JP3954398B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トレッドに複数のブロックを備えた空気入りタイヤに係り、特に、氷上性能の更なる向上と、他性能との両立を図ることのできる空気入りタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】
氷雪上性能をバランス良く発揮し得るタイヤの従来知られているトレッドパターンは、図3に示すように、タイヤ周方向に連続したジグザグ溝100と、ストレート溝102と、ラグ溝104とを組み合わせたブロックパターンが一般的である。また、ジグザグ溝100、ストレート溝102、及びラグ溝104で区画されたブロック106には、各々サイプ108が形成されている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
図3に示すトレッドパターンのネガティブ率は40%前後であるが、さらなる氷上ブレーキ性能向上を望むのは困難であった。
【0004】
即ち、氷上ブレーキ性能を向上するには、接地面積を大きくする、即ち、低ネガティブ率化(20〜30%)が必要となる。
【0005】
しかしながら、単にネガティブ率を低下させると、雪上性能(ブレーキ、トラクション、フィーリング)と、ハイドロプレーニング性能が悪化してしまう問題ある。
【0006】
本発明は、上記事実を考慮し、氷上性能の更なる向上と、他性能との両立を図ることのできる空気入りタイヤを提供することが目的である。
【0007】
【課題を解決するための手段】
請求項1に記載の発明は、トレッドの接地領域をタイヤ幅方向に3等分したときの中央の領域である中央領域に配置され、タイヤ周方向に延びる一対の第1の周方向主溝と、前記トレッドのタイヤ赤道面上に配置され、前記一対の第1の周方向主溝で挟まれたリブと、前記トレッドに配置され、前記第1の周方向主溝のタイヤ幅方向両側に設けられる第2の周方向主溝と、前記トレッドに配置され、前記接地領域のタイヤ幅方向両端部から前記第2の周方向主溝を横断して前記第1の周方向主溝に向って延び、かつタイヤ周方向に対して傾斜する複数の横断主溝と、前記横断主溝の前記第1の周方向主溝側に連結され、前記横断主溝とはタイヤ周方向に対して同方向に傾斜してタイヤ幅方向外側に向って延び、前記横断主溝よりも溝幅が狭く、かつ隣接する前記横断主溝とは連結しない副溝と、を備え、前記第2の周方向主溝のタイヤ幅方向外側の陸部、及び前記第1の周方向主溝と前記第2の周方向主溝との間の陸部には、各々タイヤ幅方向に延びる複数のサイプが形成されている、ことを特徴としている。
【0008】
次に、請求項1に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【0009】
トレッドに、タイヤ周方向に延びる一対の第1の周方向主溝を中央領域に配置し、その第1の周方向主溝の両側に第2の周方向主溝を配置したので、基本的な排水性能と、雪上での横滑り性能を確保することができる。
【0010】
また、トレッドに、接地領域のタイヤ幅方向両端部から第2の周方向主溝を横断して第1の周方向主溝に向って延び、かつタイヤ周方向に対して傾斜する複数の横断主溝を配置したので、ショルダー側には、第2の周方向主溝と複数の横断主溝とで区画された複数のブロックからなるブロック列が形成されており、これらのブロックに複数のサイプが形成されているので、氷雪上性能が向上する。
【0011】
横断主溝を第2の周方向主溝を横断させるのは、第2の周方向主溝を横断させないと、雪上走行に必要なトラクション性能、及びブレーキ性能を発生するラグ溝成分が少なくなるためである。
【0012】
【0013】
副溝は、第1の周方向主溝と第2の周方向主溝との間に挟まれた領域にある陸部中央付近の、氷上走行時は氷上の擬似水膜を、ウエット路面走行時は路面上の水膜を除去する役目を果たす。
【0014】
ただし、副溝が隣接する横断主溝に連結すると、副溝と2つの横断主溝とで小さなブロックが区画されて陸部剛性が不足するため、乾燥路面走行時に悪影響を及ぼす。
【0015】
また、副溝は、横断溝の第1の周方向主溝側からタイヤ幅方向外側へ延びているので、横断主溝をより長く中央領域に配置でき(なお、副溝をタイヤ赤道面側へ延ばすと、横断主溝が短くなってしまう。)タイヤ幅方向のラグ溝成分が増加することとなり、氷雪上でのトラクション、及びブレーキ性能に有効となる。
【0016】
【0017】
【0018】
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第1の周方向主溝と前記副溝との間に配置されるサイプと、前記副溝と前記第2の周方向主溝との間に配置されるサイプとは、タイヤ周方向に対する傾斜方向が互いに逆方向である、ことを特徴としている。
【0019】
次に、請求項2に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【0020】
第1の周方向主溝と副溝との間に配置されるサイプと、副溝と第2の周方向主溝との間に配置されるサイプとが、タイヤ周方向に対する傾斜方向が互いに同方向となると、全てのサイプを同方向に傾斜させると、氷上ブレーキ時に一方向に車両が流れる可能性がある。
【0021】
したがって、第1の周方向主溝と副溝との間に配置されるサイプと、副溝と第2の周方向主溝との間に配置されるサイプとを、タイヤ周方向に対する傾斜方向を互いに逆方向とすることが好ましい。
【0022】
請求項3に記載の発明は、請求項1または請求項2に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第1の周方向主溝と前記副溝との間に配置されるサイプ、及び前記副溝と前記第2の周方向主溝との間に配置されるサイプは、共に振幅を有する波型のサイプであり、前記第1の周方向主溝と前記副溝との間に配置されるサイプの振幅は、前記副溝と前記第2の周方向主溝との間に配置されるサイプの振幅よりも小さい、ことを特徴としている。
【0023】
次に、請求項3に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【0024】
氷上でのブレーキ性能には、直線に近いサイプが有利である。
【0025】
請求項3に記載の空気入りタイヤでは、第1の周方向主溝と第2の周方向主溝との間のリブ状の陸部分に、副溝と第2の周方向主溝との間のブロック状の陸部分に形成されるサイプよりも振幅の小さなサイプを形成したので、氷上ブレーキ性能を更に向上するのに有利となる。
【0026】
請求項4に記載の発明は、請求項3に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第1の周方向主溝と前記副溝との間に配置されるサイプの振幅は、10mm以下である、ことを特徴としている。
【0027】
次に、請求項4に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【0028】
振幅が10mm以下になると、サイプがより直線形状に近づき、氷上ブレーキ性能を向上するのに更に有利となる。
【0029】
請求項5に記載の発明は、請求項1乃至請求項4の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記リブには、タイヤ幅方向に横断し、かつ前記第1の周方向主溝よりも溝幅が狭い補助溝がタイヤ周方向に複数形成されると共に、振幅を有してタイヤ幅方向に延びる波型のサイプが補助溝間に複数形成されている、ことを特徴としている。
【0030】
次に、請求項5に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【0031】
【0032】
リブは、横断する補助溝をタイヤ周方向に複数形成することによりブロック列化され、さらに補助溝間に振幅を有してタイヤ幅方向に延びる波型のサイプを複数形成することにより雪上でのトラクション性能、ブレーキ性能に対して有利となる。また、雪上、氷上、ウエット、ドライ全ての路面において、直進安定性が増し、ハンドルのしっかり感がでる。
【0033】
なお、補助溝を第1の周方向主溝のように幅広とすると、2本の第1の周方向主溝間の陸部の剛性が低下し、逆にフィーリングの悪化、偏摩耗、ノイズの悪化等の悪影響が出る虞がある。
【0034】
請求項6に記載の発明は、請求項1乃至請求項5の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第1の周方向主溝と前記副溝との間の陸部分の平均幅が、トレッド片側接地幅の5〜30%の範囲内である、ことを特徴としている。
【0035】
次に、請求項6に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【0036】
第1の周方向主溝と副溝との間のリブ状の陸部分の平均幅がトレッド片側接地幅の5%未満になると、該リブ状の陸部分の幅が細過ぎてしまい、氷上性能に効果がなくなってしまう。
【0037】
一方、該リブ状の陸部分の平均幅がトレッド片側接地幅の30%を越えると、横断主溝が短くなってしまい、雪上性能の確保が困難となる。
【0038】
請求項7に記載の発明は、請求項1乃至請求項6の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記横断主溝と前記副溝とのなす角度が45°以上である、ことを特徴としている。
【0039】
次に、請求項7に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【0040】
横断主溝と副溝とのなす角度が45°未満になると、横断主溝と副溝とで挟まれるブロック状の陸部分の角部が鋭角になり過ぎ、偏摩耗を発生する懸念がある。
【0041】
請求項8に記載の発明は、請求項1乃至請求項7の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記横断主溝と前記第1の周方向主溝とを、幅が3mm以下の細溝で連結した、ことを特徴ととしている。
【0042】
次に、請求項8に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【0043】
横断主溝と第1の周方向主溝とを幅3mm以下の細溝で連結すると、氷上性能が向上するようにリブ状の陸部分の剛性を調整することができる。
【0044】
即ち、第1の周方向主溝と第2の周方向主溝との間のリブ状の陸部に細溝が全く無く、複数のサイプのみが形成されている場合、該リブ状の陸部の剛性は高くなり、倒れ込みが起き難くなるが、横断主溝と第1の周方向主溝とを幅3mm以下の細溝で連結すると、リブ状の陸部に適度な倒れ込みが起きてサイプの引っ掻き効果を上げられ、氷上性能を向上することができる。
【0045】
細溝の幅が3mmを越えると、細溝と細溝との間のブロック状部分にサイプが複数形成されているので、該ブロック状部分の倒れ込みが大きくなり、雪上性能は向上するものの、氷上での実接地面積が減少してしまい、氷上性能が悪化する虞がある。また、段差摩耗等の偏摩耗、乾燥路面での操縦性も悪化する虞がある。
【0046】
請求項9に記載の発明は、請求項1乃至請求項8の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、トレッド全体のネガティブ率が20〜35%の範囲内である、ことを特徴としている。
【0047】
次に、請求項9に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【0048】
氷上ブレーキ性能、及び氷上トラクション性能を向上させるには、タイヤの実接地面積を増加させることが有効である。
【0049】
トレッド全体のネガティブ率を20〜35%の範囲内に設定することにより、従来例(ネガティブ率40%前後)に対して氷上ブレーキ性能、及び氷上トラクション性能を確実に向上することが出来る。
【0050】
請求項10に記載の発明は、請求項1乃至請求項9の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中央領域のネガティブ率を、トレッド全体のネガティブ率よりも小さく設定した、ことを特徴としている。
【0051】
次に、請求項10に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【0052】
中央領域のネガティブ率をトレッド全体のネガティブ率よりも小さく設定することにより、中央領域の陸部の比率が、その両側の領域の陸部の比率よりも大きくなり、氷上ブレーキ性能に有効となり、かつタイヤセンター部の偏摩耗(所謂センター摩耗)の抑制にも有効となる。
【0053】
請求項11に記載の発明は、請求項1乃至請求項10の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッドのパターンが、タイヤ赤道面上の点に対して点対称である、ことを特徴としている。
【0054】
次に、請求項11に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【0055】
トレッドのパターンを、タイヤ赤道面上の点に対して点対称とすることにより、タイヤ装着方向が限定されず、タイヤ装着位置の交換(所謂ローテーション)を容易にし、偏摩耗防止に有効となる。
【0056】
なお、以下に、本発明で言うトレッドの中央領域の定義を説明する。
【0057】
本発明では、空気入りタイヤを以下に説明する標準リムに装着し、標準空気圧を充填し、標準荷重を作用させたときのタイヤ幅方向の一方のタイヤ幅方向最外端(トレッド端)から他方のタイヤ幅方向最外端(トレッド端)までの領域を3等分したときの、中央の領域を中央領域としている。
【0058】
標準リムとはJATMA(日本自動車タイヤ協会)のYear Book2001年度版規定のリムであり、標準空気圧とはJATMA(日本自動車タイヤ協会)のYear Book2001年度版の最大負荷能力に対応する空気圧であり、標準荷重とはJATMA(日本自動車タイヤ協会)のYear Book2001年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。
【0059】
なお、日本以外では、荷重とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重(最大負荷能力)のことであり、空気圧とは下記規格に記載されている単輪の最大荷重(最大負荷能力)に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム(または、”Approved
Rim" 、”Recommended Rim")のことである。
【0060】
規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association Inc. のYear Book ”であり、欧州では”The European Tire and Rim Technical OrganizationのStandards Manual”である。
請求項12に記載の発明は、請求項1乃至請求項11の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記横断主溝と前記第1の周方向主溝とは、前記第1の周方向主溝よりも幅狭の細溝により連結されている、ことを特徴としている。
次に、請求項12に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
第1の周方向主溝と第2の周方向主溝との間の陸部においては、横断主溝と第1の周方向主溝とが第1の周方向主溝よりも幅狭の細溝により連結されており、横断主溝が横断して各々のブロックがタイヤ周方向に完全に独立しているブロック列にはなっていないので、各々のブロックがラグ溝(横断主溝)でタイヤ周方向に完全に独立しているブロック列よりもネガティブ率を小さくすることができる。
しかも、第1の周方向主溝と第2の周方向主溝との間の陸部には、タイヤ幅方向に延びるサイプを多数形成できるので(少なくともネガティブ率を小さくして陸部分を増やした分)、エッジ成分を増加でき、氷上でのブレーキ、トラクションに対して非常に有利となる。
【0061】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。
図1には、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ10のトレッド12が平面図にて示されている。
【0062】
図1において、符号12Cはトレッド12をタイヤ幅方向に3等分したときの中央の領域であるトレッド中央領域、符号12Sはトレッド側部域である。また、図1の符号1/2W0はトレッド片側接地幅、矢印A及び矢印Bは周方向、矢印Cはタイヤ幅方向を表している。
【0063】
トレッド中央領域12Cの定義に関しては、請求項1の作用に記載されている通りである。
【0064】
図1に示すように、トレッド12のトレッド中央領域12Cには、タイヤ赤道面CLを挟んで両側に、それぞれタイヤ周方向に沿って直線状に延びる第1の周方向主溝14が形成されている。
【0065】
また、トレッド12には、第1の周方向主溝14のタイヤ幅方向外側に、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる第2の周方向主溝16が形成されている。
【0066】
本実施形態の第2の周方向主溝16は、トレッド12の1/4点付近に形成されている。
【0067】
トレッド12には、トレッド12の接地端12Eに開口し、接地端12Eから第2の周方向主溝16を横断して第1の周方向主溝14に向って延びる横断主溝18がタイヤ周方向に略等間隔で形成されている。
【0068】
したがって、トレッド12のショルダー側には、第2の周方向主溝16と横断主溝18とで区画された複数のショルダーブロック20が設けられ、トレッド12のタイヤ赤道面CL上には、タイヤ周方向に沿って延びるセンターリブ22が設けられることになる。
【0069】
横断主溝18は、第1の周方向主溝14の近傍で終端している。
【0070】
横断主溝18は、タイヤ幅方向に対する角度がタイヤ赤道面CL側へ向けて徐々に大きくなるように傾斜しており、タイヤ赤道面CLを挟んで右側と左側とでは傾斜方向が逆に設定されている。
【0071】
横断主溝18の第1の周方向主溝14側の端部には、横断主溝18よりも溝幅の狭い副溝24が連結されている。
【0072】
なお、副溝24の溝深さは、横断主溝18の溝深さの50〜100%の範囲内が好ましい。
【0073】
副溝24は、第1の周方向主溝14側の終端部からタイヤ周方向に対して同方向に傾斜してタイヤ幅方向外側に向って延びると共に、隣接する横断主溝18の近傍で終端している。
【0074】
副溝24のタイヤ周方向に対する角度は、比較的小さく設定されている。
【0075】
図2に示すように、副溝24と横断主溝18とのなす角度(平均値)θは、45°以上に設定することが好ましい。
【0076】
以後、本実施形態では、第1の周方向主溝14と第2の周方向主溝16との間の陸部26において、第1の周方向主溝14と副溝24との間をリブ状部分26A、副溝24と第2の周方向主溝16との間をブロック状部分26Bと呼ぶことにする。
【0077】
なお、上記リブ状部分26Aの平均幅W1は、トレッド片側接地幅1/2W0の5〜30%の範囲内であることが好ましい。
【0078】
横断主溝18の第1の周方向主溝14側の端部と、第1の周方向主溝14とは、第1の周方向主溝14よりも溝幅の狭い細溝28で連結されている。
【0079】
なお、細溝28は、幅W2が0.5〜3.0mmの範囲内が好ましく、溝深さが横断主溝18の30〜100%の範囲内が好ましい。
【0080】
図1に示すように、センターリブ22には、第1の周方向主溝14よりも溝幅が狭い補助溝30がタイヤ周方向に複数形成されてブロック列化されている。
【0081】
本実施形態では、各補助溝30は、全て同一方向に傾斜している。
【0082】
補助溝30は、幅が1〜4mmの範囲内が好ましく、溝深さが第1の周方向主溝14の溝深さの50〜100%の範囲内が好ましい。
【0083】
ショルダーブロック20には、横断主溝18と略平行とされたジグザグ状のサイプ32が複数形成されている。
【0084】
なお、これらのサイプ32は、長手方向の中央部分において短サイプ34で互いに連結されている。
【0085】
ブロック状部分26Bには、横断主溝18と略平行とされたジグザグ状のサイプ36が複数形成されている。
【0086】
リブ状部分26Aには、ブロック状部分26Bのサイプ36とは、傾斜方向が異なるジグザグ状のサイプ38が複数形成されている。
【0087】
ここで、リブ状部分26Aに形成されたサイプ38の振幅は、ブロック状部分26Bに形成されたサイプ36の振幅よりも小さく設定することが好ましい。
【0088】
また、リブ状部分26Aに形成されたサイプ38の振幅は、5mm以下であることが好ましい。
【0089】
センターリブ22には、センターリブ22を横断するジグザグ状のサイプ40が、補助溝30と補助溝30との間に複数形成されている。
【0090】
なお、サイプ40は、補助溝30とは逆方向に傾斜している。これら複数のサイプ40は、長手方向の中央部分において短サイプ42で互いに連結されている。
【0091】
なお、トレッド12の全体のネガティブ率は、20〜35%の範囲内であることが好ましく、トレッド中央領域12Cのネガティブ率は、トレッド12の全体のネガティブ率よりも小さく設定することが好ましい。
【0092】
本実施形態の空気入りタイヤ10のトレッドパターンは、上記のように溝設定を行うことで、図1に示すように、点対称形状(タイヤ赤道面CL上の点(図示せず)に対して)となっている。
【0093】
本実施形態の空気入りタイヤ10は、トレッド12の全体のネガティブ率が27%、トレッド中央領域12Cのネガティブ率が26.7%、第1の周方向主溝14は、溝幅が6.5mm、溝深さが10mm、第2の周方向主溝16は、溝幅が5.5mm、溝深さが10mm、横断主溝18は、幅が、第1の周方向主溝16側の端部で6mm、接地端12Eで7.5mm、溝深さが10mm、横断溝18と副溝24とのなす角度θが57度、副溝24は、幅が2.5mm、溝深さが7.5mm、細溝28は、幅が1.0mm、溝深さが7.5mm、補助溝30は、幅が2.0mm、溝深さが7.5mm、リブ状部分26Aの幅(平均)がトレッド片側接地幅1/2Wの15%、各サイプは、幅が0.5mm、深さが8.0(最深部で)mmである。
(作用)
次に、本実施形態の空気入りタイヤ10の作用及び効果を説明する。
【0094】
本実施形態の空気入りタイヤ10では、トレッド中央領域12Cに2本の第1の周方向主溝14を配置し、その両側に各々第2の周方向主溝16を配置したので、基本的な排水性能と、雪上での横滑り性能を確保できる。
【0095】
トレッド12にタイヤ幅方向に延びる複数の横断主溝18を配置し、ショルダー側にタイヤ幅方向に延びる複数のサイプ32を備えた複数のショルダーブロック20を配置したので、タイヤ幅方向のラグ溝成分及びエッジ成分により氷雪上性能が向上する。
【0096】
副溝24は、陸部26のタイヤ幅方向中央付近の、氷上走行時は氷上の擬似水膜を、ウエット路面走行時は路面上の水膜を除去するので、氷上性能、及びウエット性能を向上することが出来る。
【0097】
副溝24は、隣接する横断主溝18に連結されていないので、陸部26の剛性が低くなり過ぎず、乾燥路面での走行時に悪影響を及ぼすことは無い。
【0098】
副溝24は、横断主溝18の第1の周方向主溝側の端部からタイヤ幅方向外側へ延びているので、タイヤ幅方向のラグ溝成分が増加することとなり、氷雪上でのトラクション、及びブレーキ性能に有効となる。
【0099】
陸部26には、タイヤ周方向に連続するリブ状部分26Aを残しているので、実接地面積を確保でき、氷上性能に対して有利となる。また、このリブ状部分26Aに、氷上でのブレーキ性能に有利な振幅の小さなサイプ38を形成したので、氷上ブレーキ性能に対して更に有利となる。
【0100】
第1の周方向主溝14と第2の周方向主溝16との間の陸部26には、互いに傾斜方向の異なるサイプ36とサイプ38を形成したので、氷上ブレーキ時に車両が一方向に流れる虞がない。
【0101】
センターリブ22は、補助溝30がタイヤ周方向に複数形成されてブロック列化され、さらに複数のサイプ40が形成されているので、雪上でのトラクション性能、ブレーキ性能に有利となる。また、雪上、氷上、ウエット、ドライ全ての路面において、直進安定性が増し、ハンドルのしっかり感がでる。
【0102】
横断主溝18と第1の周方向主溝14とを細溝28で連結したので、氷上性能が向上するようにリブ状部分26Aの剛性を調整することができる。
【0103】
トレッド12の全体のネガティブ率を、20〜35%の範囲内としたので、従来例のタイヤ対比で実接地面積が増大し、氷上ブレーキ性能、及び氷上トラクション性能を向上することができる。
【0104】
トレッド中央領域12Cのネガティブ率を、トレッド12の全体のネガティブ率よりも小さく設定したので、トレッド中央領域12Cでの陸部の比率が、その両側のトレッド側部域12Sでの陸部の比率よりも大きくなり、氷上ブレーキ性能に有効となり、かつタイヤセンター部の偏摩耗(所謂センター摩耗)の抑制にも有効となる。
【0105】
トレッド中央領域12Cは、氷上性能、雪上性能、ウエット性能等への寄与が高い領域であり、ここでの摩耗を抑制することにより、氷上性能、雪上性能及びウエット性能を長期に渡り維持できるようになる。
【0106】
また、本実施形態の空気入りタイヤ10のトレッドパターンは、タイヤ赤道面CL上の点(図示せず)に対して点対称形状となっているので、タイヤ装着方向が限定されず、タイヤ装着位置の交換(所謂ローテーション)を容易にし、偏摩耗防止に有効となる。
【0107】
なお、補助溝30を第1の周方向主溝14のように幅広とすると、剛性が低下し、逆にフィーリングの悪化、偏摩耗、ノイズの悪化等の悪影響が出る虞がある。
【0108】
リブ状部分26Aの幅W1がトレッド片側接地幅1/2Wの5%未満になると、リブ状部分26Aが細過ぎてしまい、氷上性能に効果がなくなる虞がある。
【0109】
一方、リブ状部分26Aの幅W1がトレッド片側接地幅1/2Wの30%を越えると、横断主溝18が短くなってしまい、雪上性能の確保が困難となる。
【0110】
横断主溝18と副溝24とのなす角度θが45°未満になると、ブロック状部分26Bの角部が鋭角になり過ぎ、偏摩耗を発生する懸念がある。
(試験例)
本発明の効果を確かめるために、従来例の空気入りタイヤと本発明の適用された実施例の空気入りタイヤとを用意し、雪上フィーリング性能、雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能、氷上フィーリング性能、氷上ブレーキ性能、及びウエットハイドロプレーニング性能の比較を行った。
【0111】
実施例の空気入りタイヤは、上記実施形態で説明した空気入りタイヤであり、従来例の空気入りタイヤは、図3に示すトレッドパターンを有する空気入りタイヤであり、トレッド全体のネガティブ率が47%である。また、ジグザグ溝100は、溝幅が7.8mm、溝深さが10.5mm、ストレート溝102は、溝幅が8.3mm、溝深さが10.5mm、ラグ溝104は、溝幅が8.5mm、溝深さが10.5mm、サイプ108は、幅が0.5mm、深さが8mmである。
【0112】
なお、タイヤサイズは何れのタイヤもPSR205/65R15である。
【0113】
以下に試験方法及び評価を簡単に説明する。
・雪上フィーリング性能:圧雪路面のテストコースにおける、制動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合評価(テストドライバーによる)。評価は従来例のフィーリングを100とする指数で表しており、数値が大きいほど雪上フィーリングが良いことを表している。
・雪上ブレーキ性能:圧雪上を40km/hからフル制動したときの制動距離を測定。評価は、従来例の制動距離の逆数を100とする指数で表しており、数値が大きいほど雪上ブレーキ性能に優れていることを表している。
・雪上トラクション性能:圧雪上50mの距離における発進からの加速タイムを計測。評価は、従来例の加速タイムの逆数を100とする指数で表しており、数値が大きいほど雪上トラクション性能に優れていることを表している。
・氷上フィーリング性能:氷板路面のテストコースにおける、制動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合評価(テストドライバーによる)。評価は従来例のフィーリングを100とする指数で表しており、数値が大きいほど氷上フィーリングが良いことを表している。
・氷上ブレーキ性能:氷板上を20km/hからフル制動したときの制動距離を測定。評価は、従来例の制動距離の逆数を100とする指数で表しており、数値が大きいほど氷上ブレーキ性能に優れていることを表している。
・ウエットハイドロプレーニング性能:水深5mmのウエット路面を通過する際のハイドロプレーニング発生限界速度のフィーリング評価。
【0114】
【表1】
試験の結果から、本発明の適用された実施例の空気入りタイヤは、従来例の空気入りタイヤに対し、全ての性能が大幅に向上していることが分かる。
【0115】
【発明の効果】
以上説明したように請求項1に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、氷上性能の更なる向上と、他性能との両立を図ることができる、という優れた効果を有する。
【0116】
請求項2に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、氷上ブレーキ時に車両の直進性を保つことができる、という優れた効果を有する。
【0117】
請求項3に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、氷上ブレーキ性能を向上するのに更に有利となる。
【0118】
請求項4に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、氷上ブレーキ性能を向上するのに更に有利となる。
【0119】
請求項5に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、雪上でのトラクション性能、ブレーキ性能に有利となり、また、雪上、氷上、ウエット、ドライ全ての路面において、直進安定性が増し、ハンドルのしっかり感がでる。
【0120】
請求項6に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、氷上性能、及び雪上性能を確保できる、という優れた効果を有する。
【0121】
請求項7に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ブロック状の陸部分の偏摩耗を抑えることができる、という優れた効果を有する。
【0122】
請求項8に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、リブの剛性を調整し、氷上性能を向上することができる、という優れた効果を有する。
【0123】
請求項9に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、従来例に対して氷上ブレーキ性能、及び氷上トラクション性能を確実に向上することが出来る、という優れた効果を有する。
【0124】
請求項10に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、氷上ブレーキ性能に有効となり、かつタイヤセンター部の偏摩耗の抑制にも有効となる。
【0125】
請求項11に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、タイヤ装着方向が限定されず、ローテーションを容易にし、偏摩耗防止に有効となる。
請求項12に記載の空気入りタイヤは、第1の周方向主溝と第2の周方向主溝との間の陸部に、タイヤ幅方向に延びるサイプを多数形成できるので(少なくともネガティブ率を小さくして陸部分を増やした分)、エッジ成分を増加でき、氷上でのブレーキ、トラクションに対して非常に有利となる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図2】 本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの部分拡大図である。
【図3】 従来例の空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【符号の説明】
10 空気入りタイヤ
CL タイヤ赤道面
12 トレッド
12C トレッド中央領域
12E 接地端
14 第1の周方向主溝
16 第2の周方向主溝
18 横断主溝
20 ショルダーブロック
22 センターリブ
26A リブ状部分
26B ブロック状部分
24 副溝
28 細溝
30 補助溝
32 サイプ
36 サイプ
38 サイプ
40 サイプ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire provided with a plurality of blocks in a tread, and more particularly to a pneumatic tire capable of achieving further improvement in performance on ice and other performance.
[0002]
[Prior art]
A conventionally known tread pattern of a tire that can exhibit performance on ice and snow in a well-balanced manner is a combination of a
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
Although the negative rate of the tread pattern shown in FIG. 3 is around 40%, it is difficult to further improve the braking performance on ice.
[0004]
That is, in order to improve the braking performance on ice, it is necessary to increase the contact area, that is, to reduce the negative rate (20 to 30%).
[0005]
However, if the negative rate is simply lowered, there is a problem that performance on snow (brake, traction, feeling) and hydroplaning performance deteriorate.
[0006]
In view of the above facts, an object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can achieve further improvement in performance on ice and compatibility with other performances.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
The invention according to
[0008]
Next, the operation of the pneumatic tire according to
[0009]
The tread extends in the tire circumferential directionA pair ofSince the first circumferential main groove is arranged in the central region and the second circumferential main groove is arranged on both sides of the first circumferential main groove, the basic drainage performance and the skid performance on the snow are achieved. Can be secured.
[0010]
In addition, the tread crosses the second circumferential main groove from both ends of the ground contact area in the tire width direction.Extends toward the first circumferential main groove and is inclined with respect to the tire circumferential directionSince a plurality of transverse main grooves are arranged, a block row composed of a plurality of blocks partitioned by the second circumferential main groove and the plurality of transverse main grooves is formed on the shoulder side. Since multiple sipes are formed, the performance on snow and ice is improved.
[0011]
The reason why the transverse main groove is traversed by the second circumferential main groove is that if the second circumferential main groove is not traversed, the lag groove component that generates traction performance and braking performance required for running on snow is reduced. It is.
[0012]
[0013]
The sub-groove is located near the center of the land in the region sandwiched between the first circumferential main groove and the second circumferential main groove. Serves to remove the water film on the road surface.
[0014]
However, if the minor groove is connected to the adjacent transverse main groove, a small block is defined by the minor groove and the two transverse main grooves, and the rigidity of the land portion is insufficient.
[0015]
Also, the minor groove is the cross grooveFrom the first circumferential main groove sideSince it extends to the outside in the tire width direction, the transverse main groove can be arranged longer in the center area (When extending the minor groove to the tire equator side,The transverse main groove becomes shorter. ) The lug groove component in the tire width direction increases, which is effective for traction and braking performance on snow and ice.
[0016]
[0017]
[0018]
According to a second aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the first aspect, a sipe disposed between the first circumferential main groove and the sub-groove, the sub-groove and the second groove The sipe disposed between the circumferential main grooves is characterized in that the inclination directions with respect to the tire circumferential direction are opposite to each other.
[0019]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 2 will be described.
[0020]
The sipe disposed between the first circumferential main groove and the sub-groove and the sipe disposed between the sub-groove and the second circumferential main groove have the same inclination direction with respect to the tire circumferential direction. If all the sipes are tilted in the same direction, the vehicle may flow in one direction during braking on ice.
[0021]
Therefore, the sipe disposed between the first circumferential main groove and the sub-groove and the sipe disposed between the sub-groove and the second circumferential main groove are inclined with respect to the tire circumferential direction. The directions are preferably opposite to each other.
[0022]
The invention according to claim 3 is the pneumatic tire according to
[0023]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 3 will be described.
[0024]
Sipes close to a straight line are advantageous for braking performance on ice.
[0025]
In the pneumatic tire according to claim 3, a rib-like land portion between the first circumferential main groove and the second circumferential main groove is provided between the sub-groove and the second circumferential main groove. Since the sipe having a smaller amplitude than that of the sipe formed in the block-shaped land portion is formed, it is advantageous to further improve the braking performance on ice.
[0026]
The invention according to claim 4 is the pneumatic tire according to claim 3, wherein the amplitude of the sipe disposed between the first circumferential main groove and the sub groove is 10 mm or less. It is characterized by.
[0027]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 4 will be described.
[0028]
When the amplitude is 10 mm or less, the sipe becomes closer to a linear shape, which is further advantageous for improving the braking performance on ice.
[0029]
The invention according to claim 5 is the pneumatic tire according to any one of
[0030]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 5 will be described.
[0031]
[0032]
Ribs are crossing auxiliary groovesBy forming multiple sipe in the tire circumferential direction, it is made into a row of blocks, and further by forming multiple wave-shaped sipes extending in the tire width direction with amplitude between the auxiliary grooves, for traction performance and braking performance on snow Is advantageous. In addition, straight running stability increases on the road surface on snow, ice, wet, and dry, and the steering wheel feels secure.
[0033]
If the auxiliary groove is wide like the first circumferential main groove, the rigidity of the land portion between the two first circumferential main grooves is lowered, and conversely, feeling deterioration, uneven wear, noise There is a risk of adverse effects such as deterioration.
[0034]
The invention according to claim 6 is the pneumatic tire according to any one of
[0035]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 6 will be described.
[0036]
If the average width of the rib-like land portion between the first circumferential main groove and the sub-groove is less than 5% of the tread one-side ground contact width, the width of the rib-like land portion is too thin, and the performance on ice Will no longer be effective.
[0037]
On the other hand, when the average width of the rib-shaped land portion exceeds 30% of the tread side ground contact width, the transverse main groove becomes short, and it becomes difficult to ensure the performance on snow.
[0038]
According to a seventh aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to any one of the first to sixth aspects, an angle formed by the transverse main groove and the auxiliary groove is 45 ° or more. It is a feature.
[0039]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 7 will be described.
[0040]
When the angle formed between the transverse main groove and the minor groove is less than 45 °, the corner of the block-shaped land portion sandwiched between the transverse main groove and the minor groove becomes too acute, and there is a concern that uneven wear may occur.
[0041]
The invention according to claim 8 is the pneumatic tire according to any one of
[0042]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 8 will be described.
[0043]
When the transverse main groove and the first circumferential main groove are connected by a narrow groove having a width of 3 mm or less, the rigidity of the rib-like land portion can be adjusted so as to improve the performance on ice.
[0044]
That is, when there is no narrow groove in the rib-like land portion between the first circumferential main groove and the second circumferential main groove and only a plurality of sipes are formed, the rib-like land portion However, if the transverse main groove and the first circumferential main groove are connected by a narrow groove with a width of 3 mm or less, the rib-shaped land part will fall down moderately and the sipe will not be collapsed. The scratching effect can be increased and the performance on ice can be improved.
[0045]
If the width of the narrow groove exceeds 3 mm, a plurality of sipes are formed in the block-shaped portion between the narrow grooves, so that the collapse of the block-shaped portion increases and the performance on snow is improved. There is a risk that the actual ground contact area will decrease and the performance on ice will deteriorate. In addition, uneven wear such as step wear, and maneuverability on a dry road surface may be deteriorated.
[0046]
The invention according to claim 9 is characterized in that, in the pneumatic tire according to any one of
[0047]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 9 will be described.
[0048]
In order to improve the braking performance on ice and the traction performance on ice, it is effective to increase the actual ground contact area of the tire.
[0049]
By setting the negative rate of the entire tread within a range of 20 to 35%, the brake performance on ice and the traction performance on ice can be reliably improved as compared with the conventional example (negative rate around 40%).
[0050]
Invention of
[0051]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 10 will be described.
[0052]
By setting the negative rate of the central area smaller than the negative rate of the entire tread, the ratio of the land part of the central area becomes larger than the ratio of the land part of the area on both sides, and it is effective for on-ice braking performance, and This is also effective in suppressing uneven wear at the tire center portion (so-called center wear).
[0053]
The invention according to claim 11 is the pneumatic tire according to any one of
[0054]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 11 will be described.
[0055]
By making the tread pattern point-symmetric with respect to a point on the tire equatorial plane, the tire mounting direction is not limited, the replacement of the tire mounting position (so-called rotation) is facilitated, and it is effective in preventing uneven wear.
[0056]
Hereinafter, the definition of the central region of the tread referred to in the present invention will be described.
[0057]
In the present invention, a pneumatic tire is mounted on a standard rim described below, filled with standard air pressure, and applied with a standard load, from one tire width direction outermost end (tread end) in the tire width direction to the other. The central region when the region up to the outermost end (tread end) in the tire width direction is equally divided into three is defined as the central region.
[0058]
The standard rim is the rim specified by the Yearbook 2001 version of JATMA (Japan Automobile Tire Association), and the standard air pressure is the air pressure corresponding to the maximum load capacity of the Yearbook 2001 version of JATMA (Japan Automobile Tire Association). The load is a load corresponding to the maximum load capacity when the single wheel of Year Book 2001 version of JATMA (Japan Automobile Tire Association) is applied.
[0059]
Outside Japan, the load is the maximum load (maximum load capacity) of a single wheel at the applicable size described in the following standards, and the air pressure is the maximum load of a single wheel (specified in the following standards). The rim is the air pressure corresponding to the maximum load capacity, and the rim is the standard rim (or “Approved”
Rim "," Recommended Rim ").
[0060]
The standards are determined by industry standards that are valid in the region where the tire is produced or used. For example, it is “The Tire and Rim Association Inc. Year Book” in the United States, and “The European Tire and Rim Technical Organization Standards Manual” in Europe.
The invention according to
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 12 will be described.
In the land portion between the first circumferential main groove and the second circumferential main groove, the transverse main groove and the first circumferential main groove are narrower than the first circumferential main groove. Since the blocks are connected by grooves, and the transverse main grooves cross each other and the blocks are not completely independent of each other in the tire circumferential direction, each block is a lug groove (transverse main groove). The negative rate can be made smaller than that of a block row that is completely independent in the circumferential direction.
In addition, since a large number of sipes extending in the tire width direction can be formed in the land portion between the first circumferential main groove and the second circumferential main groove (at least the negative rate was reduced and the land portion was increased. Min), the edge component can be increased, which is very advantageous for braking and traction on ice.
[0061]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an example of an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 is a plan view showing a
[0062]
In FIG. 1,
[0063]
The definition of the tread central region 12C is as described in the operation of
[0064]
As shown in FIG. 1, in the tread central region 12C of the
[0065]
Further, the
[0066]
The second circumferential
[0067]
The
[0068]
Accordingly, a plurality of
[0069]
The transverse
[0070]
The transverse
[0071]
A sub-groove 24 having a narrower groove width than the transverse
[0072]
The groove depth of the sub-groove 24 is preferably in the range of 50 to 100% of the groove depth of the transverse
[0073]
The sub-groove 24 is inclined in the same direction with respect to the tire circumferential direction from the end portion on the first circumferential
[0074]
The angle of the
[0075]
As shown in FIG. 2, the angle (average value) θ formed between the sub-groove 24 and the transverse
[0076]
Thereafter, in the present embodiment, in the
[0077]
The average width W of the rib-
[0078]
The end of the transverse
[0079]
The
[0080]
As shown in FIG. 1, a plurality of auxiliary grooves 30 having a groove width narrower than that of the first circumferential
[0081]
In the present embodiment, all the auxiliary grooves 30 are inclined in the same direction.
[0082]
The auxiliary groove 30 preferably has a width in the range of 1 to 4 mm, and preferably has a groove depth in the range of 50 to 100% of the groove depth of the first circumferential
[0083]
The
[0084]
These
[0085]
A plurality of
[0086]
The rib-
[0087]
Here, it is preferable that the amplitude of the
[0088]
The amplitude of the
[0089]
A plurality of zigzag sipes 40 that cross the
[0090]
The sipe 40 is inclined in the direction opposite to the auxiliary groove 30. The plurality of sipes 40 are connected to each other by a short sipe 42 at a central portion in the longitudinal direction.
[0091]
The overall negative rate of the
[0092]
As shown in FIG. 1, the tread pattern of the
[0093]
In the
(Function)
Next, the operation and effect of the
[0094]
In the
[0095]
Since a plurality of transverse
[0096]
The sub-groove 24 removes the pseudo water film on the ice when traveling on ice near the center of the
[0097]
Since the sub-groove 24 is not connected to the adjacent transverse
[0098]
Since the sub-groove 24 extends from the end of the transverse
[0099]
Since the
[0100]
The
[0101]
The
[0102]
Since the transverse
[0103]
Since the overall negative rate of the
[0104]
Since the negative rate of the tread central region 12C is set to be smaller than the overall negative rate of the
[0105]
The tread central region 12C is a region that has a high contribution to on-ice performance, on-snow performance, wet performance, and the like. By suppressing wear, the on-ice performance, on-snow performance, and wet performance can be maintained for a long period of time. Become.
[0106]
Further, since the tread pattern of the
[0107]
If the auxiliary groove 30 is wide like the first circumferential
[0108]
Width W of rib-
[0109]
On the other hand, the width W of the rib-
[0110]
If the angle θ formed between the transverse
(Test example)
In order to confirm the effect of the present invention, a pneumatic tire of a conventional example and a pneumatic tire of an embodiment to which the present invention is applied are prepared, snow feeling performance, snow braking performance, snow traction performance, ice feeling performance. Comparison of on-ice braking performance and wet hydroplaning performance was performed.
[0111]
The pneumatic tire of the example is the pneumatic tire described in the above embodiment, and the pneumatic tire of the conventional example is a pneumatic tire having the tread pattern shown in FIG. 3, and the negative rate of the entire tread is 47%. It is. The
[0112]
The tire size is PSR205 / 65R15 for all tires.
[0113]
The test method and evaluation will be briefly described below.
-Feeling performance on snow: Comprehensive evaluation of braking performance, starting performance, straight travel performance, and cornering performance (by test driver) on a test course on a snowy road surface. The evaluation is represented by an index with the conventional feeling as 100, and the larger the value, the better the feeling on snow.
・ Brake performance on snow: Measures braking distance when full braking is performed from 40km / h on snow. The evaluation is represented by an index in which the reciprocal of the braking distance of the conventional example is 100, and the larger the value, the better the snow braking performance.
-Snow traction performance: Measures acceleration time from start at a distance of 50m above snow. The evaluation is represented by an index with the reciprocal of the acceleration time of the conventional example as 100, and the larger the value, the better the traction performance on snow.
-Feeling performance on ice: Comprehensive evaluation (by test driver) of braking performance, starting performance, straight traveling performance, and cornering performance on a test course on an ice sheet. The evaluation is represented by an index with the conventional feeling as 100, and the larger the value, the better the feeling on ice.
・ Brake performance on ice:On ice plateMeasure the braking distance when fully braking from 20km / h. The evaluation is represented by an index in which the reciprocal of the braking distance of the conventional example is 100, and the larger the value, the better the braking performance on ice.
-Wet hydroplaning performance: Feeling evaluation of the critical speed of hydroplaning when passing through a wet road surface with a water depth of 5 mm.
[0114]
[Table 1]
From the test results, it can be seen that the pneumatic tires of the examples to which the present invention is applied are greatly improved in all performances compared to the conventional pneumatic tires.
[0115]
【The invention's effect】
As described above, since the pneumatic tire according to
[0116]
Since the pneumatic tire according to claim 2 has the above-described configuration, it has an excellent effect that the straight traveling performance of the vehicle can be maintained during braking on ice.
[0117]
Since the pneumatic tire according to claim 3 is configured as described above, it is further advantageous to improve the on-ice brake performance.
[0118]
Since the pneumatic tire according to claim 4 has the above-described configuration, it is further advantageous for improving the braking performance on ice.
[0119]
Since the pneumatic tire according to claim 5 has the above-described configuration, it is advantageous for traction performance and braking performance on snow, and the straight running stability is increased on all road surfaces on snow, ice, wet and dry, and the steering wheel is improved. A firm feeling of
[0120]
Since the pneumatic tire according to claim 6 has the above-described configuration, it has an excellent effect of ensuring performance on ice and performance on snow.
[0121]
Since the pneumatic tire according to claim 7 has the above-described configuration, it has an excellent effect that uneven wear of the block-shaped land portion can be suppressed.
[0122]
Since the pneumatic tire according to claim 8 has the above configuration, it has an excellent effect that the rigidity of the rib can be adjusted and the performance on ice can be improved.
[0123]
Since the pneumatic tire according to claim 9 has the above-described configuration, it has an excellent effect that the braking performance on ice and the traction performance on ice can be reliably improved as compared with the conventional example.
[0124]
Since the pneumatic tire according to
[0125]
Since the pneumatic tire according to claim 11 has the above-described configuration, the tire mounting direction is not limited, rotation is facilitated, and it is effective in preventing uneven wear.
Since the pneumatic tire according to claim 12 can form a large number of sipes extending in the tire width direction in the land portion between the first circumferential main groove and the second circumferential main groove (at least the negative rate is reduced). The edge component can be increased by making it smaller and increasing the land area), which is very advantageous for braking and traction on ice.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a plan view of a tread of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a partially enlarged view of a tread of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a plan view of a tread of a conventional pneumatic tire.
[Explanation of symbols]
10 Pneumatic tire
CL tire equator
12 tread
12C tread central area
12E Grounding end
14 First circumferential main groove
16 Second circumferential main groove
18 Transverse main groove
20 Shoulder block
22 Center rib
26A Rib-shaped part
26B Block-shaped part
24 minor groove
28 narrow groove
30 Auxiliary groove
32 Sipe
36 Sipe
38 Sipe
40 Sipe
Claims (12)
前記トレッドのタイヤ赤道面上に配置され、前記一対の第1の周方向主溝で挟まれたリブと、
前記トレッドに配置され、前記第1の周方向主溝のタイヤ幅方向両側に設けられる第2の周方向主溝と、
前記トレッドに配置され、前記接地領域のタイヤ幅方向両端部から前記第2の周方向主溝を横断して前記第1の周方向主溝に向って延び、かつタイヤ周方向に対して傾斜する複数の横断主溝と、
前記横断主溝の前記第1の周方向主溝側に連結され、前記横断主溝とはタイヤ周方向に対して同方向に傾斜してタイヤ幅方向外側に向って延び、前記横断主溝よりも溝幅が狭く、かつ隣接する前記横断主溝とは連結しない副溝と、
を備え、
前記第2の周方向主溝のタイヤ幅方向外側の陸部、及び前記第1の周方向主溝と前記第2の周方向主溝との間の陸部には、各々タイヤ幅方向に延びる複数のサイプが形成されている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。A pair of first circumferential main grooves that are arranged in a central region that is a central region when the ground contact region of the tread is equally divided into three in the tire width direction, and that extend in the tire circumferential direction;
A rib disposed on the tire equatorial plane of the tread and sandwiched between the pair of first circumferential main grooves;
A second circumferential main groove disposed on both sides of the first circumferential main groove in the tire width direction, disposed on the tread;
The tire is disposed on the tread, extends from both ends in the tire width direction of the ground contact region across the second circumferential main groove , and extends toward the first circumferential main groove, and is inclined with respect to the tire circumferential direction. A plurality of transverse main grooves,
The transverse main groove is connected to the first circumferential main groove side of the transverse main groove, and the transverse main groove is inclined in the same direction with respect to the tire circumferential direction and extends outward in the tire width direction. The groove width is narrow and the sub-groove that is not connected to the adjacent transverse main groove,
With
The land portion on the outer side in the tire width direction of the second circumferential main groove and the land portion between the first circumferential main groove and the second circumferential main groove respectively extend in the tire width direction. A pneumatic tire, wherein a plurality of sipes are formed.
前記第1の周方向主溝と前記副溝との間に配置されるサイプの振幅は、前記副溝と前記第2の周方向主溝との間に配置されるサイプの振幅よりも小さい、ことを特徴とする請求項1または請求項2に記載の空気入りタイヤ。The sipe disposed between the first circumferential main groove and the sub-groove, and the sipe disposed between the sub-groove and the second circumferential main groove both have a waveform. Of sipe,
The amplitude of the sipe disposed between the first circumferential main groove and the sub groove is smaller than the amplitude of the sipe disposed between the sub groove and the second circumferential main groove. The pneumatic tire according to claim 1 or 2, characterized in that.
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