JP4025120B2

JP4025120B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP4025120B2
Application number: JP2002157883A
Authority: JP
Inventors: 洋平中村
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2002-05-30
Filing date: 2002-05-30
Publication date: 2007-12-19
Anticipated expiration: 2022-05-30
Also published as: JP2003341306A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トレッドに複数のブロックを備えた空気入りタイヤに係り、特に、雪上性能と耐偏摩耗特性とを両立することのできる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
冬用のタイヤの従来知られているトレッドパターンは、図２に示すようなタイヤ周方向に直線状に延びる一対の第１の周方向主溝１００、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる一対の第２の周方向主溝１０２、トレッド端から第２の周方向主溝１０２に延びる第１の傾斜溝１０４、第１の周方向主溝１００と第２の周方向主溝１０２とを連結する第２の傾斜溝１０６とを組み合わせたブロックパターンが一般的である。
【０００３】
なお、タイヤはのトレッドには、第１の周方向主溝１００間にセンターリブ１０８が形成され、センターリブ１０８のタイヤ幅方向外側にセカンドブロック１１０が形成され、セカンドブロック１１０のタイヤ幅方向外側にショルダーブロック１１２が形成されている。
【０００４】
センターリブ１０８には、副横溝１１４が横断していると共に、サイプ１１６が形成されている。
【０００５】
セカンドブロック１１０には、セカンドブロック１１０の長手方向に略沿って延びるサイプ１１８が形成されている。
【０００６】
また、ショルダーブロック１１２には、ショルダーブロック１１２の長手方向に略沿って延びるサイプ１２２が形成されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の空気入りタイヤの各ブロックには、長軸方向と同方向に延びるサイプが形成されているため、各ブロックの短軸方向の剛性が低下し、局所的な偏摩耗（ヒール・アンド・トゥ摩耗）が発生し易く、また、雪上走行時は、ブロックとサイプによるエッジ効果が長軸方向には強く、短軸方向には弱くなってしまう、という問題があった。
【０００８】
本発明は、上記事実を考慮し、雪上性能と耐偏摩耗特性とを両立することのできる空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、少なくとも、タイヤ赤道面の両側に設けられタイヤ赤道面の左右で対をなす一対の周方向主溝と、トレッド端と前記周方向主溝とを連結しタイヤ周方向に対して傾斜する複数の第１の傾斜溝と、前記周方向主溝からタイヤ赤道面側へ向って延びると共にタイヤ赤道面付近で終端しタイヤ周方向に対して傾斜する複数の第２の傾斜溝とがトレッドに形成され、前記トレッドには、少なくとも前記周方向主溝、前記第１の傾斜溝、及び第２の傾斜溝によって、タイヤ赤道面上にタイヤ周方向に連続すると共にタイヤ周方向に向って幅が大小交互に変化するセンターリブと、前記センターリブのタイヤ幅方向外側に配置され複数の長尺状の第１のブロックをタイヤ周方向に配列した第１のブロック列と、前記第１のブロック列のタイヤ幅方向外側に配置され複数の長尺状の第２のブロックをタイヤ周方向に配列した第２のブロック列とが区画され、前記第１のブロック、及び前記第２のブロックは、ブロック長手方向と交差する方向に延び、延び方向と交差する方向に屈曲する少なくとも１ヶ所の変曲部が形成され、前記変曲部の溝深さが他の部分よりも浅く設定されたサイプを複数備えている、ことを特徴としている。
【００１０】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１１】
トレッドに、タイヤ周方向に延びる１対の周方向主溝を配置すると共に、トレッド端と周方向主溝とを連結しタイヤ周方向に対して傾斜する複数の第１の傾斜溝と、周方向主溝からタイヤ赤道面側へ向って延びると共にタイヤ赤道面付近で終端しタイヤ周方向に対して傾斜する複数の第２の傾斜溝とを配置することにより、基本的なハイドロプレーニング性能、及び雪上性能（ブレーキ、トラクション、コーナリングに必要な雪柱剪断力）が得られる。
【００１２】
長尺状の第１のブロック、及び第２のブロックに、ブロック長手方向と交差する方向に延びるサイプを複数形成することにより、ブロックの長軸方向と短軸方向とでの剛性の不均一を緩和することができ、局所的な偏摩耗を抑制し、また雪上走行においてブロックのエッジ効果とサイプのエッジ効果を、全方向に対して効率的に得ることが出来る。即ち、長尺状のブロックにこのようなサイプを設けないと、長軸方向のエッジ成分は多いが、短軸方向のエッジ成分が少なくなってしまう。
【００１３】
ここで、サイプに、延び方向と交差する方向に屈曲する少なくとも１ヶ所の変曲部を形成し、その変曲部の溝深さを他の部分よりも浅く設定したので、サイプのエッジ長さが長くなってエッジ効果が増大し、また、サイプで区画された小ブロック部分の過度な倒れ込みを抑制する。このため、サイプのエッジ効果を最大限に発揮させることができ、同時に変曲部に生じやすい偏摩耗を抑制することができる。
【００１４】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記センターリブには、前記センターリブをタイヤ幅方向に横断し、少なくとも前記第２の傾斜溝よりも溝深さが浅いと共に溝幅が狭い横補助溝がタイヤ周方向に複数設けられ、前記横補助溝には、他の部分よりも溝深さが浅く設定された浅溝部が少なくとも１以上設けられている、ことを特徴としている。
【００１５】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１６】
センターリブに横断溝を設けたことにより、雪上性能を更に向上することができる。
【００１７】
また、トレッドのタイヤ赤道面付近は、操縦安定性への寄与が大きいため、ある程度高い剛性が必要となる。このため、センターリブを横断する横断溝は、比較的溝幅を狭く、溝深さを浅くすることが好ましい。
【００１８】
また、横断溝の一部分を浅溝部としたので、センターリブの剛性低下を抑えられるので、更に好ましい。
【００１９】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１の横補助溝、及び前記第２の横補助溝において、前記浅溝部の溝深さが、他の部分の溝深さの４０〜８５％の範囲内である、ことを特徴としている。
【００２０】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２１】
浅溝部の溝深さが、他の部分の溝深さの４０％未満になると、摩耗初期より溝底が露出することにより、ユーザーが早摩感を覚える。
【００２２】
一方、浅溝部の溝深さが、他の部分の溝深さの８５％を越えると、センターリブの剛性低下を抑えることが出来なくなる。
【００２３】
したがって、浅溝部の溝深さを、他の部分の溝深さの４０〜８５％の範囲内とすることが好ましい。
【００２４】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記サイプにおいて、前記変曲部の溝深さが、他の部分の溝深さの４０〜６０％の範囲内である、ことを特徴としている。
【００２５】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２６】
サイプにおいて、変曲部の溝深さが、他の部分の溝深さの４０％未満になると、摩耗初期より溝底が露出することにより、ユーザーが早摩感を覚える。
【００２７】
一方、サイプにおいて、変曲部の溝深さが他の部分の溝深さの６０％を越えると、変曲部での偏摩耗を抑制することが出来なくなり、また、サイプのエッジ効果を低下させてしまう。
【００２８】
したがって、サイプにおいて、変曲部の溝深さを他の部分の溝深さの４０〜６０％の範囲内とすることが好ましい。
【００２９】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記センターリブの端縁のトレッド平面視形状は、タイヤ赤道面側へ凸となる複数の略円弧曲線から形成されており、一方の端縁の略円弧曲線と、他方の端縁の略円弧曲線とは互いに対向している、ことを特徴としている。
【００３０】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３１】
このようにセンターリブの端縁の形状を設定すると、タイヤ赤道面側の角度を小（周方向に対して）でトレッド端側の角度を大にでき、傾斜溝の排水性が向上する。
【００３２】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記周方向主溝は、タイヤ周方向に向って溝幅が大小交互に変化する、ことを特徴としている。
【００３３】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３４】
周方向に均一な幅で溝を入れた場合、回転軸に沿ったタイヤ断面方向の剛性段差が大きくなり、溝底の変形が大となる。したがって、溝底の変形を抑えるためには、周方向主溝の溝幅をタイヤ周方向に向って大小交互に変化させることが好ましい。
【００３５】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第２のブロックの前記周方向主溝側の端縁の位置がタイヤ周方向に向ってタイヤ幅方向に変化するこで、前記周方向主溝の溝幅が変化している、ことを特徴としている。
【００３６】
次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３７】
第２のブロックの周方向主溝側の端縁の位置がタイヤ周方向に向ってタイヤ幅方向に変化させると、変化させない場合に比較して溝底の変形を抑えることができる。
【００３８】
請求項８に記載の発明は、請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１の傾斜溝は全て同方向に傾斜し、前記第２の傾斜溝は前記第１の傾斜溝とは反対方向に全て傾斜している、ことを特徴としている。
【００３９】
次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４０】
第１の傾斜溝を全て同方向に傾斜させ、第２の傾斜溝を第１の傾斜溝とは反対方向に全て傾斜させることにより、踏面の接地圧を均一化させることができる。
【００４１】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の空気入りタイヤの第１の実施形態を詳細に説明する。
図１には、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッド１２が平面図にて示されている。
【００４２】
図１において、符号Ｗ₀はトレッド幅、矢印Ａ（タイヤ回転方向）及び矢印Ｂはタイヤ周方向、矢印Ｃはタイヤ幅方向を表している。
【００４３】
なお、以下に、本発明で言うトレッド幅Ｗ₀の定義を説明する。
【００４４】
本発明では、空気入りタイヤ１０を以下に説明する標準リムに装着し、標準空気圧を充填し、標準荷重を作用させたときのタイヤ幅方向の一方のタイヤ幅方向最外端（トレッド端１２Ｅ）から他方のタイヤ幅方向最外端（トレッド端１２Ｅ）までのタイヤ幅方向の寸法をトレッド幅Ｗ₀としている。
【００４５】
標準リムとはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒＢｏｏｋ２００１年度版規定のリムであり、標準空気圧とはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒＢｏｏｋ２００１年度版の最大負荷能力に対応する空気圧であり、標準荷重とはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒＢｏｏｋ２００１年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。
【００４６】
なお、日本以外では、荷重とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、空気圧とは下記規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、”ApprovedRim" 、”Recommended Rim"）のことである。
【００４７】
規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association Inc. のYear Book ”であり、欧州では”The European Tire and Rim Technical OrganizationのStandards Manual”である。
【００４８】
図１に示すように、トレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬの両側にタイヤ周方向に沿って延びる周方向主溝１４、トレッド端１２Ｅから周方向主溝１４に向って延びる第１の傾斜溝１６、周方向主溝１４からタイヤ赤道面側に向って延びてタイヤ赤道面ＣＬの近傍で終端する第２の傾斜溝１８が形成されている。
【００４９】
タイヤ赤道面ＣＬの両側において、第１の傾斜溝１６は全て左上がりに傾斜し、第２の傾斜溝１８は全て右上がりに傾斜しており、方向性の無いトレッドパターンを形成している。
【００５０】
第１の傾斜溝１６は、タイヤ幅方向に対する角度が１５〜４５度の範囲内が好ましい。本実施形態では、第１の傾斜溝１６は、タイヤ幅方向に対して略１５度で傾斜している。
【００５１】
第２の傾斜溝１８は、タイヤ幅方向に対する角度がタイヤ赤道面ＣＬ側で大きく（タイヤ赤道面ＣＬ側の端部で９０度）、トレッド端１２Ｅへ向うにしたがってその角度を徐々に小さくしている（周方向主溝１４側の端部で２０度）。
【００５２】
このため、第２の傾斜溝１８は、トレッド平面視でタイヤ赤道面ＣＬ側へ凸となる略円弧形状を呈している。
【００５３】
また、第２の傾斜溝１８の周方向主溝１４側の端部近傍から、タイヤ周方向に隣接する他の第２の傾斜溝１８のタイヤ赤道面ＣＬ側の端部に向けて、第２の傾斜溝１８よりも幅狭の副傾斜溝２０が形成されている。
【００５４】
タイヤ赤道面ＣＬ上には、タイヤ赤道面ＣＬの左右の第２の傾斜溝１８と副傾斜溝２０とによってセンターリブ２２が区画されている。
【００５５】
センターリブ２２は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで一方の第２の傾斜溝１８と他方の第２の傾斜溝１８との間にタイヤ周方向に位相を持たせることで、幅狭部分と幅広部分とをタイヤ周方向に交互に設けている。
【００５６】
センターリブ２２には、幅狭部分を横断する第１の横補助溝２４と、幅広部分を横断する第２の横補助溝２６が設けられている。
【００５７】
第１の横補助溝２４、及び第２の横補助溝２６は、何れも左上がりに傾斜しており、各々周方向主溝１４よりも溝幅が狭く、かつ溝深さも浅く設定されている。
【００５８】
第１の横補助溝２４は、略全体に渡って一定溝深さであるが、中央部分に他の部分よりも溝深さを浅くした浅溝部２４Ａを備えている。浅溝部２４Ａの溝深さは、第１の横補助溝２４の他の部分の溝深さの２５〜３０％の範囲内であることが好ましい。
【００５９】
第２の横補助溝２６は、略全体に渡って一定溝深さであるが、互いに離間した二ヶ所に他の部分よりも溝深さを浅くした浅溝部２６Ａを備えている。浅溝部２６Ａの溝深さは、第２の横補助溝２６の他の部分の溝深さの２５〜３０％の範囲内であることが好ましい。
【００６０】
センターリブ２２には、第１の横補助溝２４と第２の横補助溝２６との間に、これら第１の横補助溝２４と第２の横補助溝２６と同じ方向に傾斜してセンターリブ２２を横断するサイプ２８と、タイヤ幅方向に隣接する第２の傾斜溝１８のタイヤ赤道面ＣＬ側端部同士を連通するように設けたサイプ３０とが形成されている。
【００６１】
このセンターリブ２２のタイヤ幅方向両側には、周方向主溝１４、第２の傾斜溝１８、及び副傾斜溝２０で区画されたセカンドブロック３０が設けられている。
【００６２】
セカンドブロック３０は、略扇形形状であり、略第２の傾斜溝１８の方向に沿って細長く形成されている。
【００６３】
セカンドブロック３０のタイヤ周方向中央部には、周方向主溝１４からブロック中央付近で終端する副溝３２が形成されている。
【００６４】
副溝３２は、第２の傾斜溝１８よりも溝幅が狭く、かつ溝深さも浅く設定されている。
【００６５】
また、セカンドブロック３０には、ブロック長手方向と略直交する方向に延びるサイプ３４が複数形成されている。
【００６６】
サイプ３４の中間部には、サイプ延び方向と交差する方向に屈曲する変曲部３６が形成されている。サイプ３４は、略全体に渡って溝深さが一定であるが、変曲部３６での溝深さは、他の部分よりも浅く設定されている。
【００６７】
このサイプ３４において、変曲部３６の溝深さは、サイプ３４の他の部分の溝深さの２５〜３０％の範囲内であることが好ましい。
【００６８】
セカンドブロック３０のタイヤ幅方向外側には、周方向主溝１４、第１の傾斜溝１６で区画されたショルダーブロック３６が配置されている。
【００６９】
ショルダーブロック３６は、第１の傾斜溝１６に沿って細長く形成され、トレッド平面視形状が略長方形である。
【００７０】
ショルダーブロック３６のタイヤ周方向中間部には、トレッド端１２Ｅ側からタイヤ赤道面ＣＬ側へ第１の傾斜溝１６と略平行に延び、ブロック中央部で終端する副溝３８が形成されている。
【００７１】
副溝３８は、第１の傾斜溝１６よりも溝幅が狭く、かつ溝深さも浅く設定されている。
【００７２】
ショルダーブロック３６の周方向主溝１４側のブロック端縁は、タイヤ周方向の一方側の略半分と、他方側の略半分とでは、タイヤ幅方向の位置が異なり、これによって、周方向主溝１４の溝幅がタイヤ周方向に向って大小交互に変化している。
【００７３】
また、ショルダーブロック３６には、ブロック長手方向と略直交する方向に延びるサイプ４０が複数形成されている。
【００７４】
サイプ４０の中間部には、サイプ延び方向と交差する方向に屈曲する変曲部４２が形成されている。サイプ４０は、略全体に渡って溝深さが一定であるが、変曲部４２での溝深さは、他の部分よりも浅く設定されている。
【００７５】
このサイプ４０において、変曲部４２の溝深さは、サイプ４０の他の部分の溝深さの２５〜３０％の範囲内であることが好ましい。
（作用）
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、トレッド１２に１対の周方向主溝１４、複数の第１の傾斜溝１６、及び複数の第２の傾斜溝１８を配置することにより、基本的なハイドロプレーニング性能、及び雪上性能が得られる。
【００７６】
ここで、第１の傾斜溝１６を全て同方向に傾斜させ、第２の傾斜溝１８を第１の傾斜溝１６とは反対方向に全て傾斜させたので、踏面の接地圧均一化が図れる。
【００７７】
セカンドブロック３０にブロック長手方向と交差する方向に延びるサイプ３４を複数形成したので、局所的な偏摩耗が抑制され、雪上走行においてはセカンドブロック３０のエッジ効果とサイプ３４のエッジ効果を全方向に対して効率的に得ることが出来る。
【００７８】
また、サイプ３４に溝深さの浅い変曲部３６を形成したので、エッジ効果が増大し、サイプ３４で区画された小ブロック部分の過度な倒れ込みを抑制する。このため、サイプ３４のエッジ効果を最大限に発揮させることができ、さらに、変曲部３６に生じやすい偏摩耗を抑制することができる。
【００７９】
ショルダーブロック３６にブロック長手方向と交差する方向に延びるサイプ４０を複数形成したので、局所的な偏摩耗が抑制され、雪上走行においてはショルダーブロック３６のエッジ効果とサイプ４０のエッジ効果を全方向に対して効率的に得ることが出来る。
【００８０】
また、サイプ４０に溝深さの浅い変曲部４２（溝深さは、他の部分の溝深さの２５〜３０％の範囲内）を形成したので、サイプ４０で区画された小ブロック部分の過度な倒れ込みを抑制し、サイプ４０のエッジ効果を最大限に発揮させることができ、さらに、変曲部４２に生じやすい偏摩耗を抑制することができる。
【００８１】
センターリブ２２に第１の横補助溝２４と第２の横補助溝２６を設けたことにより、雪上性能を更に向上することができる。
【００８２】
第１の横補助溝２４と第２の横補助溝２６は、第２の傾斜溝１８よりも溝幅が狭く、かつ溝深さが浅く、さらに、第１の横補助溝２４には浅溝部２４Ａ（溝深さは、他の部分の溝深さの２５〜３０％の範囲内）、第２の横補助溝２６には浅溝ブロック２６Ａ（溝深さは、他の部分の溝深さの２５〜３０％の範囲内）が設けられているので、センターリブ２２の剛性低下が抑えられ、操縦安定性が確保される。
【００８３】
センターリブ２２の端縁のトレッド平面視形状を、タイヤ赤道面側へ凸となる複数の略円弧曲線で形成し、一方の端縁の略円弧曲線と他方の端縁の略円弧曲線とを互いに対向させたので、排水性が向上する。
【００８４】
周方向主溝１４の溝幅をタイヤ周方向に向って大小交互に変化させたので、溝底の変形を抑えることができる。
【００８５】
また、ショルダーブロック３６の周方向主溝１４側の端縁の位置をタイヤ周方向に向ってタイヤ幅方向に変化させたので、溝底の変形を抑えることができる。
【００８６】
なお、上記実施形態では、サイプ１本に付き変曲部が１ヶ所設けられていたが、サイプが長いような場合には、サイプ１本に付き二ヶ所以上変曲部を設けても良い。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、従来例の空気入りタイヤと本発明の適用された実施例の空気入りタイヤとを用意し、偏摩耗性能、雪上ブレーキ性能、雪上操縦安定性の比較を行った。
【００８７】
実施例の空気入りタイヤ：上記実施形態で説明したトレッドパターン（図１参照。）を有する空気入りタイヤである。
【００８８】
従来例の空気入りタイヤ：図２に示すトレッドパターンを有する空気入りタイヤである。
【００８９】
各タイヤの寸法等は以下の表１及び表２に記載した通りである。
【００９０】
【表１】

【００９１】
【表２】

【００９２】
なお、タイヤサイズは何れのタイヤも２６５／７０Ｒ１６である。
【００９３】
以下に試験方法及び評価を簡単に説明する。
【００９４】
試験は、何れもタイヤを実車（三菱自動車工業株式会社製パジェロ）に装着して行った。
・偏摩耗性能：一般坑道１００００ｋｍ走行後に、ブロックの周方向の段差量を測定した。評価は従来例の段差量を１００とする指数で表しており、数値が小さいほど偏摩耗性能に優れていることを表している。
・雪上ブレーキ性能：雪上テストコースにて、初速４０ｋｍ／ｈからのブレーキによる停止距離を測定。評価は、従来例の停止距離を１００とする指数で表しており、数値が小さいほど雪上ブレーキ性能に優れていることを表している。
・雪上操縦安定性能：圧雪テストコースにおけるテストドライバーの官能評価。評価は１０点満点評価であり、数値が大きいほど雪上操縦安定性能に優れていることを表している。
【００９５】
評価は以下の表３に示す通りである。
【００９６】
【表３】

【００９７】
試験の結果から、本発明の適用された実施例の空気入りタイヤは、従来例の空気入りタイヤに対し、全ての性能が大幅に向上していることが分かる。
【００９８】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、雪上性能と耐偏摩耗特性とを両立することができる、という優れた効果を有する。
【００９９】
請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、雪上性能を更に向上することができ、操縦安定性能も確保できる。
【０１００】
請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、偏摩耗が向上する、という優れた効果を有する。
【０１０１】
請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ブロックの変曲部の偏摩耗を確実に抑制でき、また、サイプのエッジ効果を確実に高めることができる、という優れた効果を有する。
【０１０２】
請求項５に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、センターリブの剛性低下を確実に抑えることができる、という優れた効果を有する。
【０１０３】
請求項６に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、溝底の変形が小となり、接地性向上により偏摩耗が向上する、という優れた効果を有する。
【０１０４】
請求項７に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、溝底の変形が小となり、接地性向上により偏摩耗が向上する、という優れた効果を有する。
【０１０５】
請求項８に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、接地性向上により摩耗性能、雪上性能共に向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図２】従来例の空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【符号の説明】
１０空気入りタイヤ
ＣＬタイヤ赤道面
１２トレッド
１２Ｅトレッド端
１４周方向主溝
１６第１の傾斜溝
１８第２の傾斜溝
２２センターリブ
２４第１の横補助溝
２４Ａ浅溝部
２６第２の横補助溝
２６Ａ浅溝部
３１セカンドブロック（第１のブロック）
３４サイプ
３６変曲部
３７ショルダーブロック（第２のブロック）
４０サイプ
４２変曲部[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire having a plurality of blocks in a tread, and more particularly, to a pneumatic tire capable of achieving both on-snow performance and uneven wear resistance.
[0002]
[Prior art]
A conventionally known tread pattern of a winter tire has a pair of first circumferential main grooves 100 extending linearly in the tire circumferential direction as shown in FIG. 2 and a pair of first circumferential grooves extending in a zigzag shape in the tire circumferential direction. Two circumferential main grooves 102, a first inclined groove 104 extending from the tread end to the second circumferential main groove 102, a first circumferential main groove 100 and a second circumferential main groove 102 connected to each other. A block pattern in which two inclined grooves 106 are combined is generally used.
[0003]
In the tire tread, a center rib 108 is formed between the first circumferential main grooves 100, a second block 110 is formed on the outer side in the tire width direction of the center rib 108, and the second block 110 is on the outer side in the tire width direction. A shoulder block 112 is formed on the top.
[0004]
In the center rib 108, the sub lateral groove 114 is traversed and a sipe 116 is formed.
[0005]
A sipe 118 extending substantially along the longitudinal direction of the second block 110 is formed in the second block 110.
[0006]
Further, a sipe 122 extending substantially along the longitudinal direction of the shoulder block 112 is formed in the shoulder block 112.
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, each block of the conventional pneumatic tire is formed with a sipe extending in the same direction as the major axis direction, so that the rigidity in the minor axis direction of each block is reduced, and local uneven wear (heel There is a problem that the edge effect due to blocks and sipes is strong in the long axis direction and weak in the short axis direction when traveling on snow.
[0008]
In view of the above facts, an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of achieving both on-snow performance and uneven wear resistance.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
According to the first aspect of the present invention, at least a pair of circumferential main grooves provided on both sides of the tire equatorial plane and paired on the left and right sides of the tire equatorial plane, a tread end and the circumferential main groove are connected to each other. A plurality of first inclined grooves that are inclined with respect to the direction, and a plurality of second inclined grooves that extend from the circumferential main groove toward the tire equatorial plane and terminate in the vicinity of the tire equatorial plane and are inclined with respect to the tire circumferential direction. An inclined groove is formed in the tread, and the tread is continuous with the tire circumferential direction on the tire equator plane by at least the circumferential main groove, the first inclined groove, and the second inclined groove, and the tire circumference. A center rib whose width alternately changes in the direction toward the direction, and a first block row in which a plurality of long first blocks arranged in the tire width direction outside the center rib are arranged in the tire circumferential direction; The first block A second block row that is arranged on the outer side in the tire width direction of the row and in which a plurality of long second blocks are arranged in the tire circumferential direction is partitioned, and the first block and the second block are: A sipe having at least one inflection portion extending in a direction intersecting with the longitudinal direction of the block and bending in a direction intersecting with the extending direction, wherein the groove depth of the inflection portion is set shallower than other portions. It is characterized by having multiple.
[0010]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 1 will be described.
[0011]
A pair of circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction are arranged on the tread, a plurality of first inclined grooves that connect the tread end and the circumferential main groove and are inclined with respect to the tire circumferential direction, and the circumferential direction By arranging a plurality of second inclined grooves extending from the main groove toward the tire equatorial plane and terminating near the tire equatorial plane and inclined with respect to the tire circumferential direction, the basic hydroplaning performance and on the snow Performance (snow column shear force necessary for braking, traction, cornering) is obtained.
[0012]
By forming a plurality of sipes extending in the direction intersecting the longitudinal direction of the block in the long first block and the second block, the rigidity in the major axis direction and the minor axis direction of the block is not uniform. Therefore, local uneven wear can be suppressed, and the edge effect of the block and the edge effect of the sipe can be efficiently obtained in all directions in running on snow. That is, if such a sipe is not provided in the long block, the edge component in the long axis direction is large but the edge component in the short axis direction is small.
[0013]
Here, at least one inflection portion that bends in the direction intersecting the extending direction is formed in the sipe, and the groove depth of the inflection portion is set shallower than the other portions, so the edge length of the sipe Becomes longer and the edge effect is increased, and excessive collapse of the small block section partitioned by sipes is suppressed. For this reason, the sipe edge effect can be exhibited to the maximum, and at the same time, uneven wear that tends to occur at the inflection portion can be suppressed.
[0014]
According to a second aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the first aspect, the center rib crosses the center rib in the tire width direction, and has a groove depth at least as compared with the second inclined groove. A plurality of lateral auxiliary grooves that are shallow and have a narrow groove width are provided in the tire circumferential direction, and the lateral auxiliary grooves are provided with at least one shallow groove portion that is set to have a groove depth shallower than other portions. It is characterized by.
[0015]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 2 will be described.
[0016]
By providing a transverse groove in the center rib, the performance on snow can be further improved.
[0017]
In addition, the vicinity of the tire equator surface of the tread greatly contributes to steering stability, and thus requires a certain degree of rigidity. For this reason, it is preferable that the transverse groove that crosses the center rib has a relatively narrow groove width and a shallow groove depth.
[0018]
In addition, since a part of the transverse groove is a shallow groove portion, it is more preferable because a decrease in rigidity of the center rib can be suppressed.
[0019]
According to a third aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the second aspect, in the first lateral auxiliary groove and the second lateral auxiliary groove, a groove depth of the shallow groove portion is another portion. It is characterized by being in the range of 40 to 85% of the groove depth.
[0020]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 3 will be described.
[0021]
When the groove depth of the shallow groove portion is less than 40% of the groove depth of the other portion, the groove bottom is exposed from the initial stage of wear, and the user feels early wear.
[0022]
On the other hand, when the groove depth of the shallow groove portion exceeds 85% of the groove depth of the other portion, it is impossible to suppress the rigidity reduction of the center rib.
[0023]
Therefore, it is preferable that the groove depth of the shallow groove portion is in the range of 40 to 85% of the groove depth of other portions.
[0024]
According to a fourth aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to any one of the first to third aspects, in the sipe, the groove depth of the inflection portion is the groove depth of another portion. It is characterized by being in the range of 40 to 60% of.
[0025]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 4 will be described.
[0026]
In the sipe, when the groove depth of the inflection part is less than 40% of the groove depth of the other part, the groove bottom is exposed from the initial stage of wear, so that the user feels early wear.
[0027]
On the other hand, in the sipe, if the groove depth of the inflection part exceeds 60% of the groove depth of the other part, uneven wear at the inflection part cannot be suppressed, and the edge effect of the sipe is reduced. I will let you.
[0028]
Therefore, in the sipe, it is preferable that the groove depth of the inflection part is in the range of 40 to 60% of the groove depth of the other part.
[0029]
According to a fifth aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to any one of the first to fourth aspects, the shape of the edge of the center rib in a plan view of the tread is convex toward the tire equatorial plane side. It is formed from a plurality of substantially circular arc curves, and is characterized in that the substantially circular arc curve at one end and the substantially circular arc curve at the other end face each other.
[0030]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 5 will be described.
[0031]
When the shape of the edge of the center rib is set in this way, the angle on the tire equatorial plane side can be made small (relative to the circumferential direction) and the angle on the tread end side can be made large, and the drainage of the inclined groove can be improved.
[0032]
According to a sixth aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to any one of the first to fifth aspects, the groove width of the circumferential main groove changes alternately in the tire circumferential direction. It is characterized by that.
[0033]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 6 will be described.
[0034]
When grooves are formed with a uniform width in the circumferential direction, the rigidity step in the tire cross-sectional direction along the rotation axis increases, and the deformation of the groove bottom increases. Therefore, in order to suppress the deformation of the groove bottom, it is preferable to change the groove width of the circumferential main groove alternately in the size in the tire circumferential direction.
[0035]
According to a seventh aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the sixth aspect, the position of the edge of the second block on the circumferential main groove side changes in the tire width direction in the tire circumferential direction. Here, the groove width of the circumferential main groove is changed.
[0036]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 7 will be described.
[0037]
If the position of the edge on the circumferential main groove side of the second block is changed in the tire width direction toward the tire circumferential direction, deformation of the groove bottom can be suppressed as compared with the case where the edge is not changed.
[0038]
The invention according to claim 8 is the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7, wherein the first inclined grooves are all inclined in the same direction, and the second inclined grooves are It is characterized in that it is all inclined in the opposite direction to the first inclined groove.
[0039]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 8 will be described.
[0040]
By inclining all the first inclined grooves in the same direction and inclining all the second inclined grooves in the direction opposite to the first inclined grooves, the ground pressure on the tread surface can be made uniform.
[0041]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, a first embodiment of a pneumatic tire of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 is a plan view showing a tread 12 of a pneumatic tire 10 according to an embodiment of the present invention.
[0042]
In FIG. 1, symbol W ₀ represents the tread width, arrow A (tire rotation direction) and arrow B represent the tire circumferential direction, and arrow C represents the tire width direction.
[0043]
Hereinafter, the definition of the tread width W _{0 referred} to in the present invention will be described.
[0044]
In the present invention, the pneumatic tire 10 is attached to a standard rim described below, filled with standard air pressure, and applied with a standard load, one outermost end in the tire width direction (tread end 12E) in the tire width direction. other in the tire width direction outermost end of the dimension of the tire width direction to the (tread edge 12E) has a tread width W ₀ from.
[0045]
The standard rim is the rim specified by the Yearbook 2001 version of JATMA (Japan Automobile Tire Association), and the standard air pressure is the air pressure corresponding to the maximum load capacity of the Yearbook 2001 version of JATMA (Japan Automobile Tire Association). The load is a load corresponding to the maximum load capacity when the single wheel of Year Book 2001 version of JATMA (Japan Automobile Tire Association) is applied.
[0046]
Outside Japan, the load is the maximum load (maximum load capacity) of a single wheel at the applicable size described in the following standards, and the air pressure is the maximum load of a single wheel (specified in the following standards). The rim is a standard rim (or “ApprovedRim” or “Recommended Rim”) in the applicable size described in the following standards.
[0047]
The standards are determined by industry standards that are valid in the region where the tire is produced or used. For example, it is “The Tire and Rim Association Inc. Year Book” in the United States, and “The European Tire and Rim Technical Organization Standards Manual” in Europe.
[0048]
As shown in FIG. 1, the tread 12 includes a circumferential main groove 14 extending along the tire circumferential direction on both sides of the tire equatorial plane CL, and a first inclined groove extending from the tread end 12 </ b> E toward the circumferential main groove 14. 16. A second inclined groove 18 extending from the circumferential main groove 14 toward the tire equatorial plane side and terminating in the vicinity of the tire equatorial plane CL is formed.
[0049]
On both sides of the tire equatorial plane CL, the first inclined grooves 16 are all inclined upward to the left, and the second inclined grooves 18 are all inclined upward to the right, forming a non-directional tread pattern.
[0050]
The first inclined groove 16 preferably has an angle of 15 to 45 degrees with respect to the tire width direction. In the present embodiment, the first inclined groove 16 is inclined at approximately 15 degrees with respect to the tire width direction.
[0051]
The angle with respect to the tire width direction of the second inclined groove 18 is large on the tire equatorial plane CL side (90 degrees at the end on the tire equatorial plane CL side), and the angle is gradually reduced toward the tread end 12E. (20 degrees at the end on the circumferential main groove 14 side).
[0052]
For this reason, the second inclined groove 18 has a substantially arc shape that is convex toward the tire equatorial plane CL in a tread plan view.
[0053]
Further, from the vicinity of the end portion of the second inclined groove 18 on the circumferential main groove 14 side toward the end portion on the tire equatorial plane CL side of the other second inclined groove 18 adjacent in the tire circumferential direction, the second A sub-inclined groove 20 narrower than the inclined groove 18 is formed.
[0054]
On the tire equator plane CL, center ribs 22 are defined by the left and right second inclined grooves 18 and the sub inclined grooves 20 on the tire equator plane CL.
[0055]
The center rib 22 has a narrow portion and a wide portion by providing a phase in the tire circumferential direction between one second inclined groove 18 and the other second inclined groove 18 with the tire equatorial plane CL interposed therebetween. Are alternately provided in the tire circumferential direction.
[0056]
The center rib 22 is provided with a first lateral auxiliary groove 24 that traverses the narrow portion and a second lateral auxiliary groove 26 that traverses the wide portion.
[0057]
Each of the first lateral auxiliary groove 24 and the second lateral auxiliary groove 26 is inclined upward to the left, and the groove width is narrower than the circumferential main groove 14 and the groove depth is also set shallower. .
[0058]
The first lateral auxiliary groove 24 has a constant groove depth over substantially the whole, but is provided with a shallow groove portion 24A having a groove depth shallower than other portions in the central portion. The groove depth of the shallow groove portion 24 </ b> A is preferably in the range of 25 to 30% of the groove depth of the other part of the first lateral auxiliary groove 24.
[0059]
The second lateral auxiliary groove 26 has a constant groove depth over substantially the whole, but is provided with shallow groove portions 26A having a groove depth shallower than the other portions at two positions spaced apart from each other. The groove depth of the shallow groove portion 26 </ b> A is preferably in the range of 25 to 30% of the groove depth of the other part of the second lateral auxiliary groove 26.
[0060]
The center rib 22 is inclined between the first lateral auxiliary groove 24 and the second lateral auxiliary groove 26 in the same direction as the first lateral auxiliary groove 24 and the second lateral auxiliary groove 26. A sipe 28 that crosses the rib 22 and a sipe 30 that is provided so as to communicate the ends of the second inclined grooves 18 adjacent to the tire equatorial plane CL in the tire width direction are formed.
[0061]
A second block 30 defined by the circumferential main groove 14, the second inclined groove 18, and the auxiliary inclined groove 20 is provided on both sides of the center rib 22 in the tire width direction.
[0062]
The second block 30 has a substantially fan shape and is formed elongated along the direction of the second inclined groove 18.
[0063]
A secondary groove 32 that terminates in the vicinity of the center of the block from the circumferential main groove 14 is formed at the center of the second block 30 in the tire circumferential direction.
[0064]
The sub-groove 32 is set to have a narrower groove width and a shallower groove depth than the second inclined groove 18.
[0065]
The second block 30 is formed with a plurality of sipes 34 extending in a direction substantially perpendicular to the block longitudinal direction.
[0066]
An inflection portion 36 that bends in a direction intersecting the sipe extending direction is formed at an intermediate portion of the sipe 34. The sipe 34 has a constant groove depth over substantially the whole, but the groove depth at the inflection portion 36 is set shallower than the other portions.
[0067]
In the sipe 34, the groove depth of the inflection portion 36 is preferably within a range of 25 to 30% of the groove depth of the other part of the sipe 34.
[0068]
A shoulder block 36 defined by the circumferential main groove 14 and the first inclined groove 16 is disposed on the outer side in the tire width direction of the second block 30.
[0069]
The shoulder block 36 is formed elongated along the first inclined groove 16 and has a substantially rectangular shape in a tread plan view.
[0070]
In the middle portion of the shoulder block 36 in the tire circumferential direction, a sub-groove 38 that extends from the tread end 12E side to the tire equatorial plane CL side substantially in parallel with the first inclined groove 16 and terminates at the center of the block is formed.
[0071]
The sub-groove 38 has a narrower groove width and a shallower groove depth than the first inclined groove 16.
[0072]
The position of the block edge on the circumferential main groove 14 side of the shoulder block 36 on the one side in the tire circumferential direction is different in the position in the tire width direction on the other half, so that the circumferential main groove is different. 14 groove widths are alternately changed in the tire circumferential direction.
[0073]
The shoulder block 36 is formed with a plurality of sipes 40 extending in a direction substantially perpendicular to the block longitudinal direction.
[0074]
An inflection portion 42 that is bent in a direction intersecting the sipe extending direction is formed at an intermediate portion of the sipe 40. The sipe 40 has a constant groove depth over substantially the whole, but the groove depth at the inflection portion 42 is set shallower than other portions.
[0075]
In the sipe 40, the groove depth of the inflection portion 42 is preferably in the range of 25 to 30% of the groove depth of the other part of the sipe 40.
(Function)
In the pneumatic tire 10 of the present embodiment, a basic hydrodynamic structure is provided by arranging a pair of circumferential main grooves 14, a plurality of first inclined grooves 16, and a plurality of second inclined grooves 18 in the tread 12. Planing performance and performance on snow can be obtained.
[0076]
Here, all the first inclined grooves 16 are inclined in the same direction, and the second inclined grooves 18 are all inclined in the direction opposite to the first inclined grooves 16, so that the contact pressure on the tread surface can be made uniform.
[0077]
Since a plurality of sipes 34 extending in the direction intersecting the longitudinal direction of the block are formed in the second block 30, local uneven wear is suppressed, and the edge effect of the second block 30 and the edge effect of the sipe 34 are omnidirectional in running on snow. In contrast, it can be obtained efficiently.
[0078]
In addition, since the inflection portion 36 having a shallow groove depth is formed in the sipe 34, the edge effect is increased, and excessive collapse of the small block portion partitioned by the sipe 34 is suppressed. For this reason, the edge effect of the sipe 34 can be exhibited to the maximum, and uneven wear that tends to occur in the inflection portion 36 can be suppressed.
[0079]
Since a plurality of sipes 40 extending in the direction intersecting the longitudinal direction of the block are formed on the shoulder block 36, local uneven wear is suppressed, and the edge effect of the shoulder block 36 and the edge effect of the sipes 40 are omnidirectional in running on snow. In contrast, it can be obtained efficiently.
[0080]
Moreover, since the inflection part 42 (groove depth is within the range of 25 to 30% of the groove depth of other portions) is formed in the sipe 40, the small block portion defined by the sipe 40 is formed. Therefore, the edge effect of the sipe 40 can be maximized, and uneven wear that tends to occur in the inflection portion 42 can be suppressed.
[0081]
By providing the first lateral auxiliary groove 24 and the second lateral auxiliary groove 26 in the center rib 22, the performance on snow can be further improved.
[0082]
The first lateral auxiliary groove 24 and the second lateral auxiliary groove 26 have a narrower groove width and a smaller groove depth than the second inclined groove 18, and the first lateral auxiliary groove 24 has a shallow groove portion. 24A (the groove depth is in the range of 25-30% of the groove depth of the other part), the second lateral auxiliary groove 26 has a shallow groove block 26A (the groove depth is the groove depth of the other part). Therefore, the rigidity of the center rib 22 is prevented from being lowered, and the steering stability is ensured.
[0083]
The tread planar view shape of the end edge of the center rib 22 is formed by a plurality of substantially arc curves that protrude toward the tire equatorial plane side, and the approximately arc curve of one end edge and the approximately arc curve of the other end are mutually connected. Because it is opposed, drainage improves.
[0084]
Since the groove width of the circumferential main groove 14 is changed alternately in the tire circumferential direction, deformation of the groove bottom can be suppressed.
[0085]
Moreover, since the position of the edge of the shoulder block 36 on the circumferential main groove 14 side is changed in the tire width direction toward the tire circumferential direction, deformation of the groove bottom can be suppressed.
[0086]
In the above embodiment, one inflection portion is provided for one sipe. However, if the sipe is long, two or more inflection portions may be provided for one sipe.
(Test example)
In order to confirm the effect of the present invention, a pneumatic tire of a conventional example and a pneumatic tire of an example to which the present invention was applied were prepared, and the uneven wear performance, snow braking performance, and snow handling stability were compared. .
[0087]
Example pneumatic tire: a pneumatic tire having the tread pattern (see FIG. 1) described in the above embodiment.
[0088]
Conventional pneumatic tire: a pneumatic tire having the tread pattern shown in FIG.
[0089]
The dimensions and the like of each tire are as described in Table 1 and Table 2 below.
[0090]
[Table 1]

[0091]
[Table 2]

[0092]
The tire size is 265 / 70R16 for all tires.
[0093]
The test method and evaluation will be briefly described below.
[0094]
In all the tests, tires were mounted on an actual vehicle (Pajero manufactured by Mitsubishi Motors Corporation).
-Uneven wear performance: The amount of step in the circumferential direction of the block was measured after traveling for 10,000 km on a general tunnel. The evaluation is represented by an index with the step amount of the conventional example as 100, and the smaller the value, the better the uneven wear performance.
-Snow brake performance: Measure the stopping distance by braking from the initial speed of 40km / h on the snow test course. The evaluation is represented by an index with the stopping distance of the conventional example as 100, and the smaller the value, the better the brake performance on snow.
・ Snow maneuvering stability performance: Sensory evaluation of test drivers on the snow pressure test course The evaluation is a 10-point scale evaluation, and the larger the value, the better the snow handling stability performance.
[0095]
Evaluation is as shown in Table 3 below.
[0096]
[Table 3]

[0097]
From the test results, it can be seen that the pneumatic tires of the examples to which the present invention is applied are greatly improved in all performances compared to the conventional pneumatic tires.
[0098]
【The invention's effect】
As described above, since the pneumatic tire according to claim 1 has the above-described configuration, it has an excellent effect that both performance on snow and resistance to uneven wear can be achieved.
[0099]
Since the pneumatic tire according to claim 2 has the above-described configuration, it is possible to further improve the performance on snow and to secure the steering stability performance.
[0100]
Since the pneumatic tire according to claim 3 has the above configuration, it has an excellent effect that uneven wear is improved.
[0101]
Since the pneumatic tire according to claim 4 has the above-described configuration, it is possible to reliably suppress the uneven wear of the inflection portion of the block, and it is possible to reliably enhance the edge effect of the sipe. Have.
[0102]
Since the pneumatic tire according to claim 5 has the above-described configuration, it has an excellent effect that it is possible to reliably suppress a reduction in rigidity of the center rib.
[0103]
Since the pneumatic tire according to claim 6 has the above-described configuration, it has an excellent effect that deformation of the groove bottom is small and uneven wear is improved by improving the ground contact.
[0104]
Since the pneumatic tire according to claim 7 has the above-described configuration, it has an excellent effect that the deformation of the groove bottom is small and uneven wear is improved by improving the ground contact.
[0105]
Since the pneumatic tire according to claim 8 has the above-described configuration, both wear performance and on-snow performance are improved by improving the ground contact.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a plan view of a tread of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a plan view of a tread of a conventional pneumatic tire.
[Explanation of symbols]
10 Pneumatic tire CL Tire equatorial plane 12 Tread 12E Tread end 14 Circumferential main groove 16 First inclined groove 18 Second inclined groove 22 Center rib 24 First lateral auxiliary groove 24A Shallow groove portion 26 Second lateral auxiliary groove 26A shallow groove 31 second block (first block)
34 Sipe 36 Inflection part 37 Shoulder block (second block)
40 Sipe 42 Inflection part

Claims

At least a pair of circumferential main grooves provided on both sides of the tire equatorial plane and paired on the left and right sides of the tire equatorial plane, and a tread end and the circumferential main groove are connected to each other, and a plurality of 1 inclined groove and a plurality of second inclined grooves extending from the circumferential main groove toward the tire equatorial plane and terminating near the tire equatorial plane and inclined with respect to the tire circumferential direction are formed on the tread,
The tread includes at least the circumferential main groove, the first inclined groove, and the second inclined groove. The tread is continuous in the tire circumferential direction on the tire equator plane, and the width is alternately increased and decreased in the tire circumferential direction. A center rib that changes, a first block row that is arranged outside the center rib in the tire width direction and has a plurality of elongated first blocks arranged in the tire circumferential direction, and a tire width of the first block row And a second block row in which a plurality of long second blocks arranged in the direction outer side are arranged in the tire circumferential direction are partitioned,
The first block and the second block have at least one inflection portion extending in a direction intersecting with the block longitudinal direction and bending in a direction intersecting with the extending direction, and the groove of the inflection portion is formed. A pneumatic tire comprising a plurality of sipes whose depths are set shallower than other portions.

The center rib is provided with a plurality of lateral auxiliary grooves in the tire circumferential direction that cross the center rib in the tire width direction and have a groove depth that is at least shallower than the second inclined groove and narrow in the tire circumferential direction. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the auxiliary groove is provided with at least one shallow groove portion having a groove depth shallower than other portions.

The pneumatic tire according to claim 2, wherein in the lateral auxiliary groove, the groove depth of the shallow groove portion is within a range of 40 to 85% of the groove depth of the other portion.

4. The sipe according to claim 1, wherein a groove depth of the inflection portion is in a range of 40 to 60% of a groove depth of another portion. 5. The described pneumatic tire.

The tread planar view shape of the edge of the center rib is formed from a plurality of substantially arc curves that protrude toward the tire equatorial plane side, and a substantially arc curve of one end edge and a substantially arc curve of the other end edge The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the tires face each other.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein the circumferential main groove has a groove width that changes alternately in the tire circumferential direction.

The groove width of the circumferential main groove is changed by changing the position of the edge on the circumferential main groove side of the second block in the tire width direction toward the tire circumferential direction. The pneumatic tire according to claim 6.

8. The first inclined grooves are all inclined in the same direction, and the second inclined grooves are all inclined in a direction opposite to the first inclined grooves. The pneumatic tire according to any one of the above.