方向に対する角度（鋭角側）は７０°、サイプ２４Ｃのタイヤ周方向に対する角度（鋭角側）は７０°、サイプ２４Ｄのタイヤ周方向に対する角度（鋭角側）は７０°、サイプ２４Ｅのタイヤ周方向に対する角度（鋭角側）は７０°、サイプ２４Ｃのタイヤ周方向に対する角度（鋭角側）は７０°である。
【００６７】
次に、周方向幅広溝１４、周方向幅狭溝１５及び横断溝２０で区分される第２の陸部２６には、周方向幅広溝１４側の端部から陸部中央に向けて横断溝２０とは反対方向（タイヤ軸方向に対して）に一定角度で傾斜して延びるサイプ２８Ａ、周方向幅狭溝１５側の端部から陸部中央に向けて横断溝２０と同方向に一定角度で傾斜して延びるサイプ２８Ｂが形成されている。
【００６８】
サイプ２８Ａとサイプ２８Ｂとは、互いに陸部中央側で連結しないようにタイヤ軸方向にオーバーラップしている。本実施形態では、サイプ２８Ａとサイプ２８Ｂとのオーバーラップ量が４．５mmである。
【００６９】
本実施形態のサイプ２８Ａとサイプ２８Ｂは一部を除き、陸部端に接続する端部付近及び陸部内で終端する端部付近が各々直線形状であり、中間部分がジグザグ形状である。
【００７０】
ここで、サイプ２８Ａのタイヤ周方向に対する角度（鋭角側）は７８°、サイプ２８Ｂのタイヤ周方向に対する角度（鋭角側）は５７°である。
【００７１】
次に、周方向幅狭溝１５、周方向幅広溝１６及び横断溝１９で区分される第３の陸部３０には、周方向幅狭溝１５側の端部から陸部中央に向けて横断溝１９とは反対方向（タイヤ軸方向に対して）に一定角度で傾斜して延びるサイプ３２Ａ、周方向幅広溝１６側の端部から陸部中央に向けて横断溝１９と同方向に一定角度で傾斜して延びるサイプ３２Ｂが形成されている。
【００７２】
サイプ３２Ａとサイプ３２Ｂとは、互いに陸部中央側で連結しないようにタイヤ軸方向にオーバーラップしている。本実施形態では、サイプ３２Ａとサイプ３２Ｂとのオーバーラップ量が５mmである。
【００７３】
本実施形態のサイプ３２Ａとサイプ３２Ｂは一部を除き、陸部端に接続する端部付近及び陸部内で終端する端部付近が各々直線形状であり、中間部分がジグザグ形状である。
【００７４】
ここで、サイプ３２Ａのタイヤ周方向に対する角度（鋭角側）は７４°、サイプ３２Ｂのタイヤ周方向に対する角度（鋭角側）は７７°である。
【００７５】
また、周方向幅広溝１６及び横断溝１８で区分される第４の陸部３４には、周方向幅広溝１６側の端部から陸部中央に向けて横断溝１８とは反対方向（タイヤ軸方向に対して）に一定角度で傾斜して延びるサイプ３６Ａ、トレッド踏面部端から陸部中央に向けて横断溝１８と同方向に一定角度で傾斜して延びるサイプ３６Ｂが形成されている。
【００７６】
サイプ３６Ａとサイプ３６Ｂとは、互いに陸部中央側で連結しないようにタイヤ軸方向にオーバーラップしている。本実施形態では、サイプ３６Ａとサイプ３６Ｂとのオーバーラップ量が５mmである。
【００７７】
本実施形態のサイプ３６Ａとサイプ３６Ｂは一部を除き、陸部端に接続する端部付近及び陸部内で終端する端部付近が各々直線形状であり、中間部分がジグザグ形状である。
【００７８】
ここで、サイプ３６Ａのタイヤ周方向に対する角度（鋭角側）は７０°、サイプ３６Ｂのタイヤ周方向に対する角度（鋭角側）は８０°である。
【００７９】
なお、本実施形態のトレッド踏面部１２のネガティブ率は３５％に設定されている。また、本実施形態では、周方向幅広溝１４の溝幅が８mm（平均）、周方向幅狭溝１５の溝幅が２mm、周方向幅広溝１６の溝幅が６mm（平均）、横断溝２１の溝幅が４mm、横断溝２０の溝幅が６．５mm、横断溝１９の溝幅が８mm、横断溝１８の溝幅が９mmであり、サイプ２４Ａ，Ｂ、Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆ、サイプ２８Ａ，Ｂ、サイプ３２Ａ，Ｂ、サイプ３６Ａ，Ｂの各々のサイプ幅は全て０．５mmである。
（作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
（１）本実施形態の空気入りタイヤ１０は、トレッド踏面部１２に一対の周方向幅広溝１４、周方向幅狭溝１５及び一対の周方向幅広溝１６とが設けられているので、雪上での高い直進安定性及びコーナリング性が得られる。
（２）トレッド踏面部１２に、横断溝１８、横断溝１９、横断溝２０及び横断溝２１がタイヤ周方向に複数配置されているので、雪上での高いトラクション性能及びブレーキ性能が得られる。
（３）サイプ２４Ａ，Ｂ、Ｃ，Ｄ，Ｅ、サイプ２８Ａ，Ｂ、サイプ３２Ａ，Ｂ、サイプ３６Ａ，Ｂの各々が雪面に接地したときに開き、開いたサイプに雪が入り込み（サイプが雪に食いつく）、これにより雪上性能を向上することができる。
（４）横断溝１８、横断溝１９、横断溝２０及び横断溝２１がタイヤ軸方向に対して傾斜しているので、氷雪上での高いコーナリング性能が得られる。
（５）第１の陸部２２ではサイプ２４Ａとサイプ２４Ｃとが互いに相反する方向に傾斜すると共にサイプ２４Ｂとサイプ２４Ｄとが互いに相反する方向に傾斜し、第２の陸部２６でサイプ２８Ａとサイプ２８Ｂとが互いに相反する方向に傾斜し、第３の陸部３０ではサイプ３２Ａとサイプ３２Ｂとが互いに相反する方向に傾斜し、第４の陸部３４ではサイプ３６Ａとサイプ３６Ｂとが互いに相反する方向に傾斜しているので、一方の陸部端から延びるサイプに平行の方向（サイプエッジが効かない方向。）からの入力でも、他方の陸部端から延びるサイプには有効（サイプエッジが効く。）となり、何れの方向からの入力に対してもサイプエッジを効かすことができる。そのため、サイプエッジの特に効く、氷上でのコーナリング性能を向上させることができる。
【００８０】
なお、トレッド踏面部１２の幅方向中央区域に配置された陸部、本実施形態では第１の陸部２２及びこれに隣接する第２の陸部２６では、サイプのタイヤ周方向に対する角度が４５°未満になるとタイヤ前後方向（タイヤ周方向）に効くエッジ成分が不足し、トラクション性及びブレーキ性が悪化し、同角度が８５°を越えると、一方の陸部端から延びるサイプと他方の陸部端から延びるサイプの成す角度が１８０°に近づくため、氷上でのコーナリング性向上のメリットが少なくなる。
（６）第１の陸部２２、第２の陸部２６、第３の陸部３０及び第４の陸部３４の各々の陸部中央域において、一方の陸部端から延びるサイプと他方の陸部端から延びるサイプとをタイヤ軸方向に互いにオーバーラップさせ終端させているので、陸部中央域におけるサイプエッジ成分（サイプ密度）を陸部周辺域（陸部端付近）よりも向上できる。このため、氷上走行時において水膜の発生しやすい陸部の陸部中央域のサイプ密度が増加し（エッジ成分の増加及び水膜吸収性の増加となる。）、氷上でのブレーキ、トラクション性を向上することができる。
（７）陸部中央域におけるサイプ密度が密であるが、陸部周辺域（陸部端付近）のサイプ密度が疎であるので、陸部周辺域の剛性を確保しつつ、陸部中央域の剛性を低下させることができ、陸部の倒れ込みを抑えて接地面積を確保することができるため、一般道でのドライ、ウエット操縦安定性も従来より向上させることができる。
（８）サイプ２４Ａ，Ｂ、Ｃ，Ｄ，Ｅ、サイプ２８Ａ，Ｂ、サイプ３２Ａ，Ｂ、サイプ３６Ａ，Ｂは、各々ジグザグ形状であるので、サイプエッジ総延長を増加でき、氷上における水膜をより効率的に吸収することができる。また、タイヤ周方向及び幅方向ともにエッジ成分を増加できるので、特に氷上でのコーナリング性能を向上することができる。
【００８１】
また、サイプ２４Ａ，Ｂ、Ｃ，Ｄ、サイプ２８Ａ，Ｂ、サイプ３２Ａ，Ｂ、サイプ３６Ａ，Ｂは、陸部周辺域（陸部端付近）で終端部付近を直線状にすることにより、陸部に対するサイプの終端部角度（陸部端に対する）を陸部端付近においてほぼ均一にでき、陸部の偏摩耗を抑制することができる。
【００８２】
さらに、サイプ２４Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ、サイプ２８Ａ，Ｂ、サイプ３２Ａ，Ｂ、サイプ３６Ａ，Ｂは、陸部中央域で終端部付近を直線状にすることにより、サイプが全てジグザグ形状としたときよりも接地時に開き易くなり、雪がサイプ内に入り込み易くなる。これによりサイプが全てジグザグ形状としたときよりも雪上性能を向上することができる。
（９）幅方向両側区域の陸部におけるタイヤ周方向に対するサイプの角度を幅方向中央区域の陸部に比較して大きくすること、即ち、ショルダー側の第４の陸部３４のサイプ３６Ａ，Ｂの向きをタイヤ軸方向に近づけることで、ショルダー付近で生じやすい偏摩耗を抑制することができる。
（１０）第２の陸部２６、第３の陸部３０及び第４の陸部３４のように、同じ陸部端から延びるサイプを同じ方向に傾斜させることにより、周方向に隣り合うサイプの間隔が一定となり、剛性の不均一による偏摩耗の発生を抑制することができる。また、タイヤ周方向に列をなす陸部においてこのようにすることで、周方向に均一に摩耗するようになる。
【００８３】
なお、第１の陸部２２では、サイプ２４Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆを巧く配置することによって剛性の均一化を図っている。
（１１）第１の陸部２２、第２の陸部２６、第３の陸部３０及び第４の陸部３４の各陸部列内では、同一陸部列内で同方向性を持つようにサイプが配置されているので、タイヤ周方向のどの位置においても、所定の方向（サイプエッジと交差する方向）に有効なエッジ効果を得ることができる。
【００８４】
なお、上記した溝の寸法、角度等は実施形態の数値に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、本発明の適用された実施例のタイヤと、従来例のタイヤとを用意し、雪上フィーリング、雪上ブレーキ性能、氷上トラクション性能、氷上フィーリング及び氷上ブレーキ性能について比較を行った。
実施例のタイヤ：実施形態で説明したパターンを有するタイヤ（タイヤサイズ：２０５／６５Ｒ１５）である（図１参照）。
【００８５】
従来例のタイヤ：実施形態のタイヤと同一のサイズで同一のブロックパターンであるが、図３に示すように、サイプの構成が異なる。従来例のタイヤでは、各陸部のサイプ１００は、タイヤ周方向の陸部端と平行に形成されている。
【００８６】
雪上フィーリング：圧雪路面のテストコースにおける制動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合フィーリング評価。評価は、従来例を１００とする指数で表しており、指数が大きいほど氷上フィーリングに優れていることを示す。
【００８７】
雪上ブレーキ性能：圧雪上を４０km/hからフル制動したときの制動距離を計測した。評価は、従来例の制動距離の逆数を１００とする指数で表した。指数が大きいほど雪上ブレーキ性能に優れていることを示す。
【００８８】
氷上トラクション性能：氷上で２０ｍの距離での発進からの加速タイムを計測した。評価は、従来例の加速タイムの逆数を１００とする指数で表した。指数が大きいほど氷上トラクション性能に優れていることを示す。
【００８９】
氷上フィーリング：氷盤路面のテストコースにおける制動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合フィーリンング評価。評価は、従来例を１００とする指数で表しており、指数が大きいほど氷上フィーリングに優れていることを示す。
【００９０】
氷上ブレーキ性能：氷盤上を２０km/hからフル制動したときの制動距離を計測した。評価は、従来例の制動距離の逆数を１００とする指数で表した。指数が大きいほど氷上ブレーキ性能に優れていることを示す。
【００９１】
【表１】

【００９２】
試験の結果、本発明の適用された実施例のタイヤは、従来のタイヤに比較して、雪上フィーリング、雪上ブレーキ性能、氷上トラクション性能、氷上フィーリング、氷上ブレーキ性能の何れにおいても性能が向上した。
【００９３】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、氷雪上性能、特に、高い氷上性能が得られる、という優れた効果を有する。
【００９４】
さらに、コーナリング性能及び雪上性能を向上することができる、という優れた効果を有する。
【００９５】
請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ショルダー付近で生じやすい偏摩耗を抑制することができる、という優れた効果を有する。
【００９６】
請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、陸部の剛性を維持しつつ、排水性の低下を抑えることができる、という優れた効果を有する。
【００９７】
請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、陸部の中央域においてサイプ密度を確実に密にすることができ、陸部の中央域の水膜を確実に除去できるようになる、という優れた効果を有する。
【００９８】
請求項５に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、陸部の中央域の水膜をより確実に除去できるようになる、という優れた効果を有する。
【００９９】
請求項６に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、トラクション性及びブレーキ性とコーナリング性とを両立することができる、という優れた効果を有する。
【０１００】
請求項７に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、トラクション性及びブレーキ性とコーナリング性とを確実に両立することができる、という優れた効果を有する。
【０１０１】
請求項８に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、偏摩耗の発生を抑制することができる、という優れた効果を有する。
【０１０２】
請求項９に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、陸部の偏摩耗の発生を抑制することができ、さらに、陸部列を周方向に均一に摩耗させることができる、という優れた効果を有する。
【０１０３】
請求項１０に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、タイヤ周方向のどの位置においても、所定の方向に有効なエッジ効果を得ることができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド踏面部の平面図である。
【図２】図１に示すトレッド踏面部の部分拡大図である。
【図３】従来例の空気入りタイヤのトレッド踏面部の平面図である。
【符号の説明】
１０空気入りタイヤ
１２トレッド踏面部
１４周方向幅広溝
１５周方向幅狭溝
１６周方向幅広溝
１８横断溝
１９横断溝
２０横断溝
２１横断溝
２２第１の陸部
２４Ａサイプ
２４Ｂサイプ
２４Ｃサイプ
２４Ｄサイプ
２６第２の陸部
２８Ａサイプ
２８Ｂサイプ
３０第３の陸部
３２Ａサイプ
３２Ｂサイプ
３４第４の陸部
３６Ａサイプ
３６Ａサイプ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire excellent in performance on ice and snow, and particularly relates to a pneumatic tire excellent in performance on ice.
[0002]
[Prior art]
As a conventionally known siping of a so-called studless tire, a pneumatic tire capable of exhibiting performance on ice, as shown in FIG. 3, a zigzag ( Alternatively, a straight type of sipe 100 is typically used.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional siping method, there are many sipe edges in a certain direction, but there is an angle at which the sipe edge becomes zero at all.
[0004]
Therefore, for example, it is effective for braking performance and traction performance on ice, but the conventional siping method is not effective for cornering performance.
[0005]
In addition, in the conventional siping method, when trying to increase the sipe density in the center of the block in order to improve the braking performance on ice, the sipe interval becomes too narrow, resulting in a decrease in block rigidity, and stable dry and wet maneuvers on ordinary roads. There is a problem that adversely affects properties, wear, and the like.
[0006]
In addition, if the sipe density limit is exceeded, the ground contact area decreases due to the collapse of the block, and the performance on ice deteriorates. Further, when the sipe interval is narrow, manufacturing defects (bearing, chipping, etc.) are likely to occur.
[0007]
An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of solving the above-described problems caused by the conventional siping method and obtaining performance on ice and snow, particularly high performance on ice in consideration of the above facts.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
The invention according to claim 1 is provided with a plurality of block-shaped land portions defined by a plurality of intersecting grooves in a tread tread surface portion, and each of the land portions from the land portion ends on both sides in the tire axial direction. A pneumatic tire provided with a plurality of sipes arranged in parallel with each other between adjacent tire circumferential directions in the tire axial direction both side areas of the land portion. The sipe extending from the end and the sipe extending from the other land portion end form a pair, incline in mutually opposite directions and extend toward the center of the land portion, and mutually in the tire axial direction in the land portion central area. Overlap It is characterized by terminating.
[0009]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 1 will be described.
[0010]
In the pneumatic tire according to claim 1, a plurality of block-like land portions defined by a plurality of intersecting grooves are provided on the tread tread surface portion (so-called block pattern), and a plurality of sipes are formed on the land portion. Therefore, high performance on ice and snow can be obtained.
[0011]
In addition, the sipe extending from one land end in the tire axial direction and the sipe extending from the other land end are inclined in directions opposite to each other and extend toward the center of the land portion. Even if the input is from a direction parallel to the extending sipe (the direction where the sipe edge does not work), the sipe extending from the other land end is effective (the sipe edge is working). It can be effective. Therefore, the cornering performance on ice which is particularly effective for the sipe edge can be improved.
[0012]
Furthermore, in the land center region, a sipe extending from one land portion end and a sipe extending from the other land portion end are mutually connected in the tire axial direction. Overlap Thus, the sipe edge component (sipe density) in the land central region can be improved more than the land peripheral region (near the land end).
[0013]
For this reason, the sipe density in the central part of the land where the water film is likely to occur when traveling on ice increases (the edge component increases and the water film absorbability increases), and braking and traction on ice. Can be improved.
[0014]
In addition, since the sipe interval in the land area (near the land edge) can be made sparser than the conventional siping method, the rigidity of the land part can be sufficiently secured. While ensuring the rigidity of the surrounding area, the rigidity of the central part of the land can be reduced, and the contact area can be secured by suppressing the falling of the land part, so the dry and wet maneuvering stability on ordinary roads is also This can be improved compared to the prior art.
[0015]
[0016]
[0017]
Claim 1 In the pneumatic tire, the sipe provided on the land part is bent several times, for example, zigzag shape, corrugated shape, so the total extension of sipe edge can be increased, and the water film on ice can be absorbed more efficiently Can do. Further, since the edge component can be increased in both the tire circumferential direction and the width direction, it is particularly effective for cornering performance.
[0018]
In addition, the sipe has an almost uniform end angle (relative to the land end) of the sipe with respect to the land part by making the vicinity of the end part substantially linear in the area around the land part (near the land end). It is possible to suppress uneven wear. In addition, by making the sipe approximately straight at the end in the central area, it becomes easier to open at the time of ground contact than when the sipe is bent multiple times, and snow enters the open sipe (the sipe bites into the snow) Thereby, performance on snow can be improved.
[0019]
The invention described in claim 2 is described in claim 1. In this pneumatic tire, the inclination angle of the sipe formed in the land portion arranged in the both sides in the width direction of the tread tread portion with respect to the tire circumferential direction is arranged in the center region in the width direction of the tread tread portion. Of the sipe formed on the land. Tire circumferential direction It is characterized in that it is larger than the inclination angle with respect to.
[0020]
next, Claim 2 The operation of the pneumatic tire will be described.
[0021]
In the widthwise both sides of the tread surface, that is, in the vicinity of the shoulder, the sipe angle with respect to the tire circumferential direction is made larger than that in the widthwise central area (that is, closer to the tire axial direction). Uneven wear that tends to occur can be suppressed.
[0022]
In addition, the center area | region which divided the tread tread part into 3 in the tread width direction is a width direction center area, and the area | region of the both sides is the width direction both sides area.
[0023]
The invention described in claim 3 is described in claim 1 or claim 2. In the pneumatic tire, the land portion divided by the wide groove is divided by a narrow groove extending in a circumferential direction having a narrower groove width than the wide groove, and the groove width of the narrow groove is 0.5. It is characterized by being set to ˜6 mm.
[0024]
next, Claim 3 The operation of the pneumatic tire described in 1 will be described.
[0025]
When the land portion divided by the wide groove is large, the drainage property of the central portion of the land portion may be lowered. In such a case, the groove width extends in the circumferential direction set to 0.5 to 6 mm. It is preferable to divide the land portion into two by narrow grooves.
[0026]
Further, by providing a narrow groove, the edge component extending in the circumferential direction is increased, and the cornering performance on ice and snow is improved.
[0027]
If the groove width of the narrow groove is less than 0.5 mm, drainage may be deteriorated.
[0028]
On the other hand, when the width of the narrow groove exceeds 6 mm, drainage is improved, but the divided land portion becomes small, and the rigidity of the land portion is lowered.
[0029]
The invention according to claim 4 is described in any one of claims 1 to 3. In the pneumatic tire, the overlap dimension of the sipe is in the range of 2 to 15 mm.
[0030]
next, Claim 4 The operation of the pneumatic tire will be described.
[0031]
When the overlap size of sipe is less than 2 mm, the sipe density cannot be made dense in the central area of the land.
[0032]
Further, even for a tire having a large size (that is, a tire having a large land portion), the overlap size of the sipe is preferably 15 mm or less. This is because when the sipe extending from one land end in the tire axial direction and the sipe extending from the other land end are inclined in directions opposite to each other, the sipe does not cross or connect each other. The sipe interval in the tire circumferential direction needs to be increased. However, when the sipe interval is increased, there is a problem that the number of sipes arranged in the land portion is reduced. Therefore, in order not to reduce the number of sipes, the angle of the sipes with respect to the tire circumferential direction needs to be close to 90 °, that is, the sipes need to be close to the tire axial direction. The cornering performance in the case is reduced. Accordingly, the overlap dimension of the sipe is preferably 15 mm or less.
[0033]
Claim 5 The invention according to claim 5 is characterized in that, in the pneumatic tire according to claim 5, the overlap dimension of the sipe is in a range of 3 to 10 mm.
[0034]
next, Claim 5 The operation of the pneumatic tire will be described.
[0035]
By setting the overlap dimension of the sipe within the range of 3 to 10 mm, the function and effect of claim 5 can be exhibited most.
[0036]
The invention described in claim 6 is described in any one of claims 1 to 5. In the pneumatic tire of the above, the sipe formed in the land portion arranged in the center region in the width direction of the tread surface portion, Tire circumferential direction It is characterized by inclining within a range of 45 ° to 85 °.
[0037]
next, Claim 6 The operation of the pneumatic tire will be described.
[0038]
Of sipe formed in the land part located in the center area in the width direction of the tread surface Tire circumferential direction When the angle with respect to is less than 45 °, the edge component effective in the tire front-rear direction (tire circumferential direction) is insufficient, and the traction and braking properties deteriorate.
[0039]
On the other hand, the sipe formed in the land portion arranged in the central area in the width direction of the tread surface Tire circumferential direction When the angle with respect to the angle exceeds 85 °, the angle formed by the sipe extending from one land portion end and the sipe extending from the other land portion end approaches 180 °, and the merit of improving cornering on ice is reduced.
[0040]
The invention described in claim 7 is described in claim 6. In the pneumatic tire of the above, the sipe formed in the land portion arranged in the center region in the width direction of the tread surface portion, Tire circumferential direction It is characterized by inclining within a range of 55 ° to 80 °.
[0041]
next, Claim 7 The operation of the pneumatic tire will be described.
[0042]
By tilting the sipe within the range of 55 ° -80 °, Claim 6 The most effective effects can be achieved.
[0043]
The invention described in claim 8 is described in any one of claims 1 to 7. In the pneumatic tire, the sipe extending from one land portion end and the sipe extending from the other land portion end are not connected to each other, and the sipe adjacent in the circumferential direction is not connected to each other. Yes.
[0044]
next, Claim 8 The operation of the pneumatic tire will be described.
[0045]
The sipe extending from one land end and the sipe extending from the other land end are connected to each other, and the sipe adjacent in the circumferential direction is connected to each other, so that the rigidity of the connecting portion is higher than that of the unconnected sipe. There is a risk that it will be extremely lowered, uneven rigidity in the land will occur, and uneven wear will occur.
[0046]
The invention described in claim 9 is described in any one of claims 1 to 8. In the pneumatic tires described above, the plurality of sipes are arranged in the same direction between the land portions arranged in a row in the tire circumferential direction.
[0047]
next, Claim 9 The operation of the pneumatic tire will be described.
[0048]
When a plurality of sipes are arranged in the same direction, the interval between adjacent sipes in the circumferential direction becomes constant, and the occurrence of uneven wear due to uneven rigidity of the land portion can be suppressed. In addition, by doing in this way in the land portions that form a row in the tire circumferential direction, the tire is evenly worn in the circumferential direction.
[0049]
Invention of Claim 10 is described in Claim 1 thru | or Claim 8. This pneumatic tire is characterized in that the plurality of sipes are arranged in the same direction in the same land portion row.
[0050]
next, Claim 10 The operation of the pneumatic tire will be described.
[0051]
By arranging the sipe so as to have the same direction in the same land portion row, an edge effect effective in a predetermined direction (direction intersecting with the sipe edge) can be obtained at any position in the tire circumferential direction.
[0052]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
An embodiment of the pneumatic tire of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 and 2.
[0053]
In FIG. 1, the arrow L direction and the arrow R direction indicate the tire axial direction, the arrow A direction indicates the tire rotation direction, and the arrow B direction indicates the tire traveling direction.
[0054]
As shown in FIG. 1, the tread tread surface portion 12 (tread tread surface width W) of the pneumatic tire 10 of the present embodiment has a circumference extending along the tire circumferential direction on both sides in the tire axial direction across the tire equatorial surface CL. A circumferential wide groove 14 is formed, a circumferential narrow groove 15 extending substantially along the tire circumferential direction is formed on the outer side in the tire axial direction of the circumferential wide groove 14, and the circumferential narrow groove is further formed. A circumferential wide groove 16 extending substantially along the tire circumferential direction is formed on the outer side in the tire axial direction of 15.
[0055]
Further, the tread tread surface portion 12 includes a plurality of transverse grooves connected to the circumferential wide groove 16 from the tread tread surface end 12L on the arrow L direction side in FIG. 1 and the tread tread surface end 12R on the arrow R direction side in FIG. 18 is formed, and a plurality of transverse grooves 19 for connecting the circumferential wide grooves 16 and the circumferential narrow grooves 15 are formed, and a plurality of transverse grooves for connecting the circumferential narrow grooves 15 and the circumferential wide grooves 14 are formed. A groove 20 is formed, and a plurality of transverse grooves 21 that connect the circumferentially narrow grooves 15 on both sides of the tire equatorial plane CL are formed.
[0056]
The transverse groove 18 extending from the tread tread surface end 12L on the arrow L direction side and the transverse groove 18 extending from the tread tread surface end 12R on the arrow R direction side are each formed in a straight line, and are mutually relative to the tire equatorial plane CL. Inclined in the opposite direction. The angle between the transverse groove 18 and the tire circumferential direction is preferably within a range of 40 ° to 90 °.
[0057]
In the present embodiment, the transverse groove 18 extending from the tread tread surface end 12L on the arrow L direction side is inclined so that the tire equatorial plane CL side is positioned in the arrow A direction relative to the tread tread surface end 12L side. The transverse groove 18 extending from the tread tread surface end 12R is inclined so that the tire equatorial plane CL side is positioned in the arrow B direction from the tread tread portion end 12R side, and the angle between the transverse groove 18 and the tire circumferential direction is 80 °. Is set to
[0058]
Further, the side wall surface of the transverse groove 18 is formed in a zigzag shape on the circumferential wide groove 16 side, and is formed in a straight line on the shoulder side.
[0059]
The transverse groove 19 is inclined in the same direction as the transverse groove 18 on the same side across the tire equatorial plane CL, and the angle formed with the tire circumferential direction is set smaller than the angle of the transverse groove 18. As for the side wall surface of this transverse groove 19, the middle part is formed in a zigzag shape, and the vicinity of both ends is formed in a straight line shape.
[0060]
The transverse groove 20 is inclined in the same direction as the transverse groove 19 on the same side across the tire equatorial plane CL, and the angle formed with the tire circumferential direction is set smaller than the transverse groove 19. The side wall surface of the transverse groove 19 is formed in a straight line.
[0061]
Further, the transverse groove 21 is inclined in the opposite direction to the

transverse grooves

18, 19, 21. The side wall surface of the transverse groove 21 is formed in a straight line.
[0062]
Each of the plurality of first land portions 22 arranged along the tire equatorial plane CL and divided by the circumferential wide groove 14 and the transverse groove 21 has a tire equatorial plane CL from the end on the arrow L direction side. A sipe 24A extending obliquely upward at a certain angle toward the right, an sipe 24B extending obliquely downward at a certain angle from the end on the arrow L direction side toward the tire equatorial plane CL, an end on the arrow R direction side A sipe 24C extending obliquely upward at a certain angle toward the tire equator plane CL from the center, and a sipe 24D extending obliquely inclined at a certain angle toward the tire equator plane CL from the end on the arrow R direction side, A sipe 24E that is inclined to the right at a certain angle in the center portion, and a short sipe 24F that is inclined to the left at a certain angle on both sides in the circumferential direction of the sipe 24E are formed.
[0063]
The sipes 24A and 24B and the sipes E and D overlap with each other in the tire axial direction so as not to be connected to each other at the land portion center side. In the present embodiment, the overlap amount between the sipes 24A and 24B and the sipes E and D is 4.5 mm.
[0064]
Further, the sipes 24A, B, C, and D of the present embodiment, except for a part, have a linear shape near the end connected to the land end and near the end terminated within the land portion, and the zigzag intermediate portion. It is.
[0065]
The sipes 24A, B and the sipes C, E, D overlap each other in the tire axial direction so as not to be connected to each other at the land portion center side.
[0066]
Here, the angle (acute angle side) of the sipe 24A with respect to the tire circumferential direction is 70 °, the angle of the sipe 24B with respect to the tire circumferential direction (acute angle side) is 70 °, and the angle of the sipe 24C with respect to the tire circumferential direction (acute angle side) is 70 °. The angle (acute angle side) of the sipe 24D with respect to the tire circumferential direction is 70 °, the angle of the sipe 24E with respect to the tire circumferential direction (acute angle side) is 70 °, and the angle of the sipe 24C with respect to the tire circumferential direction (acute angle side) is 70 °. .
[0067]
Next, the second land portion 26 divided by the circumferential wide groove 14, the circumferential narrow groove 15 and the transverse groove 20 has a transverse groove from the end on the circumferential wide groove 14 side toward the land center. Sipe 28A extending at a constant angle in a direction opposite to the tire 20 (with respect to the tire axial direction), a constant angle in the same direction as the transverse groove 20 from the end on the circumferential narrow groove 15 side toward the center of the land A sipe 28B extending at an inclination is formed.
[0068]
The sipe 28A and the sipe 28B overlap each other in the tire axial direction so as not to be connected to each other at the land portion center side. In the present embodiment, the overlap amount between the sipe 28A and the sipe 28B is 4.5 mm.
[0069]
Except for a part of the sipe 28A and sipe 28B of the present embodiment, the vicinity of the end connected to the land portion end and the vicinity of the end terminating in the land portion are each linear, and the intermediate portion is zigzag shaped.
[0070]
Here, the angle (acute angle side) of the sipe 28A with respect to the tire circumferential direction is 78 °, and the angle (acute angle side) of the sipe 28B with respect to the tire circumferential direction is 57 °.
[0071]
Next, the third land portion 30 divided by the circumferential narrow groove 15, the circumferential wide groove 16 and the transverse groove 19 crosses from the end on the circumferential narrow groove 15 side toward the land center. A sipe 32A extending obliquely at a constant angle in a direction opposite to the groove 19 (relative to the tire axial direction), a constant angle in the same direction as the transverse groove 19 from the end on the circumferential wide groove 16 side toward the center of the land A sipe 32B extending in an inclined manner is formed.
[0072]
The sipe 32A and the sipe 32B overlap each other in the tire axial direction so as not to be connected to each other at the land portion center side. In the present embodiment, the overlap amount between the sipe 32A and the sipe 32B is 5 mm.
[0073]
Except for a part of the sipe 32A and sipe 32B of the present embodiment, the vicinity of the end connected to the land portion end and the vicinity of the end portion terminating in the land portion are each linear, and the intermediate portion is zigzag shaped.
[0074]
Here, the angle (acute angle side) of the sipe 32A with respect to the tire circumferential direction is 74 °, and the angle (acute angle side) of the sipe 32B with respect to the tire circumferential direction is 77 °.
[0075]
Further, the fourth land portion 34 divided by the circumferential wide groove 16 and the transverse groove 18 has a direction opposite to the transverse groove 18 from the end on the circumferential wide groove 16 side toward the center of the land portion (the tire shaft). And a sipe 36B extending at a constant angle in the same direction as the transverse groove 18 from the tread tread surface end toward the center of the land portion.
[0076]
The sipe 36A and the sipe 36B overlap each other in the tire axial direction so as not to be connected to each other at the land portion center side. In the present embodiment, the overlap amount between the sipe 36A and the sipe 36B is 5 mm.
[0077]
Except for a part of the sipe 36A and sipe 36B of this embodiment, the vicinity of the end connected to the land portion end and the vicinity of the end portion terminating in the land portion are each linear, and the intermediate portion is zigzag.
[0078]
Here, the angle (acute angle side) of the sipe 36A with respect to the tire circumferential direction is 70 °, and the angle (acute angle side) of the sipe 36B with respect to the tire circumferential direction is 80 °.
[0079]
In addition, the negative rate of the tread tread part 12 of this embodiment is set to 35%. Further, in this embodiment, the groove width of the circumferential wide groove 14 is 8 mm (average), the groove width of the circumferential narrow groove 15 is 2 mm, the groove width of the circumferential wide groove 16 is 6 mm (average), and the transverse groove 21. The groove width of the transverse groove 20 is 6.5 mm, the groove width of the transverse groove 19 is 8 mm, the groove width of the transverse groove 18 is 9 mm, and the sipes 24A, B, C, D, E, F, The sipe widths of the sipe 28A, B, sipe 32A, B, and sipe 36A, B are all 0.5 mm.
(Function)
Next, the effect | action of the pneumatic tire 10 of this embodiment is demonstrated.
(1) Since the pneumatic tire 10 of this embodiment is provided with a pair of circumferential wide grooves 14, a circumferential narrow groove 15 and a pair of circumferential wide grooves 16 on the tread tread portion 12, High straight running stability and cornering performance can be obtained.
(2) Since a plurality of the transverse grooves 18, the transverse grooves 19, the transverse grooves 20, and the transverse grooves 21 are arranged on the tread tread portion 12 in the tire circumferential direction, high traction performance and braking performance on snow can be obtained.
(3) Sipes 24A, B, C, D, E, Sipes 28A, B, Sipes 32A, B, and Sipes 36A, B open when each touches the snow surface, and snow enters the open sipe (Sipe is snowing) This can improve the performance on snow.
(4) Since the transverse groove 18, the transverse groove 19, the transverse groove 20, and the transverse groove 21 are inclined with respect to the tire axial direction, high cornering performance on ice and snow can be obtained.
(5) In the first land portion 22, the sipe 24A and the sipe 24C are inclined in directions opposite to each other, and the sipe 24B and the sipe 24D are inclined in directions opposite to each other. The sipe 28B is inclined in a direction opposite to each other, the sipe 32A and the sipe 32B are inclined in directions opposite to each other in the third land portion 30, and the sipe 36A and the sipe 36B are opposite to each other in the fourth land portion 34. Therefore, an input from a direction parallel to a sipe extending from one land portion end (a direction in which the sipe edge does not work) is effective for a sipe extending from the other land portion end (a sipe edge works). Thus, the sipe edge can be applied to the input from any direction. Therefore, the cornering performance on ice which is particularly effective for the sipe edge can be improved.
[0080]
In addition, in the land part arrange | positioned in the width direction center area of the tread tread part 12, the 1st land part 22 in this embodiment, and the 2nd land part 26 adjacent to this, it is sipe. Tire circumferential direction When the angle with respect to the angle is less than 45 °, the edge component effective in the tire longitudinal direction (tire circumferential direction) is insufficient, and the traction and braking properties deteriorate. When the angle exceeds 85 °, the sipe extends from one land end. Since the angle formed by the sipe extending from the other land end approaches 180 °, the merit of improving cornering on ice is reduced.
(6) In each land part central area of the first land part 22, the second land part 26, the third land part 30, and the fourth land part 34, the sipe extending from one land part end and the other land part The sipe extending from the end of the land is mutually connected in the tire axial direction. Overlap Therefore, the sipe edge component (sipe density) in the central region of the land can be improved more than the peripheral region of the land (near the end of the land). For this reason, the sipe density in the central part of the land where the water film is likely to occur when traveling on ice increases (the edge component increases and the water film absorbability increases), and braking and traction on ice. Can be improved.
(7) The sipe density in the land center area is dense, but the sipe density in the land area (near the land edge) is sparse, so the land area is secured while ensuring the rigidity of the land area. In addition, since the ground contact area can be secured by suppressing the falling of the land portion, the dry and wet handling stability on the general road can be improved as compared with the conventional one.
(8) The sipe 24A, B, C, D, E, sipe 28A, B, sipe 32A, B, and sipe 36A, B are each zigzag shaped, so that the total extension of the sipe edge can be increased, and the water film on ice can be increased. It can be absorbed efficiently. Further, since the edge component can be increased in both the tire circumferential direction and the width direction, cornering performance on ice can be improved.
[0081]
Moreover, the sipe 24A, B, C, D, the sipe 28A, B, the sipe 32A, B, and the sipe 36A, B are land areas by making the vicinity of the end portion straight in the land area (near the land end). The end angle of the sipe with respect to the part (relative to the land part end) can be made substantially uniform in the vicinity of the land part end, and uneven wear of the land part can be suppressed.
[0082]
Furthermore, the sipes 24A, B, C, D, sipes 28A, B, sipes 32A, B, and sipes 36A, B are all zigzag shaped by straightening the vicinity of the terminal portion in the land center region. It is easier to open when touching the ground than when snow falls, making it easier for snow to enter the sipe. As a result, the performance on snow can be improved as compared with the case where all the sipes have a zigzag shape.
(9) Increasing the angle of the sipe with respect to the tire circumferential direction in the land portions in the both sides in the width direction as compared with the land portions in the center region in the width direction, that is, the sipes 36A and B of the fourth land portion 34 on the shoulder side. By making the direction of close to the tire axial direction, uneven wear that tends to occur near the shoulder can be suppressed.
(10) Like the second land part 26, the third land part 30, and the fourth land part 34, the sipe extending from the same land part end is inclined in the same direction, so that the sipes adjacent in the circumferential direction are The interval becomes constant, and the occurrence of uneven wear due to nonuniform rigidity can be suppressed. In addition, by doing in this way in the land portions that form a row in the tire circumferential direction, the tire is evenly worn in the circumferential direction.
[0083]
In the first land portion 22, the sipes 24A, B, C, D, E, and F are skillfully arranged to achieve uniform rigidity.
(11) In each land portion row of the first land portion 22, the second land portion 26, the third land portion 30 and the fourth land portion 34, it has the same directionality in the same land portion row. Since the sipe is arranged in the rim, an edge effect effective in a predetermined direction (direction intersecting with the sipe edge) can be obtained at any position in the tire circumferential direction.
[0084]
Note that the dimensions, angles, and the like of the grooves described above are not limited to the numerical values in the embodiments, and can be appropriately changed without departing from the spirit of the present invention.
(Test example)
In order to confirm the effect of the present invention, the tire of the embodiment to which the present invention is applied and the tire of the conventional example are prepared, and on the snow feeling, snow brake performance, ice traction performance, ice feeling and ice brake performance. A comparison was made.
Example tire: tire having the pattern described in the embodiment (tire size: 205 / 65R15) (see FIG. 1).
[0085]
Conventional tire: the same size and the same block pattern as the tire of the embodiment, but the sipe configuration is different as shown in FIG. In the conventional tire, the sipe 100 of each land portion is formed in parallel with the land portion end in the tire circumferential direction.
[0086]
Feeling on snow: Overall feeling evaluation of braking performance, starting performance, straight traveling performance and cornering performance on a test course on a snowy road. The evaluation is represented by an index with the conventional example being 100, and the larger the index, the better the feeling on ice.
[0087]
Brake performance on snow: The braking distance was measured when full braking was performed from 40km / h on snow. The evaluation was expressed as an index with the reciprocal of the braking distance of the conventional example as 100. A larger index indicates better snow braking performance.
[0088]
Ice traction performance: Acceleration time from starting at a distance of 20 m on ice was measured. The evaluation was expressed as an index with the reciprocal of the acceleration time of the conventional example as 100. The larger the index, the better the traction performance on ice.
[0089]
Feeling on ice: Comprehensive feeling evaluation of braking performance, starting performance, straight traveling performance, and cornering performance on a test course on ice. The evaluation is represented by an index with the conventional example being 100, and the larger the index, the better the feeling on ice.
[0090]
Brake performance on ice: The braking distance was measured when full braking was performed from 20km / h on the ice plate. The evaluation was expressed as an index with the reciprocal of the braking distance of the conventional example as 100. The larger the index, the better the braking performance on ice.
[0091]
[Table 1]

[0092]
As a result of the test, the tire of the example to which the present invention was applied has improved performance in any of snow feeling, snow braking performance, ice traction performance, ice feeling, and ice braking performance compared to conventional tires. did.
[0093]
【The invention's effect】
As described above, since the pneumatic tire according to claim 1 has the above-described configuration, it has an excellent effect that performance on ice and snow, particularly high performance on ice can be obtained.
[0094]
further, It has an excellent effect that cornering performance and performance on snow can be improved.
[0095]
Claim 2 Since this pneumatic tire has the above-described configuration, it has an excellent effect that uneven wear that tends to occur near the shoulder can be suppressed.
[0096]
Claim 3 Since this pneumatic tire has the above-described configuration, it has an excellent effect that it is possible to suppress a decrease in drainage while maintaining the rigidity of the land portion.
[0097]
Claim 4 Since the pneumatic tire of the above configuration has the above configuration, the sipe density can be surely made dense in the central area of the land, and the water film in the central area of the land can be surely removed. Has an effect.
[0098]
Claim 5 Since the pneumatic tire has the above-described configuration, it has an excellent effect that the water film in the central area of the land portion can be removed more reliably.
[0099]
Claim 6 Since this pneumatic tire has the above-described configuration, it has an excellent effect that both traction and braking properties and cornering properties can be achieved.
[0100]
Claim 7 Since the pneumatic tire has the above-described configuration, it has an excellent effect that the traction property, the braking property, and the cornering property can be reliably achieved.
[0101]
Claim 8 Since the pneumatic tire has the above-described configuration, it has an excellent effect that the occurrence of uneven wear can be suppressed.
[0102]
Claim 9 Since the pneumatic tire of the above configuration has the above-described configuration, it is possible to suppress the occurrence of uneven wear of the land portion, and further, it has an excellent effect that the land portion row can be evenly worn in the circumferential direction.
[0103]
Claim 10 Since this pneumatic tire has the above-described configuration, it has an excellent effect that an effective edge effect can be obtained in a predetermined direction at any position in the tire circumferential direction.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a plan view of a tread surface portion of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
2 is a partially enlarged view of a tread surface portion shown in FIG. 1. FIG.
FIG. 3 is a plan view of a tread surface portion of a conventional pneumatic tire.
[Explanation of symbols]
10 Pneumatic tire
12 Tread tread
14 Circumferential wide groove
15 circumferentially narrow groove
16 circumferential wide groove
18 Crossing groove
19 Crossing groove
20 Crossing groove
21 Crossing groove
22 First land
24A Sipe
24B Sipe
24C Sipe
24D Sipe
26 Second land
28A Sipe
28B Sipe
30 Third Land
32A Sipe
32B Sipe
34 Fourth Land
36A Sipe
36A Sipe

Claims

A tread tread surface portion is provided with a plurality of block-shaped land portions partitioned by a plurality of intersecting grooves, and each of the land portions extends from the land portion ends on both sides in the tire axial direction while being inclined with respect to the tire axial direction, A pneumatic tire provided with a plurality of sipes arranged substantially parallel to each other between adjacent tire circumferential directions in the tire axial direction both sides of the land portion,
The sipe extending from one land end and the sipe extending from the other land end form a pair, incline in opposite directions and extend toward the land center, and in the land center area, the tire shaft It has been terminated overlap each other in a direction,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the sipe is bent and extended a plurality of times, and is formed in a substantially linear shape near the end .

The inclination angle of the sipe formed in the land portion arranged in the both sides in the width direction of the tread tread portion with respect to the tire circumferential direction is formed in the land portion arranged in the center region in the width direction of the tread tread portion. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the sipe is larger than an inclination angle with respect to a tire circumferential direction .

The land portion divided by a wide groove is divided by a narrow groove extending in a circumferential direction having a narrower groove width than the wide groove, and the groove width of the narrow groove is set to 0.5 to 6 mm. The pneumatic tire according to claim 1 or 2, characterized in that.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein an overlap dimension of the sipe is in a range of 2 to 15 mm.

The pneumatic tire according to claim 4, wherein an overlap dimension of the sipe is in a range of 3 to 10 mm.

The sipes formed in the land portion arranged in the widthwise center region of the tread surface part, claims, characterized in that inclined within a range of 45 ° to 85 ° with respect to the tire circumferential direction The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5 .

The sipes formed in the land portion arranged in the widthwise center region of the tread surface part, claims, characterized in that inclined within a range of 55 ° to 80 ° with respect to the tire circumferential direction 6. The pneumatic tire according to 6 .

The said sipes extending from the sipes and the other land portion ends extending from one of the land portion ends are not connected to each other, and, also sipes adjacent in the circumferential direction, characterized in that not linked claims 1 to Item 8. The pneumatic tire according to any one of Items 7 .

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 8 , wherein the plurality of sipes are arranged in the same direction between land portions arranged in a row in a tire circumferential direction.

The pneumatic tire according to claim 1, wherein the plurality of sipes are arranged in the same direction in the same land portion row.