JP3547186B2

JP3547186B2 - Pneumatic radial tire

Info

Publication number: JP3547186B2
Application number: JP30913894A
Authority: JP
Inventors: 顕一白井; 俊彦鈴木
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1994-12-13
Filing date: 1994-12-13
Publication date: 2004-07-28
Anticipated expiration: 2019-07-28
Also published as: JPH08164714A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は非対称方向性のブロックパターンを有する空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、非対称方向性のブロックパターンにおけるウェット路面での排水性及びドライ路面での操縦安定性を共に改善するようにした特に乗用車の空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
乗用車の空気入りラジアルタイヤにおいて、ウェット路面での排水性を向上する一般的手法として、周方向に延びる主溝やラグ溝の溝幅を広くして溝面積を増加する方法がある。しかし、単に溝面積を増加しただけでは、ブロック剛性の低下によりドライ路面での操縦安定性が低下すると共に騒音性能が悪化する。
【０００３】
そこで、上記対策として、方向性のブロックパターンを用いる提案がある。例えば、対称方向性のブロックパターンとして、図３に示すように、トレッド面１１にタイヤ周方向Ｔに延びる複数の直線状の主溝１２を設け、タイヤセンターライン寄りの各主溝１２Ａ，１２Ｂから、それぞれタイヤ外側領域及び内側領域にタイヤ幅方向にそれぞれ傾斜するようにサブ溝１３Ａ，１３Ｂを配置し、多数のブロック１４を区画形成した構成になっている。
【０００４】
また、特開昭６２ー５２５０７号公報には、タイヤ周方向に延びる少なくとも１本の主溝を配置した非対称方向性のブロックパターンの提案がある。
しかし、安全性と環境問題に対する要求が一層厳しくなりつつある近年、上記のように単に対称や非対称方向性のブロックパターンを用いただけでは、ウェット路面での排水性とドライ路面での操縦安定性を共に要求を満たすような一層の改善を図るのが困難であるという問題があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、非対称方向性のブロックパターンを有する空気入りラジアルタイヤにおいて、ウェット路面での排水性とドライ路面での操縦安定性を共に一層改善することが可能な空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明の空気入りラジアルタイヤは、タイヤ回転方向が一方向に指定されたトレッド面に、車両装着時タイヤセンターラインよりタイヤ外側領域に、タイヤ周方向にストレート状に延びる溝幅の異なる主溝を２本のみ配置し、タイヤ周方向に対して同一方向に傾斜し前記２本の主溝よりもタイヤ外側に配置した多数のラグ溝に連通する準主溝を前記主溝に連通せずに所定のピッチで配置し、タイヤ内側領域にセンターライン寄りの前記主溝からタイヤ周方向に対して同一方向に傾斜しタイヤ幅方向に延びる多数のサブ溝を配置すると共に、タイヤ周方向に対して該サブ溝と同一方向に傾斜しサブ溝に交差する準主溝を所定のピッチで配置して非対称方向性のブロックパターンを形成し、前記２本の主溝の合計の溝幅Ａをトレッド接地幅Ｗに対して、０．１２Ｗ／２≦Ａ≦０．２０Ｗ／２に設定し、かつ溝幅の狭い方の主溝の溝幅Ａ_２を溝幅の広い方の主溝の溝幅Ａ_１に対して、Ａ_１／４≦Ａ_２≦Ａ_１／２にしたことを特徴とする。
【０００７】
このように非対称方向性のブロックパターンを有する空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤ装着時タイヤ外側領域に溝幅の異なる２本のタイヤ周方向のストレート状の主溝を設け、それら主溝の溝幅を上記のように設定する一方、２本の主溝よりもタイヤ外側にラグ溝と連通し外側の主溝と連通しない準主溝を傾斜して配置すると共に、タイヤ内側領域にサブ溝と同じ方向に傾斜した準主溝をサブ溝に交差するように設けたことにより、コーナリング時に接地長の最も長くなるタイヤ外側領域に排水に要する有効な溝幅を有するタイヤ周方向の主溝を確保し、更に、ブロックの接地開始側を鋭角にするため、水膜を切るエッジ効果を得ることができるため、ウェット路面における排水性を一層向上することができる。
【０００８】
また、タイヤ外側領域において外側の主溝両側にリブが形成され、更に準主溝とサブ溝及びラグ溝とにより区画形成されたブロックを旋回時の遠心力に対して可及的に剛性を強めることができるため、ドライ路面での操縦安定性も共に高めることができる。
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【０００９】
図１は本発明の空気入りラジアルタイヤのブロックパターンの一例を示す。図において、タイヤは矢印Ｒ方向に回転するように指示され、車両装着時においてトレッド面ＰはタイヤセンターラインＣＬから左側がタイヤ内側領域Ｉ、右側がタイヤ外側領域Ｏである。
このようなトレッド面Ｐのタイヤ外側領域Ｏには、タイヤ周方向Ｔに沿ってストレート状に延びる溝幅の異なる主溝１Ａ，１Ｂが２本のみ並んで平行に配置され、センターラインＣＬ寄りの主溝１Ａの溝幅Ａ_１が、タイヤ外側寄りの主溝１Ｂの溝幅Ａ_２よりも広く形成されている。
【００１０】
主溝１Ｂよりも外側のタイヤ外側領域Ｏには、タイヤ幅方向に延びる多数のラグ溝２が配置されると共に、これらラグ溝２の複数に連通するストレート状の準主溝３が所定のピッチで配置されている。
上記ラグ溝２は、タイヤ周方向Ｔに対して同一方向で反タイヤ回転方向側に外端側が若干傾斜して配設され、内端２ａが準主溝３に接続されている。上記準主溝３は、タイヤ周方向Ｔに対してラグ溝２と同一方向に傾斜すると共にその傾斜角度を小さくし、タイヤ回転方向Ｒ側の準主溝先端３ａが、主溝１Ｂには連通せずに、タイヤ周方向Ｔにおいてラグ溝２間に配置されている。準主溝３の中間部３ｂと後端３ｃとが隣接する２本のラグ溝２の内端２ａにそれぞれ連通し、後端３ｃは外側接地端Ｅ１近傍で接続している。
【００１１】
タイヤ外側領域Ｏでは、ラグ溝４と準主溝５とによりショルダー部に多数のブロックＢが形成され、また、主溝１Ｂの両側にリブＲがそれぞれ形成される構成になっている。
タイヤ内側領域Ｉには、センターラインＣＬ寄りの主溝１Ａからタイヤ内側領域Ｉをタイヤ幅方向に横断すると共に、タイヤ周方向Ｔに対して同一方向で、反タイヤ回転方向側に外端側が傾斜して延びる多数のサブ溝４が配置されている。また、タイヤ周方向Ｔに対してサブ溝４と同一方向で傾斜すると共に、その傾斜角度をサブ溝４よりも小さくした略ストレート状の準主溝５が、複数のサブ溝４に跨がって交差し、所定のピッチで配置されている。
【００１２】
上記準主溝５は、タイヤ回転方向Ｒ側の先端５ａが接地中央部でサブ溝４に連通し、主溝１Ａには連通していない。準主溝５の後端５ｂは内側接地端Ｅ２でサブ溝４に連通するようになっている。タイヤ内側領域Ｉでは、主溝１Ａとサブ溝２、準主溝３とにより、多数のブロックＢが区画形成されている。なお、本発明でいう準主溝３，５は、上記の配置位置により定義されるものであり、溝の幅及び深さにより特に区別されるものではない。
【００１３】
また、本発明では、上記２本の主溝１Ａ，１Ｂの合計の溝幅Ａをトレッド接地幅Ｗに対して、０．１２Ｗ／２≦Ａ≦０．２０Ｗ／２となる関係にし、かつ狭い方の主溝１Ｂの溝幅Ａ_２を溝幅の広い方の主溝１Ａの溝幅Ａ_１に対して、Ａ_１／４≦Ａ_２≦Ａ_１／２に設定している。
このように本発明は、非対称方向性のブロックパターンにおいて、タイヤ装着時タイヤ外側領域Ｏにタイヤ周方向Ｔに延びるストレート状の主溝１Ａ，１Ｂを２本のみ設けると共にその溝幅を異ならせ、それら主溝１Ａ，１Ｂの溝幅を上記の範囲に設定する一方、２本の主溝１Ａ，１Ｂよりもタイヤ外側にラグ溝２と連通し、主溝１Ｂには接続されない準主溝３を傾斜して配置し、かつタイヤ内側領域Ｉにサブ溝４と同じ方向に傾斜した準主溝５をサブ溝４に交差するように設けたことにより、コーナリング時に接地長の最も長くなるタイヤ外側領域Ｏに排水に要する有効な溝幅を有する周方向主溝を確保すると共に、ブロックＢの接地開始側を鋭角状にして、水膜を切るエッジ効果を得ることができる。そのため、ウェット路面における排水性を一層高めることができる。
【００１４】
また、タイヤ外側領域Ｏにおいて、外側寄りの主溝１Ｂ両側にリブＲが形成され、更に準主溝３，５とサブ溝４、ラグ溝２とにより区画形成されたブロックＢを旋回時の遠心力に対して可及的に剛性を強めることができるため、ドライ路面でのコーナリング時の限界性能を向上し、操縦安定性を高めることができる。また、水膜を切るエッジ効果により騒音性能も改善することができる。
【００１５】
上記溝幅Ａが０．１２Ｗ／２よりも小さいと、主溝による必要な溝面積を確保することが困難となるため、排水性が低下する。溝幅Ａが０．２０Ｗ／２よりも大きいと、タイヤ外側領域Ｏにおいて充分なブロック剛性の確保ができなくなるため、コーナリング時の限界性能が低下する。
また、上記主溝１Ｂの溝幅Ａ_２がＡ_１／４未満であると、主溝１Ｂの溝幅Ａ_２が狭くなり過ぎて排水性能が著しく低下する。主溝１Ｂの溝幅Ｗ_２がＷ_１／２よりも大きいと、相対的に広い方の主溝１Ａの溝幅Ｗ_１が狭くなって、やはり排水性能の低下を来す。
【００１６】
本発明では、上述した実施例において、溝幅の広い主溝１ＡをセンターラインＣＬ寄りのに配置したが、その逆にタイヤ外側寄りとすることもできる。好ましくは、上記のように溝幅の広い主溝１ＡをセンターラインＣＬ寄りのに設けるのがよい。それにより排水性及び操縦安定性を一層高めることができる。
また、上記主溝１Ａ，１Ｂは、タイヤ外側領域Ｏにおいて、センターラインＣＬからトレッド接地幅Ｗの２５〜５０％の範囲に配置するのが好ましい。
【００１７】
また、タイヤ周方向Ｔに対する準主溝５の傾斜角度θを１５〜２５°に設定するのが好ましい。傾斜角度θが１５°未満であると、排水性向上の効果が乏しく、２５°を越えるとサブ溝４とのなす角が小さくなり過ぎて、サブ溝４と準主溝５により形成されたブロックＢに偏摩耗が発生する。サブ溝４のタイヤ周方向Ｔに対する傾斜角度としては、２０〜４０°がよい。
【００１８】
本発明において、タイヤ外側領域Ｏとタイヤ内側領域Ｉとで、タイヤ周方向Ｔに対するブロックＢの配列ピッチは、必ずしも同一である必要はなく、異なるようにしてもよい。その場合、コーナリング時の限界性能を一層高めるため、タイヤ外側領域Ｏにおけるブロック数をタイヤ内側領域Ｉよりも少なくするのが好ましい。
【００１９】
【実施例】
タイヤサイズを２２５／５０ＺＲ１６で共通にし、図１に示す非対称方向性のブロックパターンを有する本発明タイヤ１と、図１において溝幅の広い方の主溝１Ａをタイヤ外側寄りに配置した本発明タイヤ２と、図１において準主溝３，５をタイヤ周方向に沿って主溝１Ａ，１Ｂと平行に配置した準主溝３′，５′を有する図３に示す比較タイヤ１と、図１において準主溝３の先端を外側寄りの主溝１Ｂに連通した比較タイヤ２、及び図３に示す方向性のブロックパターンを有する従来タイヤとを、トレッド接地幅Ｗを１８０ｍｍ、トレッド接地面における溝面積比を全て同一にしてそれぞれ製作した。本発明タイヤ１，２及び比較タイヤ１，２における広い方の主溝１Ａの溝幅Ａ_１は１２ｍｍ、狭い方の主溝１Ｂの溝幅Ａ_２は４ｍｍであり、溝幅Ａ_１と溝幅Ａ_２の合計の溝幅Ａはトレッド接地幅Ｗに対して０．１７８Ｗ／２、溝幅Ａ_２は溝幅Ａ_１に対してＡ_１／３である。
【００２０】
これらの各試験タイヤをリムサイズ１６×８ＪＪのリムを装着し、空気圧２．２ｋｇ／ｃｍ^２として２５００ｃｃの乗用車に取付け、下記に示す測定条件により、ウェット路面における排水性及びドライ路面における操縦安定性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
また、２本の主溝の合計の溝幅Ａをトレッド接地幅Ｗに対して、表２に示すようにそれぞれ変えた図１に示す非対称方向性のブロックパターンを有する試験タイヤ１〜５をそれぞれ作製し、上記と同様にして、ウェット路面における排水性及びドライ路面における操縦安定性の評価試験を行ったところ、表２に示す結果を得た。
【００２１】
また、溝幅の狭い方の主溝の溝幅Ａ_２を溝幅の広い方の主溝の溝幅Ａ_１に対して、表３のようにそれぞれ変えた図１に示す非対称方向性のブロックパターンを有する試験タイヤ６〜１０をそれぞれ作製し、上記と同様のウェット路面における排水性の評価試験を行ったところ、表３に示す結果を得た。
なお、試験タイヤ１〜１０におけるトレッド接地幅Ｗ及び溝幅Ａ_１は、上記と同一である。
ウェット路面における排水性
ウェット路面において、水深平均１０ｍｍの平地を速度を上げていき、ハイドロプレーニング現象が発生するまでの限界速度を測定し、従来タイヤを１００とする指数値で評価した。この指数値が大きい程排水性が優れている。
ドライ路面における操縦安定性（コーナリング限界性能）
ドライサーキット路面において、パネラー（テストドライバー）によるコーナリング時のフィーリングテストで評価した。その結果を、従来タイヤを１００とする指数値で示した。この指数値が大きい程操縦安定性が優れている。
【００２２】
【表１】

【００２３】
【表２】

【００２４】
【表３】

表１〜３から明らかなように、タイヤ外側領域に、タイヤ周方向にストレート状に延びる溝幅の異なる主溝を２本のみ配置すると共に、タイヤ周方向に対して同一方向に傾斜した準主溝を外側の主溝に連通しないように配置し、タイヤ内側領域にサブ溝と同一方向に傾斜しサブ溝に交差する準主溝を配置し、２本の主溝の合計の溝幅Ａをトレッド接地幅Ｗに対して、０．１２Ｗ／２≦Ａ≦０．２０Ｗ／２にし、狭い方の主溝の溝幅Ａ_２を広い方の主溝の溝幅Ａ_１に対して、Ａ_１／４≦Ａ_２≦Ａ_１／２にした本発明タイヤは、ウェット路面での排水性及びドライ路面での操縦安定性が共に改善されていることが判る。
また、表１から明らかなように、広い方の主溝をタイヤセンターライン寄りに配置した方が、排水性及び操縦安定性を一層高めることができるのが判る。
【００２５】
【発明の効果】
上述のように、本発明は非対称方向性のブロックパターンを有する空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤ装着時タイヤ外側領域に溝幅の異なるタイヤ周方向のストレート状主溝をその溝幅を上述のような範囲にして２本のみ配置すると共に、その２本の主溝よりもタイヤ外側にラグ溝と連通し主溝に接続しない準主溝を傾斜して設け、タイヤ内側領域にサブ溝と同じ方向に傾斜した準主溝をサブ溝に交差して配置したことにより、ウェット路面における排水性とドライ路面での操縦安定性を共に高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤにおける非対称方向性のブロックパターンの一例を示す要部展開図である。
【図２】比較タイヤに用いられる非対称方向性のブロックパターンを示す要部展開図である。
【図３】従来の空気入りラジアルタイヤにおける非対称方向性のブロックパターンを示す要部展開図である。
【符号の説明】
１Ａ，１Ｂ主溝２ラグ溝
３準主溝４サブ溝
５準主溝Ｉタイヤ内側領域
Ｏタイヤ外側領域Ｐトレッド面
Ｒタイヤ回転方向Ｔタイヤ周方向
ＣＬタイヤセンターライン θ 傾斜角度[0001]
[Industrial applications]
The present invention relates to a pneumatic radial tire having an asymmetric directional block pattern, and more particularly, to improving both drainability on a wet road surface and steering stability on a dry road surface in an asymmetric directional block pattern. The present invention relates to a pneumatic radial tire for a passenger car.
[0002]
[Prior art]
In a pneumatic radial tire of a passenger car, as a general method for improving drainage on a wet road surface, there is a method of increasing a groove area by increasing a groove width of a main groove or a lug groove extending in a circumferential direction. However, if the groove area is simply increased, the steering stability on a dry road surface is reduced due to a decrease in block rigidity, and noise performance is also deteriorated.
[0003]
Therefore, as a countermeasure, there is a proposal to use a directional block pattern. For example, as shown in FIG. 3, a plurality of linear main grooves 12 extending in the tire circumferential direction T are provided on the tread surface 11 as a block pattern having a symmetrical direction, and the

main grooves

12A and 12B near the tire center line are provided. The

sub-grooves

13A and 13B are arranged so as to be inclined in the tire width direction in the tire outer region and the tire inner region, respectively, so that a large number of blocks 14 are formed.
[0004]
Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-52507 proposes an asymmetric block pattern in which at least one main groove extending in the tire circumferential direction is arranged.
However, in recent years, demands for safety and environmental issues are becoming more severe, and simply using a symmetrical or asymmetrical block pattern as described above can reduce drainage on wet roads and steering stability on dry roads. There is a problem that it is difficult to make further improvements that satisfy both requirements.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
An object of the present invention is to provide a pneumatic radial tire having a block pattern in an asymmetrical direction and capable of further improving both drainability on a wet road surface and steering stability on a dry road surface. It is in.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
The pneumatic radial tire of the present invention that achieves the above object has a groove width extending straight in a tire circumferential direction on a tread surface in which a tire rotation direction is specified in one direction, in a region outside the tire from a tire center line when the vehicle is mounted, and in a tire circumferential direction. The two main grooves are different from each other, and the quasi-main grooves that are inclined in the same direction with respect to the tire circumferential direction and communicate with a large number of lug grooves disposed outside the tire than the two main grooves are formed in the main grooves. The sub-grooves are arranged at a predetermined pitch without communicating with each other, and a number of sub-grooves that are inclined in the same direction with respect to the tire circumferential direction and extend in the tire width direction from the main groove near the center line are arranged in the tire inner region, A quasi-main groove that is inclined in the same direction as the sub-groove and intersects with the sub-groove is arranged at a predetermined pitch to form a block pattern having an asymmetrical direction, and a total groove width of the two main grooves A Against head contact width W, 0.12 W / 2 is set to ≦ A ≦ 0.20W / 2, and the groove width A ₂ of the main groove towards narrow groove width of the wide end of the groove width main groove of against the groove width _{a _1,} characterized in that the _{_{a 1/4 ≦ a 2 ≦}} a 1/2.
[0007]
In the pneumatic radial tire having the asymmetrical block pattern as described above, two tire circumferential straight main grooves having different groove widths are provided in the tire outer region when the tire is mounted, and the groove widths of the main grooves are reduced. On the other hand, while being set as described above, the quasi-main grooves communicating with the lug grooves outside the two main grooves and not communicating with the outer main grooves are arranged obliquely and in the tire inner region in the same direction as the sub-grooves. By providing the quasi-main groove inclined to the sub-groove so as to secure a main groove in the tire circumferential direction having an effective groove width required for drainage in the tire outer region where the contact length is the longest at the time of cornering, Furthermore, since the ground contact start side of the block is formed at an acute angle, an edge effect of cutting off a water film can be obtained, so that drainage on a wet road surface can be further improved.
[0008]
Further, ribs are formed on both sides of the outer main groove in the tire outer region, and the rigidity of the block defined by the quasi-main groove, the sub-groove, and the lug groove is increased as much as possible against centrifugal force during turning. Therefore, the steering stability on dry roads can be improved.
Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
[0009]
FIG. 1 shows an example of a block pattern of the pneumatic radial tire of the present invention. In the figure, the tire is instructed to rotate in the direction of arrow R, and when mounted on the vehicle, the tread surface P is a tire inner region I on the left side from the tire center line CL and a tire outer region O on the right side.
In the tire outer region O of such a tread surface P, only two

main grooves

1A and 1B having different groove widths extending straight in the tire circumferential direction T are arranged side by side in parallel, and are arranged near the center line CL. the groove width a ₁ of the main groove 1A, are wider than the groove width a ₂ of the main groove 1B of the tire outboard.
[0010]
A large number of lug grooves 2 extending in the tire width direction are arranged in the tire outer region O outside the main groove 1B, and a straight semi-main groove 3 communicating with a plurality of these lug grooves 2 has a predetermined pitch. It is arranged in.
The lug groove 2 is disposed in the same direction with respect to the tire circumferential direction T, with the outer end side slightly inclined in the anti-tire rotation direction side, and the inner end 2 a is connected to the semi-main groove 3. The quasi-main groove 3 is inclined in the same direction as the lug groove 2 with respect to the tire circumferential direction T and has a small angle of inclination, and the quasi-main groove tip 3a on the tire rotation direction R side is connected to the main groove 1B. It is arranged between the lug grooves 2 in the tire circumferential direction T without passing through. The intermediate portion 3b and the rear end 3c of the semi-main groove 3 communicate with the inner ends 2a of the two adjacent lug grooves 2, respectively, and the rear end 3c is connected near the outer grounding end E1.
[0011]
In the tire outer region O, a large number of blocks B are formed in the shoulder portion by the lug groove 4 and the quasi-main groove 5, and ribs R are formed on both sides of the main groove 1B.
In the tire inner region I, the tire crosses the tire inner region I in the tire width direction from the main groove 1A near the center line CL, and the outer end side is inclined in the same direction as the tire circumferential direction T toward the anti-tire rotation direction. A large number of sub-grooves 4 are arranged. Further, a substantially straight semi-main groove 5 which is inclined in the same direction as the sub-groove 4 with respect to the tire circumferential direction T and has a smaller inclination angle than the sub-groove 4 extends over the plurality of sub-grooves 4. And intersect at a predetermined pitch.
[0012]
In the semi-main groove 5, the tip 5a on the tire rotation direction R side communicates with the sub-groove 4 at the center of the ground, and does not communicate with the main groove 1A. The rear end 5b of the quasi-main groove 5 communicates with the sub-groove 4 at the inner ground end E2. In the tire inner region I, a large number of blocks B are defined by the main groove 1A, the sub groove 2, and the quasi-main groove 3. The

quasi-main grooves

3 and 5 referred to in the present invention are defined by the above arrangement positions, and are not particularly distinguished by the width and depth of the groove.
[0013]
Further, in the present invention, the total groove width A of the two

main grooves

1A and 1B is set so as to be 0.12W / 2 ≦ A ≦ 0.20W / 2 with respect to the tread contact width W, and is narrow. square of the groove width _{a 2} of the main groove 1B with respect to the groove width _{a 1} of the main groove 1A of the wide end of the groove _width, is set to _{_{a 1/4 ≦ a 2 ≦}} a 1/2.
As described above, the present invention provides only two straight

main grooves

1A and 1B extending in the tire circumferential direction T in the tire outer region O when the tire is mounted in the asymmetric block pattern, and differentiating the groove widths. While the groove widths of the

main grooves

1A and 1B are set within the above range, the quasi-main grooves 3 that communicate with the lug grooves 2 outside the two

main grooves

1A and 1B and are not connected to the main grooves 1B are formed. The quasi-main groove 5 which is arranged so as to be inclined and which is inclined in the same direction as the sub-groove 4 in the tire inner area I so as to intersect the sub-groove 4 allows the tire outer area having the longest contact length at the time of cornering. In O, a circumferential main groove having an effective groove width required for drainage can be ensured, and the ground start side of the block B can be formed into an acute angle to obtain an edge effect of cutting a water film. Therefore, drainage on wet road surfaces can be further enhanced.
[0014]
Further, in the tire outer region O, ribs R are formed on both sides of the outer main groove 1B, and the block B defined by the

quasi-main grooves

3, 5 and the sub-grooves 4 and the lug grooves 2 is used for centrifugal turning. Since the rigidity can be increased as much as possible against the force, the marginal performance at the time of cornering on a dry road surface can be improved, and the steering stability can be improved. In addition, noise performance can be improved by an edge effect of cutting a water film.
[0015]
When the groove width A is smaller than 0.12 W / 2, it becomes difficult to secure a necessary groove area by the main groove, and the drainage property is reduced. If the groove width A is larger than 0.20 W / 2, sufficient block rigidity cannot be secured in the tire outer region O, so that the marginal performance at the time of cornering is reduced.
Further, the groove width A ₂ of the main groove 1B is less than A _1/4, the drainage performance is significantly degraded too narrow groove width A ₂ of the main groove 1B. The groove width W ₂ of the main groove 1B is greater than W _1/2, a relatively wider of the narrower groove width W ₁ of the main groove 1A, also causes deterioration of drainage performance.
[0016]
In the present invention, in the above-described embodiment, the main groove 1A having a large groove width is arranged near the center line CL. Preferably, the main groove 1A having a wide groove width is provided near the center line CL as described above. Thereby, drainage and steering stability can be further enhanced.
Further, it is preferable that the

main grooves

1A and 1B be arranged in a range of 25 to 50% of the tread contact width W from the center line CL in the tire outer region O.
[0017]
Further, it is preferable to set the inclination angle θ of the quasi-main groove 5 with respect to the tire circumferential direction T to 15 to 25 °. If the inclination angle θ is less than 15 °, the effect of improving the drainage performance is poor, and if it exceeds 25 °, the angle formed by the sub-groove 4 becomes too small, and the block formed by the sub-groove 4 and the quasi-main groove 5 B causes uneven wear. The inclination angle of the sub-groove 4 with respect to the tire circumferential direction T is preferably 20 to 40 °.
[0018]
In the present invention, the arrangement pitch of the blocks B with respect to the tire circumferential direction T in the tire outer region O and the tire inner region I does not necessarily have to be the same, and may be different. In that case, it is preferable that the number of blocks in the tire outer region O be smaller than that in the tire inner region I in order to further enhance the marginal performance at the time of cornering.
[0019]
【Example】
The present invention tire 1 having a common tire size of 225 / 50ZR16 and having the asymmetrical block pattern shown in FIG. 1 and the present invention tire having the wider main groove 1A in FIG. 2 and a comparative tire 1 shown in FIG. 3 having quasi-main grooves 3 ′ and 5 ′ in which

quasi-main grooves

3 and 5 are arranged in parallel with the

main grooves

1A and 1B along the tire circumferential direction. The comparative tire 2 in which the tip of the semi-main groove 3 communicates with the main groove 1B closer to the outside and the conventional tire having the directional block pattern shown in FIG. All were manufactured with the same area ratio. The groove width _{A 1} of the wider main groove 1A of the present invention tire 1 and 2 and Comparative tire 1 is 12 mm, a groove width _{A 2} is 4mm of narrow main grooves 1B, the groove width _{A 1} and the groove width total groove width a of the a ₂ is 0.178W / 2 of the tread contact width W, the groove width _{a 2} is _a 1/3 with respect to the groove width _{a 1.}
[0020]
Each of these test tires is mounted on a 2,500 cc passenger car with a rim size of 16 × 8 JJ at an air pressure of 2.2 kg / cm ² , and the drainage on wet road surface and the steering stability on dry road surface are measured under the following measurement conditions. When an evaluation test was performed, the results shown in Table 1 were obtained.
In addition, test tires 1 to 5 having asymmetric directional block patterns shown in FIG. 1 in which the total groove width A of the two main grooves was changed as shown in Table 2 with respect to the tread contact width W, respectively. It was prepared and subjected to an evaluation test of drainability on a wet road surface and steering stability on a dry road surface in the same manner as described above. The results shown in Table 2 were obtained.
[0021]
Further, the groove width A ₂ of the main groove towards narrow groove width relative to the groove width A ₁ of the main groove towards wide groove width, asymmetry direction of the block shown in FIG. 1 was changed respectively as shown in Table 3 Test tires 6 to 10 each having a pattern were prepared and subjected to the same drainage evaluation test on wet road surfaces as described above. The results shown in Table 3 were obtained.
Note that the tread contact width W and the groove width _{A 1} in the test tires 1 to 10 are the same as above.
In drainage <br/> wet road in a wet road surface, it will increase the speed of the flat water depth average 10 mm, to measure the limit speed of up to hydroplaning phenomenon occurs, and the conventional tire were evaluated by an index value to 100 . The larger the index value, the better the drainage property.
Driving stability on dry road (Cornering performance limit)
Evaluation was made by a feeling test during cornering by a paneler (test driver) on a dry circuit road surface. The results are shown as index values with the conventional tire being 100. The larger the index value, the better the steering stability.
[0022]
[Table 1]

[0023]
[Table 2]

[0024]
[Table 3]

As is apparent from Tables 1 to 3, only two main grooves having different groove widths extending straight in the tire circumferential direction are arranged in the tire outer region, and the quasi-main grooves inclined in the same direction with respect to the tire circumferential direction. The groove is arranged so as not to communicate with the outer main groove, and a quasi-main groove that is inclined in the same direction as the sub-groove and intersects with the sub-groove is arranged in the tire inner region, and a total groove width A of the two main grooves is set. the tread contact width W, with respect to 0.12W / 2 ≦ a ≦ 0.20W / 2 to, narrower groove width _{a 1} major groove of the wider groove width _{a 2} of the main grooves of, _{a 1} It can be seen that the tire of the present invention in which / 4 ≦ A ₂ ≦ A _1/2 has both improved drainage on a wet road surface and steering stability on a dry road surface.
Further, as is clear from Table 1, it is understood that the drainage and the steering stability can be further improved by disposing the wider main groove near the tire center line.
[0025]
【The invention's effect】
As described above, the present invention relates to a pneumatic radial tire having an asymmetric block pattern, in which a tire-shaped straight main groove having a different groove width is formed in the tire outer region when the tire is mounted, as described above. In addition to the two main grooves, a quasi-main groove communicating with the lug groove and not connecting to the main groove is provided on the tire outer side of the two main grooves at an angle, and is provided in the tire inner region in the same direction as the sub groove. By arranging the inclined quasi-main grooves so as to intersect with the sub-grooves, it is possible to enhance both drainage on a wet road surface and steering stability on a dry road surface.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an essential part developed view showing an example of an asymmetric block pattern in a pneumatic radial tire of the present invention.
FIG. 2 is an essential part developed view showing an asymmetric directional block pattern used for a comparative tire.
FIG. 3 is an essential part developed view showing a block pattern in an asymmetrical direction in a conventional pneumatic radial tire.
[Explanation of symbols]
1A, 1B Main groove 2 Lug groove 3 Quasi-main groove 4 Sub-groove 5 Semi-main groove I Tire inner area O Tire outer area P Tread surface R Tire rotation direction T Tire circumferential direction CL Tire center line θ Tilt angle

Claims

On the tread surface where the tire rotation direction is specified in one direction, only two main grooves having different groove widths extending straight in the tire circumferential direction are arranged in the tire outer region from the tire center line when the vehicle is mounted, and in the tire circumferential direction. The quasi-main grooves, which are inclined in the same direction and communicate with a number of lug grooves disposed outside the tire than the two main grooves, are arranged at a predetermined pitch without communicating with the main grooves, and a tire inner area is provided. A number of sub-grooves are arranged in the same direction with respect to the tire circumferential direction and extend in the tire width direction from the main groove near the center line, and the sub-grooves are inclined in the same direction with respect to the tire circumferential direction. The quasi-main grooves intersecting the grooves are arranged at a predetermined pitch to form an asymmetric block pattern, and the total groove width A of the two main grooves is set to 0.12 W / 2 ≦ A ≦ 0.20 / 2 is set to, and the groove width A ₂ of the main groove towards narrow groove width relative to the groove width A ₁ of the main groove towards wide groove width, A _1/4 ≦ A ₂ ≦ A _1/2 Pneumatic radial tire.

2. The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein the main groove having the larger groove width is arranged near a tire center line. 3.

3. The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein a quasi-main groove crossing the sub-groove is formed in a straight shape, and an inclination angle of the quasi-main groove with respect to the tire circumferential direction is 15 to 25 °.

The quasi-main groove is provided so as to straddle a plurality of the sub-grooves, and the tip of the quasi-main groove on the tire rotation direction side communicates with the sub-groove at the center of ground contact, and the rear end communicates with the sub-groove at the inner ground end. The pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 3.