JP4576361B2 - 車両 - Google Patents

Description

本発明は、車両に関し、特に、部品点数の削減を図りつつ、簡単な作業で開閉蓋を開放状態に維持することができる車両に関するものである。

一般に、鉄道車両の車体には、車体内部に配設された機器のメンテナンス等を行うために、開閉蓋によって開閉可能な開口部が設けられている。また、その開口部を開閉するための開閉蓋は、鉄道車両が走行している間に不用意に開いてしまうことを避けるため、開閉蓋を持ち上げて開口部を開くように蝶番装置によって支持されている。

しかしながら、メンテナンス等を行う場合には、開閉蓋を持ち上げつつ作業を行うことは極めて困難なため、開閉蓋を所定の開放状態に維持する機構が必要であった。

ここで、開閉蓋を所定の開放状態に維持する機構としては、例えば、特開２００３−２６９４３８号公報に開示されるヒンジ装置５０が知られている。このヒンジ装置５０によれば、弾性体６５の弾性力によって可動ヒンジ軸６０をヒンジ板５０に押しつけることで、ヒンジ板５１の係合凹部７１と可動ヒンジ軸６０の係合凸部７２とを係合させて、開閉蓋４０を所定の開放状態に維持する。

ところが、かかるヒンジ装置５０では、弾性体６５の弾性力のみによって開閉蓋４０を所定の開放状態に維持するため、比較的重量が嵩む開閉蓋には不向きであった。そこで、従来より、鉄道車両においては、開口部に設けられた支持部材によって、開閉蓋を下から持ち上げて支える機構が利用されてきた。
特開２００３−２６９４３８号公報

しかしながら、上述したように、支持部材によって開閉蓋を支える場合には、片方の手で開閉蓋を持ち上げつつ、他方の手で支持部材を操作しなければならず、極めて作業性が悪いという問題点があった。また、支持部材と、その支持部材に付随する部品、例えば、未使用時に支持部材を固定しておくための部品等が必要となり、部品点数が増加するという問題点があった。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、部品点数の削減を図りつつ、簡単な作業で開閉蓋を開放状態に維持することができる車両を提供することを目的としている。

この目的を解決するために請求項１記載の車両は、車体と、その車体に形成された開口部と、その開口部を開閉する開閉蓋と、その開閉蓋を揺動させることで前記開口部を開閉するように前記開閉蓋を前記車体に揺動可能に支持する蝶番装置とを備え、前記蝶番装置は、前記車体に取着される第１ヒンジ部材と、前記開閉蓋に取着される第２ヒンジ部材と、その第２ヒンジ部材を前記第１ヒンジ部材に揺動かつスライド可能に軸支する軸部材と、その軸部材を保持するために前記第１ヒンジ部材または第２ヒンジ部材のいずれか一方に設けられ、前記軸部材を捲回するように形成される捲回部およびその捲回部の一部を切り欠いて形成される切欠部を有する軸保持部と、その軸保持部が設けられる前記第１ヒンジ部材または第２ヒンジ部材のいずれか他方に設けられ、前記切欠部と係合することで前記第２ヒンジ部材の前記第１ヒンジ部材に対する揺動角度を所定の揺動角度に維持する係合部と、前記切欠部に設けられるストッパ部と、前記係合部に設けられる係止部と、を備え、前記切欠部と前記係合部とが離間する方向へ前記第２ヒンジ部材を前記第１ヒンジ部材に対しスライドさせた場合には、前記開閉蓋によって前記開口部が開閉可能となる一方、前記切欠部と前記係合部とが近接する方向へ前記第２ヒンジ部材を前記第１ヒンジ部材に対しスライドさせた場合には、前記切欠部と前記係合部とが係合することで前記開閉蓋の前記開口部に対する開放角度を所定の開放角度に維持可能に構成され、前記係止部は、前記切欠部と前記係合部とが係合した場合に、前記ストッパ部に係止されることで前記切欠部と前記係合部とが離間する方向への前記第２ヒンジ部材の前記第１ヒンジ部材に対するスライドを禁止する。

請求項２記載の車両は、請求項１記載の車両において、前記切欠部は、前記捲回部の一部であって、前記開閉蓋が前記所定の開放角度に揺動開放された場合に前記係合部が位置する側を切り欠いて形成されており、前記開閉蓋の前記開口部に対する開放角度が前記所定の開放角度以下の場合には、前記切欠部と前記係合部とが近接する方向への前記第２ヒンジ部材の前記第１ヒンジ部材に対するスライドを、前記切欠部と前記係合部とが当接することで禁止する。

請求項３記載の車両は、請求項１又は２に記載の車両において、前記切欠部または係合部は、それら切欠部と係合部とが近接する方向への前記第２ヒンジ部材の前記第１ヒンジ部材に対するスライドに伴って前記開閉蓋が開放側へ揺動するように傾斜して形成されている。

請求項４記載の車両は、請求項１から３のいずれかに記載の車両において、前記蝶番装置により前記車体に揺動可能に支持される開閉蓋は、反重力方向へ揺動することで前記開口部を開放する一方、重力方向へ揺動することで前記開口部を閉塞するものである。

請求項１記載の車両によれば、蝶番装置は、軸部材によって第１ヒンジ部材と第２ヒンジ部材とが相対的に揺動かつスライド可能に軸支され、その蝶番装置の第１ヒンジ部材が車体に取着されると共に第２ヒンジ部材が開閉蓋に取着される。また、第１ヒンジ部材および第２ヒンジ部材には、係合部または捲回部と切欠部とを有する軸保持部のいずれかがそれぞれ設けられる。従って、蝶番装置に設けられた切欠部と係合部とが離間する方向へ開閉蓋を車体に対しスライドさせた場合には、開閉蓋の揺動によって車体に形成された開口部を開放又は閉塞することができる。一方、切欠部と係合部とが近接する方向へ開閉蓋を車体に対しスライドさせた場合には、切欠部と係合部とが係合することで、開口部を開放したまま開閉蓋を所定の開放角度に維持することができる。よって、開閉蓋を揺動開放した後、その開閉蓋を車体に沿ってスライドさせるだけの簡単な作業で、容易に開閉蓋を開放状態に維持することができるという効果がある。

また、蝶番装置が、開閉蓋を車体に支持する役割と、開閉蓋を開放状態に維持する役割とを兼ね備える構成としたので、それぞれの役割を別々の部品で構成する場合と比較して、部品点数の削減を図ることができるという効果がある。更に、部品点数の削減を図ることができれば、その分、車両の軽量化を図ることができるので、例えば、新幹線車両のような高速化を図るべく軽量化が望まれる車両に対しても有利となる。
また、切欠部と係合部とが係合した場合には、ストッパ部に係止部が係止され、切欠部と係合部とが離間する方向への開閉蓋の車体に対するスライドが禁止される。よって、開放状態にある開閉蓋が、不注意でスライドし、閉塞してしまうことを防止することができるという効果がある。これにより、作業者への安全性を確保することができる。

請求項２記載の車両によれば、請求項１記載の車両の奏する効果に加え、切欠部は、軸部材を捲回するように形成された捲回部の一部であって、開閉蓋が所定の開放角度に揺動開放された場合に係合部が位置する側を切り欠いて形成されているので、開閉蓋が所定の開放角度に揺動開放されるまでは、切欠部と係合部との側端部が当接し合うことで、切欠部と係合部とが近接する方向への開閉蓋の車体に対するスライドが禁止される。よって、例えば、車両が走行している場合でも、閉塞状態にある開閉蓋を安定した状態で車体に支持しておくことができるという効果がある。

また、開閉蓋が所定の開放角度に揺動開放されるまでは、切欠部と係合部とが近接する方向への開閉蓋の車体に対するスライドが禁止されるので、開閉蓋の車体に対するスライドの可否によって、切欠部と係合部とが係合しているか否かを判断することができる。よって、切欠部と係合部との係合状態を、その都度、目視確認する必要がなく、作業性の向上を図ることができるという効果がある。

請求項３記載の車両によれば、請求項１又は２に記載の車両の奏する効果に加え、切欠部または係合部は、それら切欠部と係合部とが近接する方向への開閉蓋の車体に対するスライドに伴って、開閉蓋が開放側へ揺動するように傾斜して形成されているので、開閉蓋を車体に対しスライドさせるだけで、必然的にストッパ部に係止部を係止させることができるという効果がある。

請求項４記載の車両によれば、請求項１から３のいずれかに記載の車両の奏する効果に加え、開閉蓋は、反重力方向へ揺動することで開口部を開放する一方、重力方向へ揺動することで開口部を閉塞するので、車両が走行している間に開閉蓋が開いてしまう恐れを回避することができるという効果がある。

以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。図１（ａ）は、本発明の一実施の形態における鉄道車両１０の側面図である。また、図１（ｂ）は、図１（ａ）のＡで示した部分を拡大した鉄道車両１０の拡大図であり、図１（ｃ）は、図１（ｂ）のＩｃ−Ｉｃ線における鉄道車両１０の拡大断面図である。なお、図１（ｃ）では、閉塞状態にある開閉蓋１３が実線を用いて図示され、開放状態にある開閉蓋１３が２点鎖線を用いて図示されている。

まず、図１を参照して、鉄道車両１０の概略構成について説明する。鉄道車両１０は、電力等を駆動源として軌道上を走行する電車であり、図１に示すように、車体１１と、その車体１１に形成された開口部１２と、その開口部１２に配設される開閉蓋１３とを主に備えて構成されている。

開口部１２は、車体１１の内部に配設された床下機器（図示せず）のメンテナンスを行うための作業窓であり、図１に示すように、車体１１の内部と外部とを貫通する側面視矩形状の貫通孔として車体１１の側面に複数形成されている。

開閉蓋１３は、開口部１２を開放または閉塞するための部材であり、図１に示すように、開口部１２と側面視略同一形状の板状体で構成され、蝶番装置２０によって車体１１に支持されている。蝶番装置２０は、開閉蓋１３を車体１１に揺動可能に支持すると共に開閉蓋１３を開放状態に維持するための装置であり、図１（ｃ）に示すように、開閉蓋１３の上縁部（図１（ｃ）上側）に配設されている。つまり、開閉蓋１３を反重力方向（図１（ｃ）の矢印Ｂ方向）へ揺動させる（持ち上げる）ことで開口部１２が開放される（図１（ｃ）参照）。このように、開閉蓋１３を反重力方向へ揺動させて開口部１２を開放する一方、開閉蓋１３を重力方向へ揺動させて開口部１２を閉塞するように構成することで、鉄道車両１０が走行している間に開閉蓋１３が開いてしまう恐れを回避することができる。なお、車体１１には、蓋固定部材１４が配設されており、その蓋固定部材１４によって開閉蓋１３を閉塞状態のまま揺動不能に固定することができる。蓋固定部材１４は、その軸部１４ａ回りに固定部１４ｂを回動させて開閉蓋１３を固定するものである。

次に、図２を参照して、蝶番装置２０の詳細構成について説明する。図２（ａ）は、蝶番装置２０の正面図であり、図２（ｂ）は、蝶番装置２０の側面図である。また、図２では、車体１１及び開閉蓋１３が２点鎖線を用いて図示されている。なお、理解を容易とするために、図１に示す車体１１及び開閉蓋１３とは異なる位置状態で図示されている。

蝶番装置２０は、上述したように、開閉蓋１３を車体１１に揺動可能に支持すると共に開閉蓋１３を開放状態に維持するための装置であり、図２に示すように、第１ヒンジ部材２１と、第２ヒンジ部材２２と、それら第１ヒンジ部材２１及び第２ヒンジ部材２２を連結する軸部材２３とを主に備えて構成されている。

第１ヒンジ部材２１は、車体１１に取着される部材であり、図２に示すように、板状部２１ａと、軸部材２３を保持する軸保持部２１ｂとを主に備えて構成されている。なお、第１ヒンジ部材２１の詳細構成については、図３を参照して、後に説明する。

第２ヒンジ部材２２は、開閉蓋１３に取着される部材であり、図２に示すように、板状部２２ａと、軸部材２３を保持する軸保持部２２ｂとを主に備えて構成されている。なお、第２ヒンジ部材２２の詳細構成については、図４を参照して、後に説明する。

軸部材２３は、図２に示すように、金属材料からなる軸状体で構成され、第１ヒンジ部材２１の軸保持部２１ｂと、第２ヒンジ部材２２の軸保持部２２ｂとにそれぞれ保持されている。軸部材２３が、第１ヒンジ部材２１の軸保持部２１ｂ及び第２ヒンジ部材２２の軸保持部２２ｂにそれぞれ保持されることで、第１ヒンジ部材２１と第２ヒンジ部材２２とを連結することができる。また、この軸部材２３によって、第１ヒンジ部材２１と第２ヒンジ部材２２とを、軸部材２３の軸心回りに相対的に揺動させることができると共に、軸部材２３の軸心に沿って相対的にスライドさせることができる。

次に、図３を参照して、第１ヒンジ部材２１の詳細構成について説明する。図３（ａ）は、第１ヒンジ部材２１の正面図であり、図３（ｂ）は、図３（ａ）のＣで示した部分における第１ヒンジ部材２１の拡大斜視図である。また、図３（ｃ）は、図３（ａ）のＩＩＩｃ−ＩＩＩｃ線における第１ヒンジ部材２１の断面図であり、図３（ｄ）は、図３（ａ）のＩＩＩｄ−ＩＩＩｄ線における第１ヒンジ部材２１の断面図である。

第１ヒンジ部材２１は、図３に示すように、金属材料から構成され、正面視矩形状の板状体に形成される板状部２１ａと、その板状部２１ａの長手方向一端側（図３下側）に板状部２１ａと一体形成される軸保持部２１ｂとを主に備えて構成されている。

板状部２１ａは、車体１１に取着される部位であり、図３（ａ）及び図３（ｂ）に示すように、複数（本実施の形態では、３個）の貫通孔２１ａ１が穿設されている。この貫通孔２１ａ１にボルト（図示せず）等を挿通して、第１ヒンジ部材２１を車体１１に固定する。

軸保持部２１ｂは、上述したように、軸部材２３を保持するための部位であり、図３に示すように、軸部材２３を捲回するように形成される捲回部２１ｂ１と、その捲回部２１ｂ１に連接して捲回部２１ｂ１の一部を切り欠いて形成される切欠部２１ｂ２とを備えている。切欠部２１ｂ２は、図３（ｃ）に示すように、捲回部２１ｂ１を切り欠くことで形成される端面Ｅが板状部２１ａ対して所定の角度αとなるように、第１ヒンジ部材２１が車体１１に取着された状態において、開閉蓋１３の開放側となる捲回部２１ｂ１の一部が切り欠いて形成されている。

次に、図４を参照して、第２ヒンジ部材２２の詳細構成について説明する。図４（ａ）は、第２ヒンジ部材２２の正面図であり、図４（ｂ）は、図４（ａ）のＤで示した部分における第２ヒンジ部材２２の拡大斜視図である。また、図４（ｃ）は、図４（ａ）のＩＶｃ−ＩＶｃ線における第２ヒンジ部材２２の断面図であり、図４（ｄ）は、図４（ａ）のＩＶｄ−ＩＶｄ線における第２ヒンジ部材２２の断面図である。

第２ヒンジ部材２２は、図４に示すように、金属材料から構成され、正面視略矩形状の板状体に形成される板状部２２ａと、その板状部２２ａの長手方向一端側（図４上側）に板状部２２ａと一体形成される軸保持部２２ｂとを主に備えて構成されている。

板状部２２ａは、開閉蓋１３に取着される部位であり、図４（ａ）及び図４（ｂ）に示すように、複数（本実施の形態では、３個）の貫通孔２２ａ１が穿設されている。この貫通孔２２ａ１にボルト（図示せず）等を挿通して、第２ヒンジ部材２２を開閉蓋１３に固定する。

軸保持部２２ｂは、上述したように、軸部材２３を保持するための部位であり、図４に示すように、軸部材２３を捲回するように形成される捲回部２２ｂ１と、その捲回部２２ｂ１に連接して捲回部２２ｂ１の一部を切り欠いて形成される係合部２２ｂ２とを備えている。係合部２２ｂ２は、図４に示すように、捲回部２２ｂ１を切り欠くことで、板状部２２ａから突出した状態に形成されている。

次に、図５を参照して、蝶番装置２０によって開閉蓋１３を開放状態に維持する方法について説明する。図５（ａ）から図５（ｃ）は、蝶番装置２０の正面図であり、第２ヒンジ部材２２を第１ヒンジ部材２１に対し所定の揺動角度で固定する様子が時系列的に図示されている。また、図５（ｄ）から図５（ｆ）は、図５（ａ）から図５（ｃ）のＶｄ−Ｖｄ線からＶｆ−Ｖｆ線における蝶番装置２０の断面図である。また、図５（ｄ）から図５（ｆ）では、車体１１及び開閉蓋１３が２点鎖線を用いて図示されていると共に、図１に示す車体１１及び開閉蓋１３に対応した位置状態で図示されている。なお、図５では、主要な構成のみに符号を付している。

第２ヒンジ部材２２を第１ヒンジ部材２１に対し所定の揺動角度（角度α）で固定する場合には、まず、第１ヒンジ部材２１及び第２ヒンジ部材２２を図５（ａ）及び図５（ｄ）に示す状態から、図５（ｂ）及び図５（ｅ）に示す状態となるように、第２ヒンジ部材２２を第１ヒンジ部材２１に対して軸部材２３の軸心回りに矢印Ｆ方向（図５（ｅ）参照）へ揺動させる。つまり、第２ヒンジ部材２２を第１ヒンジ部材２１に対し揺動させて、第１ヒンジ部材２１の切欠部２１ｂ２（端面Ｅ）と、第２ヒンジ部材２２の係合部２２ｂ２とが係合できるように、切欠部２１ｂ２（端面Ｅ）の位置と係合部２２ｂ２の位置とを一致させる。

次いで、図５（ｃ）及び図５（ｆ）に示すように、第２ヒンジ部材２２を第１ヒンジ部材２１に対して軸部材２３の軸心に沿って矢印Ｇ方向（図５（ｃ）参照）へスライドさせる。即ち、第１ヒンジ部材２１の切欠部２１ｂ２と、第２ヒンジ部材２２の係合部２２ｂ２とが近接する方向へ第２ヒンジ部材２２を第１ヒンジ部材２１に対してスライドさせる。かかる第２ヒンジ部材２２の第１ヒンジ部材２１に対するスライドによって、第１ヒンジ部材２１の切欠部２１ｂ２（端面Ｅ）と、第２ヒンジ部材２２の係合部２２ｂ２とが係合し、第２ヒンジ部材２２を第１ヒンジ部材２１に対し所定の揺動角度で固定することができる。その結果、開閉蓋１３が車体１１に対し所定の開放角度で固定され、開閉蓋１３を開放状態に維持することができる。一方、切欠部２１ｂ２と係合部２２ｂ２とが離間する方向へ第２ヒンジ部材２２を第１ヒンジ部材２１に対してスライドさせた場合には、切欠部２１ｂ２（端面Ｅ）と係合部２２ｂ２との係合が解放され、開閉蓋１３を揺動させることができる。よって、開閉蓋１３により開口部１２を開閉することができる。

上述したように、本実施の形態における鉄道車両１０によれば、蝶番装置２０は、軸部材２３によって第１ヒンジ部材２１と第２ヒンジ部材２２とが相対的に揺動かつスライド可能に軸支され、その蝶番装置２０の第１ヒンジ部材２１が車体１１に取着されると共に第２ヒンジ部材２２が開閉蓋１３に取着される。また、第１ヒンジ部材２１には切欠部２１ｂ２が、第２ヒンジ部材２２には係合部２２ｂ２が、それぞれ設けられる。従って、切欠部２１ｂ２と係合部２２ｂ２とが離間する方向へ開閉蓋１３を車体１１に対しスライドさせた場合には、開閉蓋１３の揺動によって車体１１に形成された開口部１２を開放又は閉塞することができる。一方、切欠部２１ｂ２と係合部２２ｂ２とが近接する方向へ開閉蓋１３を車体１１に対しスライドさせた場合には、切欠部２１ｂ２（端面Ｅ）と係合部２２ｂ２とが係合することで、開口部１２を開放したまま開閉蓋１３を所定の開放角度に維持することができる。よって、開閉蓋１３を揺動開放した後、その開閉蓋１３を車体１１に沿ってスライドさせるだけの簡単な作業で、容易に開閉蓋１３を開放状態に維持することができる。

また、蝶番装置２０が、開閉蓋１３を車体１１に支持する役割と、開閉蓋１３を開放状態に維持する役割とを兼ね備える構成としたので、それぞれの役割を別々の部品で構成する場合と比較して、部品点数の削減を図ることができる。部品点数の削減を図ることができれば、その分、鉄道車両１０の軽量化を図ることができるので、例えば、新幹線車両のような高速化を図るべく軽量化が望まれる車両に対しても有利となる。

また、切欠部２１ｂ２は、捲回部２１ｂ１における開閉蓋１３の開放側の一部を切り欠いて形成されているので、開閉蓋１３が所定の開放角度（角度α）に揺動開放されるまでは、切欠部２１ｂ２と係合部２２ｂ２との側端部が当接し合うことで、切欠部２１ｂ２と係合部２２ｂ２とが近接する方向への開閉蓋１３の車体１１に対するスライドが禁止される。よって、例えば、鉄道車両１０が走行している場合でも、閉塞状態にある開閉蓋１３を安定した状態で車体１１に支持しておくことができる。

また、開閉蓋１３が所定の開放角度（角度α）に揺動開放されるまでは、切欠部２１ｂ２と係合部２２ｂ２とが近接する方向への開閉蓋１３の車体１１に対するスライドが禁止されるので、開閉蓋１３の車体１１に対するスライドの可否によって、切欠部２１ｂ２と係合部２２ｂ２とが係合しているか否かを判断することができる。よって、切欠部２１ｂ２と係合部２２ｂ２との係合状態を、その都度、目視確認する必要がなく、作業性の向上を図ることができる。

なお、図３（ｃ）に示す角度αを変更することで、開閉蓋１３の車体１１に対する開放角度を所望の開放角度に設定することができる。

次に、図６を参照して、第２実施の形態について説明する。第２実施の形態では、第１実施の形態における蝶番装置２０に対して、第１ヒンジ部材２１にストッパ部１２１ｃが、第２ヒンジ部材２２に係止部１２２ｃが、それぞれ追加され構成されている。なお、第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。

図６（ａ）は、第２実施の形態における第１ヒンジ部材１２１の部分斜視図であり、図６（ｂ）は、第２実施の形態における第２ヒンジ部材１２２の部分斜視図である。なお、図６（ａ）では、第１ヒンジ部材１２１の長手方向の図示が省略されていると共に、図６（ｂ）では、第２ヒンジ部材１２２の長手方向の図示が省略されている。

第１ヒンジ部材１２１は、図６（ａ）に示すように、切欠部２１ｂ２の端面Ｅが、切欠部２１ｂ２の側端部から捲回部２１ｂ１方向へ向けて上昇傾斜して形成されている。また、その切欠部２１ｂ２の端面Ｅには、図６（ａ）に示すように、ストッパ部１２１ｃが凹設されている。

第２ヒンジ部材１２２は、図６（ｂ）に示すように、係合部２２ｂ２が、係合部２２ｂ２の側端部から捲回部２２ｂ１方向へ向けて上昇傾斜して形成されている。また、その係合部２２ｂ２には、図６（ｂ）に示すように、係止部１２２ｃが凸設されている。

上述したように、本実施の形態によれば、ストッパ部１２１ｃ及び係止部１２２ｃが設けられているので、第１ヒンジ部材１２１の切欠部２１ｂ２と、第２ヒンジ部材１２２の係合部２２ｂ２とが近接する方向へ第２ヒンジ部材１２２を第１ヒンジ部材１２１に対してスライドさせた場合には、ストッパ部１２１ｃに係止部１２２ｃが係止され、切欠部２１ｂ２と係合部２２ｂ２とが離間する方向への第２ヒンジ部材１２２の第１ヒンジ部材１２１に対するスライドを禁止することができる。よって、開放状態にある開閉蓋１３が、不注意でスライドし、閉塞してしまうことを防止することができる。これにより、作業者への安全性を確保することができる。

また、切欠部２１ｂ２の端面Ｅが、切欠部２１ｂ２の側端部から捲回部２１ｂ１方向へ向けて上昇傾斜して形成されると共に、係合部２２ｂ２が、係合部２２ｂ２の側端部から捲回部２２ｂ１方向へ向けて上昇傾斜して形成されているので、第２ヒンジ部材１２２の第１ヒンジ部材１２１に対するスライドに伴って開閉蓋１３が開放側へ揺動される。よって、開閉蓋１３を車体１１に対しスライドさせるだけで、必然的にストッパ部１２１ｃに係止部１２２ｃを係止させることができる。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記各実施の形態では、開口部１２を開放または閉塞する開閉蓋１３を備えた鉄道車両１０の場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、自動車等の各種車両に本発明を採用することは当然可能である。

また、上記各実施の形態では、第１ヒンジ部材２１，１２１に切欠部２１ｂ２を、第２ヒンジ部材２２，１２２に係合部２２ｂ２を、それぞれ備える場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第１ヒンジ部材２１，１２１に係合部２２ｂ２を、第２ヒンジ部材２２，１２２に切欠部２１ｂ２を、それぞれ備えて構成しても良い。

また、上記第２実施の形態では、ストッパ部１２１ｃが凹設され係止部１２２ｃが凸設されて形成される場合を説明したが、ストッパ部１２１ｃ及び係止部１２２ｃの形状は必ずしもこれに限られるものではない。

（ａ）は本発明の一実施の形態における鉄道車両の側面図であり、（ｂ）は、（ａ）のＡで示した部分を拡大した鉄道車両の拡大図であり、（ｃ）は、（ｂ）のＩｃ−Ｉｃ線における鉄道車両の拡大断面図である。 （ａ）は蝶番装置の正面図であり、（ｂ）は蝶番装置の側面図である。 （ａ）は第１ヒンジ部材の正面図であり、（ｂ）は、（ａ）のＣで示した部分における第１ヒンジ部材の斜視図である。また、（ｃ）は、（ａ）のＩＩＩｃ−ＩＩＩｃ線における第１ヒンジ部材の断面図であり、（ｄ）は、（ａ）のＩＩＩｄ−ＩＩＩｄ線における第１ヒンジ部材の断面図である。 （ａ）は第２ヒンジ部材の正面図であり、（ｂ）は、（ａ）のＤで示した部分における第２ヒンジ部材の斜視図である。また、（ｃ）は、（ａ）のＩＶｃ−ＩＶｃ線における第２ヒンジ部材の断面図であり、（ｄ）は、（ａ）のＩＶｄ−ＩＶｄ線における第２ヒンジ部材の断面図である。 （ａ）から（ｃ）は蝶番装置の正面図であり、第２ヒンジ部材を第１ヒンジ部材に対し所定の揺動角度で固定する様子を時系列に示す図である。また、（ｄ）から（ｆ）は、（ａ）から（ｃ）のＶｄ−Ｖｄ線からＶｆ−Ｖｆ線における蝶番装置の断面図である。 （ａ）は第２実施の形態における第１ヒンジ部材の部分斜視図であり、（ｂ）は第２実施の形態における第２ヒンジ部材の部分斜視図である。

１０ 鉄道車両（車両）
１１ 車体
１２ 開口部
１３ 開閉蓋
２０ 蝶番装置
２１，１２１ 第１ヒンジ部材
２１ｂ 軸保持部
２１ｂ１ 捲回部
２１ｂ２ 切欠部
２２，１２２ 第２ヒンジ部材
２２ｂ 軸保持部
２２ｂ１ 捲回部
２２ｂ２ 係合部
２３ 軸部材
１２１ｃ ストッパ部
１２２ｃ 係止部
Ｅ 端面（切欠部の一部）

Claims (4)

1. 車体と、その車体に形成された開口部と、その開口部を開閉する開閉蓋と、その開閉蓋を揺動させることで前記開口部を開閉するように前記開閉蓋を前記車体に揺動可能に支持する蝶番装置とを備えた車両において、
   前記蝶番装置は、
   前記車体に取着される第１ヒンジ部材と、
   前記開閉蓋に取着される第２ヒンジ部材と、
   その第２ヒンジ部材を前記第１ヒンジ部材に揺動かつスライド可能に軸支する軸部材と、
   その軸部材を保持するために前記第１ヒンジ部材または第２ヒンジ部材のいずれか一方に設けられ、前記軸部材を捲回するように形成される捲回部およびその捲回部の一部を切り欠いて形成される切欠部を有する軸保持部と、
   その軸保持部が設けられる前記第１ヒンジ部材または第２ヒンジ部材のいずれか他方に設けられ、前記切欠部と係合することで前記第２ヒンジ部材の前記第１ヒンジ部材に対する揺動角度を所定の揺動角度に維持する係合部と、
   前記切欠部に設けられるストッパ部と、
   前記係合部に設けられる係止部と、を備え、
   前記切欠部と前記係合部とが離間する方向へ前記第２ヒンジ部材を前記第１ヒンジ部材に対しスライドさせた場合には、前記開閉蓋によって前記開口部が開閉可能となる一方、前記切欠部と前記係合部とが近接する方向へ前記第２ヒンジ部材を前記第１ヒンジ部材に対しスライドさせた場合には、前記切欠部と前記係合部とが係合することで前記開閉蓋の前記開口部に対する開放角度を所定の開放角度に維持可能に構成され、
   前記係止部は、前記切欠部と前記係合部とが係合した場合に、前記ストッパ部に係止されることで前記切欠部と前記係合部とが離間する方向への前記第２ヒンジ部材の前記第１ヒンジ部材に対するスライドを禁止することを特徴とする車両。
2. 前記切欠部は、前記捲回部の一部であって、前記開閉蓋が前記所定の開放角度に揺動開放された場合に前記係合部が位置する側を切り欠いて形成されており、
   前記開閉蓋の前記開口部に対する開放角度が前記所定の開放角度以下の場合には、前記切欠部と前記係合部とが近接する方向への前記第２ヒンジ部材の前記第１ヒンジ部材に対するスライドを、前記切欠部と前記係合部とが当接することで禁止することを特徴とする請求項１記載の車両。
3. 前記切欠部または係合部は、それら切欠部と係合部とが近接する方向への前記第２ヒンジ部材の前記第１ヒンジ部材に対するスライドに伴って前記開閉蓋が開放側へ揺動するように傾斜して形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両。
4. 前記蝶番装置により前記車体に揺動可能に支持される開閉蓋は、反重力方向へ揺動することで前記開口部を開放する一方、重力方向へ揺動することで前記開口部を閉塞するものであることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両。
   

Images