JP4507552B2 - 重荷重用チューブレスタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、重荷重用チューブレスタイヤに関するものである。特に、この発明は、ビードトウの欠けを抑制し、且つ、インフレート性や操縦安定性を維持できる重荷重用チューブレスタイヤに関するものである。

従来の重荷重用チューブレスタイヤは、タイヤ回転軸に対して約１５°のテーパー角度を有するリムに合わせて、ビードベースが回転軸に対して約１５°〜３０°のテーパー角度を有して形成されているものが多い。このテーパーの方向は、タイヤ幅方向外方向に行くに従って、タイヤ径方向外方に広くなる方向となっている。

しかし、ビードベースは上記のように回転軸に対して約１５°〜３０°の角度を有して形成されおり、重荷重用チューブレスタイヤの内側部分における形状の輪郭線であるタイヤ内面輪郭線は、サイドウォールの内側部分の形状が、タイヤ径方向内方に行くに従って、概ね赤道線側に近くなるように形成されている。このため、当該タイヤ内面輪郭線とビードベースとによって形成されるビードトウは、先細りの形状で形成されている。また、ビードトウは先細りで形成されているために、突き出し量も多くなっている。このように、ビードトウが先細りで形成され、さらに、突き出し量も多いため、重荷重用チューブレスタイヤをリムへの組付け時や、リムから外す際に、前記ビードトウがリムに引っ掛かって、欠けてしまう虞があった。

そこで、従来の重荷重用チューブレスタイヤでは、このビードトウの欠けを抑制するために、ビードトウを形成する角度を大きくし、突き出し量を減少させているものがある。例えば、特許文献１では、タイヤ子午線断面内で、ビートベースのトゥ側端縁を、ビードコアの、タイヤ軸線方向の内外それぞれの頂点を結ぶ直線の、タイヤ内表面輪郭線への交点を通る、タイヤ赤道面と平行な平面上またはその平面よりヒール側に位置させている。これにより、ビードトウの角度は大きく形成され、また、ビードトウの突き出し量も低減される。このように、ビードトウの突き出し量が低減されることにより、ビードトウの欠けを抑制することができる。

特開平１１−５９１３９号公報

ところが、上記の重荷重用チューブレスタイヤのビードトウ及びビードベースの形状では、ビードトウの突き出し量は低減されるが、同時にビードベースの幅も低減されることとなるので、ビードベースとリムとの嵌合部分の面積が小さくなる。嵌合部分の面積が小さくなると、操縦安定性が低下する虞がある。また、ビードトウの突き出し量が低減すると、ビードトウの内周長が長くなり、インフレート性が低下する虞がある。

そこで、本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ビードトウの欠けを抑制し、且つ、インフレート性や操縦安定性を維持することができる重荷重用チューブレスタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る重荷重用チューブレスタイヤは、ビードコアのタイヤ径方向内方に、タイヤ回転軸に対して１５°〜３０°の範囲内のテーパー角度でタイヤ幅方向外方へ向かうに従ってタイヤ径方向外方に広がる方向に傾斜したビードベースを有し、当該ビードベースとタイヤ内面輪郭線とが交差する部分はビードトウ頂点として形成されている重荷重用チューブレスタイヤにおいて、前記ビードコアは、多角形の形状で形成されており、前記タイヤ内面輪郭線は、前記重荷重用チューブレスタイヤを子午面断面で見た場合に、カーカスに沿って前記重荷重用チューブレスタイヤの内部側に形成されるインナーライナの赤道面側に形成される前記タイヤ内面輪郭線と、前記ビードコアのタイヤ径方向内方に形成されるゴムチェーファーの赤道面側に形成される前記タイヤ内面輪郭線とが連続して形成されていると共に、前記タイヤ内面輪郭線の前記ビードトウ付近の形状は、赤道面側に凸となった曲線で形成されており、さらに、前記タイヤ内面輪郭線は、前記ビードコアを通り、且つ、前記タイヤ回転軸に対して傾斜した前記ビードベースと平行な線であり、さらに、前記ビードコアが有する複数の角部のうち、前記重荷重用チューブレスタイヤの赤道面に最も近い角部である最内角部を通っているビードベース平行線と、前記ビードトウ頂点を通り、且つ、前記タイヤ回転軸と直交する線であるビードトウ垂線と、が交差する部分である交差部よりも、タイヤ径方向内方で前記ビードトウ垂線と交差しており、前記ビードトウ頂点を通り、且つ、前記タイヤ内面輪郭線の接線であるタイヤ内面輪郭線接線と、前記ビードベースとで形成する角部はビードトウ角部として形成していると共に、前記ビードトウ角部の角度αは、９０°≦α≦１２０°の範囲内で形成されていることを特徴とする。

この発明では、前記タイヤ内面輪郭線を、前記ビードトウ垂線に交差させている。このため、前記ビードベースとでビードトウを形成する当該タイヤ内面輪郭線は、ビードトウ付近ではタイヤ径方向外方からタイヤ径方向内方に行くに従って、タイヤ幅方向内方からタイヤ幅方向外方に向かう形状で形成される。これにより、ビードトウの角度を、大きく形成することができるので、当該重荷重用チューブレスタイヤをリムに組付ける際、或いは、リムから外す際に、前記ビードトウがリムに引っ掛かっても、ビードトウが欠けてしまうことを抑制できる。また、前記タイヤ内面輪郭線と前記ビードトウ垂線とを、前記交差部よりもタイヤ径方向内方で交差させることにより、ビードトウをタイヤ幅方向内方、或いは、タイヤ径方向内方に突き出させることができる。これにより、ビードベースの幅を確保できるので、ビードベースとリムとの嵌合が十分なものとなる。また、ビードトウを前記の方向に突き出させることにより、ビードトウの内周長を従来の重荷重用チューブレスタイヤのビードトウの内周長と同様の長さにすることができる。これらの結果、ビードトウの欠けを抑制し、且つ、インフレート性や操縦安定性を維持することができる。

また、この発明に係る重荷重用チューブレスタイヤは、前記ビードトウ頂点を通り、且つ、前記タイヤ内面輪郭線の接線であるタイヤ内面輪郭線接線と、前記ビードベースとで形成する角部はビードトウ角部として形成しており、前記ビードトウ角部の角度αは、９０°≦α≦１２０°の範囲内で形成されていることを特徴とする。

この発明では、前記ビードトウ角部の角度αを、９０°≦α≦１２０°の範囲内で形成することにより、より確実にビードトウの欠けを抑制している。即ち、前記ビードトウ角部の角度αが９０°未満で形成されている場合には、ビードトウが先細りになるので、リムに組付ける際などに、ビードトウに欠けが生じる虞がある。また、前記角度αが、１２０°より大きい角度で形成されている場合には、ビードトウ角部自体は大きな角度で形成されるが、前記タイヤ内面輪郭線接線に接する部分の前記タイヤ内面輪郭線を形成する曲線が、半径の小さな円弧などで形成される場合がある。この場合は、ビードトウが先細りとなっている場合と実質的に似た形状となり、リムに組付ける際などに、ビードトウに欠けが生じる虞がある。そこで、前記角度αを９０°≦α≦１２０°の範囲内で形成することにより、より確実にビードトウの欠けを抑制している。この結果、ビードトウの欠けをより確実に抑制することができる。

また、この発明に係る重荷重用チューブレスタイヤは、前記ビードベース平行線は、前記ビードコアの輪郭線のうち、最も赤道面に近い部分を通っていることを特徴とする。

この発明では、前記ビードベース平行線を、ビードコアの輪郭線のうち最も赤道面に近い部分を通すことにより、前記タイヤ内面輪郭線を前記ビードコアの形状に合わせた形状にすることができる。即ち、前記交差部はビードベース部とビードトウ垂線とが交差する部分であるが、前記タイヤ内面輪郭線は、この交差部よりもタイヤ径方向内方でビードトウ垂線と交差している。前記ビードベース平行線が、ビードコアの輪郭線のうち最も赤道面に近い部分よりもタイヤ径方向外方を通る場合には、タイヤ内面輪郭線は、ビードベース平行線が、赤道面に最も近い部分のビードコアの輪郭線を通る場合よりもタイヤ径方向外方に位置する場合がある。このように、タイヤ内面輪郭線がタイヤ径方向外方に位置した場合には、重量が増加する虞がある。また、前記ビードベース平行線が、ビードコアの輪郭線のうち最も赤道面に近い部分よりもタイヤ径方向内方を通る場合には、タイヤ内面輪郭線がビードコアに近付き過ぎる、つまり、この部分の厚さが薄くなる場合がある。この場合、リムに組付ける際などに、その部分が破損する虞がある。そこで、前記ビードベース平行線を、ビードコアの輪郭線のうち最も赤道面に近い部分を通すことにより、重量の増加を抑制、或いは、ビードトウ付近の破損を抑制することができる。

また、この発明に係る重荷重用チューブレスタイヤは、前記ビードコアは、多角形の形状で形成されており、前記ビードベース平行線は、前記ビードコアが有する複数の角部のうち、前記重荷重用チューブレスタイヤの赤道面に最も近い角部である最内角部を通っていることを特徴とする。

この発明では、前記ビードベース平行線を、前記最内角部、つまり、ビードコアの輪郭線のうち最も赤道面に近い部分を通すことにより、上記の場合と同様に、前記タイヤ内面輪郭線を前記ビードコアの形状に合わせた形状にすることができる。この結果、前記ビードベース平行線を、前記最内角部を通すことにより、上記と同様に、重量の増加を抑制、或いは、ビードトウ付近の破損を抑制することができる。

本発明に係る重荷重用チューブレスタイヤは、ビードトウの欠けを抑制し、且つ、インフレート性や操縦安定性を維持できる、という効果を奏する。

以下に、本発明に係る重荷重用チューブレスタイヤの実施をするための最良の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この発明を実施するための最良の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能且つ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、重荷重用チューブレスタイヤのタイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向において赤道面に向かう方向をいい、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向において赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、前記タイヤ回転軸と直交する方向をいう。図１は、この発明に係る重荷重用チューブレスタイヤのビード部を示す一部断面図である。この重荷重用チューブレスタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側となる部分に形成されるトレッド部（図示省略）のタイヤ幅方向の端部から、タイヤ径方向における内方側の所定の位置までに、サイドウォール部（図示省略）が設けられている。さらに、このサイドウォール部のタイヤ径方向内方側には、ビード部１０が設けられている。このビード部１０は、前記重荷重用チューブレスタイヤ１の２ヶ所に設けられており、赤道面を対称にして赤道面の反対側にも設けられている。

前記ビード部１０にはビードコア１１が設けられている。また、前記トレッド部のタイヤ径方向内方、及び前記サイドウォール部の赤道面側には、カーカス１２が設けられている。このカーカス１２はビード部１０の赤道面側にも形成されており、このビード部１０の赤道面側に形成されるカーカス１２は前記サイドウォール部の赤道面側に形成されるカーカス１２から連続して形成される。このカーカス１２は、さらに、前記ビードコア１１のタイヤ径方向内方を通り、当該ビードコア１１のタイヤ幅方向外方まで折り返される。また、ビード部１０のビードコア１１のタイヤ幅方向内方から、赤道面の反対側に形成されるビード部１０のビードコア１１のタイヤ幅方向内方まで、前記カーカス１２に沿ってインナーライナ１３が形成されている。このインナーライナ１３は、前記カーカス１２に沿って、当該重荷重用チューブレスタイヤ１の内部側に形成されている。また、ビード部１０のタイヤ径方向内方で、ビードコア１１のタイヤ径方向内方には、ゴムチェーファー１４が形成されている。

前記ビードコア１１は、前記重荷重用チューブレスタイヤ１の子午面断面の形状が六角形で形成されている。このビードコア１１を形成する六角形の辺のうち、タイヤ径方向内方の辺ｂは、タイヤ回転軸（図示省略）の形成方向を０°とした場合に、タイヤ幅方向外方へ向かうに従ってタイヤ径方向外方に広がる方向に、約１５°の傾斜を有して形成されている。また、この辺ｂと対向する辺ｃも、この辺ｂとほぼ平行に形成されている。前記ゴムチェーファー１４のタイヤ径方向内方の部分はビードベース１５として形成されている。このビードベース１５も、前記ビードコア１１の辺ｂと同様に、タイヤ幅方向外方へ向かうに従ってタイヤ径方向外方に広がる方向の傾斜を有して形成されている。

前記インナーライナ１３の内側は、タイヤ内面輪郭線１６として形成されている。つまり、ビード部１０付近では、インナーライナ１３の赤道面側の部分がタイヤ内面輪郭線１６として形成されており、さらに、前記ゴムチェーファー１４の赤道面側の部分もタイヤ内面輪郭線１６として形成されている。このゴムチェーファー１４のタイヤ内面輪郭線１６と、前記インナーライナ１３のタイヤ内面輪郭線１６とは、連続して形成されている。このタイヤ内面輪郭線１６のタイヤ径方向内方の端部と、前記ビードベース１５の赤道面側の端部とが交差する部分は角部状に形成されており、この部分はビードトウ１７として形成されている。

前記タイヤ内面輪郭線１６は、ビード部１０付近では、タイヤ径方向外方からタイヤ径方向内方に行くに従って、概ねタイヤ幅方向外方から赤道面方向に形成される形状となっているが、このタイヤ内面輪郭線１６は、前記ビードトウ付近では形状が異なっている。このタイヤ内面輪郭線１６のビードトウ１７付近の形状は、赤道面側に凸となった曲線で形成されており、このため、タイヤ内面輪郭線１６の前記ビードベース１５と交差する部分の形状は、タイヤ径方向外方からタイヤ径方向内方へ向かうに従って、赤道面側からタイヤ幅方向外方に形成される形状となっている。

これらのタイヤ内面輪郭線１６、及びビードトウ１７の詳細な形状を説明する。まず、前記ビードトウ１７のうち、前記タイヤ内面輪郭線１６と前記ビードベース１５とが交差する部分であるビードトウ頂点１８を通り、且つ、タイヤ回転軸と直交する線であるビードトウ垂線２０を想定する。また、前記ビードコア１１が有する角部のうち、前記重荷重用チューブレスタイヤ１の赤道面に最も近い角部である最内角部１９を通り、且つ、前記ビードベース１５と平行な線であるビードベース平行線２１を想定する。この前記ビードトウ垂線２０はタイヤ径方向に形成されており、前記ビードベース平行線２１は略タイヤ幅方向に形成されている。このため、双方の線は所定の部分で交差し、この部分は交差部２２となる。

前記タイヤ内面輪郭線１６は、ビードトウ１７付近では、タイヤ径方向外方からタイヤ径方向内方に行くに従って、赤道面側からタイヤ幅方向外方に形成される形状を有する曲線で形成されており、その部分よりもタイヤ径方向外方では、タイヤ径方向外方からタイヤ径方向内方に行くに従って、概ねタイヤ幅方向外方から赤道面方向に形成される形状となっている。このため、当該タイヤ内面輪郭線１６は、前記ビードトウ垂線２０を跨ぐように形成されており、前記ビードトウ垂線２０と所定の位置で交差している。このようにタイヤ内面輪郭線１６は、ビードトウ垂線２０を跨ぐように形成しているが、前記交差部２２よりも、タイヤ径方向内方でタイヤ内面輪郭線１６とビードトウ垂線２０とが交差するように形成されている。このように形成されているため、タイヤ内面輪郭線１６のうち、タイヤ径方向において交差部２２と同じ高さ、或いは同じ径となる部分は、タイヤ幅方向の位置が前記ビードトウ垂線２０よりもタイヤ幅方向外方に位置している。

前記ビードトウ頂点１８を通り、且つ、前記タイヤ内面輪郭線１６のうち前記ビードトウ垂線２０よりも赤道面側の部分と接するタイヤ内面輪郭線接線２３を想定する。前記タイヤ内面輪郭線１６は、このタイヤ内面輪郭線接線２３と前記ビードベース１５とで形成する角部であるビードトウ角部２４の角度αが、９０°または、鈍角になるような形状に形成する。なお、このビードトウ角部２４の角度αは、９０°≦α≦１２０°となるように形成されていることが好ましい。

図２は、図１の重荷重用チューブレスタイヤをリムへ組付ける時の状態を示す図である。この重荷重用チューブレスタイヤ１を、車両（図示省略）に装着する場合には、まず、当該重荷重用チューブレスタイヤ１をリム３０に組付ける。その際に、ビードトウ１７は図２に示すように、リム３０のいずれかの部分に引っ掛かってしまう場合がある。このような場合でも、前記ビードトウ角部２４の角度αは９０°以上で形成されているため、当該ビードトウ１７は欠け難くなっている。この結果、当該重荷重用チューブレスタイヤ１をリム３０に組付ける際、或いはリム３０から外す際において発生する、ビードトウ１７の欠けを抑制できる。

図３は、図１の重荷重用チューブレスタイヤをリムへ組付けた状態を示す図である。また、前記タイヤ内面輪郭線１６は、前記交差部２２よりもタイヤ径方向内方でビードトウ垂線２０と交差しているので、前記ビードトウ角部２４の角度αを９０°以上にするために、ビードトウ１７はタイヤ幅方向内方に突き出た形状となっている。このため、前記ビードベース１５の幅が広く形成されている。このように、従来通りビードベース１５の幅を広く形成し、ビードトウ１７をタイヤ幅方向内方で、且つ、タイヤ径方向内方に突き出させることにより、ビードトウ１７の内周長を従来の重荷重用チューブレスタイヤのビードトウの内周長と同様の長さにすることができる。この結果、インフレート性が維持される。また、リム３０との嵌合部３１の面積が十分に確保されているため、リム３０との一体感が維持される。この結果、操縦安定性が維持される。

また、前記ビードトウ角部２４の角度αは、９０°≦α≦１２０°の範囲で形成されることが好ましいが、これは、角度αを９０°未満にするとビードトウ１７が先細りとなり、重荷重用チューブレスタイヤ１をリム３０に組付ける際に、当該ビードトウ１７がリム３０に引っ掛かって破損する虞があるからである。また、角度αを１２０°よりも大きい角度で形成した場合には、ビードトウ角部２４をビードベース１５と共に形成する前記タイヤ内面輪郭線接線２３が接する、タイヤ内面輪郭線１６のうち、当該タイヤ内面輪郭線接線２３が接する部分が、小さな半径の円弧で形成される虞がある。この場合、ビードトウ１７が先細りとなって形成している場合と同じような形状となり、前記角度αを９０°未満で形成した場合と同様に重荷重用チューブレスタイヤ１をリム３０に組付ける際に、当該ビードトウ１７がリム３０に引っ掛かって破損する虞がある。そのため、前記ビードトウ角部２４の角度αは、９０°≦α≦１２０°の範囲で形成されることが好ましい。ビードトウ角部２４の角度αを、９０°≦α≦１２０°の範囲で形成することにより、より確実に、ビードトウ１７の欠けを抑制することができる。

また、前記ビードベース平行線２１を前記ビードコア１１の最内角部１９を通すことにより、前記タイヤ内面輪郭線１６の位置を最適なものとすることができる。詳細には、このビードベース平行線２１は、前記ビードトウ垂線２０とで交差部２２を形成している。前記タイヤ内面輪郭線１６は、この交差部２２よりも、タイヤ径方向内方でビードトウ垂線２０と交差している。これにより、前記ビードベース平行線２１が、前記最内角部１９よりもタイヤ径方向外方を通る場合には、前記交差部２２もタイヤ径方向外方に位置するようになる。このため、前記タイヤ内面輪郭線１６とビードトウ垂線２０とが交差する部分も、前記ビードベース１５が最内角部１９を通るときよりもタイヤ径方向外方の方向に位置することができ、これにより、前記タイヤ内面輪郭線１６全体もタイヤ径方向外方の方向に位置することができる。また、これにより、タイヤ内面輪郭線１６は赤道面側に位置することもできる。これらのため、ビード部１０の厚さが厚くなる虞があり、この場合、重荷重用チューブレスタイヤ１の重量が増加する虞がある。

また、ビードベース平行線２１が、前記最内角部１９よりもタイヤ径方向内方を通る場合には、前記交差部２２の位置も、タイヤ径方向内方に位置することとなる。この場合、上記とは逆に、前記ビードベース１５が最内角部１９を通るときよりも、タイヤ内面輪郭線１６はタイヤ径方向内方に位置する、或いは、タイヤ幅方向外方に位置する虞がある。これらの場合、タイヤ内面輪郭線１６が前記ビードコア１１に近付き過ぎるため、前記インナーライナ１３が薄くなり過ぎ、この重荷重用チューブレスタイヤ１をリム３０に組付ける際などに、この薄い部分が破損する虞がある。このため、前記ビードベース平行線２１を前記ビードコア１１の最内角部１９を通すことにより、前記タイヤ内面輪郭線１６の位置を最適なものとすることができる。この結果、ビードトウ１７の破損を抑制する場合に、重量の増加も抑制し、また、ビード部１０のビードトウ１７以外の部分に発生する破損も抑制することができる。

以下、上記の重荷重用チューブレスタイヤ１について、従来の重荷重用チューブレスタイヤ１と本発明の重荷重用チューブレスタイヤ１とについて行った性能の評価試験について説明する。評価試験は、重荷重用チューブレスタイヤ１全体の重量の増減、ビードトウ１７の欠けの発生率であるトウ欠け発生率、重荷重用チューブレスタイヤ１をリム３０に組付けた際のインフレート性、及び操縦安定性の４項目について行った。

試験方法は、トウ欠け発生率については、従来の重荷重用チューブレスタイヤ１と本発明の重荷重用チューブレスタイヤ１をそれぞれリムに組付けて車両に装着し、市場走行した後、リムから外した際のトウ欠け発生率を測定した。また、インフレート性と操縦安定性については、新品の従来の重荷重用チューブレスタイヤ１と新品の本発明の重荷重用チューブレスタイヤ１をリム３０に装着して測定、評価する。また、重量増減については、新品の従来の重荷重用チューブレスタイヤ１と新品の本発明の重荷重用チューブレスタイヤ１の重量を測定した。インフレート性に関しては、従来例１の重荷重用チューブレスタイヤ１のインフレート性を１００として各重荷重用チューブレスタイヤ１を指数で表示した。数値が大きい程、インフレート性に優れている。また、操縦安定性に関しては、１０点満点法で評価し、従来例１の重荷重用チューブレスタイヤ１の操縦安定性を５として評価している。重量増減に関しては、従来例１の重荷重用チューブレスタイヤ１に対しての増減を評価している。

試験をする重荷重用チューブレスタイヤ１は、従来例として２種類、本発明と比較する比較例として２種類、及び本発明の例として４種類を、上記の試験方法で試験する。従来例１、２は、ビードベース幅の低減は、従来例１のビードベース１５の幅を、ビードベース幅の基準としているので、両方とも低減は無い。また、前記交差部２２に対するタイヤ内面輪郭線１６のタイヤ径方向における内外の位置、即ち、タイヤ内面輪郭線１６とビードトウ垂線２０とが交差する位置が、前記交差部２２よりもタイヤ径方向の外方、或いは、内方に位置しているかについては、両方とも内方に位置している。また、ビードトウ角部２４の角度αは、従来例１では、α＝７６°、従来例２では、α＝５６°となっている。

本発明との比較例である比較例１、２は、ビードトウ角部２４の角度αは、両方ともα＝１００°となっている。また、前記交差部２２に対するタイヤ内面輪郭線１６の内外の位置は、両方とも外方に位置している。また、比較例１では、ビードベース１５の幅は低減しており、比較例２では、低減していない。

本発明の例である本発明１〜４は、ビードベース幅の低減については、全て低減は無い。また、前記交差部２２に対するタイヤ内面輪郭線１６の内外の位置は、全て内方に位置している。また、ビードトウ角部２４の角度αは、本発明１では、α＝９０°、本発明２では、α＝１０５°、本発明３では、α＝１２０°、本発明４では、α＝１３５°となっている。これらの従来例１、２、比較例１、２、及び本発明１〜４の重荷重用チューブレスタイヤ１を、上記の方法で評価試験をし、得られた結果を表１に示す。

各重荷重用チューブレスタイヤの上記の評価試験による試験結果は、表１に示すように、重量増減、インフレート性、操縦安定性については、従来例１が基準となっており、重量の増減は無く、インフレート性＝１００、操縦安定性＝５となっている。また、この従来例１のトウ欠け発生率は１５％となっている。従来例２では、重量の増減は無く、インフレート性＝１００、操縦安定性＝５となっている。また、この従来例２のトウ欠け発生率は１９％となっている。

また、比較例１では、重量は減少し、インフレート性＝９３、操縦安定性＝３となっている。また、この比較例１のトウ欠け発生率は２％となっている。比較例２では、重量は増加し、インフレート性＝１００、操縦安定性＝７となっている。また、この比較例２のトウ欠け発生率は３％となっている。

また、本発明１では、重量の増減は無く、インフレート性＝１００、操縦安定性＝７となっている。また、この本発明１のトウ欠け発生率は５％となっている。本発明２では、重量の増減は無く、インフレート性＝１００、操縦安定性＝８となっている。また、この本発明２のトウ欠け発生率は２％となっている。本発明３では、重量の増減は無く、インフレート性＝１００、操縦安定性＝８となっている。また、この本発明３のトウ欠け発生率は３％となっている。本発明４では、重量の増減は無く、インフレート性＝１００、操縦安定性＝７となっている。また、この本発明４のトウ欠け発生率は１０％となっている。

上記の試験結果で明らかなように、ビードトウ角部２４の角度αを９０°以上で形成することにより、トウ欠けの発生率を減少させることができる。特に、９０°≦α≦１２０°の範囲内で角度αを形成することにより、トウ欠けの発生率を著しく減少させることができる。また、ビードベース１５の幅を低減させず、一定の幅を有するように形成することにより、インフレート性及び操縦安定性を維持できる。また、タイヤ内面輪郭線１６とビードトウ垂線２０とが交差する部分を、交差部２２よりもタイヤ径方向内方で交差するようにすることにより、重荷重用チューブレスタイヤ１の重量の増加を抑制できる。

図４は、図１の重荷重用チューブレスタイヤの変形例を示す図である。なお、前記ビードベース１５は、一つの直線により形成されるシングルテーパー以外の形状で形成してもよい。例えば、図４に示すように、ビードベース１５の途中で角度変わる２段テーパーで形成してもよい。このビードベース１５は、角度ｄの角度で、途中で変化している。この場合の前記ビードトウ角部２４の角度αは、当該ビードトウ角部２４を形成する側のビードベース１５と前記タイヤ内面輪郭線接線２３との角度となる。ビードベース１５は所定の幅を有し、且つ、この角度αを、９０°≦α≦１２０°の範囲内で形成することにより、ビードトウ１７の欠けを抑制し、且つ、インフレート性や操縦安定性を維持することができる。

また、前記ビードベース平行線２１は、前記最内角部１９を通らずに、ビードコア１１のいずれかの部分を通っていればよい。ビードベース平行線２１が、ビードコア１１のいずれかの部分を通り、このビードベース１５と前記ビードトウ１７との交差部２２に対して前記タイヤ内面輪郭線１６の位置を上記のように規定して形状を決めることにより、ビードトウ角部２４の角度αを鈍角にし、且つ、ビードベース１５の幅を維持できる。この結果、ビードトウ１７の欠けを抑制し、且つ、インフレート性や操縦安定性を維持することができる。

また、前記ビードコア１１の形状は、六角形以外の多角形、或いは、曲線からなる形状で形成してもよい。ビードコア１１を六角形以外の形状で形成しても、前記ビードベース平行線２１をこのビードコア１１のいずれかの部分に通すことにより、上述したように、ビードトウ角部２４の角度αを鈍角にし、且つ、ビードベース１５の幅を維持できる。この結果、ビードトウ１７の欠けを抑制し、且つ、インフレート性や操縦安定性を維持することができる。

図５は、図１の重荷重用チューブレスタイヤの変形例を示す図である。また、重荷重用チューブレスタイヤ１の重量の増加を抑制、或いは、ビードトウ１７付近の破損を抑制する場合に、前記ビードベース平行線２１を通す部分は、前記最内角部１９以外の部分を通してもよい。例えば、図５に示すように、ビードコア４１の輪郭線４２が、直線と曲線とからなる形状の場合、この輪郭線４２のうち、最も赤道面に近い部分である、最内部４３に前記ビードベース平行線２１を通す。これにより、ビードコア４１付近のインナーライナ１３が厚くなり過ぎる、或いは、薄くなり過ぎることを抑制することができる。この結果、重荷重用チューブレスタイヤ１の重量の増加を抑制、或いは、ビードトウ１７付近の破損を抑制することができる。

以上のように、本発明に係る重荷重用チューブレスタイヤは、ビードトウの欠けを抑制する場合に有用であり、特に、ビードトウの欠けの抑制と、インフレート性及び操縦安定性の維持を両立する場合に適している。

この発明に係る重荷重用チューブレスタイヤのビード部を示す一部断面図である。 図１の重荷重用チューブレスタイヤをリムへ組付ける時の状態を示す図である。 図１の重荷重用チューブレスタイヤをリムへ組付けた状態を示す図である。 図１の重荷重用チューブレスタイヤの変形例を示す図である。 図１の重荷重用チューブレスタイヤの変形例を示す図である。

符号の説明

１ 重荷重用チューブレスタイヤ
１０ ビード部
１１ ビードコア
１２ カーカス
１３ インナーライナ
１４ ゴムチェーファー
１５ ビードベース
１６ タイヤ内面輪郭線
１７ ビードトウ
１８ ビードトウ頂点
１９ 最内角部
２０ ビードトウ頂点
２１ ビードベース平行線
２２ 交差部
２３ タイヤ内面輪郭線接線
２４ ビードトウ角部
３０ リム
３１ 嵌合部

Claims (1)

1. ビードコアのタイヤ径方向内方に、タイヤ回転軸に対して１５°〜３０°の範囲内のテーパー角度でタイヤ幅方向外方へ向かうに従ってタイヤ径方向外方に広がる方向に傾斜したビードベースを有し、当該ビードベースとタイヤ内面輪郭線とが交差する部分はビードトウ頂点として形成されている重荷重用チューブレスタイヤにおいて、
   前記ビードコアは、多角形の形状で形成されており、
   前記タイヤ内面輪郭線は、前記重荷重用チューブレスタイヤを子午面断面で見た場合に、カーカスに沿って前記重荷重用チューブレスタイヤの内部側に形成されるインナーライナの赤道面側に形成される前記タイヤ内面輪郭線と、前記ビードコアのタイヤ径方向内方に形成されるゴムチェーファーの赤道面側に形成される前記タイヤ内面輪郭線とが連続して形成されていると共に、前記タイヤ内面輪郭線の前記ビードトウ付近の形状は、赤道面側に凸となった曲線で形成されており、
   さらに、前記タイヤ内面輪郭線は、
   前記ビードコアを通り、且つ、前記タイヤ回転軸に対して傾斜した前記ビードベースと平行な線であり、さらに、前記ビードコアが有する複数の角部のうち、前記重荷重用チューブレスタイヤの赤道面に最も近い角部である最内角部を通っているビードベース平行線と、
   前記ビードトウ頂点を通り、且つ、前記タイヤ回転軸と直交する線であるビードトウ垂線と、
   が交差する部分である交差部よりも、タイヤ径方向内方で前記ビードトウ垂線と交差しており、
   前記ビードトウ頂点を通り、且つ、前記タイヤ内面輪郭線の接線であるタイヤ内面輪郭線接線と、前記ビードベースとで形成する角部はビードトウ角部として形成していると共に、前記ビードトウ角部の角度αは、９０°≦α≦１２０°の範囲内で形成されていることを特徴とする重荷重用チューブレスタイヤ。

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