JP4441009B2 - Pneumatic tire - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りタイヤに係り、特に、氷雪上性能に優れた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
冬用空気入りタイヤ、いわゆるスタッドレスタイヤは、図３に示すようなトレッドパターンが代表的なものであり、トレッド１０８に周方向に連続したジグザグ状に延びる周方向溝１００、直線状に延びる周方向溝１０２とタイヤ軸方向に延びる横溝１０４のそれぞれによって複数の陸部１０６を形成したパターンが一般的である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来の単一溝角度で、周方向ストレート溝を持つパターンの場合、周方向ストレート溝は回転の前後方向に全くブロックエッジ成分を持たないため、トラクション、ブレーキ等には全く効かない。また、摩耗して溝体積が減ると、雪上性能が悪化する傾向にある。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、周方向ストレート溝を有するパターンにおいても、雪上性能を得ることのできる空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、タイヤ軸方向の少なくとも一方がタイヤ周方向に沿って延びる主溝に面したタイヤ周方向に延びる周方向陸部列をトレッド踏面部に備えた空気入りタイヤであって、前記周方向陸部列の少なくとも一方のタイヤ軸方向側面に、タイヤ表面から陸部基部へ向かって延び、かつ前記陸部基部に向かってタイヤ軸方向寸法が増加する突起をタイヤ周方向に複数設け、前記周方向陸部列には、前記周方向陸部列の横断方向に延びるサイプがタイヤ周方向に略等間隔に配置され、前記突起は、前記サイプとサイプ、または前記サイプと前記周方向陸部列の側面から延びて陸部内で終端するサブ溝とで区画される小陸部の一つおき配置され、前記突起のタイヤ周方向長さは、前記小陸部のタイヤ周方向長さに略等しいことを特徴としている。
【０００６】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【０００７】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、周方向陸部列のタイヤ軸方向側面に複数の突起が設けられているため、雪上を走行したときに、接地面内の突起が雪面に食い込み引っ掛かるので、雪上での高いトラクション性能及びブレーキ性能が得られる。
【０００８】
また、通常のタイヤではトレッドが摩耗すると溝面積の減少等によりトラクション性能及びブレーキ性能が低下するが、本発明の空気入りタイヤではトレッドの摩耗に伴ってタイヤ表面に突起のタイヤ軸方向エッジが伸びてくるので、トレッドの摩耗に伴うトラクション性能、及びブレーキ性能の低下が抑えられる。
また、請求項１に記載の空気入りタイヤでは、周方向陸部列を横断するようにサイプを設けたので、サイプのエッッジ効果により氷上性能が向上する。
空気入りタイヤが転動して接地する際に、サイプの溝幅及び、サブ溝の溝幅が狭くなるので、これに伴って突起と突起の間隔も狭まる。このため、雪上走行時、突起と突起の間隔が狭まる際に突起同士で路面の雪を掴み、突起のエッジを有効に働かせることができ、雪上性能が向上する。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記突起のタイヤ軸方向から見た形状が、矩形であることを特徴としている。
【００１０】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１１】
請求項２に記載の空気入りタイヤでは、突起のタイヤ軸方向から見た形状を矩形とすることにより、陸部の剛性を確保することができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、踏面に立てた法線に対する前記突起のタイヤ軸方向側面の角度が０〜５０°の範囲内であり、かつ、前記突起のタイヤ軸方向側面と前記突起のタイヤ軸方向側面の周方向に隣接する陸部側面との角度差が３°以上あることを特徴としている。
【００１３】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１４】
法線に対する突起のタイヤ軸方向側面の角度は、周方向陸部列のタイヤ幅方向側部に位置する周方向溝の溝幅の設定により異なるが、踏面に立てた法線に対して０〜５０°の範囲内が最も有効である。
【００１５】
ここで、法線に対する突起のタイヤ軸方向側面の角度が５０°を越えると、雪上走行あるいはウエット走行に必要な溝体積がかなり少なくなるため、これらの性能の悪化が考えられる。
【００１６】
また、突起のタイヤ軸方向側面とこのタイヤ軸方向側面の周方向に隣接する側面との角度差が３°以上ないと、トレッドの摩耗時に突起は有効なエッジを形成することができなくなり、摩耗時に十分なトラクション性能及びブレーキ性能が得られなくなる。
【００１７】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記突起のタイヤ表面側におけるタイヤ周方向長さは、前記主溝の溝幅の１０〜２５０％の範囲内であり、突起間のタイヤ周方向間隔は前記突起のタイヤ周方向長さの５０〜３００％であることを特徴としている。
【００１８】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１９】
突起のタイヤ表面側におけるタイヤ周方向長さを溝幅の１０〜２５０％の範囲内とし、突起間のタイヤ周方向間隔を突起のタイヤ周方向長さの５０〜３００％とすると、雪上走行において突起が最も有効に性能を発揮できる。
【００２０】
突起のタイヤ表面側におけるタイヤ周方向長さが溝幅の１０％未満になると、突起と突起の間に雪が入りこみにくくなり、雪上での効果が減少する。
【００２１】
突起のタイヤ表面側におけるタイヤ周方向長さが溝幅の２５０％を越えると、接地面内の突起部分の個数が少なくなり、突起の効果が少なくなる。
【００２２】
突起間のタイヤ周方向間隔が突起のタイヤ周方向長さの５０％未満になると、突起と突起との間の凹部の幅が狭くなり、雪が凹部にうまく入らなくなるため、雪上での効果が少なくなる。
【００２３】
突起間のタイヤ周方向間隔が突起のタイヤ周方向長さの３００％を越えると、接地面内の突起部分の個数が少なくなり、突起の効果が少なくなる。また、突起の長さが相対的に短くなり、陸部の剛性が落ち、操縦安定性に影響を与える。
【００２４】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記周方向陸部列は実質上タイヤ周方向に連続しており、前記周方向陸部列には、タイヤ軸方向の一方の側面から延びて陸部内で終端する前記サブ溝と、タイヤ軸方向の他方の側面から延びて陸部内で終端する前記サブ溝とが、タイヤ周方向に交互に配置されていることを特徴としている。
【００２５】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２６】
氷上性能を上げるには、接地面積を確保する必要がある。接地面積を確保するには、ウエット性能等を考慮しつつ溝面積を小さくする他に、接地時の陸部の倒れ込みを抑えることで実際に路面に接触する面積を確保することが重要である。
【００２７】
請求項５に記載の空気入りタイヤでは、周方向陸部列が実質上タイヤ周方向に連続しており、また、周方向陸部列には陸部内で終端するサブ溝がタイヤ軸方向両側面からタイヤ周方向に互い違いに延びているので、溝による接地面積の減少も抑えられ、また、周方向陸部列のタイヤ周方向の剛性が確保されて接地時の倒れ込みが抑えられるので、氷上性能に必要とされる接地面積が確保される。
【００２８】
また、周方向陸部に設けたサブ溝によって雪上でのトラクション性能及びブレーキ性能が向上する。
【００２９】
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ軸方向の一方の側面から延びる前記サブ溝と、タイヤ軸方向の他方の側面から延びる前記サブ溝とは、タイヤ周方向に投影したときに重ならないことを特徴としている。
【００３０】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３１】
タイヤ軸方向の一方の側面から延びるサブ溝とタイヤ軸方向の他方の側面から延びるサブ溝とがタイヤ周方向に投影したときに重なると、周方向陸部列のタイヤ周方向の剛性が低下し、接地時に倒れ込みが生じて接地面積が減少することにつながる。
【００３２】
したがって、タイヤ軸方向の一方の側面から延びるサブ溝と、タイヤ軸方向の他方の側面から延びるサブ溝とをタイヤ周方向に重ならないようにすることで、周方向陸部列のタイヤ周方向の剛性が確保され、氷上性能に必要とされる接地面積が確保される。
【００４４】
請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記突起のタイヤ周方向側の側面は、タイヤ軸方向に対して略平行であることを特徴としている。
【００４５】
次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４６】
トラクション性能及びブレーキ性能を向上するためのエッジは、タイヤ軸方向に平行であることが好ましい。このため、突起のタイヤ周方向側の側面は、タイヤ軸方向に対して略平行であることが好ましい。
【００４７】
また、突起のタイヤ周方向側の側面をタイヤ軸方向に対して略平行にすることは、雪面に接地したときに突起と突起との間で路面の雪を掴み易く、雪面から離れた際に雪を離しやすい。
【００４８】
【発明の実施の形態】
本発明の空気入りタイヤの一実施形態を図１乃至図４にしたがって説明する。
【００４９】
図において、矢印Ｌ方向及び矢印Ｒ方向はタイヤ軸方向、矢印Ａ方向はタイヤ回転方向、矢印Ｂ方向はタイヤの進行方向を示している。
【００５０】
図２に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０（タイヤサイズ：２０５／６５Ｒ１５）のトレッド１２（トレッド幅Ｗ）には、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ軸方向両側にタイヤ周方向に沿って延びる周方向幅広溝１４が形成されており、周方向幅広溝１４のタイヤ軸方向外側にはタイヤ周方向に沿って延びる周方向幅狭溝１６が形成されている。
【００５１】
また、トレッド１２には、図２の矢印Ｌ方向側のトレッド端１２Ｌ及び図２の矢印Ｒ方向側のトレッド端１２Ｒから、各々タイヤ赤道面ＣＬに向けて複数の横断溝１８が形成されている。
【００５２】
矢印Ｌ方向側のトレッド端１２Ｌから延びる横断溝１８と、矢印Ｒ方向側のトレッド端１２Ｒから延びる横断溝１８とは、各々直線状に形成され、各々右上がりに傾斜している。
【００５３】
図３に示すように、横断溝１８がタイヤ周方向となす角度θ1 は、４０°〜９０°の範囲内が好ましく、本実施形態では角度θ1 が７０°に設定されている。
【００５４】
図２及び図３に示すように、各横断溝１８は、周方向幅狭溝１６及び周方向幅広溝１４を横断し、軸方向内端部１８Ａが周方向幅広溝１４の間に形成されたタイヤ周方向に沿って連続して延びるリブ状陸部２０内に配置されている。
【００５５】
リブ状陸部２０内では、トレッド端１２Ｌから延びる横断溝１８の軸方向内端部１８Ａと、トレッド端１２Ｒから延びる横断溝１８の軸方向内端部１８Ａとは、タイヤ周方向に交互に配置され、かつタイヤ周方向に投影したときに互いに重ならないようになっている。
【００５６】
なお、横断溝１８は、本実施形態のようにトレッド端１２Ｌ，Ｒ側よりも軸方向内端部１８Ａ側の方が溝幅が狭く形成されていることが好ましく、また、側壁面が直線状の部分１８Ｂとジグザグ状の部分１８Ｃとが交互に設けられていることが好ましい。
【００５７】
図３に示すように、周方向幅広溝１４、周方向幅狭溝１６及び２つの横断溝１８とに囲まれる略菱形の領域には、この横断溝１８とはタイヤ周方向に対して逆方向に傾斜した実質的に直線状に延びる一定幅の副溝２２が形成されて前記略菱形の領域を二分しており、副溝２２のタイヤ軸方向内側には副溝２２、周方向幅広溝１４及び横断溝１８とによって略三角形の第１の陸部２４が区画され、副溝２２のタイヤ軸方向外側には副溝２２、周方向幅狭溝１６及び横断溝１８とによって略台形の第２の陸部２６が区画されている。
【００５８】
さらに、本実施形態の副溝２２は、タイヤ赤道面ＣＬ側が周方向幅広溝１４に連結されている。
【００５９】
副溝２２がタイヤ周方向となす傾斜角度θ2 は、３０°〜７０°の範囲内が好ましく、略４５°が特に好ましい。本実施形態の副溝２２の傾斜角度θ2 は４５°に設定されている。
【００６０】
また、副溝２２の溝幅は、トレッド中央区域２８内の横断溝１８の溝幅に対して同等以上であることが好ましい。
【００６１】
ここで、本実施形態でいうトレッド中央区域２８とは、周方向幅狭溝１６と周方向幅狭溝１６との間の区域のことである。
【００６２】
また、周方向幅広溝１４の溝幅Ｗ１は、第１の陸部２４のタイヤ周方向一端側から他端側へ向けて除々に広がっている。
【００６３】
周方向幅広溝１４の溝幅Ｗ１は、乗用車用タイヤの場合の実寸法としては４〜１５mm程度が好ましい。本実施形態では、周方向幅広溝１４の溝幅Ｗ１は、最大幅部分で８．５mm、最小幅部で６．５mm、平均で７．５mmである。
【００６４】
なお、周方向幅狭溝１６の軸方向外側には、周方向幅狭溝１６と横断溝１８とによって略菱形の第３の陸部３０が区画されている。
（サイプ）
リブ状陸部２０には、リブ状陸部２０を横断するように延びるサイプ３２がタイヤ周方向に略等間隔に複数設けられている。
【００６５】
本実施形態のサイプ３２は、ジグザグ形状であり、横断溝１８と平行に設けられている。
【００６６】
リブ状陸部２０のタイヤ軸方向中央部分には、横断溝１８と横断溝１８とを連結するジグザグ状の短サイプ３３が形成されており、リブ状陸部２０の中央部分にはタイヤ赤道面ＣＬに沿って屈曲して延びる疑似サイプ３４（サイプ３２の一部分＋短サイプ３３）が形成されている。
【００６７】
一方、リブ状陸部２０の側面（周方向幅広溝１４の溝壁面）には、タイヤ表面からリブ状陸部２０の基部へ向かって延び、かつリブ状陸部２０の基部に向かってタイヤ軸方向寸法が増加する突起３５が、タイヤ周方向に複数設けられている。
【００６８】
突起３５は、サイプ３２とサイプ３２（または横断溝１８）とで区分された小陸部の一つおきに設けられており、タイヤ周方向長さは小陸部のタイヤ周方向長さと一致している。
【００６９】
本実施形態の突起３５は、タイヤ周方向側の側面３５Ｂが、サイプ３２（及び横断溝１８）と平行であり、側面３５Ｂがタイヤ軸方向となす角度は２０°である。
【００７０】
本実施形態の突起３５は、タイヤ周方向から見たときの形状が縦長の略直角三角形状であり、タイヤ軸方向から見たときの形状が縦長の四角形（リブ状陸部２０の基部から踏面２０Ａにわたって一定幅。）である。
【００７１】
この空気入りタイヤ１０の新品時において、リブ状陸部２０の踏面２０Ａは一定幅（本実施形態では１７．５mm）であり、リブ状陸部２０の踏面２０Ａの端縁はタイヤ周方向に一直線状に延びている。
【００７２】
突起３５は、その高さがリブ状陸部２０の高さと同じであり、タイヤ径方向外側の頂部がリブ状陸部２０の踏面２０Ａの端縁と一致している。
【００７３】
図１に示すように、本実施形態では、リブ状陸部２０のタイヤ軸方向を向いている陸部側面（突起３５以外の部分）２０Ｂが、踏面２０Ａに立てた法線Ｓに対して平行であり、法線Ｓに対する突起３５のタイヤ軸方向を向いている側面３５Ａの角度θ3 は１２°に設定されている。
【００７４】
また、突起３５の踏面２０Ａ側における周方向長さＬ１は突起３５が面している溝幅、即ち、周方向幅広溝１４の溝幅Ｗ１の１０〜２５０％の範囲内が好ましく、乗用車用タイヤの場合の実寸法としては２〜１０mm程度が好ましい。
【００７５】
一方、突起３５と突起３５との間の踏面２０Ａ側における間隔寸法Ｌ２は突起３５の周方向長さＬ１の５０〜３００％の範囲内が好ましい。
【００７６】
本実施形態では、突起３５の周方向長さＬ１が６mmに設定されており、突起３５と突起３５との間の間隔寸法Ｌ２が６mmに設定されている。
【００７７】
図３に示すように、第１の陸部２４には、一端が周方向幅広溝１４に連結するサイプ３６Ａ〜Ｄが横断溝１８と平行に複数設けられ、一端が横断溝１８に連結するサイプ３８が前記サイプ３６と反対方向に傾斜して設けられ、一端が副溝２２に連結するサイプ４０が前記サイプ３６と反対方向に傾斜して設けられている。
【００７８】
この第１の陸部２４の中央部分では、サイプ３６Ａの陸部内の端部がサイプ３８の中間部に連結され、サイプ３６Ｂの陸部内の端部がサイプ４０の中間部に連結され、サイプ３８の陸部内の端部がサイプ３６Ｂの中間部に連結され、サイプ４０の陸部内の端部がサイプ３６Ｃの中間部に連結されることにより、タイヤ赤道面ＣＬに沿って屈曲して延びる疑似サイプ４２が形成されている。
【００７９】
次に、第２の陸部２６には、一端が周方向幅狭溝１６に連結するサイプ４４Ａ〜Ｄが横断溝１８と平行に複数設けられ、一端が副溝２２に連結するサイプ４６が前記サイプ４４と反対方向に傾斜して設けられ、一端が横断溝１８に連結するサイプ４８が前記サイプ４４と反対方向に傾斜して設けられている。
【００８０】
この第２の陸部２６の中央部分では、サイプ４６の陸部内の端部がサイプ４４Ｂの中間部に連結され、サイプ４８の陸部内の端部がサイプ４４Ｃの中間部に連結され、サイプ４４Ｃの陸部内の端部がサイプ４６の中間部に連結され、サイプ４４Ｄの陸部内の端部がサイプ４８の中間部に連結されることにより、タイヤ赤道面ＣＬに沿って屈曲して延びる疑似サイプ５０が形成されている。
【００８１】
さらに、第３の陸部３０には、一端がショルダー側の端部に連結するサイプ５２Ａ〜Ｄが横断溝１８と平行に複数設けられ、一端が周方向幅狭溝１６に連結するサイプ５４が前記サイプ５２と反対方向に傾斜して設けられ、一端が横断溝１８に連結するサイプ５６が前記サイプ５２と反対方向に傾斜して設けられている。
【００８２】
この第３の陸部３０の中央部分では、サイプ５２Ａの陸部内の端部がサイプ５４Ａの中間部に連結され、サイプ５２Ｂの陸部内の端部がサイプ５４Ｂの中間部に連結され、サイプ５２Ｃの陸部内の端部がサイプ５４Ｃの中間部に連結され、サイプ５２Ｄの陸部内の端部がサイプ５６の中間部に連結され、サイプ５４Ｂの陸部内の端部がサイプ５２Ａの中間部に連結され、サイプ５４Ｃの陸部内の端部がサイプ５２Ｂの中間部に連結され、サイプ５６の陸部内の端部がサイプ５２Ｃの中間部に連結されることにより、タイヤ赤道面ＣＬに沿って屈曲して延びる疑似サイプ５８が形成されている。
【００８３】
なお、本実施形態のトレッド１２のネガティブ率は３５．７％である。
（作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
（１） 本実施形態の空気入りタイヤ１０では、リブ状陸部２０のタイヤ軸方向側面に複数の突起３５が設けられているため、雪上を走行したときに、接地面６０内の突起３５が雪面に食い込み引っ掛かるので、雪上での高いトラクション性能及びブレーキ性能が得られる。
【００８４】
また、雪上走行でタイヤが転動して接地したときに、突起３５と突起３５との間隔が狭まって互いに平行とされた側面３５Ｂと側面３５Ｂとの間で雪を掴み、突起３５のエッジを有効に働かせることができるので雪上性能が向上する。
【００８５】
また、突起３５間の雪は、路面から離れる際に突起３５と突起３５との間隔が広まって排除される。したがって、１回転後に突起３５間で再び雪を掴むことが可能となる。
【００８６】
なお、接地したときに突起３５で雪を掴み、路面から離れたときに雪を排除するには、互いに対向する側面３５Ｂと側面３５Ｂとが平行であることが好ましい。
【００８７】
例えば、二つの側面３５Ｂが溝側へ向かって互いに離れるように傾斜している場合（踏面側から見たとき、突起３５が溝側が狭い台形）、突起３５の間で雪を掴み難くなる。したがって、このように側面３５Ｂが傾斜している場合には、タイヤ軸方向に対する側面３５Ｂの角度は、１０°以下に設定することが好ましい。
【００８８】
また、二つの側面３５Ｂを溝側へ向かって互いに接近するように傾斜させると（踏面側から見たとき、突起３５が溝側が広い台形の場合。）、突起３５の間に雪が詰まり易くなる。したがって、このように側面３５Ｂが傾斜している場合には、タイヤ軸方向に対する側面３５Ｂの角度は、１０°以下に設定することが好ましい。
（２） 新品時では、図４（Ａ）に示すようにリブ状陸部２０の踏面２０Ａの形状（実際に路面に接地する部分のみ図示。）は一定幅であるが、トレッド１２が摩耗すると（例えば、５０％摩耗。図１の一点鎖線で指示する部位まで摩耗したとき。）、リブ状陸部２０の踏面２０Ａの形状は図４（Ｂ）に示すようになり、タイヤ表面に突起３５のタイヤ周方向側の側面３５Ｂのエッジが伸びてくるので、トレッド１２の摩耗に伴うトラクション性能、及びブレーキ性能の低下が抑えられる。
（３） 突起３５のタイヤ軸方向から見た形状を矩形としたので、リブ状陸部２０の剛性を確保することができる。
（４） 踏面２０Ａに立てた法線Ｓに対する突起３５のタイヤ軸方向を向いている側面３５Ａの角度θ3 を１２°とし、突起３５の側面３５Ａとこのタイヤ軸方向側面の周方向に隣接する陸部側面２０Ｂとの角度差を１２°としたので、トレッド１２の摩耗時に突起３５は有効なエッジを形成することができる。
【００８９】
なお、突起３５の側面３５Ａの角度θ3 が５０°を越えると、雪上走行あるいはウエット走行に必要な溝体積が減少し、これらの性能の悪化が考えられる。
また、側面３５Ａと陸部側面２０Ｂとの角度差が３°以上ないと、トレッド１２の摩耗時に突起３５が有効なエッジを形成することができなくなり、摩耗時に十分なトラクション性能及びブレーキ性能が得られなくなる。
（５） 周方向幅広溝１４の溝幅Ｗ１の７．５mm（平均値）に対し、突起３５のタイヤ表面側におけるタイヤ周方向長さＬ１が６mmであるので、突起３５のタイヤ表面側におけるタイヤ周方向長さＬ１／周方向幅広溝１４の溝幅Ｗ１は８０％となる。
【００９０】
また、突起３５間のタイヤ周方向間隔Ｌ２が６mm、突起３５のタイヤ周方向長さＬ１が６mmであるので、突起３５間のタイヤ周方向間隔Ｌ２／突起３５のタイヤ周方向長さＬ１は１００％となる。
【００９１】
これにより、雪上走行において突起３５が最も有効に性能を発揮できる。
【００９２】
ここで、突起３５のタイヤ表面側におけるタイヤ周方向長さＬ１が周方向幅広溝１４の溝幅Ｗ１の１０％未満になると、突起３５と突起３５の間に雪が入りこみにくくなり、雪上での効果が減少する。
【００９３】
突起３５のタイヤ表面側におけるタイヤ周方向長さＬ１が周方向幅広溝１４の溝幅Ｗ１の２５０％を越えると、接地面６０内の突起３５の個数が少なくなり、突起３５の効果が少なくなる。
【００９４】
突起３５間のタイヤ周方向間隔Ｌ２が突起３５のタイヤ周方向長さＬ１の５０％未満になると、突起３５と突起３５との間の凹部の幅が狭くなり、雪が凹部にうまく入らなくなるため、雪上での効果が少なくなる。
【００９５】
突起３５間のタイヤ周方向間隔Ｌ２が突起３５のタイヤ周方向長さＬ１の３００％を越えると、接地面６０内の突起３５の個数が少なくなり、突起３５の効果が少なくなる。また、突起３５の長さが相対的に短くなり、リブ状陸部２０の剛性が落ち、操縦安定性に影響を与える。
（６） 本実施形態の空気入りタイヤ１０は、周方向幅広溝１４、副溝１６、横断溝１８、副溝２２により接地面内の水を排水できるので高いウエット性能（ハイドロプレーニング性）が得られる。
（７） トレッド１２に、タイヤ周方向に沿って延びる一対の周方向幅広溝１４と一対の周方向幅狭溝１６とが設けられているので、雪上での高い直進安定性及びコーナリング性が得られる。
（８） トレッド１２にトレッド端Ｌ，Ｒから各々リブ状陸部２０にかけて延びる横断溝１８がタイヤ周方向に複数配置されているので、高いトラクション性能及びブレーキ性能が得られる。
（９） 周方向幅広溝１４、周方向幅狭溝１６及び２つの横断溝１８とに囲まれる略菱形の領域を二分する直線状の副溝２２によりウエット時の高い排水性が得られる。さらに、タイヤが接地面６０に踏み込む際、タイヤ周方向に対して傾斜した副溝２２の溝エッジが連続して接地面６０に突入するので、コーナリング時の高いトラクション性能が得られる。
【００９６】
また、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる副溝２２により、氷雪上での高いコーナリング性能が得られる。
（１０） タイヤ赤道面ＣＬ上に、タイヤ周方向に連続するリブ状陸部２０が設けられているので、トレッド１２のタイヤ赤道面ＣＬ付近の剛性を確保することができる。したがって、リブ状陸部２０の踏面２０Ａ全体を確実に路面に接地させることができ、主に氷上での高いブレーキ性能及びトラクション性能が得られる。
【００９７】
また、リブ状陸部２０には、トレッド端１２Ｌから延びる横断溝１８の一部分（軸方向内端部１８Ａ付近）と、トレッド端１２Ｒから延びる横断溝１８の一部分（軸方向内端部１８Ａ）とがタイヤ周方向に交互に配置されているので、これにより、雪上でのブレーキ性能及びトラクション性能が得られる。
【００９８】
なお、タイヤ赤道面ＣＬ付近に横溝で区画されたブロック状の陸部を形成すると、リブ形状の陸部よりもブロック形状の陸部の方がタイヤ周方向の剛性は低いため、接地したブロック状の陸部に倒れ込みが生じ、この結果、陸部の一部に路面と接地しない部分が生じ、氷上でのブレーキ性能及びトラクション性能は低下する。
【００９９】
一方、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬに沿って形成されるリブ状陸部２０には、トレッド端１２Ｌから延びる横断溝１８の一部分（軸方向内端部１８Ａ付近）と、トレッド端１２Ｒから延びる横断溝１８の一部分（軸方向内端部１８Ａ）とがタイヤ周方向に交互に配置されており、しかもこれらはタイヤ周方向に投影したときに重ならないようになっているので、リブ状陸部２０の剛性は確保されており、横断溝１８を設けたことによる氷上でのブレーキ性能及びトラクション性能の低下は無い。
（１１） 横断溝１８に、側壁面が直線状の部分１８Ｂとジグザグ状の部分１８Ｃとを交互に設けた理由は、ジグザグ状の部分１８Ｃばかりであるとコナーリング時のハイドロプレーニング性能を悪化させるためであり、直線状の部分１８Ｂとジグザグ状の部分１８Ｃとを交互に設けて横方向のエッジ成分とバランスをとることによってコーナリング時のハイドロプレーニング性能の確保と雪上での耐横滑り性能の向上の両立を図ることができる。
（１２） 横断溝１８の溝幅を、トレッド端側１２Ｌ，Ｒよりも軸方向内端部１８Ａの方で狭くしたので、接地圧の比較的高いトレッド中央区域２８のネガティブ率を低く抑えることができ、高い氷上ブレーキ性能を得ることができる。
（１３） 副溝２２のタイヤ周方向となす傾斜角度θ2 を３０〜７０°の範囲内に設定したのは、副溝２２（１本当たり）が最も連続して接地面６０に突入し易い角度となるからである。
【０１００】
なお、副溝２２の傾斜角度θ2 を４５°に設定すると、トラクション時にも有効に働き、コーナリング時にも有効に働くことになり、前後、横性能とも両立できる設定となる。
（１４） 副溝２２の幅をトレッド中央区域２８内の横断溝１８の溝幅に対して同等以上とすることにより、副溝２２の排水性が向上して高いウエット性能が得られ、また、特に雪に対する食いつきが向上し、雪上での高いトラクション性能が得られる。
（１５） 本実施形態の空気入りタイヤ１０では、トレッド１２のリブ状陸部２０にサイプ３２、第１の陸部２４にサイプ３６Ａ〜３６Ｃ，３８，４０、第２の陸部２６にサイプ４４Ａ〜４４Ｄ，４６，４８、第３の陸部３０にサイプ５２Ａ〜Ｄ，５４Ａ〜Ｃ，５６を形成したので、スタッドレスタイヤとしての高い氷雪上性能が得られる。
（１６） リブ状陸部２０には、タイヤ軸方向中央部分、即ち、タイヤ赤道面ＣＬ上にタイヤ赤道面ＣＬに沿って屈曲して延びる疑似サイプ３４が形成されることにより、リブ状陸部２０においてはサイプのエッジ密度はタイヤ軸方向中央部分がその両側部分（周方向幅広溝１４側の部分）よりも上がることになる。
【０１０１】
氷上走行時において、トレッドの陸部が路面（氷面）に接地して氷に圧力が作用すると、陸部と路面（氷面）との間に水膜が発生する。陸部と路面（氷面）との間に発生した水は、陸部の周辺部分よりも中央部分の方が逃げ難いが、本実施形態では、疑似サイプ３４によってリブ状陸部２０のタイヤ軸方向中央部分のエッジ密度が高められているので、サイプエッジによる水膜の切断、サイプによる水の吸収量が増加し、これにより高い氷上ブレーキ性能及び氷上トラクション性能が得られる。
【０１０２】
また、リブ状陸部２０の疑似サイプ３４は、タイヤ周方向に沿って延びているため、氷雪上での高い横方向の性能、例えば、高いコーナリング性能が得られる。
（１７） 第１の陸部２４においてはタイヤ赤道面ＣＬに沿って屈曲して延びる疑似サイプ４２が形成され、第２の陸部２６においてはタイヤ赤道面ＣＬに沿って屈曲して延びる疑似サイプ５０が形成され、さらに、第３の陸部３０においてはタイヤ赤道面ＣＬに沿って屈曲して延びる疑似サイプ５８が形成され、各陸部のサイプのエッジ密度は、中央部分よりもその周辺部分が下がるため、各陸部は周辺部分剛性を確保しつつ、中央部分の剛性を低下させることができ、陸部の倒れ込みを抑えて接地面積を確保することができ、陸部の倒れ込みによる氷雪上性能の低下が防止される。
（１８） サイプ３２Ｌ，３２Ｒ，３６Ａ〜３６Ｃ，３８，４０、４４Ａ〜４４Ｄ，４６，４８、５２Ａ〜Ｄ，５４Ａ〜Ｃ，５６は各々ジグザグ形状であるので、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向ともにエッジ成分を増加でき、これにより、氷上での特にコーナリング性能を向上することができる。
（１９） 各陸部においては、陸部のタイヤ軸方向中央線に対して矢印Ｌ方向にあるサイプと矢印Ｒ方向にあるサイプとでは互いに反対方向に傾斜させ、陸部内のサイプに方向性を持たせたので、陸部内での剛性の異方性を少なくすることができ、一方向には変形し難く、他方向には変形し易いといった変形のムラを抑えることができる。このため、ハンドルの切り角によって、即ち、空気入りタイヤ１０の向きによって特性が変化するといった問題は生じなくなる。
【０１０３】
なお、サイプが同方向に傾斜しているような場合では、ある方向にはサイプのエッジ効果がでるが、他の方向にはサイプのエッジ効果がでないという問題が生じる。
（２０） サイプ３６，３８，４０，４４，４６，４８，５２，５４，５６がジグザグ形状であり、振幅中心の軌跡を連続した形状が直線状としたので、この空気入りタイヤ１０を成形するモールドのブレード（サイプを形成する板材）を製造し易くなる。
【０１０４】
なお、本実施形態では、リブ状陸部２０のタイヤ軸方向側面に突起３５を形成したが、他の陸部（本実施形態では、第１の陸部２４、第２の陸部２６及び第３の陸部３０）の側面に突起３５を形成しても良い。
【０１０５】
また、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬに１本のリブ状陸部２０を設けていたが、本発明はこれに限らず、タイヤ周方向に沿って連続して延びるリブ状陸部を複数本設けても良く、これらのリブ状陸部の側面にも突起を形成しても良いのは勿論である。リブ状陸部に突起を設ける場合、両側面に設けても良く、タイヤ軸方向内側の側面のみに設けても良く、タイヤ軸方向外側の側面のみに設けても良い。
【０１０６】
突起をリブ状陸部のタイヤ軸方向外側の側面に設けた場合には、トレッドの比較的外側に突起が形成されるため、雪上でのコーナリング性が向上できる。
【０１０７】
突起をリブ状陸部のタイヤ軸方向内側の側面に設けた場合には、トレッドの比較的中央よりに突起が形成されるため、雪上でのトラクション性が良くなる。
【０１０８】
本実施形態では、リブ状陸部２０のタイヤ軸方向を向いている陸部側面（突起３５以外の部分）２０Ｂが法線Ｓに対して平行であり、突起３５は、リブ状陸部２０の基部（周方向幅広溝１４の溝底）に向かって軸方向寸法が除々に大となるように側面３５Ａが傾斜し、法線Ｓに対する側面３５Ａの角度θ3 が１２°に設定されていたが、本発明はこれに限らず、少なくともリブ状陸部２０のタイヤ軸方向側面に凹凸が形成され、その凹凸のタイヤ軸方向の寸法差がリブ状陸部２０の基部に向けて除々に大となれば良く、例えば、陸部側面２０Ｂが逆テーパー（即ち、リブ状陸部２０の幅が基部に向けて小となる。）であっても良い。
【０１０９】
このように、リブ状陸部２０の陸部側面２０Ｂが逆テーパーである場合には、突起３５の側面３５Ａは法線Ｓに対して平行であっても良く（但し、陸部側面２０Ｂと側面３５Ａとの角度差は３°以上が好ましい。）、側面３５Ａも陸部側面２０Ｂと同様に逆テーパーであっても良い。但し、逆テーパーの角度をあまり大きくすると、リブ状陸部２０の剛性が低下するので好ましくない。
【０１１０】
本実施形態では、横断溝１８の傾斜方向がタイヤ赤道面ＣＬの両側で同一方向であり、また、副溝２２の傾斜方向もタイヤ赤道面ＣＬの両側で同一方向であったが、横断溝１８の傾斜方向及び副溝２２の傾斜方向をタイヤ赤道面ＣＬの両側で反対方向とし、トレッドパターンを方向性パターンとしても良い。
【０１１１】
本実施形態の空気入りタイヤ１０は、トレッド１２の中央部分にリブ（リブ状陸部２０）を配置し、その両側にブロック状の陸部（第１の陸部２４、第２の陸部２６及び第３の陸部３０）を配置したパターンであったが、これらのリブ及びブロック状陸部の位置は本実施形態の形態に限らない。また、リブパターンのタイヤにも本発明は適用できる。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、本発明の適用された実施例のタイヤと、従来例のタイヤを用意し、雪上フィーリング、雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能、氷上フィーリング及び氷上ブレーキ性能について比較を行った。
【０１１２】
実施例のタイヤ：実施形態で説明したパターン及び寸法を有するタイヤ（タイヤサイズ：２０５／６５Ｒ１５）である（図１〜３参照）。
【０１１３】
比較例のタイヤ：実施例のタイヤと同じパターンを有し、突起が形成されていない点を除いては実施例と同一のタイヤである。
【０１１４】
従来例のタイヤ：図５に示すように、複数のタイヤ周方向にジグザグ状に延びる周方向溝１００、直線状に延びる周方向溝１０２及びタイヤ軸方向に延びる横溝１０４によって区画されるブロック状の陸部１０６をトレッド１０８に多数設けたタイヤ（タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５）であり、各陸部１０６には、タイヤ軸方向に沿って直線状に延びる複数のサイプ１１０がタイヤ周方向にほぼ等間隔に形成されている。
【０１１５】
周方向溝１００の溝幅は７mm、周方向溝１０２の溝幅は７．５mm、横溝１０４の溝幅は７．５mm、サイプ１１０の幅は０．５mmである。また、トレッドのネガティブ率は４５％である。
▲１▼ 雪上フィーリング：圧雪路面のテストコースにおける制動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合フィーリンング評価。評価は、従来例を１００とする指数で表しており、指数が大きいほど雪上フィーリングに優れていることを示す。
▲２▼ 雪上ブレーキ性能：圧雪上を４０km/hからフル制動したときの制動距離を計測した。評価は、従来例の制動距離の逆数を１００とする指数で表した。指数が大きいほど雪上ブレーキ性能に優れていることを示す。
▲３▼ 雪上トラクション性能：圧雪上で５０ｍの距離での発進からの加速タイムを計測した。評価は、従来例の加速タイムの逆数を１００とする指数で表した。指数が大きいほど雪上トラクション性能に優れていることを示す。
▲４▼ 氷上フィーリング：氷盤路面のテストコースにおける制動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合フィーリンング評価。評価は、従来例を１００とする指数で表しており、指数が大きいほど氷上フィーリングに優れていることを示す。
▲５▼ 氷上ブレーキ性能：氷盤上を２０km/hからフル制動したときの制動距離を計測した。評価は、従来例の制動距離の逆数を１００とする指数で表した。指数が大きいほど雪上ブレーキ性能に優れていることを示す。
【０１１６】
【表１】

Figure 0004441009
【０１１７】
試験の結果、本発明の適用された実施例のタイヤは、従来例のタイヤ及び比較例のタイヤに比較して、雪上フィーリング、雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能、氷上フィーリング及び氷上ブレーキ性能の何れにおいても性能が向上した。
【０１１８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の空気入りタイヤは上記の構成としたので、周方向ストレート溝を有するパターンにおいても雪上性能を得ることができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図３】図２に示すトレッドの部分拡大図である。
【図４】（Ａ）は新品時のリブ状陸部の踏面の接地形状であり、（Ｂ）は摩耗時のリブ状陸部の踏面の接地形状である。
【図５】従来例の空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【符号の説明】
１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド（トレッド踏面部）
１４ 周方向幅広溝（主溝）
１６ 周方向幅狭溝
１８ 横断溝（サブ溝）
２０ リブ状陸部（周方向陸部列）
２０Ｂ 陸部側面
２２ 副溝
３２ サイプ
３５ 突起
３５Ａ タイヤ軸方向側面
Ｓ 法線[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire excellent in performance on ice and snow.
[0002]
[Prior art]
A typical winter pneumatic tire, a so-called studless tire, has a tread pattern as shown in FIG. 3, a circumferential groove 100 extending in a zigzag shape continuously in the circumferential direction on the tread 108, and a circumferential direction extending in a straight line. A pattern in which a plurality of land portions 106 are formed by the grooves 102 and the lateral grooves 104 extending in the tire axial direction is generally used.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
In the case of a conventional pattern having a circumferential straight groove at a single groove angle, the circumferential straight groove has no block edge component in the front-rear direction of rotation, and therefore has no effect on traction, braking, or the like. Further, when the groove volume decreases due to wear, the performance on snow tends to deteriorate.
[0004]
In view of the above facts, an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of obtaining performance on snow even in a pattern having circumferential straight grooves.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
  The invention according to claim 1 is a pneumatic tire in which a tread surface portion includes a circumferential land portion row extending in the tire circumferential direction facing at least one of the tire axial directions extending along the tire circumferential direction. A protrusion extending in the tire circumferential direction from the tire surface toward the land base and increasing in the tire axial dimension toward the land base on at least one tire axial side surface of the circumferential land row. A plurality of sipes extending in the transverse direction of the circumferential land portion row are arranged at substantially equal intervals in the tire circumferential direction, and the protrusions are provided in the circumferential land portion row.A sub-groove extending from a side surface of the sipe and sipe or the sipe and the circumferential land portion row and terminating in the land portion.Each of the small land portions divided by each other is arranged, and the length of the protrusion in the tire circumferential direction is substantially equal to the tire circumferential direction length of the small land portion.
[0006]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 1 will be described.
[0007]
In the pneumatic tire according to claim 1, since the plurality of protrusions are provided on the side surface in the tire axial direction of the circumferential land portion row, the protrusions in the contact surface bite into the snow surface and get caught when traveling on snow. Therefore, high traction performance and braking performance on snow can be obtained.
[0008]
  Further, when the tread is worn in a normal tire, the traction performance and the brake performance are lowered due to a decrease in the groove area, etc., but in the pneumatic tire of the present invention, the tire axial edge of the protrusion extends on the tire surface as the tread is worn. Therefore, a decrease in traction performance and brake performance due to tread wear can be suppressed.
  In the pneumatic tire according to claim 1, since the sipe is provided so as to cross the circumferential land portion row, the performance on ice is improved by the edge effect of the sipe.
  When the pneumatic tire rolls and comes into contact with the ground, the groove width of the sipe and the groove width of the sub-groove are reduced, and accordingly, the interval between the protrusions is also reduced. For this reason, when running on snow, when the distance between the protrusions is narrowed, the protrusions can grip the snow on the road surface, and the edges of the protrusions can work effectively, improving the performance on snow.
[0009]
According to a second aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the first aspect, the shape of the protrusion viewed from the tire axial direction is a rectangle.
[0010]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 2 will be described.
[0011]
In the pneumatic tire according to claim 2, the rigidity of the land portion can be ensured by making the shape of the protrusion viewed from the tire axial direction rectangular.
[0012]
According to a third aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the first or second aspect, the angle of the side surface in the tire axial direction of the protrusion with respect to the normal line standing on the tread is within a range of 0 to 50 °. And the angle difference of the land part side surface adjacent to the circumferential direction of the tire axial direction side surface of the said protrusion and the tire axial direction side surface of the said protrusion is 3 degrees or more, It is characterized by the above-mentioned.
[0013]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 3 will be described.
[0014]
The angle of the tire axial direction side surface of the protrusion with respect to the normal line differs depending on the setting of the groove width of the circumferential groove located on the tire width direction side part of the circumferential land portion row, but 0 to the normal line standing on the tread surface The range of 50 ° is most effective.
[0015]
Here, when the angle of the side surface in the tire axial direction of the protrusion with respect to the normal line exceeds 50 °, the groove volume necessary for running on snow or running on the snow is considerably reduced.
[0016]
Further, if the angle difference between the side surface of the protrusion in the tire axial direction and the side surface adjacent to the tire axial direction side surface in the circumferential direction is not more than 3 °, the protrusion cannot form an effective edge when the tread is worn. Sometimes sufficient traction performance and braking performance cannot be obtained.
[0017]
According to a fourth aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to any one of the first to third aspects, the tire circumferential length on the tire surface side of the protrusion is the groove width of the main groove. It is within a range of 10 to 250%, and a tire circumferential interval between the protrusions is 50 to 300% of a tire circumferential direction length of the protrusions.
[0018]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 4 will be described.
[0019]
When the tire circumferential length on the tire surface side of the protrusion is in the range of 10 to 250% of the groove width, and the tire circumferential distance between the protrusions is 50 to 300% of the tire circumferential length of the protrusion, The protrusion can perform most effectively.
[0020]
When the tire circumferential length on the tire surface side of the protrusion is less than 10% of the groove width, it becomes difficult for snow to enter between the protrusion and the protrusion, and the effect on snow is reduced.
[0021]
When the tire circumferential direction length of the protrusion on the tire surface side exceeds 250% of the groove width, the number of protrusion portions in the ground contact surface decreases, and the effect of the protrusion decreases.
[0022]
When the tire circumferential interval between the protrusions is less than 50% of the tire circumferential length of the protrusion, the width of the recess between the protrusion and the protrusion becomes narrow, and snow does not enter the recess well, so there is little effect on the snow. Become.
[0023]
If the tire circumferential interval between the protrusions exceeds 300% of the tire circumferential length of the protrusions, the number of protrusions in the ground contact surface decreases, and the effect of the protrusions decreases. In addition, the length of the protrusion is relatively shortened, the rigidity of the land portion is lowered, and the steering stability is affected.
[0024]
  The invention according to claim 5 is the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the circumferential land portion row is substantially continuous in the tire circumferential direction, and the circumferential direction The land part row extends from one side surface in the tire axial direction and terminates in the land part.Sub grooveAnd extends from the other side of the tire axial direction and terminates in the landSub grooveAre alternately arranged in the tire circumferential direction.
[0025]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 5 will be described.
[0026]
To improve performance on ice, it is necessary to secure a ground contact area. In order to secure the contact area, it is important to secure the area that actually contacts the road surface by suppressing the falling of the land part at the time of contact, in addition to reducing the groove area in consideration of wet performance and the like.
[0027]
In the pneumatic tire according to claim 5, the circumferential land portion row is substantially continuous in the tire circumferential direction, and the sub-grooves terminating in the land portion are on both sides in the tire axial direction. Since the tires extend alternately in the tire circumferential direction, the reduction of the contact area due to the groove is also suppressed, and the rigidity in the tire circumferential direction of the circumferential land section row is secured, and the collapse at the time of contact is suppressed, so the performance on ice The required grounding area is ensured.
[0028]
In addition, traction performance and braking performance on snow are improved by the sub-groove provided in the circumferential land portion.
[0029]
  A sixth aspect of the present invention is the pneumatic tire according to the fifth aspect, wherein the pneumatic tire extends from one side surface in the tire axial direction.Sub grooveAnd extending from the other side surface in the tire axial directionSub grooveIs characterized by not overlapping when projected in the tire circumferential direction.
[0030]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 6 will be described.
[0031]
If the sub-groove extending from one side surface in the tire axial direction and the sub-groove extending from the other side surface in the tire axial direction overlap when projected in the tire circumferential direction, the rigidity in the tire circumferential direction of the circumferential land portion row decreases. , Collapse occurs at the time of ground contact, leading to a decrease in the ground contact area.
[0032]
Therefore, by preventing the sub-groove extending from one side surface in the tire axial direction and the sub-groove extending from the other side surface in the tire axial direction from overlapping each other in the tire circumferential direction, Rigidity is ensured and the ground contact area required for performance on ice is secured.
[0044]
  The invention described in claim 7 is described in any one of claims 1 to 6.In the pneumatic tire, the side surface on the tire circumferential direction side of the protrusion is substantially parallel to the tire axial direction.
[0045]
  next,Claim 7The operation of the pneumatic tire will be described.
[0046]
The edge for improving the traction performance and the brake performance is preferably parallel to the tire axial direction. For this reason, it is preferable that the side surface of the protrusion on the tire circumferential direction side is substantially parallel to the tire axial direction.
[0047]
In addition, making the side surface of the protrusion in the tire circumferential direction substantially parallel to the tire axial direction makes it easier to grip the snow on the road surface between the protrusion and the protrusion when it comes in contact with the snow surface. It is easy to release snow.
[0048]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
An embodiment of the pneumatic tire of the present invention will be described with reference to FIGS.
[0049]
In the figure, the arrow L direction and the arrow R direction indicate the tire axial direction, the arrow A direction indicates the tire rotation direction, and the arrow B direction indicates the tire traveling direction.
[0050]
As shown in FIG. 2, the tread 12 (tread width W) of the pneumatic tire 10 (tire size: 205 / 65R15) of the present embodiment has a tire equatorial plane CL across the tire axial direction on both sides in the tire circumferential direction. A circumferentially wide groove 14 extending along the tire circumferential direction is formed on the outer side in the tire axial direction of the circumferentially wide groove 14.
[0051]
A plurality of transverse grooves 18 are formed in the tread 12 from the tread end 12L on the arrow L direction side in FIG. 2 and the tread end 12R on the arrow R direction side in FIG. 2 toward the tire equatorial plane CL. .
[0052]
The transverse groove 18 extending from the tread end 12L on the arrow L direction side and the transverse groove 18 extending from the tread end 12R on the arrow R direction side are each formed in a straight line, and each incline upward.
[0053]
As shown in FIG. 3, the angle θ1 formed by the transverse groove 18 with respect to the tire circumferential direction is preferably within the range of 40 ° to 90 °. In this embodiment, the angle θ1 is set to 70 °.
[0054]
As shown in FIGS. 2 and 3, each transverse groove 18 crosses the circumferentially narrow groove 16 and the circumferentially wide groove 14, and the axial inner end 18 </ b> A is formed between the circumferentially wide grooves 14. It arrange | positions in the rib-like land part 20 extended continuously along a tire peripheral direction.
[0055]
In the rib-like land portion 20, the axial inner end portion 18A of the transverse groove 18 extending from the tread end 12L and the axial inner end portion 18A of the transverse groove 18 extending from the tread end 12R are alternately arranged in the tire circumferential direction. And they do not overlap each other when projected in the tire circumferential direction.
[0056]
The transverse groove 18 preferably has a narrower groove width on the axial inner end 18A side than the tread ends 12L, R side as in this embodiment, and the side wall surface is linear. The portions 18B and the zigzag portions 18C are preferably provided alternately.
[0057]
As shown in FIG. 3, in the substantially rhombic region surrounded by the circumferential wide groove 14, the circumferential narrow groove 16, and the two transverse grooves 18, the transverse groove 18 is opposite to the tire circumferential direction. A sub-groove 22 having a constant width and extending substantially linearly is formed to bisect the substantially rhombic region. The sub-groove 22 and the circumferentially wide groove 14 are formed on the inner side of the sub-groove 22 in the tire axial direction. The first land portion 24 having a substantially triangular shape is defined by the transverse groove 18 and the substantially groove-shaped second land 24 is formed on the outer side in the tire axial direction of the minor groove 22 by the minor groove 22, the circumferentially narrow groove 16, and the transverse groove 18. The land portion 26 is partitioned.
[0058]
Further, the auxiliary groove 22 of the present embodiment is connected to the circumferential wide groove 14 on the tire equatorial plane CL side.
[0059]
The inclination angle θ2 formed by the auxiliary groove 22 with respect to the tire circumferential direction is preferably within a range of 30 ° to 70 °, and particularly preferably about 45 °. The inclination angle θ2 of the sub-groove 22 of this embodiment is set to 45 °.
[0060]
The groove width of the sub-groove 22 is preferably equal to or greater than the groove width of the transverse groove 18 in the tread central area 28.
[0061]
Here, the tread central area 28 in this embodiment is an area between the circumferential narrow groove 16 and the circumferential narrow groove 16.
[0062]
Further, the groove width W1 of the circumferential wide groove 14 gradually increases from one end side in the tire circumferential direction of the first land portion 24 toward the other end side.
[0063]
The groove width W1 of the circumferential wide groove 14 is preferably about 4 to 15 mm as an actual dimension in the case of a passenger car tire. In the present embodiment, the groove width W1 of the circumferential wide groove 14 is 8.5 mm at the maximum width portion, 6.5 mm at the minimum width portion, and 7.5 mm on average.
[0064]
A substantially rhombic third land portion 30 is defined by the circumferential narrow groove 16 and the transverse groove 18 outside the circumferential narrow groove 16 in the axial direction.
(Sipe)
The rib-shaped land portion 20 is provided with a plurality of sipes 32 extending substantially across the rib-shaped land portion 20 at substantially equal intervals in the tire circumferential direction.
[0065]
The sipe 32 of this embodiment has a zigzag shape and is provided in parallel with the transverse groove 18.
[0066]
A zigzag short sipe 33 that connects the transverse groove 18 and the transverse groove 18 is formed in the central portion of the rib-like land portion 20 in the tire axial direction, and the tire equatorial plane is formed in the central portion of the rib-like land portion 20. A pseudo sipe 34 (a part of the sipe 32 + a short sipe 33) extending along the CL is formed.
[0067]
On the other hand, the side surface of the rib-shaped land portion 20 (the groove wall surface of the circumferential wide groove 14) extends from the tire surface toward the base of the rib-shaped land portion 20 and extends toward the base of the rib-shaped land portion 20. A plurality of protrusions 35 whose directional dimensions increase are provided in the tire circumferential direction.
[0068]
The protrusions 35 are provided at every other small land portion divided by the sipe 32 and the sipe 32 (or the transverse groove 18), and the tire circumferential direction length coincides with the tire circumferential direction length of the small land portion. ing.
[0069]
In the projection 35 of the present embodiment, the side surface 35B on the tire circumferential direction side is parallel to the sipe 32 (and the transverse groove 18), and the angle formed by the side surface 35B and the tire axial direction is 20 °.
[0070]
The projection 35 of the present embodiment is a substantially right-angled triangle shape that is vertically long when viewed from the tire circumferential direction, and is a vertically long quadrilateral shape when viewed from the tire axial direction (from the base of the rib-shaped land portion 20 to the tread surface). Constant width over 20A.).
[0071]
When this pneumatic tire 10 is new, the tread surface 20A of the rib-like land portion 20 has a constant width (17.5 mm in this embodiment), and the edge of the tread surface 20A of the rib-like land portion 20 is straight in the tire circumferential direction. It extends in a shape.
[0072]
The height of the protrusion 35 is the same as the height of the rib-shaped land portion 20, and the apex on the outer side in the tire radial direction coincides with the edge of the tread surface 20 </ b> A of the rib-shaped land portion 20.
[0073]
As shown in FIG. 1, in the present embodiment, a land portion side surface (a portion other than the protrusion 35) 20 </ b> B facing the tire axial direction of the rib-shaped land portion 20 is parallel to the normal S standing on the tread surface 20 </ b> A. The angle θ3 of the side surface 35A facing the tire axial direction of the projection 35 with respect to the normal S is set to 12 °.
[0074]
Further, the circumferential length L1 of the protrusion 35 on the tread surface 20A side is preferably in the range of 10 to 250% of the groove width facing the protrusion 35, that is, the groove width W1 of the circumferential wide groove 14; In this case, the actual size is preferably about 2 to 10 mm.
[0075]
On the other hand, the distance L2 on the tread surface 20A side between the protrusions 35 is preferably in the range of 50 to 300% of the circumferential length L1 of the protrusions 35.
[0076]
In the present embodiment, the circumferential length L1 of the protrusion 35 is set to 6 mm, and the distance L2 between the protrusion 35 and the protrusion 35 is set to 6 mm.
[0077]
As shown in FIG. 3, the first land portion 24 is provided with a plurality of sipes 36 </ b> A to 36 </ b> D having one end connected to the circumferential wide groove 14 in parallel with the transverse groove 18 and one end connected to the transverse groove 18. A sipe 40 is provided so as to be inclined in a direction opposite to the sipe 36, and a sipe 40 having one end connected to the sub-groove 22 is provided to be inclined in a direction opposite to the sipe 36.
[0078]
In the central portion of the first land portion 24, an end portion of the sipe 36A in the land portion is connected to an intermediate portion of the sipe 38, an end portion in the land portion of the sipe 36B is connected to an intermediate portion of the sipe 40, and the sipe 38 The end portion in the land portion of the sipe is connected to the intermediate portion of the sipe 36B, and the end portion in the land portion of the sipe 40 is connected to the intermediate portion of the sipe 36C, so that the pseudo sipe is bent and extended along the tire equatorial plane CL. 42 is formed.
[0079]
Next, the second land portion 26 is provided with a plurality of sipes 44A to 44D having one end connected to the circumferential narrow groove 16 in parallel to the transverse groove 18, and the sipe 46 having one end connected to the sub-groove 22 described above. A sipe 48 that is inclined in the direction opposite to the sipe 44 and one end of which is connected to the transverse groove 18 is provided to be inclined in the direction opposite to the sipe 44.
[0080]
In the central portion of the second land portion 26, the end portion of the sipe 46 in the land portion is connected to the intermediate portion of the sipe 44B, the end portion of the sipe 48 in the land portion is connected to the intermediate portion of the sipe 44C, and the sipe 44C. The end portion in the land portion of the sipe is connected to the intermediate portion of the sipe 46, and the end portion in the land portion of the sipe 44D is connected to the intermediate portion of the sipe 48, thereby bending and extending along the tire equatorial plane CL. 50 is formed.
[0081]
Further, the third land portion 30 is provided with a plurality of sipes 52A to 52D, one end of which is connected to the shoulder side end portion, in parallel with the transverse groove 18, and one end of which is connected to the circumferential narrow groove 16. A sipe 56 that is inclined in the opposite direction to the sipe 52 and has one end connected to the transverse groove 18 is provided to be inclined in the opposite direction to the sipe 52.
[0082]
In the central portion of the third land portion 30, an end portion of the sipe 52A in the land portion is connected to an intermediate portion of the sipe 54A, an end portion in the land portion of the sipe 52B is connected to an intermediate portion of the sipe 54B, and the sipe 52C. The end of the land portion of the sipe is connected to the intermediate portion of the sipe 54C, the end portion of the sipe 52D is connected to the intermediate portion of the sipe 56, and the end portion of the sipe 54B is connected to the intermediate portion of the sipe 52A. The end portion of the sipe 54C in the land portion is connected to the intermediate portion of the sipe 52B, and the end portion of the sipe 56 in the land portion is connected to the intermediate portion of the sipe 52C, thereby bending along the tire equatorial plane CL. A pseudo sipe 58 extending in the direction is formed.
[0083]
In addition, the negative rate of the tread 12 of this embodiment is 35.7%.
(Function)
Next, the effect | action of the pneumatic tire 10 of this embodiment is demonstrated.
(1) In the pneumatic tire 10 of the present embodiment, since the plurality of protrusions 35 are provided on the side surface in the tire axial direction of the rib-shaped land portion 20, the protrusions 35 in the ground contact surface 60 are formed when traveling on snow. Since it bites into and catches on the snow surface, high traction performance and braking performance on snow can be obtained.
[0084]
Further, when the tire rolls on the ground while running on snow, the gap between the projection 35 and the projection 35 is narrowed so that the snow is gripped between the side surfaces 35B and 35B that are parallel to each other, and the edge of the projection 35 is Since it can work effectively, the performance on snow improves.
[0085]
In addition, the snow between the protrusions 35 is eliminated when the distance between the protrusions 35 increases when leaving the road surface. Therefore, it becomes possible to grab snow again between the protrusions 35 after one rotation.
[0086]
In order to grab the snow with the protrusion 35 when grounded and to remove the snow when separated from the road surface, it is preferable that the side surface 35B and the side surface 35B facing each other are parallel.
[0087]
For example, when the two side surfaces 35B are inclined so as to be separated from each other toward the groove side (when viewed from the tread surface side, the protrusion 35 has a trapezoidal shape with a narrow groove side), it becomes difficult to grasp snow between the protrusions 35. Therefore, when the side surface 35B is inclined as described above, the angle of the side surface 35B with respect to the tire axial direction is preferably set to 10 ° or less.
[0088]
Further, when the two side surfaces 35B are inclined toward the groove side so as to approach each other (when viewed from the tread surface side, the protrusion 35 has a trapezoidal shape with a wide groove side), the snow is easily clogged between the protrusions 35. Therefore, when the side surface 35B is inclined as described above, the angle of the side surface 35B with respect to the tire axial direction is preferably set to 10 ° or less.
(2) When new, as shown in FIG. 4 (A), the shape of the tread surface 20A of the rib-shaped land portion 20 (only the portion that actually contacts the road surface is shown) has a constant width, but when the tread 12 wears out. (For example, 50% wear. When worn to the part indicated by the one-dot chain line in FIG. 1), the shape of the tread surface 20A of the rib-like land portion 20 is as shown in FIG. Since the edge of the side surface 35B on the tire circumferential direction side of the tire extends, a decrease in traction performance and brake performance due to wear of the tread 12 can be suppressed.
(3) Since the shape of the protrusion 35 viewed from the tire axial direction is rectangular, the rigidity of the rib-like land portion 20 can be ensured.
(4) The angle θ3 of the side surface 35A of the projection 35 facing the normal line S standing on the tread surface 20A and facing the tire axial direction is set to 12 °, and the side surface 35A of the projection 35 is adjacent to the circumferential direction of the tire axial direction side surface. Since the angle difference with the side surface 20B is 12 °, the protrusion 35 can form an effective edge when the tread 12 is worn.
[0089]
If the angle .theta.3 of the side surface 35A of the projection 35 exceeds 50.degree., The groove volume necessary for running on snow or wet running is reduced, and these performances can be deteriorated.
Further, if the angle difference between the side surface 35A and the land portion side surface 20B is not 3 ° or more, the projection 35 cannot form an effective edge when the tread 12 is worn, and sufficient traction performance and braking performance can be obtained during wear. It becomes impossible.
(5) The tire circumferential side length L1 on the tire surface side of the protrusion 35 is 6 mm with respect to 7.5 mm (average value) of the groove width W1 of the circumferential wide groove 14, so the tire on the tire surface side of the protrusion 35 The circumferential length L1 / the groove width W1 of the circumferential wide groove 14 is 80%.
[0090]
Further, since the tire circumferential distance L2 between the protrusions 35 is 6 mm and the tire circumferential length L1 of the protrusions 35 is 6 mm, the tire circumferential distance L2 between the protrusions 35 / the tire circumferential length L1 of the protrusions 35 is 100. %.
[0091]
Thereby, the protrusion 35 can exhibit the performance most effectively in running on snow.
[0092]
Here, when the tire circumferential direction length L1 on the tire surface side of the protrusion 35 is less than 10% of the groove width W1 of the circumferential wide groove 14, it becomes difficult for snow to enter between the protrusion 35 and the protrusion 35, and the effect on the snow. Decrease.
[0093]
When the tire circumferential length L1 on the tire surface side of the protrusion 35 exceeds 250% of the groove width W1 of the circumferential wide groove 14, the number of the protrusions 35 in the ground contact surface 60 decreases, and the effect of the protrusion 35 decreases. .
[0094]
When the tire circumferential direction distance L2 between the protrusions 35 is less than 50% of the tire circumferential direction length L1 of the protrusions 35, the width of the recesses between the protrusions 35 and the protrusions 35 becomes narrow, and snow does not enter the recesses well. Less effective on snow.
[0095]
When the tire circumferential direction distance L2 between the protrusions 35 exceeds 300% of the tire circumferential direction length L1 of the protrusions 35, the number of the protrusions 35 in the ground contact surface 60 decreases, and the effect of the protrusions 35 decreases. Further, the length of the projection 35 is relatively shortened, the rigidity of the rib-like land portion 20 is lowered, and the steering stability is affected.
(6) Since the pneumatic tire 10 of this embodiment can drain the water in the ground contact surface by the circumferential wide groove 14, the secondary groove 16, the transverse groove 18, and the secondary groove 22, high wet performance (hydroplaning property) is obtained. It is done.
(7) Since the tread 12 is provided with a pair of circumferential wide grooves 14 and a pair of circumferential narrow grooves 16 extending along the tire circumferential direction, high straight running stability and cornering performance on snow are obtained. It is done.
(8) Since a plurality of transverse grooves 18 extending from the tread ends L and R to the rib-like land portion 20 are arranged in the tread 12 in the tire circumferential direction, high traction performance and braking performance are obtained.
(9) High drainage at the time of wetness is obtained by the linear sub-groove 22 that bisects the substantially rhombic region surrounded by the circumferential wide groove 14, the circumferential narrow groove 16 and the two transverse grooves 18. Further, when the tire steps into the ground contact surface 60, the groove edges of the sub-grooves 22 that are inclined with respect to the tire circumferential direction continuously enter the ground contact surface 60, so that high traction performance during cornering can be obtained.
[0096]
In addition, high cornering performance on ice and snow can be obtained by the auxiliary grooves 22 that are inclined with respect to the tire circumferential direction.
(10) Since the rib-like land portion 20 continuous in the tire circumferential direction is provided on the tire equatorial plane CL, the rigidity of the tread 12 in the vicinity of the tire equatorial plane CL can be ensured. Therefore, the entire tread surface 20A of the rib-like land portion 20 can be reliably grounded to the road surface, and high braking performance and traction performance mainly on ice can be obtained.
[0097]
The rib-like land portion 20 includes a part of the transverse groove 18 extending from the tread end 12L (near the axial inner end 18A) and a part of the transverse groove 18 extending from the tread end 12R (axial inner end 18A). Are alternately arranged in the tire circumferential direction, so that braking performance and traction performance on snow can be obtained.
[0098]
In addition, if a block-shaped land portion partitioned by a lateral groove is formed in the vicinity of the tire equatorial plane CL, the block-shaped land portion has lower rigidity in the tire circumferential direction than the rib-shaped land portion, so that the grounded block shape As a result, a part of the land portion that does not come into contact with the road surface is produced, and the braking performance and traction performance on ice are degraded.
[0099]
On the other hand, in the present embodiment, the rib-like land portion 20 formed along the tire equatorial plane CL includes a part of the transverse groove 18 (near the axial inner end portion 18A) extending from the tread end 12L and the tread end 12R. Since a part of the extending transverse grooves 18 (axially inner end portions 18A) are alternately arranged in the tire circumferential direction, and these are not overlapped when projected in the tire circumferential direction, the rib-like land The rigidity of the portion 20 is ensured, and there is no deterioration in braking performance and traction performance on ice due to the provision of the transverse groove 18.
(11) The reason why the lateral grooves 18B and the zigzag portions 18C are alternately provided in the transverse groove 18 is that the zigzag portions 18C are only deteriorated in the hydroplaning performance during cornering. For this reason, it is possible to ensure hydroplaning performance during cornering and improve skid resistance on snow by providing straight portions 18B and zigzag portions 18C alternately to balance the lateral edge component. Both can be achieved.
(12) Since the groove width of the transverse groove 18 is narrower at the inner end 18A in the axial direction than the tread end sides 12L and R, the negative rate of the tread central section 28 having a relatively high contact pressure can be kept low. And high braking performance on ice can be obtained.
(13) The inclination angle θ2 of the auxiliary groove 22 with respect to the tire circumferential direction is set within the range of 30 to 70 ° because the auxiliary groove 22 (per one) is most likely to enter the ground contact surface 60 most continuously. Because it becomes.
[0100]
If the inclination angle .theta.2 of the sub-groove 22 is set to 45.degree., It works effectively during traction and also works during cornering, so that both front and rear performance and lateral performance can be achieved.
(14) By making the width of the sub-groove 22 equal to or greater than the width of the transverse groove 18 in the tread central area 28, the drainability of the sub-groove 22 is improved and high wet performance is obtained, In particular, biting against snow is improved, and high traction performance on snow is obtained.
(15) In the pneumatic tire 10 of the present embodiment, the sipe 32 is formed on the rib-shaped land portion 20 of the tread 12, the sipe 36A to 36C, 38, 40 is formed on the first land portion 24, and the sipe 44A is formed on the second land portion 26. Since the sipes 52A to D, 54A to C, and 56 are formed on the third land portion 30, the high performance on ice and snow as a studless tire can be obtained.
(16) The rib-shaped land portion 20 is formed with a pseudo sipe 34 that is bent and extended along the tire equator plane CL on the tire axial direction central portion, that is, the tire equator plane CL. In No. 20, the edge density of the sipe is higher in the tire axial direction central portion than on both side portions (portions on the circumferential wide groove 14 side).
[0101]
When running on ice, when the land portion of the tread contacts the road surface (ice surface) and pressure acts on the ice, a water film is generated between the land portion and the road surface (ice surface). The water generated between the land portion and the road surface (ice surface) is more difficult to escape in the central portion than in the peripheral portion of the land portion, but in the present embodiment, the tire shaft of the rib-like land portion 20 by the pseudo sipes 34. Since the edge density at the central portion in the direction is increased, the water film is cut by the sipe edge, and the amount of water absorbed by the sipe is increased, thereby obtaining high braking performance on ice and traction performance on ice.
[0102]
Moreover, since the pseudo sipes 34 of the rib-like land portion 20 extend along the tire circumferential direction, high lateral performance on ice and snow, for example, high cornering performance can be obtained.
(17) A pseudo sipe 42 that is bent and extends along the tire equator plane CL is formed in the first land portion 24, and a pseudo sipe that is bent and extends along the tire equator plane CL in the second land portion 26. 50, and a pseudo sipe 58 that is bent and extends along the tire equatorial plane CL is formed in the third land portion 30, and the edge density of the sipe in each land portion is a peripheral portion thereof rather than a central portion. Therefore, each land part can reduce the rigidity of the central part while securing the peripheral part rigidity, can suppress the falling of the land part, and can secure a ground contact area. Performance degradation is prevented.
(18) Since the sipe 32L, 32R, 36A to 36C, 38, 40, 44A to 44D, 46, 48, 52A to D, 54A to C, 56 are each zigzag shaped, both the tire circumferential direction and the tire axial direction are edges. Ingredients can be increased, thereby improving cornering performance, especially on ice.
(19) In each land portion, the sipe in the arrow L direction and the sipe in the arrow R direction are inclined in opposite directions with respect to the tire axial direction center line of the land portion, and directivity is given to the sipe in the land portion. Since it is provided, the rigidity anisotropy in the land portion can be reduced, and deformation unevenness that is difficult to deform in one direction and easily deforms in the other direction can be suppressed. For this reason, the problem that the characteristic changes depending on the turning angle of the steering wheel, that is, the direction of the pneumatic tire 10 does not occur.
[0103]
When the sipe is inclined in the same direction, the sipe edge effect appears in one direction, but the sipe edge effect does not occur in the other direction.
(20) Since the sipe 36, 38, 40, 44, 46, 48, 52, 54, 56 has a zigzag shape, and the continuous shape of the locus of the amplitude center is a straight line, the pneumatic tire 10 is formed. It becomes easy to manufacture a blade of a mold (a plate material forming a sipe).
[0104]
In the present embodiment, the protrusion 35 is formed on the side surface in the tire axial direction of the rib-shaped land portion 20, but other land portions (in the present embodiment, the first land portion 24, the second land portion 26, and the first land portion 20). 3 may be formed on the side surface of the land portion 30).
[0105]
In the present embodiment, one rib-like land portion 20 is provided on the tire equatorial plane CL. However, the present invention is not limited to this, and a plurality of rib-like land portions extending continuously in the tire circumferential direction are provided. Of course, it may be provided and protrusions may be formed on the side surfaces of these rib-like land portions. When the protrusion is provided on the rib-like land portion, it may be provided on both side surfaces, may be provided only on the inner side surface in the tire axial direction, or may be provided only on the outer side surface in the tire axial direction.
[0106]
When the protrusion is provided on the side surface on the outer side in the tire axial direction of the rib-like land portion, the protrusion is formed on the relatively outer side of the tread, so that cornering performance on snow can be improved.
[0107]
When the protrusion is provided on the side surface in the tire axial direction of the rib-like land portion, the protrusion is formed from the relatively center of the tread, so that the traction on snow is improved.
[0108]
In the present embodiment, the land portion side surface (portion other than the protrusion 35) 20 </ b> B facing the tire axial direction of the rib-shaped land portion 20 is parallel to the normal S, and the protrusion 35 is formed on the rib-shaped land portion 20. The side surface 35A is inclined so that the axial dimension gradually increases toward the base (the groove bottom of the circumferential wide groove 14), and the angle θ3 of the side surface 35A with respect to the normal S is set to 12 °. The present invention is not limited to this, and at least the side surface in the tire axial direction of the rib-shaped land portion 20 is uneven, and the dimensional difference in the tire axial direction of the uneven shape gradually increases toward the base of the rib-shaped land portion 20. For example, the land portion side surface 20B may be reversely tapered (that is, the width of the rib-like land portion 20 becomes smaller toward the base portion).
[0109]
Thus, when the land part side surface 20B of the rib-like land part 20 is reversely tapered, the side surface 35A of the projection 35 may be parallel to the normal S (however, the land side surface 20B and the side surface The angle difference with respect to 35A is preferably 3 ° or more.) Similarly to the land side surface 20B, the side surface 35A may be reversely tapered. However, if the reverse taper angle is too large, the rigidity of the rib-like land portion 20 is not preferable.
[0110]
In the present embodiment, the inclination direction of the transverse groove 18 is the same on both sides of the tire equator plane CL, and the inclination direction of the auxiliary groove 22 is also the same direction on both sides of the tire equator plane CL. The inclination direction of the auxiliary groove 22 and the inclination direction of the sub-groove 22 may be opposite directions on both sides of the tire equatorial plane CL, and the tread pattern may be a directional pattern.
[0111]
In the pneumatic tire 10 of the present embodiment, a rib (rib-like land portion 20) is disposed in the center portion of the tread 12, and block-like land portions (first land portion 24, second land portion 26) are arranged on both sides thereof. The third land portion 30) is arranged in a pattern, but the positions of the ribs and the block-like land portions are not limited to those of the present embodiment. The present invention can also be applied to a rib pattern tire.
(Test example)
In order to confirm the effect of the present invention, the tire of the embodiment to which the present invention was applied and the conventional tire were prepared, and the snow feeling, snow brake performance, snow traction performance, ice feeling and ice brake performance were compared. Went.
[0112]
Example tire: tire having the pattern and dimensions described in the embodiment (tire size: 205 / 65R15) (see FIGS. 1 to 3).
[0113]
Comparative Example Tire: The same tire as the example except that it has the same pattern as the tire of the example and no protrusions are formed.
[0114]
Conventional tire: As shown in FIG. 5, a block-like shape defined by a plurality of circumferential grooves 100 extending zigzag in the tire circumferential direction, a circumferential groove 102 extending linearly, and a lateral groove 104 extending in the tire axial direction. A tire (tyre size: 195 / 65R15) provided with a large number of land portions 106 on the tread 108, and each land portion 106 has a plurality of sipes 110 extending linearly along the tire axial direction substantially in the tire circumferential direction. It is formed at intervals.
[0115]
The groove width of the circumferential groove 100 is 7 mm, the groove width of the circumferential groove 102 is 7.5 mm, the groove width of the lateral groove 104 is 7.5 mm, and the width of the sipe 110 is 0.5 mm. The negative rate of tread is 45%.
(1) Feeling on snow: Total feeling evaluation of braking performance, starting performance, straight traveling performance, and cornering performance on a test course on a snowy road surface. The evaluation is expressed by an index with the conventional example being 100, and the larger the index, the better the feeling on snow.
(2) Brake performance on snow: The braking distance was measured when full braking was performed from 40km / h on snow. The evaluation was expressed as an index with the reciprocal of the braking distance of the conventional example as 100. A larger index indicates better snow braking performance.
(3) Traction performance on snow: Acceleration time from starting at a distance of 50 m on snow was measured. The evaluation was expressed as an index with the reciprocal of the acceleration time of the conventional example as 100. The larger the index, the better the snow traction performance.
(4) Feeling on ice: Comprehensive feeling evaluation of braking performance, starting performance, straight traveling performance, and cornering performance on a test course on ice. The evaluation is represented by an index with the conventional example being 100, and the larger the index, the better the feeling on ice.
(5) Brake performance on ice: The braking distance was measured when full braking was performed on the ice board from 20km / h. The evaluation was expressed as an index with the reciprocal of the braking distance of the conventional example as 100. A larger index indicates better snow braking performance.
[0116]
[Table 1]
Figure 0004441009
[0117]
As a result of the test, the tire of the example to which the present invention was applied has a snow feeling, snow brake performance, snow traction performance, ice feeling and ice brake performance compared to the conventional tire and the comparative tire. In any case, the performance was improved.
[0118]
【The invention's effect】
As described above, since the pneumatic tire of the present invention has the above-described configuration, it has an excellent effect that performance on snow can be obtained even in a pattern having a circumferential straight groove.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a perspective view of a tread of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a plan view of a tread of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
3 is a partial enlarged view of the tread shown in FIG. 2. FIG.
4A is a ground contact shape of the tread surface of the rib-like land portion when new, and FIG. 4B is a ground contact shape of the tread surface of the rib-like land portion when worn.
FIG. 5 is a plan view of a tread of a conventional pneumatic tire.
[Explanation of symbols]
10 Pneumatic tire
12 tread (tread surface)
14 Wide groove in the circumferential direction (main groove)
16 circumferentially narrow groove
18 Transverse groove (sub-groove)
20 Rib-shaped land (circumferential land line)
20B Land side
22 minor groove
32 Sipe
35 protrusions
35A Tire axial side
S Normal

Claims (7)

タイヤ軸方向の少なくとも一方がタイヤ周方向に沿って延びる主溝に面したタイヤ周方向に延びる周方向陸部列をトレッド踏面部に備えた空気入りタイヤであって、
前記周方向陸部列の少なくとも一方のタイヤ軸方向側面に、タイヤ表面から陸部基部へ向かって延び、かつ前記陸部基部に向かってタイヤ軸方向寸法が増加する突起をタイヤ周方向に複数設け、
前記周方向陸部列には、前記周方向陸部列の横断方向に延びるサイプがタイヤ周方向に略等間隔に配置され、
前記突起は、前記サイプとサイプ、または前記サイプと前記周方向陸部列の側面から延びて陸部内で終端するサブ溝とで区画される小陸部の一つおき配置され、
前記突起のタイヤ周方向長さは、前記小陸部のタイヤ周方向長さに略等しいことを特徴とする空気入りタイヤ。A pneumatic tire having a tread tread surface portion with a circumferential land portion row extending in the tire circumferential direction facing at least one of the tire axial directions extending along the tire circumferential direction,
A plurality of protrusions extending in the tire circumferential direction from the tire surface toward the land base and increasing in the tire axial dimension toward the land base are provided on at least one tire axial side surface of the circumferential land row. ,
In the circumferential land portion row, sipes extending in the transverse direction of the circumferential land portion row are arranged at substantially equal intervals in the tire circumferential direction,
The protrusions are arranged every other small land portion defined by the sipe and sipe, or the sub groove extending from the side surface of the sipe and the circumferential land portion row and terminating in the land portion,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein a tire circumferential direction length of the protrusion is substantially equal to a tire circumferential direction length of the small land portion. 前記突起のタイヤ軸方向から見た形状が、矩形であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。  The pneumatic tire according to claim 1, wherein a shape of the protrusion viewed from the tire axial direction is a rectangle. 踏面に立てた法線に対する前記突起のタイヤ軸方向側面の角度が０〜５０°の範囲内であり、かつ、前記突起のタイヤ軸方向側面と前記突起のタイヤ軸方向側面の周方向に隣接する陸部側面との角度差が３°以上あることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。  The angle of the side surface in the tire axial direction of the protrusion with respect to the normal line standing on the tread is in the range of 0 to 50 °, and is adjacent to the circumferential direction of the side surface in the tire axial direction of the protrusion and the side surface in the tire axial direction of the protrusion. The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein an angle difference with the land side surface is 3 ° or more. 踏面側において、前記突起のタイヤ周方向長さは前記主溝の溝幅の１０〜２５０％の範囲内であり、前記突起と突起のタイヤ周方向間隔は前記突起のタイヤ周方向長さの５０〜３００％であることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。  On the tread surface side, the tire circumferential length of the protrusion is within a range of 10 to 250% of the groove width of the main groove, and the tire circumferential distance between the protrusion is 50 of the tire circumferential length of the protrusion. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the pneumatic tire is -300%. 前記周方向陸部列は実質上タイヤ周方向に連続しており、
前記周方向陸部列には、タイヤ軸方向の一方の側面から延びて陸部内で終端する前記サブ溝と、タイヤ軸方向の他方の側面から延びて陸部内で終端する前記サブ溝とが、タイヤ周方向に交互に配置されていることを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。The circumferential land portion row is substantially continuous in the tire circumferential direction,
Wherein the circumferential land row, and the sub-grooves terminating in a land portion extending from one side in the tire axial direction, and the sub-grooves terminating in a land portion extending from the other side in the tire axial direction, The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the pneumatic tire is alternately arranged in a tire circumferential direction. 前記タイヤ軸方向の一方の側面から延びる前記サブ溝と、前記タイヤ軸方向の他方の側面から延びる前記サブ溝とは、タイヤ周方向に投影したときに重ならないことを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。And the sub-groove extending from one side of the tire axial direction, and the sub-groove extending from the other side of the tire axial direction, to claim 5, characterized in that they do not overlap when projected in the tire circumferential direction The described pneumatic tire. 前記突起のタイヤ周方向側の側面は、タイヤ軸方向に対して略平行であることを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。  The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6, wherein a side surface of the protrusion on the tire circumferential side is substantially parallel to a tire axial direction.
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