JP3675990B2

JP3675990B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP3675990B2
Application number: JP26995996A
Authority: JP
Inventors: 浩川邉
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1996-10-11
Filing date: 1996-10-11
Publication date: 2005-07-27
Anticipated expiration: 2016-10-11
Also published as: JPH10114205A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りタイヤに係り、特に、トレッドのブロックにサイプが施された空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、スノータイヤもしくはスタッドレスタイヤと呼ばれるタイヤは、雪氷上でのグリップを得るために、一つのブロック内に複数のサイプが施されている。
【０００３】
そして、一つのブロック内で、サイプはそれぞれ略平行になるように配置されており、その方向はタイヤの周方向に対して垂直であったり、接地面の踏み込み端部形状に対して略平行であったりする。
【０００４】
また、サイプ内の互いに相対する面に３次元の凹凸を設け、互いに噛み合わせることによりサイプの動きを抑制し、操縦性を高めたり、偏摩耗を防止しようという例もある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
スノータイヤまたはスタッドレスタイヤにおいて雪氷上でのグリップを得るためには、一つのブロック内に出来るだけ多数のサイプを施すことが良い。しかし、サイプの数を増すに従いパターンブロックの剛性が低下し、操縦安定性が低下する。
【０００６】
これを補うために、サイプ内面に３次元形状の凹凸を持たせるような提案もあるが、実際にサイプの動きを抑制できるだけの凹凸を持たせようとすると、タイヤを加硫釜から取り出す際にサイプの凹凸がサイプを形成するブレードに引っ掛かり、タイヤを取り出し難くなる、ブロック欠けを生じる等の問題が発生する。
【０００７】
また、タイヤのトレッドパターンで、図５乃至図８に示すように、一つのブロック１０内に複数の波形のサイプ１６もしくはジグザグ形状のサイプ１２を有する場合において、略平行の複数のサイプ１２（又は１６）で区切られたサブブロック１４の一つ一つは、同一方向へのブロック剛性の弱さを持つ。更にいうならば、サブブロック１４は、サブブロック１４の幅方向中心線１４Ａに垂直な方向（矢印Ｃ方向）への剛性が弱い。
【０００８】
即ち、発進、停止、コーナリング時のようにタイヤのトレッド部に大きな入力があった場合、区切られた一つ一つのサブブロック１４は同一方向に倒れ込もうとしてサイプ１２（又は１６）の深さ方向に沿って摺動し、踏面が路面から部分的に浮き上がるような現象が発生する。これにより、実質的な接地面積が減少し、氷雪路面上での性能が低下したり、入力方向に対して鋸の歯の様な偏摩耗が発生する。また、この現象が発生すると操縦安定性が大幅に低下する。
【０００９】
本発明は上記事実を考慮し、操縦安定性の低下や製造上の問題を生じることなく、雪氷上でのグリップを向上できる空気入りタイヤを提供することが目的である。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、トレッドのブロックに複数のサイプが施された空気入りタイヤであって、複数の前記サイプは、各々長手方向に沿って複数の屈曲部を有すると共に各々離間して配置され、前記ブロックには、複数の前記サイプで区切られた複数のサブブロックが形成され、互いに隣接する一方の前記サイプの前記屈曲部における振幅中心線と、他方の前記サイプの前記屈曲部における振幅中心線との中央位置に規定される前記サブブロックの幅方向中心線が、互いに隣り合うサブブロック同士で不平行となる、ことを特徴としている。
【００１１】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、ブロック内で、互いに隣接する一方のサイプの屈曲部における振幅中心線と、他方のサイプの屈曲部における振幅中心線との中央位置に規定されるサブブロックの幅方向中心線が、互いに隣り合うサブブロック同士で不平行とする事により、サブブロックのブロック剛性の方向性に差が生じる。言い換えれば、隣り合うサブブロックでは、ブロック剛性の弱い方向が異なることになる。
【００１２】
このため、路面からの力がブロックに入力すると、隣り合うサブブロック同士では、相対的にサイプと平行な方向に摺動しようとする動きが生じる。しかし、この動きは複数の屈曲部を有するサイプ、例えば波形もしくはジグザグ形状のサイプにより阻止できるため、結果的にブロック全体の動きが抑制され剛性が上がり、部分的に踏面が浮き上がるような現象が抑制されるため接地面積が確保される。これにより、氷雪路面上でのグリップを向上することができる。また、部分的に踏面が浮き上がるような現象を抑制できるため、サイプ周辺の偏摩耗を抑制することが出来、操縦安定性も確保できる。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記サブブロックの幅は３mm以上２０mm以下であることを特徴としている。
【００１４】
サブブロックの幅を３mm以上２０mm以下とした理由は、サブブロックの幅が３mm未満だとサブブロックの剛性が落ち過ぎて効果がなく、逆にサブブロックの幅が２０mmを越える場合、サブブロックの剛性が高くなり過ぎ、サブブロックに部分的な倒れ込みが発生しないため効果が無いためである。
【００１５】
また、請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記サブブロックの長手方向は、隣り合うサブブロック同士の相対的な角度が５〜４５度であることを特徴としている。
【００１６】
隣り合うサブブロックの長手方向の相対的な角度を５〜４５度とした理由は、角度が５度以下である場合、サブブロックの剛性の方向性に実質上差が発生しないため効果が無く、また、角度が４５度を越える場合、一つのブロック内に配置することのできるサイプの本数が制限されるため好ましくないためである。なお、上記角度は１０〜２０度とすることが更に好ましい。
【００１７】
請求項４に記載の発明は、トレッドのブロックに複数のサイプが施された空気入りタイヤであって、複数の前記サイプは、各々長手方向に沿って複数の屈曲部を有すると共に各々離間して配置され、前記ブロックには、複数の前記サイプで区切られた複数のサブブロックが形成され、互いに隣接する前記サイプの前記屈曲部における振幅中心線が、互いに隣り合うサイプ同士で不平行となる、ことを特徴としている。
【００１８】
請求項４に記載の空気入りタイヤでは、ブロックに複数のサイプで区切られた複数のサブブロックが形成され、互いに隣接するサイプの屈曲部における振幅中心線が、互いに隣り合うサイプ同士で不平行となっているので、請求項１と同様に、隣り合うサブブロックでブロック剛性の弱い方向を異ならせることができ、請求項１と同様の作用が得られる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
［第１の実施形態］
本発明の空気入りタイヤの第１の実施形態を図１にしたがって説明する。
【００２０】
本実施形態の空気入りタイヤ（全体形状は図示せず）は、内部構造に関しては一般的な空気入りタイヤと同じであるので、内部構造に関しての説明は省略する。
【００２１】
本実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンはいわゆるブロックパターンであり、トレッドには図１に示すような矩形のブロック１０が複数個設けられている。なお、図１において、矢印Ａ方向はタイヤ周方向、矢印Ｂ方向はタイヤ軸方向を示している。
【００２２】
本実施形態の空気入りタイヤのブロック１０には、ジグザグ形状のサイプ１２が４本形成されており、これらのサイプ１２の両端はブロック１０の端部に開口しブロック１０はこれら４本のサイプ１２によって５つのサブブロック１４に区画されている。
【００２３】
なお、これらのサイプ１２は深さ方向には直線状に延びているため、空気入りタイヤをモールドから容易に取り出すことができる。
【００２４】
サイプ１２はその中心線１２Ａが直線状であり、互いに隣り合う同士で平行とならない様に、各々の間隔Ｔが図１の左側で小、右側で大となる様に放射状に配置されている。このため、各サブブロック１４の幅は、左右で異なることになり、サブブロック１４の幅方向中心線１４Ａも互いに隣り合う同士で平行とならなくなる。
【００２５】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００２６】
上記ブロック１０をトレッドに有する空気入りタイヤでは、サイプ１２で区切られた一つ一つのサブブロック１４のブロック剛性の方向性（矢印Ｃ）に差が生じるため、ブロック１０が路面に接地した際に、隣り合うサブブロック１４同士がサイプ１２と平行な方向に摺動しようとする。
【００２７】
しかし、この動きはサイプ１２のジグザグ形状により阻止できるため、結果的にブロック１０全体の動きが抑制され剛性が上がることになる。したがって、部分的に踏面が浮き上がるような現象が抑制されて接地面積が確保され、氷雪路面上での性能を向上させることができる。さらに、サイプ１２周辺の偏摩耗も抑制することができ、操縦安定性が確保される。
［第２の実施形態］
本発明の空気入りタイヤの第２の実施形態を図２にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００２８】
図２に示すように、本実施形態の空気入りタイヤのブロック１０には、サイプ１２が３本形成されており、ブロック１０はこれら３本のサイプ１２によって４つのサブブロック１４に区切られている。
【００２９】
これらのサイプ１２は、サブブロック１４の幅方向中心線１４Ａが互いに隣り合う同士で平行とならない様に、中央のサイプ１２がタイヤ軸方向（矢印Ｂ方向）に対する角度を比較的大とし、その両側のサイプ１２がタイヤ軸方向（矢印Ｂ方向）に対する角度を比較的小として略Ｚ字形状に配置されている。
【００３０】
本実施形態においても、サイプ１２で区切られた一つ一つのサブブロック１４のブロック剛性の方向性に差が生じるため、前記第１の実施形態と同様にブロック１０全体の動きが抑制され、接地面積が確保されて氷雪路面上での性能を向上させることができ、また、サイプ１２周辺の偏摩耗も抑制することができるため操縦安定性を確保できる。
［第３の実施形態］
本発明の空気入りタイヤの第３の実施形態を図３にしたがって説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００３１】
図３に示すように、本実施形態の空気入りタイヤのブロック１０には、波形のサイプ１６が４本形成されている。このサイプ１６の配置されている位置は、前述した第１の実施形態のサイプ１２（図１参照）の形成されている位置と同じである。
【００３２】
なお、本実施形態の作用、効果も第１の実施形態と同じとなる。
［第４の実施形態］
本発明の空気入りタイヤの第４の実施形態を図４にしたがって説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００３３】
図４に示すように、本実施形態の空気入りタイヤのブロック１０には波形のサイプ１６が４本形成されており、これらのサイプ１６は、一端がブロック１０の端部に連結しており、他端がブロック１０の反対側の端部の近傍で終端している。
【００３４】
なお、これら４本のサイプ１６は、タイヤ軸方向（矢印Ｂ方向）に対する傾斜方向が隣り合う同士で逆方向となるように配置されている。
【００３５】
本実施形態においても、サイプ１６とサイプ１６との間のサブブロック１４の一つ一つのブロック剛性の方向性に差が生じるため、前述した実施形態と同様にブロック１０全体の動きが抑制され、接地面積が確保されて氷雪路面上での性能を向上させることができ、また、サイプ１６周辺の偏摩耗も抑制することができるため操縦安定性を確保できる。
【００３６】
なお、前述した実施形態では、サイプ１２の中心線１２Ａ及びサイプ１６の中心線１６Ａが各々直線状であったが、中心線１２Ａ及び中心線１６Ａは湾曲していても良い。
【００３７】
また、サイプは、隣り合うサブブロック１４同士がサイプと平行に摺動しようとする動きを阻止できれば、サイプの形状は前述したジグザグ状や波形以外の屈曲形状であっても良い。
【００３８】
また、前記実施例ではブロック１０の形状が矩形であったが、ブロック１０は平行四辺形、台形等の他の形状であっても良い。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、従来例タイヤと本発明の適用された実施例タイヤとを試作し、これら供試タイヤを実車に装着して氷上走行性能と一般路面での操縦安定性評価試験を行った。
【００３９】
ここで、従来例タイヤは、図７に示すようにサブブロックの幅方向中心線が全て平行とされたタイヤであり、実施例タイヤは、図１に示すように隣り合うサブブロックで幅方向中心線が平行でない（角度θ＝１０度）タイヤである。なお、従来例タイヤ及び実施例タイヤ共にタイヤサイズは２２５／５０Ｒ１６である。
【００４０】
氷上走行性能：結氷したテスト用サーキットコースで実車走行を行い、ラップタイム、高速走行時のフィーリング（駆動制動性、ハンドル応答性、操舵時の路面グリップ特性及びスリップ限界を越えてからのコントロール性）を評価し、さらに、速度４０km/h時からブレーキをかけ停止するまでの距離を測定し、これを加味して総合評価した。
【００４１】
操縦安定性：湿潤路面の操縦安定性（ウエット性）とし、ウエット性はテストコースに水を撒いて湿潤路面を作りだし、このテストコースにて実車走行を行い、駆動、制動性、ハンドル応答性、操舵時のグリップ特性、スリップ限界を越えてからのコントロール性を総合評価して、ウエット性の評価とした。
【００４２】
なお、評点は、従来のサイプ形状にて試作した従来例タイヤの評価を１００として指数化した結果であり、本発明の適用された実施例タイヤは従来例タイヤと比較して以下の表１に示すように効果が認められた。なお、指数大ほど性能が良いことを示す。
【００４３】
【表１】

【００４４】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、サイプで区切られたサブブロックの動きを阻止して部分的に踏面が浮き上がるような現象を抑制できるので、接地面積の確保により氷雪路面上での性能を向上でき、また、サイプ周辺の偏摩耗も抑制できるため操縦安定性能が長期に渡って確保できる、という優れた効果を有する。
【００４５】
請求項２に記載の空気入りタイヤでは、サブブロックの幅を３mm以上２０mm以下としたので、ブロック全体の動きを確実に抑制でき、氷雪路面上での性能を確実に向上でき、また、偏摩耗も確実に抑制できる、という優れた効果を有する。
【００４６】
請求項３に記載の空気入りタイヤでは、隣り合うサブブロックの長手方向の相対的な角度を５〜４５度としたので、サブブロックの剛性の方向性に確実に差を生じさせる事ができ、これによって氷雪路面上での性能を確実に向上でき、また、偏摩耗も確実に抑制できる、という優れた効果を有する。また、ブロックに必要量のサイプを多く施すことができる。請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、サイプで区切られたサブブロックの動きを阻止して部分的に踏面が浮き上がるような現象を抑制できるので、接地面積の確保により氷雪路面上での性能を向上でき、また、サイプ周辺の偏摩耗も抑制できるため操縦安定性能が長期に渡って確保できる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤのブロックの平面図である。
【図２】本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤのブロックの平面図である。
【図３】本発明の第３の実施形態に係る空気入りタイヤのブロックの平面図である。
【図４】本発明の第４の実施形態に係る空気入りタイヤのブロックの平面図である。
【図５】従来の空気入りタイヤのブロックの平面図である。
【図６】従来の他の空気入りタイヤのブロックの平面図である。
【図７】従来の更に他の空気入りタイヤのブロックの平面図である。
【図８】従来の更に他の空気入りタイヤのブロックの平面図である。
【符号の説明】
１０ブロック
１２サイプ
１４サブブロック
１４Ａ幅方向中心線
１６サイプ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire in which a sipe is applied to a tread block.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, tires called snow tires or studless tires are provided with a plurality of sipes in one block in order to obtain a grip on snow and ice.
[0003]
In each block, sipes are arranged so as to be substantially parallel to each other, and the direction thereof is perpendicular to the circumferential direction of the tire or substantially parallel to the shape of the stepped end portion of the ground contact surface. There is.
[0004]
There are also examples in which three-dimensional irregularities are provided on mutually facing surfaces in a sipe, and the movement of the sipe is suppressed by meshing with each other to improve maneuverability and prevent uneven wear.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
In order to obtain a grip on snow and ice in a snow tire or a studless tire, it is preferable to apply as many sipes as possible in one block. However, as the number of sipes increases, the rigidity of the pattern block decreases, and the steering stability decreases.
[0006]
To compensate for this, there is a proposal to give the sipe inner surface a three-dimensional unevenness, but if you try to have an unevenness that can actually suppress the movement of the sipe, when removing the tire from the vulcanizer The unevenness of the sipe is caught on the blade forming the sipe, and it becomes difficult to take out the tire, and problems such as block breakage occur.
[0007]
In the case of a tire tread pattern having a plurality of corrugated sipes 16 or zigzag sipes 12 in one block 10, as shown in FIGS. 5 to 8, a plurality of substantially parallel sipes 12 (or Each of the sub-blocks 14 delimited by 16) has a weak block rigidity in the same direction. In other words, the sub-block 14 has low rigidity in the direction (arrow C direction) perpendicular to the center line 14A in the width direction of the sub-block 14.
[0008]
That is, when there is a large input in the tread portion of the tire, such as when starting, stopping, or cornering, the depth of the sipe 12 (or 16) is determined so that each divided sub-block 14 falls down in the same direction. Phenomenon that slides along the direction and the tread surface partially lifts off the road surface. As a result, the substantial contact area is reduced, the performance on the icy and snowy road surface is reduced, and uneven wear such as saw teeth occurs in the input direction. In addition, when this phenomenon occurs, the steering stability is greatly reduced.
[0009]
In view of the above facts, an object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can improve grip on snow and ice without causing deterioration in steering stability or problems in manufacturing.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
The invention according to claim 1 is a pneumatic tire in which a tread block is provided with a plurality of sipes, each of the plurality of sipes having a plurality of bent portions along the longitudinal direction and spaced apart from each other. In the block, a plurality of sub-blocks divided by a plurality of the sipes are formed in the block, the amplitude center line in the bent portion of one of the sipes adjacent to each other, and the bent portion of the other sipes in the bent portion The center line in the width direction of the sub-block defined at the center position with respect to the amplitude center line is non-parallel between the sub-blocks adjacent to each other .
[0011]
In the pneumatic tire according to claim 1, in the block, a sub-block defined at a center position between an amplitude center line at a bent portion of one sipe adjacent to each other and an amplitude center line at a bent portion of the other sipe. Since the center line in the width direction is not parallel between adjacent sub-blocks , a difference occurs in the directionality of the block rigidity of the sub-blocks. In other words, the direction in which the block rigidity is weak differs between adjacent sub-blocks.
[0012]
For this reason, when the force from the road surface is input to the block, the adjacent sub-blocks move so as to slide in a direction relatively parallel to the sipe. However, this movement can be prevented by a sipe having a plurality of bent portions, for example, a sipe having a wave shape or a zigzag shape. As a result, the movement of the entire block is suppressed, the rigidity is increased, and the phenomenon that the tread surface is partially lifted is suppressed. Therefore, a ground contact area is ensured. Thereby, the grip on an icy and snowy road surface can be improved. Moreover, since a phenomenon that the tread surface partially lifts can be suppressed, uneven wear around the sipe can be suppressed, and steering stability can be ensured.
[0013]
The invention according to claim 2 is the pneumatic tire according to claim 1, wherein the width of the sub-block is 3 mm or more and 20 mm or less.
[0014]
The reason why the width of the sub-block is 3 mm or more and 20 mm or less is that if the width of the sub-block is less than 3 mm, the rigidity of the sub-block is too low to be effective, and conversely if the width of the sub-block exceeds 20 mm, This is because the rigidity becomes too high, and the sub-block does not partially fall down, so there is no effect.
[0015]
The invention according to claim 3 is the pneumatic tire according to claim 1 or claim 2, wherein the relative direction between the adjacent sub-blocks is 5 to 45 degrees in the longitudinal direction of the sub-blocks. It is characterized by being.
[0016]
The reason why the relative angle in the longitudinal direction of adjacent sub-blocks is set to 5 to 45 degrees is that if the angle is 5 degrees or less, there is no effect because there is substantially no difference in the directionality of the rigidity of the sub-blocks. In addition, when the angle exceeds 45 degrees, the number of sipes that can be arranged in one block is limited, which is not preferable. The angle is more preferably 10 to 20 degrees.
[0017]
The invention according to claim 4 is a pneumatic tire in which a plurality of sipes are applied to a tread block, and each of the plurality of sipes has a plurality of bent portions along the longitudinal direction and is separated from each other. Arranged, a plurality of sub-blocks partitioned by a plurality of the sipes are formed in the block, and the amplitude center lines at the bent portions of the sipes adjacent to each other are non-parallel between adjacent sipes, It is characterized by that.
[0018]
In the pneumatic tire according to claim 4, a plurality of sub-blocks divided by a plurality of sipes are formed in the block, and the amplitude center lines at the sipe bends adjacent to each other are non-parallel between adjacent sipes. Therefore, as in the first aspect, the direction in which the block rigidity is weak can be made different between adjacent sub-blocks, and the same effect as in the first aspect can be obtained.
[0019]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
[First Embodiment]
A first embodiment of the pneumatic tire of the present invention will be described with reference to FIG.
[0020]
The pneumatic tire of this embodiment (the overall shape is not shown) is the same as a general pneumatic tire with respect to the internal structure, and thus description of the internal structure is omitted.
[0021]
The tread pattern of the pneumatic tire of this embodiment is a so-called block pattern, and a plurality of rectangular blocks 10 as shown in FIG. 1 are provided on the tread. In FIG. 1, the arrow A direction indicates the tire circumferential direction, and the arrow B direction indicates the tire axial direction.
[0022]
The block 10 of the pneumatic tire of the present embodiment is formed with four zigzag sipe 12, and both ends of the sipe 12 are opened at the ends of the block 10, and the block 10 is formed of the four sipe 12. Are divided into five sub-blocks 14.
[0023]
Since these sipes 12 extend linearly in the depth direction, the pneumatic tire can be easily taken out from the mold.
[0024]
The sipe 12 has a center line 12A that is linear, and is arranged radially such that the intervals T are small on the left side of FIG. 1 and large on the right side so that they are not parallel to each other. For this reason, the widths of the sub-blocks 14 are different on the left and right, and the center line 14A in the width direction of the sub-blocks 14 is not parallel to each other.
[0025]
Next, the operation of this embodiment will be described.
[0026]
In the pneumatic tire having the block 10 in the tread, there is a difference in the direction of the block rigidity (arrow C) of each of the sub-blocks 14 separated by the sipe 12, so that when the block 10 contacts the road surface The adjacent sub blocks 14 try to slide in a direction parallel to the sipe 12.
[0027]
However, this movement can be prevented by the zigzag shape of the sipe 12, and as a result, the movement of the entire block 10 is suppressed and the rigidity is increased. Therefore, the phenomenon that the tread surface is partially lifted is suppressed, the contact area is ensured, and the performance on the icy and snowy road surface can be improved. Furthermore, uneven wear around the sipe 12 can be suppressed, and steering stability is ensured.
[Second Embodiment]
A second embodiment of the pneumatic tire of the present invention will be described with reference to FIG. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the same structure as 1st Embodiment, and the description is abbreviate | omitted.
[0028]
As shown in FIG. 2, three sipes 12 are formed in the block 10 of the pneumatic tire of this embodiment, and the block 10 is divided into four sub-blocks 14 by these three sipes 12. .
[0029]
The sipe 12 has a relatively large angle with respect to the tire axial direction (arrow B direction) so that the width direction center lines 14A of the sub-blocks 14 are not parallel to each other. The sipe 12 is arranged in a substantially Z shape with a relatively small angle with respect to the tire axial direction (arrow B direction).
[0030]
Also in the present embodiment, since the direction of the block rigidity of each of the sub-blocks 14 divided by the sipe 12 is different, the movement of the entire block 10 is suppressed as in the first embodiment, and the grounding is performed. The area can be secured to improve the performance on the icy and snowy road surface, and the uneven wear around the sipe 12 can be suppressed, so that the steering stability can be secured.
[Third Embodiment]
A third embodiment of the pneumatic tire of the present invention will be described with reference to FIG. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the same structure as embodiment mentioned above, and the description is abbreviate | omitted.
[0031]
As shown in FIG. 3, four corrugated sipes 16 are formed in the block 10 of the pneumatic tire of the present embodiment. The position where the sipe 16 is arranged is the same as the position where the sipe 12 (see FIG. 1) of the first embodiment is formed.
[0032]
The operation and effect of this embodiment are the same as those of the first embodiment.
[Fourth Embodiment]
A fourth embodiment of the pneumatic tire of the present invention will be described with reference to FIG. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the same structure as embodiment mentioned above, and the description is abbreviate | omitted.
[0033]
As shown in FIG. 4, four corrugated sipes 16 are formed in the block 10 of the pneumatic tire of the present embodiment, and one end of each of these sipes 16 is connected to the end of the block 10. The other end terminates near the opposite end of the block 10.
[0034]
These four sipes 16 are arranged so that the inclination directions with respect to the tire axial direction (arrow B direction) are adjacent to each other and in opposite directions.
[0035]
Also in the present embodiment, since a difference occurs in the directionality of the block rigidity of each of the sub-blocks 14 between the sipe 16 and the sipe 16, the movement of the entire block 10 is suppressed as in the above-described embodiment, The ground contact area is ensured and the performance on the icy and snowy road surface can be improved, and the uneven wear around the sipe 16 can be suppressed, so that the steering stability can be ensured.
[0036]
In the above-described embodiment, the center line 12A of the sipe 12 and the center line 16A of the sipe 16 are each linear, but the center line 12A and the center line 16A may be curved.
[0037]
Further, the shape of the sipe may be a zigzag shape or a bent shape other than the corrugated shape as long as the adjacent sub-blocks 14 can be prevented from sliding in parallel with the sipe.
[0038]
Moreover, in the said Example, although the shape of the block 10 was a rectangle, the block 10 may have other shapes, such as a parallelogram and a trapezoid.
(Test example)
In order to confirm the effects of the present invention, prototype tires and conventional tires to which the present invention was applied were prototyped, and these test tires were mounted on an actual vehicle to evaluate the running performance on ice and the handling stability on a general road surface. Went.
[0039]
Here, the conventional example tire is a tire in which the center lines in the width direction of the sub-blocks are all parallel as shown in FIG. 7, and the example tire is the center in the width direction between adjacent sub-blocks as shown in FIG. This is a tire whose lines are not parallel (angle θ = 10 degrees). The tire size of both the conventional tire and the example tire is 225 / 50R16.
[0040]
Driving performance on ice: Driving on a test circuit course with icing, lap time, feeling during high-speed driving (drive braking, steering response, road surface grip characteristics during steering, and control after exceeding slip limits) In addition, the distance from a speed of 40 km / h to when the brake was applied and stopped was measured, and this was comprehensively evaluated.
[0041]
Steering stability: Wet road surface handling stability (wetness), wetness is the wet water surface on the test course to create a wet road surface, running on this test course, driving, braking, steering response, We evaluated the wet characteristics by comprehensively evaluating the grip characteristics during steering and the controllability after exceeding the slip limit.
[0042]
The score is a result of indexing the evaluation of the conventional tire prototyped in the conventional sipe shape as 100, and the example tire to which the present invention is applied is shown in Table 1 below in comparison with the conventional tire. The effect was recognized as shown. The larger the index, the better the performance.
[0043]
[Table 1]

[0044]
【The invention's effect】
As described above, since the pneumatic tire according to claim 1 has the above-described configuration, it is possible to suppress a phenomenon in which the tread surface is partially lifted by preventing the movement of the sub-block divided by the sipe, By ensuring the contact area, it is possible to improve the performance on icy and snowy road surfaces, and also to suppress uneven wear around the sipe, so that the steering stability performance can be ensured for a long time.
[0045]
In the pneumatic tire according to claim 2, since the width of the sub-block is set to 3 mm or more and 20 mm or less, the movement of the entire block can be surely suppressed, the performance on the icy and snowy road surface can be reliably improved, and the uneven wear is also achieved. Has an excellent effect that it can be reliably suppressed.
[0046]
In the pneumatic tire according to claim 3, since the relative angle in the longitudinal direction of the adjacent sub-blocks is set to 5 to 45 degrees, a difference can be surely generated in the directionality of the rigidity of the sub-blocks. As a result, the performance on the icy and snowy road surface can be reliably improved, and uneven wear can be reliably suppressed. In addition, a large amount of sipes can be applied to the block. Since the pneumatic tire according to claim 4 has the above-described configuration, it is possible to prevent a phenomenon in which the tread surface is partially lifted by preventing the movement of the sub-blocks partitioned by sipes. Since the performance on the road surface can be improved and the uneven wear around the sipe can be suppressed, the steering stability performance can be secured over a long period of time.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a plan view of a block of a pneumatic tire according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a plan view of a block of a pneumatic tire according to a second embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a plan view of a block of a pneumatic tire according to a third embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a plan view of a block of a pneumatic tire according to a fourth embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a plan view of a block of a conventional pneumatic tire.
FIG. 6 is a plan view of another conventional pneumatic tire block.
FIG. 7 is a plan view of a block of still another conventional pneumatic tire.
FIG. 8 is a plan view of still another conventional pneumatic tire block.
[Explanation of symbols]
10 blocks 12 sipes 14 sub-blocks 14A width direction center line 16 sipes

Claims

A pneumatic tire with a plurality of sipes on the tread block,
The plurality of sipes each have a plurality of bends along the longitudinal direction and are spaced apart from each other,
In the block, a plurality of sub-blocks separated by a plurality of sipes are formed,
The widthwise center lines of the sub-blocks defined at the center position of the amplitude center line at the bent portion of the one sipe adjacent to each other and the amplitude center line at the bent portion of the other sipe are adjacent to each other. A pneumatic tire characterized by being non-parallel between sub-blocks .

The pneumatic tire according to claim 1, wherein the width of the sub-block is 3 mm or more and 20 mm or less.

3. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the longitudinal direction of the sub-blocks is such that a relative angle between adjacent sub-blocks is 5 to 45 degrees.

A pneumatic tire with a plurality of sipes on the tread block,
  The plurality of sipes each have a plurality of bends along the longitudinal direction and are spaced apart from each other,
  In the block, a plurality of sub-blocks separated by a plurality of sipes are formed,
  A pneumatic tire characterized in that the amplitude center lines at the bent portions of the sipes adjacent to each other are non-parallel between adjacent sipes.