JP4588195B2

JP4588195B2 - 小型車両の動力伝達装置

Info

Publication number: JP4588195B2
Application number: JP2000336977A
Authority: JP
Inventors: 善昭塚田; 覚渡▲辺▼
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-11-06
Filing date: 2000-11-06
Publication date: 2010-11-24
Anticipated expiration: 2020-11-06
Also published as: JP2002144897A; CN1162626C; CN1353256A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両、特に小型車両の動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両の動力伝達装置として、例えば実開昭６３−５９２６０号公報に開示されたものがある。図４はそのような従来の車両の動力伝達装置の一例を示す縦断側面図である。
【０００３】
01はクランク軸であって、このクランク軸01に発進クラッチ02のクラッチインナー03が回転不能にスプライン結合されている。そしてこのクラッチインナー03にはクラッチウェイト04が枢着されていて、クランク軸01の回転速度が大きくなると、遠心力によりクラッチウェイト04がクラッチアウター05に押付けられ、その結果クランク軸01の回転がクラッチアウター05に伝達される、すなわち発進クラッチ02が接続状態になる。
【０００４】
クランク軸01にはまた、これを囲んで、プライマリドライブギヤ06が回転自在に取付けられており、上記クラッチアウター05はこのプライマリドライブギヤ06に固着されている。したがって発進クラッチ02が接続状態になるとプライマリドライブギヤ06も回転する。
【０００５】
一方、クランク軸01に平行な変速機軸011に、プライマリドリブンギヤセンタ012が回転自在に取付けられ、このプライマリドリブンギヤセンタ012には防振部材013を介して僅かに相対回転できるように、プライマリドリブンギヤ014が結合されている。そしてこのプライマリドリブンギヤ014が前記プライマリドライブギヤ06と噛合っている。
【０００６】
021は多板クラッチであって、この多板クラッチ021のクラッチアウター022は上記プライマリドリブンギヤセンタ012と一体に形成されている。またクラッチインナー023は上記変速機軸011にスプライン結合されている。024はクラッチ嵌脱機構である。
【０００７】
前記発進クラッチ02の接続状態ではプライマリドライブギヤ06が回転しており、その回転はプライマリドライブギヤ06と噛合うプライマリドリブンギヤ014を介してプライマリドリブンギヤセンタ012に伝達され、クラッチアウター022を回転させる。そして、クラッチ嵌脱機構024により多板クラッチ021が接続状態にされると、クラッチインナー023が回転し、更に変速機軸011が回転する。
【０００８】
【解決しようとする課題】
前記従来の車両の動力伝達装置においては、発進クラッチ02に緩衝機構が設けられていないから、入力トルクの変動により発進クラッチ02が振動するのを、効果的に抑止することができず、また発進クラッチの接続が円滑になされなかった。
【０００９】
【課題を解決するてめの手段および効果】
前記した従来の課題を解決するために、請求項１記載の発明は、小型車両の動力伝達装置において、変速機軸上に発進クラッチ機構と入力トルク緩衝機構とが隣接して配置され、原動機からの動力が前記入力トルク緩衝機構および発進クラッチ機構を順次介して直列に伝達されるようにされ、前記入力トルク緩衝機構は、原動機からの入力により駆動されるプライマリドリブン部材と、該プライマリドリブン部材を防振部材を介して支持する支持部材とを備え、前記発進クラッチ機構は、前記入力トルク緩衝機構の支持部材により駆動されるとともに、クラッチウエイトを支持するクラッチインナープレートと、クラッチアウタとを有し、前記発進クラッチ機構のクラッチインナープレートと、前記支持部材とは前記変速機軸上で一体的に結合され、前記クラッチインナープレートの入力トルク緩衝機構の側の側面に、前記防振部材が取り付けられたことを特徴とする。
【００１０】
請求項１記載の発明は上記の構成を備えており、原動機からの回転動力が入力トルク緩衝機構と発進クラッチ機構とを順次介して直列に伝達されるので、入力トルクの変動は発進クラッチ機構に伝達される前に入力トルク緩衝機構により緩和され、振動が吸収されて、発進クラッチ機構の接続が円滑になされる。また、軸受け部材の幅を十分に広く確保することができ、したがって回転部材の傾斜を抑止しつつ、軸方向寸法を小型化することができる。
【００１１】
次に、請求項２記載の発明は、請求項１記載の小型車両の動力伝達装置において、前記プライマリドリブン部材はプライマリドリブンギヤであり、前記支持部材は、プライマリドリブンギヤを前記防振部材を介して支持するプライマリドリブンギヤセンタを備え、前記プライマリドリブンギヤセンタは、その外周のドリブンプレートを介して前記クラッチインナープレートに結合されていることを特徴とする。
【００１２】
請求項２記載の発明は上記のように構成されているので、プライマリドリブンギヤを防振部材を介して支持するプライマリドリブンギヤセンタを設けることにより、防振部材の支持が確実になる。
【００１３】
また、請求項３記載の発明は、請求項１記載の小型車両の動力伝達装置において、前記プライマリドリブン部材はプライマリドリブンギヤであり、前記支持部材には、前記クラッチインナープレートが一体的に設けられ、前記クラッチインナープレートは、前記プライマリドリブンギヤを前記防振部材を介して支持することを特徴とする。
【００１４】
請求項３記載の発明は上記構成を備えているので、部品点数や重量が著しく減少するほか、軸方向の寸法が大幅に短縮されて小型化され、さらに加工、組立ても簡単・容易になって、コストが格段に低減される。
【００１５】
【発明の実施の形態】
図１は本発明の実施の一形態を示す縦断側面図である。
【００１６】
図中１は変速機軸であって、この変速機軸１にプライマリドリブンギヤセンタ３のボス部３ａがメタル軸受すなわちブッシュ２を介して回転自在に取付けられている。このプライマリドリブンギヤセンタ３には、そのプレート部３ｂとドリブンギヤサイドプレート６とで挟持された複数の防振部材４を介して、僅かに相対回転できるように、プライマリドリブンギヤ５がリベット７により取付けられている。すなわちプライマリドリブンギヤセンタ３、防振部材４、プライマリドリブンギヤ５、ドリブンギヤサイドプレート６およびリベット７により入力トルク緩衝機構９を構成している。５ａはプライマリドリブンギヤ５の肉抜き部である。図示しないクランク軸に駆動されるプライマリドライブギヤ８が、上記プライマリドリブンギヤ５と噛合っている。
【００１７】
一方、上記変速機軸１にはまた、発進クラッチ機構10のクラッチアウターボス11が回転不能にスプライン結合され、このクラッチアウターボス11にクラッチアウター13がリベット12により固着されている。また上記プライマリドリブンギヤセンタ３のボス部３ａの周囲にドリブンプレート14がスプライン結合され、このドリブンプレート14にクラッチインナープレート15が固着されている。すなわち、上記入力トルク緩衝機構９の防振部材４を支持する支持部材としてのプライマリドリブンギヤセンタ３と、発進クラッチ機構10のクラッチインナープレート15とが、変速機軸１上に一体に結合されている。そしてこのクラッチインナープレート15に複数のクラッチウェイト16がクラッチウェイト支持軸17によって枢支されている。18はスプリングであって、クラッチウェイト16をクラッチアウター13から引離す方向に付勢している。
【００１８】
図示しないクランク軸からの回転動力はプライマリドライブギヤ８からプライマリドリブンギヤ５を経てプライマリドリブンギヤセンタ３に伝達される。ここで、プライマリドリブンギヤ５とプライマリドリブンギヤセンタ３とは複数の防振部材４を介して僅かに相対回転運動可能に結合されているので、プライマリドライブギヤ８からプライマリドリブンギヤセンタ３へ伝達されるエンジントルクが変動したとき、上記防振部材４の変形により、ショックの発生が軽減される。
【００１９】
プライマリドリブンギヤセンタ３の回転は、さらにドリブンプレート14を経てクラッチインナープレート15へ伝達される。そうするとクラッチウェイト16が遠心力によりスプリング18の力に抗して外方へ振り回されて、回転速度が或る限度を超えると、クラッチウェイト16はクラッチアウター13の内面に押付けられ、発進クラッチ機構10は結合状態となり、回転動力はクラッチアウター13、クラッチアウターボス11を経て変速機軸１へと伝達される。
【００２０】
本実施形態では、発進クラッチ機構10と入力トルク緩衝機構９とが同一変速機軸１上に配置され、原動機からの回転動力が上記入力トルク緩衝機構９と発進クラッチ機構10とを順次介して直列に伝達されるので、入力トルクの変動は発進クラッチ機構10に伝達される前にトルク緩衝機構により緩和され、振動が吸収されて、発進クラッチ機構10の接続が円滑になされる。
【００２１】
本実施形態ではまた、入力トルク緩衝機構の防振部材４を支持する支持部材であるプライマリドリブンギヤセンタ３のボス部３ａの周囲に、発進クラッチ機構10のクラッチインナープレート15と一体のドリブンプレート14がスプライン結合され、プライマリドリブンギヤセンタ３とクラッチインナープレート15とが変速機軸１上に一体に結合されるので、軸受け部材であるブッシュ２の幅を十分に広く確保して変速機軸１上の回転部材の傾斜を抑止しつつ、軸方向寸法を小型化することができる。
【００２２】
次に図２は本発明の実施の他の形態を示す縦断側面図（図３のII−II矢視断面図）、図３は図２のIII−III矢視断面図である。
【００２３】
図中21は変速機軸であって、この変速機軸21に発進クラッチ機構30のクラッチアウターボス31が回転不能にスプライン結合され、このクラッチアウターボス31にクラッチアウター33が溶着固定されている。またクラッチインナープレート35と一体に形成されたドリブンプレート34が、ブッシュ22を介して変速機軸21に回転自在に取付けられている。そしてこのクラッチインナープレート35に、複数のクラッチウェイト36がクラッチウェイト支持軸37によって枢支されている。更にスプリング38が設けられ、クラッチウェイト36をクラッチアウター33から引離す方向に付勢している。
【００２４】
一方上記クラッチインナープレート35の背面には、複数（図示例では４個）の防振部材24が取付けられており、この防振部材24を介して、クラッチインナープレート35とプライマリドリブンギヤ25とが僅かに相対回転できるように、ドリブンギヤサイドプレート26、リベット27により結合されている。25ａはプライマリドリブンギヤ25の肉抜き部であって、前記クラッチウェイト支持軸37の頭はこの肉抜き部25ａ内に収まるようになっている。図示しないクランク軸で駆動されるプライマリドライブギヤ28が上記プライマリドリブンギヤ25と噛合っている。
【００２５】
図示しないクランク軸からの回転動力は、プライマリドライブギヤ28からプライマリドリブンギヤ25、防振部材24を経てドリブンプレート34、クラッチインナープレート35に伝達される。ここで原動機のトルクが変動したとき、防振部材24の変形によりショックの発生が軽減されることは、前記第１の実施形態と同様である。
【００２６】
クラッチインナープレート35が回転すると、前記第１の実施形態と同様、クラッチウェイト36が遠心力によりスプリング38の力に抗して外方へ振り回される。そして回転速度が或る限度を越えると、クラッチウェイト36はクラッチアウター33の内面に押付けられて、発進クラッチ機構30が結合状態となり、回転動力はクラッチアウター33、クラッチアウターボス31を経て変速機軸21へと伝達される。
【００２７】
本実施形態でも、発進クラッチ機構30と入力トルク緩衝機構とが同一変速機軸21上に配設され、原動機からの回転動力が上記入力トルク緩衝機構と発進クラッチ機構30とを順次介して直列に伝達されるので、入力トルクの変動は発進クラッチ機構30に伝達される前に入力トルク緩衝機構により緩和され、振動が吸収されて、発進クラッチ機構30の接続が円滑になされる。
【００２８】
本実施形態と前記第１の実施形態とを比較すると、本実施形態では、第１の実施形態（図１）のプライマリドリブンギヤセンタ３のプレート部３ｂが発進クラッチ機構10寄りに配置されて、クラッチインナープレート15の役割をも兼ね、更にプライマリドリブンギヤセンタ３のプレート部３ｂ、ドリブンプレート14、クラッチインナープレート15が一体に形成されて、図２のドリブンプレート34、クラッチインナープレート35を構成している。
【００２９】
したがって本実施形態では、第１の実施形態のドリブンプレート14が不要、ひいてはドリブンプレート14とプライマリドリブンギヤセンタ３のボス部３ａとの間のスプライン加工が不要となるほか、部品点数や重量が著しく減少する。また軸方向の寸法が大幅に短かくなって小型化され、加工、組立も簡単・容易になって、コストが格段に低減される。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明の実施の一形態を示す縦断側面図である。
【図２】図２は本発明の実施の他の形態を示す縦断側面図（図３のII−II矢視断面図）である。
【図３】図３は図２のIII−III矢視断面図である。
【図４】図４は従来の車両の動力伝達装置の一例を示す縦断側面図である。
【符号の説明】
１，21…変速機軸、２，22…ブッシュ、３…プライマリドリブンギヤセンタ、３ａ…ボス部、３ｂ…プレート部、４，24…防振部材、５，25…プライマリドリブンギヤ、５ａ，25ａ…肉抜き部、６，26…ドリブンギヤサイドプレート、７，27…リベット、８，28…プライマリドライブギヤ、９…入力トルク緩衝機構、10，30…発進クラッチ機構、11，31…クラッチアウターボス、12…リベット、13，33…クラッチアウター、14，34…ドリブンプレート、15，35…クラッチインナープレート、16，36…クラッチウェイト、17，37…クラッチウェイト支持軸、18，38…スプリング。

Claims

小型車両の動力伝達装置において、変速機軸上に発進クラッチ機構と入力トルク緩衝機構とが隣接して配置され、原動機からの動力が前記入力トルク緩衝機構および発進クラッチ機構を順次介して直列に伝達されるようにされ、
前記入力トルク緩衝機構は、原動機からの入力により駆動されるプライマリドリブン部材と、該プライマリドリブン部材を防振部材を介して支持する支持部材とを備え、
前記発進クラッチ機構は、前記入力トルク緩衝機構の支持部材により駆動されるとともに、クラッチウエイトを支持するクラッチインナープレートと、クラッチアウタとを有し、
前記発進クラッチ機構のクラッチインナープレートと、前記支持部材とは前記変速機軸上で一体的に結合され、
前記クラッチインナープレートの入力トルク緩衝機構の側の側面に、前記防振部材が取り付けられた
ことを特徴とする小型車両の動力伝達装置。
前記プライマリドリブン部材はプライマリドリブンギヤであり、
前記支持部材は、プライマリドリブンギヤを前記防振部材を介して支持するプライマリドリブンギヤセンタを備え、
前記プライマリドリブンギヤセンタは、その外周のドリブンプレートを介して前記クラッチインナープレートに結合されていることを特徴とする請求項１記載の小型車両の動力伝達装置。
前記プライマリドリブン部材はプライマリドリブンギヤであり、
前記支持部材には、前記クラッチインナープレートが一体的に設けられ、
前記クラッチインナープレートは、前記プライマリドリブンギヤを前記防振部材を介して支持することを特徴とする請求項１記載の小型車両の動力伝達装置。