JP4585453B2

JP4585453B2 - エンジン

Info

Publication number: JP4585453B2
Application number: JP2006002089A
Authority: JP
Inventors: 俊延佐々木; 和之宮崎; 真也松岡
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2006-01-10
Filing date: 2006-01-10
Publication date: 2010-11-24
Anticipated expiration: 2026-01-10
Also published as: JP2007182817A

Description

本発明は、エンジンにおける吸気口の構成技術に関する。詳しくは、エアクリーナと吸気マニホールドの間に配置する吸気口の構造に関する。

ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の小型の内燃機関は、汎用性も広く、農業、建設機械や舶用等の用途で用いられている。これら内燃機関は様々な分野で用いられるため、用いられる被搭載機によって、その搭載スペースについても様々である。また、エンジン冷却に用いる冷却ファン、及びラジエータ等の附属機器を近傍に設置することや、冷却効率向上のために搭載スペースに流路を形成することも必要とされる。さらに、使用者にしてみれば、日常のメンテナンスが容易に行なえるような搭載位置であることが望ましい。このような背景を踏まえ、エンジン搭載のレイアウトは、用いられる被搭載機によって、様々な技術が試みられてきた。

例えば、特許文献１では、エンジン搭載部を覆う農作業機（田植機）のボンネット上面に排気窓を設け、さらにこのボンネットを前部及び後部にて分割し、前部を着脱可能にした農作業機を開示している。このようにして、農作業機のエンジンのメンテナンス性及びエンジン冷却効率を向上している。
特許第３６８３６５８号公報

エンジンは搭載スペースに制約があることが多く、例えば吸気及び排気方向が制限されることもある。１台のエンジンについて、搭載時の汎用性を向上するには、吸気及び排気方向、並びに吸気及び排気系統の附属機器構成を自在に変更できることが望ましい。しかし、エンジンは、外郭を形成するボンネット、吸気マニホールド又は排気マニホールドを鋳型にて製造している。この鋳型部品は微小の形状変更でも、新規鋳型を用いて鋳造する必要があるため、設計変更は製造コスト及び製造コストが嵩むことになる。そこで、解決しようとする課題は、必要最低限度の新規部品にて、搭載時のレイアウトパターンを増加し、搭載汎用性を向上するエンジンを提供することである。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

請求項１においては、エンジン（１）のシリンダヘッド（４）上に、弁腕を覆いかつブリーザ機構を具備したボンネット（２０）を載置し、該ボンネット（２０）は一側に前後方向に弁腕カバー部（２０ａ）を形成し、他側に前後方向に吸気マニホールド部（２０ｂ）を形成し、該吸気マニホールド部（２０ｂ）の上面は開口し、該開口部をボンネットカバー（２０ｃ）により閉鎖する構成とし、前記吸気マニホールド部（２０ｂ）に、第一吸気口（２１）と第二吸気口（２２）を設け、該第一吸気口（２１）は上方向に開口し、該第二吸気口（２２）は側面に開口し、該第一吸気口（２１）と第二吸気口（２２）は、何れか一つの吸気口を配管を介してエアクリーナ（１０）と連通し、他の吸気口を閉塞したエンジンである。

請求項２においては、請求項１に記載のエンジンにおいて、前記第一吸気口（２１）を、前記吸気マニホールド部（２０ｂ）の上面を閉鎖するボンネットカバー（２０ｃ）に開口したものである。

請求項３においては、請求項１又は２に記載のエンジンにおいて、前記第一吸気口（２１）と第二吸気口（２２）は、クランク軸の前後方向の一側に集約して配置したものである。

請求項４においては、請求項１乃至３のいずれか一項に記載のエンジンにおいて、前記シリンダヘッド（４）の側面に排気マニホールド（４０）を取り付け、該排気マニホールド（４０）の上面の前後位置に、サイレンサ（３０）の支持部となる載置部（４１）、及び固定部となる排気出口（４２）を具備し、該載置部（４１）にサイレンサ（３０）の脚部材（３２）を載置固定し、該排気出口（４２）にサイレンサ（３０）の排気入口（３１）を連設固定し、前記サイレンサ（３０）とボンネット（２０）を挟んで左右反対側に、前記第一吸気口（２１）と第二吸気口（２２）に付け替え可能としたエアクリーナ（１０）を配置したものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１においては、エンジン（１）のシリンダヘッド（４）上に、弁腕を覆いかつブリーザ機構を具備したボンネット（２０）を載置し、該ボンネット（２０）は一側に前後方向に弁腕カバー部（２０ａ）を形成し、他側に前後方向に吸気マニホールド部（２０ｂ）を形成し、該吸気マニホールド部（２０ｂ）の上面は開口し、該開口部をボンネットカバー（２０ｃ）により閉鎖する構成とし、前記吸気マニホールド部（２０ｂ）に、第一吸気口（２１）と第二吸気口（２２）を設け、該第一吸気口（２１）は上方向に開口し、該第二吸気口（２２）は側面に開口し、該第一吸気口（２１）と第二吸気口（２２）は、何れか一つの吸気口を配管を介してエアクリーナ（１０）と連通し、他の吸気口を閉塞したエンジンであるので、エンジンを作業機に搭載する時に、吸気方向を選択して、エアクリーナが他の機器等と干渉しない位置に取り付けることができる。さらに、エンジンの設計の自由度を増やすことができる。

また、エアクリーナをエンジン上方または側方に取り付けることができ、エンジン上方または側方の空間に取り付ける機器またはその空間に配置される外部機器に応じて取り付け位置を選択可能であり、エンジン搭載の汎用性を向上できる。

請求項２においては、請求項１に記載のエンジンにおいて、前記第一吸気口（２１）を、前記吸気マニホールド部（２０ｂ）の上面を閉鎖するボンネットカバー（２０ｃ）に開口したので、エンジン製造後に吸気方向を選択可能であり、エンジン搭載の汎用性を向上できる。

請求項３においては、請求項１又は２に記載のエンジンにおいて、前記第一吸気口（２１）と第二吸気口（２２）は、クランク軸の前後方向の一側に集約して配置したので、吸気マニホールド内部の吸気系統を変更せずに吸気方向を選択できるので、エンジンの性能に影響を及ぼさずにエンジンの設計の自由度を増やすことができる。

請求項４においては、請求項１乃至３のいずれか一項に記載のエンジンにおいて、前記シリンダヘッド（４）の側面に排気マニホールド（４０）を取り付け、該排気マニホールド（４０）の上面の前後位置に、サイレンサ（３０）の支持部となる載置部（４１）、及び固定部となる排気出口（４２）を具備し、該載置部（４１）にサイレンサ（３０）の脚部材（３２）を載置固定し、該排気出口（４２）にサイレンサ（３０）の排気入口（３１）を連設固定し、前記サイレンサ（３０）とボンネット（２０）を挟んで左右反対側に、前記第一吸気口（２１）と第二吸気口（２２）に付け替え可能としたエアクリーナ（１０）を配置したので、エアクリーナとサイレンサの配置方向を組み合わせることにより、搭載するときの汎用性を増すことができる。さらに、取り付けるための部品点数を減少することができる。

次に、発明の実施の形態を説明する。図１は本発明の実施例１に係るエンジンを示した正面図、図２は同じく側面図、図３は同じく平面図である。図４はボンネットの平面図、図５はサイレンサの側面図、図６は（ａ）サイレンサと排気マニホールドの組立斜視図（ｂ）同じく別組立斜視図である。図７は（ａ）排気マニホールドの平面図（ｂ）同じく側面図、図８は（ａ）排気口を前方向としたエンジンの側面図（ｂ）排気口を後ろ方向としたエンジンの側面図、図９は本発明のエンジンレイアウトをまとめたテーブル図である。図１０は（ａ）実施例２に係るエンジンを示した平面図（ｂ）同じく正面図、図１１は（ａ）実施例３に係るエンジンを示した平面図（ｂ）同じく正面図、図１２は（ａ）実施例４に係るエンジンを示した平面図（ｂ）同じく正面図である。図１３は（ａ）実施例５に係るエンジンを示した平面図（ｂ）同じく正面図、図１４は（ａ）実施例６に係るエンジンを示した平面図（ｂ）同じく正面図、図１５は（ａ）実施例７に係るエンジンを示した平面図（ｂ）同じく正面図である。図１６は（ａ）実施例８に係るエンジンを示した平面図（ｂ）同じく正面図である。

以下に、エンジン１の全体構成について、図１乃至図３を用いて、簡単に説明する。ここで、エンジン１は、図２及び図３に示すクランク軸（図示なし）に平行な矢印方向を前後方向とし、フライホイール６を前方向としている。なお、本発明に係る以下の実施例は、小型（１Ｌクラス）水冷式ディーゼルエンジンを示しているが、本発明はこれに限定されるものではない。

エンジン１の本体は、上部のシリンダブロック３及びシリンダヘッド４並びに下部のオイルパン２とから構成されている。シリンダブロック３は、内部中央にシリンダ（図示なし）が上下方向に配置され、シリンダ内にはピストン（図示なし）が収納され、下部をクランクケースとしている。シリンダヘッド４内部の吸気ポート（図示なし）及び排気ポート（図示なし）は、吸気弁（図示なし）及び排気弁（図示なし）によって、シリンダブロック３内部のシリンダと連通・遮断される。また、ボンネット２０は、シリンダヘッド４上に配置されている。

エアクリーナ１０及びサイレンサ３０は、それぞれエンジン１の上部のボンネット２０の左右（または前後）一側及び他側に配置されている。エアクリーナ１０は、エンジン１が吸入する空気中にホコリや異物が混入するのを防ぐために、空気吸入口にフィルタを付けて防いでいる。エアクリーナ１０は、エンジン１のすぐ傍に設置されることが多く、エンジン１近傍の高温空気を吸入しないようにダクトを付けて、新鮮な外気を取り入れている場合が多い。サイレンサ３０は、排気系統の後部に装着され、排気と共に排出される爆発音のエネルギーの圧力変動を打ち消し、吸収させて音を静かにする装置である。本実施例では、吸気系統として、エアクリーナ１０、吸気管１１、ボンネット２０、及びシリンダヘッド４が構成されている。ここで、詳しくは後述するが、ボンネット２０は吸気マニホールドと一体化されている。また、排気系統として、シリンダヘッド４、排気マニホールド４０及びサイレンサ３０が構成されている。

燃料噴射装置５は、燃料を霧状に噴射して自然着火させる装置であり、詳細は省略するが、燃料噴射ポンプ・燃料噴射弁・燃料タンク・燃料供給ポンプ・燃料フィルタ・調速機構などから構成されている。フライホイール９は、クランク軸（図示なし）に軸着され、慣性力を利用してクランク軸の回転エネルギーを負荷に伝達する回転体である。エンジン１の爆発力は各気筒で順に発生するため、クランク軸に伝わる力にはムラができるため、重い鉄製のフライホイールの慣性力で滑らかにするのである。

図４は、シリンダヘッド４上に配置される、本発明に係るボンネット２０の平面図を示している。このボンネット２０は、弁腕等を覆い、ブリーザ機構等を備え、吸気マニホールドと一体化した構成としている。吸気マニホールドとは、多気筒エンジンにおけるシリンダヘッド４から吸気管１１に到るまでの通路部分である。通常、このボンネット２０は複雑な形状であるため鋳物が用いられる。鋳物とは金属，合金を溶融し，目的の形状をもつ型（鋳型）の空洞に流し込んで凝固させた部品をいう。そのため、微小な設計変更に対しても鋳型を最初から作り直すことが必要であり、一度鋳造したものに対しての設計変更は容易ではない。

次に、ボンネット２０の構成について説明する。ボンネット２０には複数の同一口径の吸気口２１・２２を備え、該複数の吸気口２１・２２の開口方向はそれぞれ異なる方向に開口し、エンジン１の仕様により、その一つのみエアクリーナ１０に接続する吸気管１１と接続され、その他の吸気口は蓋体等により閉じられている。そして、複数の吸気口２１・２２は前後一側、または、左右一側に集約して配置され、吸気管１１を短くして、その一端の接続を容易に切り換えられるようにしている。本実施例のボンネット２０では、左側に前後方向に長く弁腕カバー部２０ａを形成し、右側に前後方向に長く吸気マニホールド部２０ｂを形成し、該吸気マニホールド部２０ｂの上面はボンネットカバー２０ｃにより構成して、該ボンネットカバー２０ｃは周囲をボルト等により固定して、該ボルトを外すことにより上方へ開口可能に構成している。そして、ボンネット２０の吸気マニホールド部２０ｂの前部において、上方向に開口した第一吸気口２１と右方向（エンジン１の正面から向かって、つまり図１、図３及び図４にて紙面右側）に開口した第二吸気口２２の２箇所の吸気口を備えている。即ち、鋳造時より２箇所の開口部を備えた鋳型構成としてボンネット２０を製造する。また、第一吸気口２１及び第二吸気口２２は近接して、エンジン１のサイレンサ３０と左右反対側の前方部右側に配置される。そして、前記第一吸気口２１はボンネットカバー２０ｃに一体的に構成されて上方に開口し、第二吸気口２２は吸気マニホールド部２０ｂの側面に右側方に開口して形成されている。なお、吸気口はその他の開口方向として、前方に開口することができ、左右対称にボンネットが構成された場合には左側に開口することができる。

このような構成としたことで、ボンネット２０は吸気管１１の接続方向を選択できる。つまり、エアクリーナ１０の設置場所が変更可能であり、エアクリーナ１０とボンネットを接続する吸気管１１の構成を自在にできる。したがって、エアクリーナ１０が他の機器等と干渉しない位置に取り付けることができ、吸気管１１をできるだけ短く構成することができ、できるだけ曲率を大きくして吸気抵抗を小さくするとともに、エンジン１の設計の自由度を増やすことができる。さらに、２箇所の吸気口を集約配置することで、ボンネット２０（吸気マニホールド）内部の吸気系統を変更せずに吸気方向を選択できるので、エンジン１の性能に影響を及ぼさずエンジン１の設計の自由度を増やすことができる。

ここで、エンジン１製造時は、使用する開口部には吸気管１１を接続し、使用しない開口部を閉塞するものとする。閉塞する構成として詳細は限定しないが、吸気マニホールド内の気密性が保たれるように、カバーまたは蓋体を、パッキン等を介してボルト係合し完全に密着する、或いは、螺装する等が好ましい。このような構成とすることで、ボンネット２０鋳造後に吸気方向を選択可能であり、エンジン１の搭載の汎用性を向上できる。

図５及び図６は、本発明に係るサイレンサ３０及び排気マニホールド４０の構造を示している。図５、図６に示すように、サイレンサ３０は、楕円柱形状の本体３５、排気入口３１及び脚部材３２から構成される。排気口３３は、本体３５の一側（前面または後面）に開口されており、図中の黒塗り矢印が排気方向である。この排気口３３はエンジン１の排気系統の最下流であり、排気ガスは排気口３３にてエンジン１より排気される。なお、本体３５の内部構造については、本実施例では詳細説明省略する。また、排気口３３には排気管を接続する構成とすることもできる。サイレンサ３０の下部には前後に複数（本実施例では２箇所）の取付部が形成され、一方の取付部は排気入口３１として、本体３５の略前後中央下部に設けられてフランジ形状で周囲に縁部、中央に連通孔が構成され、排気マニホールド４０の排気出口４２とパッキン等を介してボルト等にて連通固定される。他方の取付部として脚部材３２が、本体３５を支持するため、排気入口３１の前後他側の下部に備えられ、直接排気マニホールド４０の上面に固定したり、支持部材３４を介してシリンダヘッド４またはシリンダブロック３等に固定できるようにしている。なお、本体の長手方向を前後方向とする。

排気マニホールド４０は、図７に示すように、上面の前後に支持部となる載置部４１及び固定部となる排気出口４２を備え、左右一側面が排気バルブと連通される。なお、長手方向を前後方向とする。前記排気マニホールド４０は、複雑な形状であるため鋳物が用いられる。載置部４１は、サイレンサ３０の脚部材３２を載置し、ボルト等にて固定可能な構成としている。この載置部４１は、上面を載置可能な平面にて形成され、排気マニホールド４０と一体化された鋳物としている。つまり、排気マニホールド４０にもサイレンサ３０を支える役割を持たせることで、部品数を削減し製造コストを低減している。排気出口４２は、フランジ形状で周囲に縁部、中央に連通孔が構成され、サイレンサ３０の排気入口３１とパッキン等を介してボルト等にて連通固定される。

エンジン１を被搭載機に搭載する際には、排気方向が制限を受けることが多い。本実施例では、上述の排気マニホールド４０、サイレンサ３０及び支持部材３４を用いて、図６及び図８に示すように、サイレンサの方向を変えて排気マニホールド４０の上面に取り付け可能として、排気方向を２方向選択可能としている。なお、以下の図８では矢印の方向がエンジン前方向であり、サイレンサ３０の黒塗り矢印が排気方向を示している。図８（ａ）に示すように、エンジン１は、排気方向をエンジン1 の前方向としてサイレンサ３０を配置可能である。ここでは、前述したように、サイレンサ３０の脚部材３２は、排気マニホールド４０の載置部４１によって支持されている。また、図８（ｂ）に示すように、エンジン１は、排気方向をエンジン1 の後ろ方向としてサイレンサ３０を配置可能である。ここでは、エンジン１のシリンダヘッド４側面に支持部材３４をボルト等により取り付けて、サイレンサ３０の脚部材３２を支持している。該支持部材３４は正面断面視逆Ｌ状に構成して、垂直面をエンジンに固定し、水平面の上に脚部材３２を固定する構成としている。なお、この支持部材３４は、排気方向をエンジン1 の前方向とした際には取り外す。

このような構成としたことで、排気方向の自由度が増え、エンジン１の搭載汎用性が向上する。ここで、鋳物である排気マニホールドは設計変更を最小限とした上で、エンジン１の搭載汎用性を向上している。また、支持部材３４は仕様や設置構成に応じて取り外し可能とし、エンジン１の部品数を最小限として製造コストを低減している。

ここで、上述した、ボンネット２０の吸気口の２方向選択、エアクリーナ１０の２箇所の設置及びサイレンサ３０の排気方向選択の組み合わせによるエンジン１の８パターンのレイアウト構成を説明する。図９は、８パターンのレイアウト構成についてまとめたものである。ここで、図１乃至図３のレイアウト構成を実施例１として、残りの７パターンを実施例２から実施例８として、図１０から図１６にて説明する。

図１乃至図３に示すように、実施例１のボンネット２０は、サイレンサ３０の排気口を前方向としている。また、第一吸気口２１（上方向）を吸気管１１と接続し、第二吸気口２２（右方向）を閉塞している。さらに、エアクリーナ１０はエンジン１の右側上部（端側とする）に配置され、ボンネット２０の上部（エンジンの左右方向中央部）にスペース（空間）を設ける構成としている。

図１０に示すように、実施例２のボンネット２０は、サイレンサ３０の排気口を前方向としている。また、第一吸気口２１（上方向）を閉塞し、第二吸気口２２（右方向）を吸気管１１と接続している。さらに、エアクリーナ１０はエンジン１の端側に配置され、ボンネット２０の上部にスペースを設ける構成としている。

図１１に示すように、実施例３のボンネット２０は、サイレンサ３０の排気口を前方向としている。また、第一吸気口２１（上方向）を閉塞し、第二吸気口２２（右方向）を吸気管１１と接続している。さらに、エアクリーナ１０はエンジン１の左右方向中央に配置され、エンジン１の右上部にスペースを設ける構成としている。

図１２に示すように、実施例４のボンネット２０は、サイレンサ３０の排気口を前方向としている。また、第一吸気口２１（上方向）を吸気管１１と接続し、第二吸気口２２（右方向）を閉塞している。さらに、エアクリーナ１０はエンジン１の左右方向中央に配置され、エンジン１の右上部にスペースを設ける構成としている。図１３に示すように、実施例５のボンネット２０は、サイレンサ３０の排気口を後方向としている。また、第一吸気口２１（上方向）を閉塞し、第二吸気口２２（右方向）を吸気管１１と接続している。さらに、エアクリーナ１０はエンジン１の端側に配置され、ボンネット２０の左右中央上部にスペースを設ける構成としている。

図１４に示すように、実施例６のボンネット２０は、サイレンサ３０の排気口を後方向としている。また、第一吸気口２１（上方向）を吸気管１１と接続し、第二吸気口２２（右方向）を閉塞している。さらに、エアクリーナ１０はエンジン１の端側に配置され、ボンネット２０の左右中央上部にスペースを設ける構成としている。

図１５に示すように、実施例７のボンネット２０は、サイレンサ３０の排気口を後ろ向きとしている。また、第一吸気口２１（上方向）を閉塞し、第二吸気口２２（右方向）を吸気管１１と接続している。さらに、エアクリーナ１０はエンジン１の左右中央に配置され、エンジン１の右上部にスペースを設ける構成としている。

図１６に示すように、実施例８のボンネット２０は、サイレンサ３０の排気口を後ろ向きとしている。また、第一吸気口２１（上方向）を吸気管１１と接続し、第二吸気口２２（右方向）を閉塞している。さらに、エアクリーナ１０はエンジン１の左右中央に配置され、エンジン１の右上部にスペースを設ける構成としている。

通常、エンジン１のボンネット２０、吸気マニホールド、及び排気マニホールド４０は複雑な形状であるため鋳物が用いられるので、設計変更が容易ではなかった。しかし、本実施例のように、取り外し部品、或いは開口部を複数設けて製造時にエンジンの搭載状況に応じて使用する開口部を選択することで、エンジン１のレイアウトパターンを増加することができ、搭載の汎用性を向上できる。つまり、このように構成することで、前述のように組み付けを変更して、排気口を前または後とすることで、後または前方向に排気ガスを排出することがなく、オペレーター側や通路側等に排気することを防止できる構成とすることができる。また、エアクリーナ１０の取付位置をエンジン１の左右中央上部に空間を形成する構成であれば、前後方向にフレーム等を通すことが可能となり、エアクリーナ１０をエンジン１の左右中央上部に配置する構成とすることで、エンジン１の右上部にフレーム等を通すことが可能となる。そして、実施例２と実施例５が最もエンジン左右中央上部の空間が大きくなり、実施例４と実施例８の場合、右上上部の空間を大きくすることができ、最も吸気管１１の長さを短くすることができ、吸気抵抗を小さくすることができる。

本発明の実施例１に係るエンジンを示した正面図。同じく側面図。同じく平面図。ボンネットの平面図。サイレンサの側面図。（ａ）サイレンサと排気マニホールドの組立斜視図（ｂ）同じく別組立斜視図。（ａ）排気マニホールドの平面図（ｂ）同じく側面図。（ａ）排気口を前方向としたエンジンの側面図（ｂ）排気口を後ろ方向としたエンジンの側面図。本発明のエンジンレイアウトをまとめたテーブル図。（ａ）実施例２に係るエンジンを示した平面図（ｂ）同じく正面図。（ａ）実施例３に係るエンジンを示した平面図（ｂ）同じく正面図。（ａ）実施例４に係るエンジンを示した平面図（ｂ）同じく正面図。（ａ）実施例５に係るエンジンを示した平面図（ｂ）同じく正面図。（ａ）実施例６に係るエンジンを示した平面図（ｂ）同じく正面図。（ａ）実施例７に係るエンジンを示した平面図（ｂ）同じく正面図。（ａ）実施例８に係るエンジンを示した平面図（ｂ）同じく正面図。

１エンジン
４シリンダヘッド
１０エアクリーナ
２０ボンネット（吸気マニホールド）
２１第一吸気口
２２第二吸気口

Claims

エンジン（１）のシリンダヘッド（４）上に、弁腕を覆いかつブリーザ機構を具備したボンネット（２０）を載置し、該ボンネット（２０）は一側に前後方向に弁腕カバー部（２０ａ）を形成し、他側に前後方向に吸気マニホールド部（２０ｂ）を形成し、該吸気マニホールド部（２０ｂ）の上面は開口し、該開口部をボンネットカバー（２０ｃ）により閉鎖する構成とし、前記吸気マニホールド部（２０ｂ）に、第一吸気口（２１）と第二吸気口（２２）を設け、該第一吸気口（２１）は上方向に開口し、該第二吸気口（２２）は側面に開口し、該第一吸気口（２１）と第二吸気口（２２）は、何れか一つの吸気口を配管を介してエアクリーナ（１０）と連通し、他の吸気口を閉塞したことを特徴とするエンジン。
請求項１に記載のエンジンにおいて、前記第一吸気口（２１）を、前記吸気マニホールド部（２０ｂ）の上面を閉鎖するボンネットカバー（２０ｃ）に開口したことを特徴とするエンジン。
請求項１又は２に記載のエンジンにおいて、前記第一吸気口（２１）と第二吸気口（２２）は、クランク軸の前後方向の一側に集約して配置したことを特徴とするエンジン。
請求項１乃至３のいずれか一項に記載のエンジンにおいて、前記シリンダヘッド（４）の側面に排気マニホールド（４０）を取り付け、該排気マニホールド（４０）の上面の前後位置に、サイレンサ（３０）の支持部となる載置部（４１）、及び固定部となる排気出口（４２）を具備し、該載置部（４１）にサイレンサ（３０）の脚部材（３２）を載置固定し、該排気出口（４２）にサイレンサ（３０）の排気入口（３１）を連設固定し、前記サイレンサ（３０）とボンネット（２０）を挟んで左右反対側に、前記第一吸気口（２１）と第二吸気口（２２）に付け替え可能としたエアクリーナ（１０）を配置したことを特徴とするエンジン。