JP4492515B2 - 車両制御装置及び車両管制装置 - Google Patents

Description

本発明は、交差点における円滑な交通を確保するための車両制御装置及び車両管制装置に関する。

従来、この種の車両制御装置としては、車車間通信を行なって交差点の通過に関する優先度を設定し合い、この優先度に従って交差点を通過するように制動力制御等を行なうものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

また、スムーズな制動力制御を行うための手法として、先行車などの環境から自車両に及ぼされる環境力という概念を導入し、環境力に応じた減速が実現されるように制動力制御を行なって先行車に衝突しないための制動をスムーズに行う手法も知られている（例えば、特許文献２参照）。
特開２００２−１４０７９９号公報 特開平８−１１５７９号公報

しかしながら、上述の特許文献１に記載の従来技術では、通信装置やナビシステムの故障等により自車両の現在の走行情報を送信不能となった車両が存在するときには、適切に優先度を設定することが困難となる。これによる混乱等を抑制するためには、当該車両の優先度を高くして速やかに交差点を通過できるように制動力制御を行なうことが考えられる。ただし、この際の制動力が過剰であれば、円滑な交通を損なう等の問題を生じる。

そこで、上述の特許文献２に記載の従来技術を交差点通過に適用すると、他車両が優先的に交差点を通過する場合に、他車両の位置や速度等に基づいて適正な制動力制御を行なうことにより、過剰な制動動作を抑制して円滑な交通を実現することが可能となる。ところが、他車両の現在の位置や速度等が把握できない場合にはこうした制御も困難となる。

なお、上記の課題は、車車間通信により各車両を制御主体として実現されるものについて説明したものであるが、交差点等に設置されたインフラとの路車間通信によりインフラを制御主体として実現されるものについても同様である。

本発明はこのような課題を解決するためのものであり、現在の位置や速度等の情報を送信不能となった車両が存在する場合でも、適正な制御を行なって交差点における円滑な交通を実現することが可能な車両制御装置又は車両管制装置を提供することを主たる目的とする。

上記目的を達成するための本発明の第１の態様は、交差点へ接近する他車両から送信される走行情報に基づいて、車両間での交差点の進入に関する優先度を夫々設定し、優先度に従って交差点に進入すべく出力される車両の制動力又は駆動力を決定する制駆動力決定手段を備える車両制御装置であって、他車両から送信された走行情報を記憶する記憶手段と、現在の走行情報を送信不能となった特定車両における現在の走行情報を記憶手段に記憶された走行情報の履歴に基づいて推定する推定手段と、を備え、制駆動力決定手段は、特定車両が存在する場合には、推定手段により推定された特定車両における現在の走行情報に基づいて、特定車両の優先度が高くなるように制動力又は駆動力を決定する、ことを特徴とするものである。ここで、交差点に進入するべく交差点に接近する各車両とは、例えば、交差点を中心とした所定範囲内にあって、交差点に進入するべく交差点に接近する車両をいう。さらに、この所定範囲内は、上述の特許文献２における、交差点の環境力が影響を及ぼす範囲内としてもよい。また、「現在の走行状態を送信不能」とは、通信装置が故障した場合や、自車両の走行状態を検出するナビシステムやセンサ等が故障した場合が考えられる。また、「車両」とは、自動車や自動二輪車等をいう。

この本発明の第１の態様によれば、現在の走行情報を送信不能となった特定車両が存在する場合には、特定車両の優先度が高くなるように制動力又は駆動力を決定するから、特定車両が優先的に交差点を通過でき、特定車両の存在による混乱等を抑制することができる。又、受信できなくなった現在の特定車両の走行情報に代えて、推定手段により推定された走行情報に基づいて制動力又は駆動力が決定されるから、出力される制動力又は駆動力が適正なものとなり、過剰な制動動作を抑制して、交差点における円滑な交通を実現することが可能となる。

また、本発明の第１の態様において、他車両から送信される走行情報は、例えば、他車両の位置、進行方向、速度、及び加速度のうち少なくとも一つを含むものである。

また、本発明の第１の態様において、制駆動力決定手段は、好ましくは、推定手段により推定された現在の特定車両の走行情報に基づいて特定車両が交差点を通過したか否かを判断し、特定車両が交差点を通過したと判断するまでの間、推定手段により推定された特定車両の走行情報に基づいて、特定車両の優先度が高くなるように制動力又は駆動力を決定する手段である。こうすれば、出力される制動力又は駆動力をより適正なものとすることができる。

また、本発明の第１の態様において、制駆動力決定手段は、より安全面を重視すれば、特定車両が存在する場合には、自車両を交差点の手前で一時停止させるように制動力を決定する手段であるものとしてもよい。

また、本発明の第１の態様は、好ましくは、特定車両が存在する場合には、特定車両が存在する旨を他車両に送信する、ことを更に特徴とするものである。こうすれば、他車両が事態をより把握できる。

また、本発明の第１の態様において、制駆動力決定手段は、好ましくは、自車両が特定車両となった場合には、特定車両となる前の速度を維持して交差点を通過するように制動力又は駆動力を決定する手段である。こうすれば、他車両に搭載された本発明の第１の態様において、現在の自車両の位置及び速度をより適正に推定させることができる。

本発明の第２の態様は、交差点へ接近する他車両から送信される走行情報に基づいて、車両間での交差点の進入に関する優先度を夫々設定し、優先度に従って交差点に進入すべく出力される車両の制動力を決定する制動力決定手段を備える車両制御装置であって、他車両から送信された走行情報を記憶する記憶手段と、現在の走行情報を送信不能となった特定車両における現在の走行情報を、記憶手段に記憶された走行情報の履歴に基づいて推定する推定手段と、を備え、制動力決定手段は、特定車両が存在する場合には、推定手段により推定された前記特定車両における現在の走行情報に基づいて、特定車両の優先度が高くなるように制動力を決定する、ことを特徴とするものである。ここで、交差点に進入するべく交差点に接近する各車両とは、例えば、交差点を中心とした所定範囲内にあって、交差点に進入するべく交差点に接近する車両をいう。さらに、この所定範囲内は、上述の特許文献２における、交差点の環境力が影響を及ぼす範囲内としてもよい。また、「現在の走行状態を送信不能」とは、通信装置が故障した場合や、自車両の走行状態を検出するナビシステムやセンサ等が故障した場合が考えられる。また、「車両」とは、自動車や自動二輪車等をいう。

この本発明の第２の態様によれば、現在の走行情報を送信不能となった特定車両が存在する場合には、特定車両の優先度が高くなるように制動力を決定するから、特定車両が優先的に交差点を通過でき、特定車両の存在による混乱等を抑制することができる。又、受信できなくなった現在の特定車両の走行情報に代えて、推定手段により推定された走行情報に基づいて制動力が決定されるから、出力される制動力が適正なものとなり、過剰な制動動作を抑制して、交差点における円滑な交通を実現することが可能となる。

本発明の第３の態様は、交差点へ接近する各車両から送信される走行情報に基づいて、車両間での交差点の進入に関する優先度を設定し、優先度に従って交差点に進入すべく出力される各車両の制動力又は駆動力を決定し各車両に指示する制駆動力指示手段を備える車両管制装置であって、各車両から送信された走行情報を記憶する記憶手段と、記憶手段に記憶された走行情報の履歴に基づいて、走行情報を送信不能となった特定車両における現在の走行情報を推定する推定手段と、を備え、制駆動力指示手段は、特定車両が存在する場合には、推定手段により推定された特定車両における現在の走行情報に基づいて、特定車両の優先度が高くなるように制動力又は駆動力を決定して各車両に指示する、ことを特徴とするものである。ここで、交差点に進入するべく交差点に接近する各車両とは、例えば、交差点を中心とした所定範囲内にあって、交差点に進入するべく交差点に接近する車両をいう。さらに、この所定範囲内は、上述の特許文献２における、交差点の環境力が影響を及ぼす範囲内としてもよい。また、「走行状態を送信不能」とは、通信装置が故障した場合や、自車両の走行状態を検出するナビシステムやセンサ等が故障した場合が考えられる。また、「車両」とは、自動車や自動二輪車等をいう。

この本発明の第３の態様によれば、走行情報を送信不能となった特定車両が存在する場合には、特定車両の優先度が高くなるように制動力又は駆動力を決定し各車両に指示するから、特定車両が優先的に交差点を通過でき、特定車両の存在による混乱等を抑制することができる。又、受信できなくなった現在の特定車両の走行情報に代えて、推定手段により推定された走行情報に基づいて制動力又は駆動力を決定し指示するから、各車両において出力される制動力又は駆動力が適正なものとなり、過剰な制動動作を抑制して、交差点における円滑な交通を実現することが可能となる。

本発明によれば、位置や速度等の情報を送信不能となった車両が存在する場合でも、適正な制御を行なって交差点における円滑な交通を実現することが可能な車両制御装置又は車両管制装置を提供することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。

図１は、本発明の一実施例に係る車両制御装置１０が複数の車両に搭載され、車両間で通信を行なって優先度を設定し合い、交差点における円滑な交通を実現する様子を模式的に示す図である。車両制御装置１０は、これを搭載した車両同士が交差点において時間差をもって通行できるように、車両が適正な制動力を出力するための制御を行なうものである。

図２は、車両制御装置１０の構成の一例を示す図である。車両制御装置１０は、主要な構成として、通信装置２０と、高精度位置特定装置３０と、制駆動力発生装置４０と、アクセルペダル反力発生装置５０と、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）６０と、を備える。

通信装置２０は、ＥＣＵ６０から入力される自車両の走行情報（位置、進行方向、速度、及び加速度、以下同じ）を、他車両に搭載された車両制御装置１０に随時送信する。又、他車両から受信した他車両の走行情報をＥＣＵ６０に随時出力する。通信装置２０のアンテナの性能や形状並びに通信に利用する方式や周波数帯域などについては特段の制限はなく任意でよい。車車間通信については様々な手法や装置構成が既に知られているため、ここでは詳細な説明を省略する。

高精度位置特定装置３０は、例えば、ＲＴＫ−ＧＰＳ（リアルタイム・キネマチック全地球測位システム）や搬送波位相式測位法などによる高精度測位機能を備える。高精度位置特定装置３０は、地図情報を有し、ＧＰＳ測位による測位結果に基づいて、自車両の方位や現在位置を特定し、ＥＣＵ６０に出力する。

制駆動力発生装置４０は、アクセル操作やブレーキ操作に基づく通常の車両制御によって、走行のための制動力や駆動力を出力する装置が共用される。例えば、車輪毎に配される機械ブレーキや、エンジン、電動モータである。機械ブレーキは、車輪毎に対して設けられるアクチュエータにより電気的に制御される。本実施例では、アクセル操作やブレーキ操作に基づく制動力や駆動力の出力に加えて、ＥＣＵ６０からの制御信号に応じて、交差点を円滑に通過するための制動力を発生させる。但し、係る制御に基づく制動力（以下、介入制動力Ｉという）を、運転者による自主的なブレーキ操作に基づく制動力が上回る場合は、ブレーキ操作による制動力が優先的に出力される。これは、特に安全面を重視して、運転者による制動意思を最も優先させるべきであることに基づく。

アクセルペダル反力発生装置５０は、アクセルペダルに設定されたアクチュエータによりアクセルペダルの反力を制御して、介入制動力Ｉに応じた大きさのアクセルペダル反力を発生させる。アクセルペダル反力の制御については様々な手法や装置構成が既に知られているため、ここでは詳細な説明を省略する。

ＥＣＵ６０のハードウエア構成は、例えば、ＣＰＵを中心とするコンピュータであり、ＲＯＭやＲＡＭからなる記憶手段６２を備えるものである。また、ＥＣＵ６０の主要な機能ブロックは、優先度設定部７１と、介入制動力決定部７２と、推定部７３とから構成される。ＥＣＵ６０には、車両が備える車輪速センサやＧセンサからのセンサ出力や高精度位置特定装置３０からの自車両の位置や方位が随時入力されており、自車両の走行情報を記憶手段６２に記録している。また、同様に、通信装置２０から入力される他車両の走行情報を記憶手段６２に記録している。

優先度設定部７１は、優先度設定アルゴリズムに従って、自車両及び交錯可能性のある他の車両に対して交差点への進入に関する優先度を設定する。本実施例では、この優先度設定アルゴリズムは、（１）交差点までの距離、（２）車両の速度、（3）車両の加速度、の夫々に関して順序付け、専用のマップを用いて総合的に判断して設定するものとした。優先度は、３段階で設定され、最も優先度の高い車両から順に交差点に進入するように各車両において制御される。なお、交差点に進入しようとしている複数の車両は、通信により互いの走行情報を相互に把握していると共に、すべての車両が同じ優先度設定アルゴリズムに基づいて優先度を決定するため、いずれの車両においても同じ結論が得られ、矛盾は生じない。

介入制動力決定部７２は、最優先車両に付与された座標及び速度ベクトルを自車両の走行道路上に回転写像し、これを先行車両に見立てて、自車両に対して制動力となる追従環境力（介入制動力Ｉ）を算出する。なお、追従環境力とは、特開平８−１１５７７９号公報（特許文献２）に記載されるように、車両が先行車両に衝突しないように場から受ける力である。本処理の詳細については、後述する。

推定部７３は、通信を開始した後に通信装置２０や、高精度位置特定装置３０、又はセンサ類の故障等により走行情報を送信不能となった「特定車両」における現在の走行情報を、特定車両となる前に受信した走行情報の履歴に基づいて推定する。本実施例では、後述する自車両が特定車両となった際の制御との整合をとるべく、加速度が速やかに０となるように漸減した後に速度が一定に維持されるものと仮定して、加速度及び速度の積分により、現在の位置、進行方向、速度、及び加速度を推定するものとした。進行方向については、高精度位置特定装置３０の地図情報を参照することにより推定するものとした。

図３は、ＥＣＵ６０により、自車両が交差点から所定範囲内となってから交差点を通過するまでの間、繰り返し実行される、交差点通過アルゴリズムの一例を示す図である。ここで、所定範囲は、例えば数十［ｍ］から数百［ｍ］等の値に任意に定めるものとしてよい。好ましくは、後述する環境力の影響範囲を計算して、これを用いることもできる。この交差点通過アルゴリズムは、車両毎に実行され、基本的には、交差点に接近する複数の車両を時間的にずらして交差点に進入させるものである。また、通信を開始した後に通信装置２０や、高精度位置特定装置３０、又はセンサ類が故障したことにより現在の走行情報を送信不能となった特定車両が存在する場合でも、円滑な交差点の通過を実現すべく構築されている。なお、以下では、交差点に接近する車両はすべて車両制御装置１０を搭載しているものとする。

まず、ＥＣＵ６０は、自車両が進入しようとしている交差点から上記の所定範囲内にあって、交錯の可能性のある、他の車両を検出する（Ｓ１００）。この検出は、他車両からの情報のうち、交差点から上記の所定範囲内にあって、交差点に接近しているものを検索することにより行なうものとした。他の車両が検出されない場合は（Ｓ１００のＮＯ）、本アルゴリズムを終了する。ここで、「交錯の可能性のある」とは、交差点に対してそれぞれ異なる方向から接近して進入しようとしている車両をいう。

他の車両が検出された場合は（Ｓ１００のＹＥＳ）、自車両の通信装置２０と高精度位置特定装置３０と車輪速センサとＧセンサのうち少なくとも一つが故障しているか否か、すなわち自車両が特定車両であるか否かを判定する（Ｓ１１０）。この判定は、通信装置２０と高精度位置特定装置３０の通電状態を検出したり、センサ出力が更新されているかを確認したりすることにより行なうものとした。

自車両が特定車両でない場合には（Ｓ１１０のＮＯ）、他の車両が特定車両であるか否かを判定する（Ｓ１２０）。この判定は、通信により取得した情報の更新がされていないこと、又は通信自体が途絶したことを検出して行なうものとした。この判定結果の履歴は、記憶手段６２に記憶される。従って、例えば前回本アルゴリズムを実行した際に他の車両が通信途絶により特定車両であると判定された場合、Ｓ１００における他の車両の検出、及び、本ステップにおける他の車両が特定車両であることの判定には、前回の履歴が反映される。但し、この反映は、後述するＳ１６０の処理により特定車両の交差点の通過が推定されるまでとする。

他の車両が特定車両でない場合は（Ｓ１２０のＮＯ）、通信装置２０によって、他車両の走行情報を取得すると共に、優先度設定部７１により、自車両及び他の車両に対して優先度を設定する（Ｓ１３０）。

続いて、自車両が最優先であるか否かを判定する（Ｓ１４０）。自車両が最優先である場合は（Ｓ１４０のＹＥＳ）、本アルゴリズムを終了する。すなわち、本アルゴリズムによる介入制動力Ｉが何ら出力されず、運転者のアクセル操作やブレーキ操作に基づく制御が行なわれる。

自車両が最優先でない場合は（Ｓ１４０のＮＯ）、最優先車両に座標と速度ベクトルを付与し、この座標と速度ベクトルの回転写像に基づいて、追従環境力の概念を利用した介入制動力Ｉを決定する。（Ｓ１５０）。

座標と速度ベクトルの付与は、当該車両から送信される走行情報に含まれる、車両の位置、進行方向、及び速度と、高精度位置特定装置３０が有する地図情報とを参照して行なうものとした。図４に、最優先車両に座標と速度ベクトルを付与する様子を示す。図中、Ｓ１は最優先車両を、Ｓ２は自車両である非優先車両を、太線矢印は、速度ベクトルを、それぞれ表す。また、ｖ１は、最優先車両Ｓ１の速度ベクトルの大きさであり、ｖ２は、非優先車両Ｓ２の速度ベクトルの大きさである。

座標と速度ベクトルが付与されると、これらが自車両の進行方向に合致するように、回転写像する。図５にこの回転写像を行なう様子を示す。回転前後において、交差点からの距離に変化は生じない。速度ベクトルの大きさについても同様である。この回転写像には、周知の回転行列を用いた。

こうして回転写像された座標と速度ベクトルを得ると、これを仮想先行車両とみなして、追従環境力（介入制動力Ｉ）を算出する。まずは、回転写像された最優先車両の座標が自車両よりも交差点に近い（すなわち先行している）場合を考える。上記特許文献２によれば、追従環境力Ｃは、

と表される。式中、ａは運転者固有の最大加速度であり、ｘ及びｘ’は非優先車両の位置及び速度であり、ｘ_−１及びｘ’_−１は先行車両の位置及び速度であり、Ｔは運転者固有の車間時間であり、Ｌは運転者固有の停止時車間距離であり、Ｐは環境条件の有効な範囲の大きさを決めるパラメータである。これを、本実施例に適用すると、

となる。

次に、回転写像された最優先車両の座標が自車両よりも交差点から遠い場合を考える。この場合、交差点までの距離が自車両よりも遠い車両を先に交差点通過させるのであるから、車両が車速に応じて出力可能な範囲において、大きい制動力を出力すべきである。本実施例では、予め車速に応じて出力可能な制動力を定め、マップとして記憶手段６２に記憶しておくものとした。

これらにより、介入制動力Ｉは、

と表される。

このように介入制動力Ｉが算出されると、この算出された介入制動力Ｉに応じた制動力を、制駆動力発生装置４０から出力する。この際に、アクセルペダル反力発生装置５０は、車両側において速度制御中である旨を車両乗員（特に運転者）に伝達すべく、制駆動力発生装置４０が発生する制動力に応じて、アクセルペダル反力を制御する。これにより、運転者は、自動的にブレーキが掛かったことについて触覚的に伝達を受けるため、事態を把握できる。

本実施例の車両制御装置１０の基本的動作によれば、交錯可能性を有する２台以上の車両制御装置１０を搭載する車両が、制動力が過剰とならないよう制御しながら、交差点を時間差をもって接触・衝突することなく通行することができるため、信号機のない交差点において同一の２次元平面上に存在しながらあたかも交差する道路が立体交差しているかのような円滑な交通が実現される。

次に、他車両が特定車両である場合について説明する。この場合、当該特定車両では、継続的に走行状態を送信することや、優先度を適切に算出することができない。従って、特定車両以外の車両では、特定車両の存在による混乱を抑制するため、特定車両を優先的に交差点に進入させる制御を行なう。

Ｓ１２０において、他車両が特定車両であると判定された場合は（Ｓ１２０のＹＥＳ）、まず、特定車両が交差点を通過したか否かを、推定部７３において推定した特定車両の位置及び進行方向により判定する（Ｓ１６０）。特定車両が交差点を通過したと判定した場合は（Ｓ１６０のＹＥＳ）、Ｓ１３０以下の基本的動作を実行する。

特定車両が交差点を通過していないと判定した場合は（Ｓ１６０のＮＯ）、通信装置２０に指示し、交差点の環境力の影響範囲内にあるその他の車両に対して、特定車両が存在する旨を報知する（Ｓ１７０）。これにより、他の車両が事態をより把握できる。

続いて、推定部７３において推定された特定車両の走行情報を、介入制動力Ｉの算出に適用する（Ｓ１８０）。

そして、特定車両の優先度を最優先に変更し（Ｓ１９０）、Ｓ１５０の処理を実行する。

このＳ１７０〜Ｓ１９０の処理により、交差点を通過していない特定車両が存在すると判断した場合には、特定車両の優先度が最優先に変更され、特定車両が優先的に交差点を通過するように制動力制御が行なわれる。これにより、特定車両の存在による混乱等を抑制することができる。ただし、この制動力が過剰なものとならないように追従環境力に基づいた制御を行なっているが、この制御において、通信による取得が不可能となった特定車両の位置、進行方向、及び速度の情報が必要となるため、推定部７３において推定した値を適用することにより、補完している。

次に、自車両が特定車両となった場合について説明する。Ｓ１１０において、自車が特定車両であると判定された場合は（Ｓ１１０のＹＥＳ）、現在の速度を、自車両が交差点を通過してから余裕時間Ｔ経過するまで維持する制御を行なう（Ｓ２００、２１０）。ここで、余裕時間Ｔは、１秒未満〜数秒程度の時間に設定した。これにより、車両制御装置１０を搭載する他車両における走行状態の推定との整合性が保たれるから、他車両の制動力制御を適正なものにすることができる。なお、特定車両であることにより、自車両が交差点を通過したことを直接的に検出することが困難となる場合があるが、この場合、特定車両となる直前の速度等に基づいて推定すればよい。

このように、本実施例の車両制御装置１０によれば、車両制御装置１０を搭載した各車両が自車両の位置や速度等を適正に送信することが可能な場合はもとより、特定車両が存在する場合でも、交差点における円滑な交通を確保することができる。

以上、本発明を実施するための最良の形態について一実施例を用いて説明したが、本発明はこうした一実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、上述した一実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、車両制御装置１０は交差点を通過する各車両に搭載され、夫々優先度設定アルゴリズムを有し、介入制動力Ｉを決定する態様のものとして例示したが、路車間通信を行なうインフラを例えば交差点毎に備え、インフラ側で介入制動力Ｉの決定を行なって各車両に指示する態様のものとしても、同様の効果を奏するものである。

また、車両制御装置１０では、介入制動力Ｉを決定し、優先度の低い車両に対して制動力を出力するよう制御するものとしたが、優先度の高い車両に対しては駆動力を出力するよう制御するものとしてもよい。

また、優先度の設定を３段階で行なうものとしたが、２段階で行なうものとしても、４段階以上で行なうものとしてもよい。

また、介入制動力Ｉは、上述の算出方法の他、自車両の１つ上の優先度を持つ車両を仮想先行車両として算出されてもよいし、自車両よりも上位優先度の全ての車両をそれぞれ仮想先行車両として算出した各介入制動力Ｉを、積算することで算出されてもよい。また、追従環境力の概念とは別の計算式により算出するものとしてもよい。但し、この場合でも、優先度の高い車両の車速等の情報は、適正な制動力等を算出するのに必要である。

また、安全面をより重視すれば、他車両が特定車両であるときには、交差点の手前で自車両を一時停止させる制御を行なってもよい。

本発明は、少なくとも通信装置を備える自動車や自動二輪車等に適用できる。搭載される車両の外観、重量、サイズ、走行性能等は問わない。

本発明の一実施例に係る車両制御装置１０が複数の車両に搭載され、交差点における円滑な交通を実現する様子を模式的に示す図である。 本発明の一実施例に係る車両制御装置１０の構成の一例を示す図である。 本発明の一実施例に係る車両制御装置１０が備えるＥＣＵ６０が実行する交差点通過判断アルゴリズムの一例を示す図である。 交差点通過判断アルゴリズムにおいて座標を付与する様子を示す図である。 交差点通過判断アルゴリズムにおいて回転写像を行なう様子を示す図である。

符号の説明

１０ 車両制御装置
２０ 高精度位置特定装置
３０ 通信装置
４０ 制駆動力発生装置
５０ アクセルペダル反力発生装置
６０ 電子制御ユニット
６２ 記憶手段
７１ 優先度設定部
７２ 介入制動力決定部
７３ 推定部

Claims (8)

1. 交差点へ接近する他車両から送信される走行情報に基づいて、車両間での交差点の進入に関する優先度を夫々設定し、該優先度に従って交差点に進入すべく出力される車両の制動力又は駆動力を決定する制駆動力決定手段を備える車両制御装置であって、
   前記他車両から送信された走行情報を記憶する記憶手段と、
   現在の走行情報を送信不能となった特定車両における現在の走行情報を、前記記憶手段に記憶された走行情報の履歴に基づいて推定する推定手段と、を備え、
   前記制駆動力決定手段は、前記特定車両が存在する場合には、前記推定手段により推定された前記特定車両における現在の走行情報に基づいて前記特定車両が交差点を通過したか否かを判断し、前記特定車両が交差点を通過したと判断するまでの間、前記推定手段により推定された前記特定車両における現在の走行情報に基づいて、前記特定車両の優先度が高くなるように制動力又は駆動力を決定する、ことを特徴とする車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置であって、
   前記他車両から送信される走行情報は、該他車両の位置、進行方向、速度、及び加速度のうち少なくとも一つを含む、車両制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両制御装置であって、
   前記制駆動力決定手段は、前記特定車両が存在する場合には、自車両を交差点の手前で一時停止させるように制動力を決定する手段である、車両制御装置。
4. 請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車両制御装置であって、
   前記特定車両が存在する場合には、前記特定車両が存在する旨を他車両に送信する、ことを更に特徴とする車両制御装置。
5. 請求項１ないし４のいずれか１項に記載の車両制御装置であって、
   前記制駆動力決定手段は、自車両が前記特定車両となった場合には、前記特定車両となる前の速度を維持して交差点を通過するように制動力又は駆動力を決定する手段である、車両制御装置。
6. 交差点へ接近する他車両から送信される走行情報に基づいて、車両間での交差点の進入に関する優先度を夫々設定し、該優先度に従って交差点に進入すべく出力される車両の制動力又は駆動力を決定する制駆動力決定手段を備える車両制御装置であって、
   前記他車両から送信された走行情報を記憶する記憶手段と、
   現在の走行情報を送信不能となった特定車両における現在の走行情報を、前記記憶手段に記憶された走行情報の履歴に基づいて推定する推定手段と、を備え、
   前記制駆動力決定手段は、
   前記特定車両が存在する場合には、前記推定手段により推定された前記特定車両における現在の走行情報に基づいて、前記特定車両の優先度が高くなるように制動力又は駆動力を決定し、
   自車両が前記特定車両となった場合には、前記特定車両となる前の速度を維持して交差点を通過するように制動力又は駆動力を決定する、ことを特徴とする車両制御装置。
7. 交差点へ接近する他車両から送信される走行情報に基づいて、車両間での交差点の進入に関する優先度を夫々設定し、該優先度に従って交差点に進入すべく出力される車両の制動力を決定する制動力決定手段を備える車両制御装置であって、
   前記他車両から送信された走行情報を記憶する記憶手段と、
   現在の走行情報を送信不能となった特定車両における現在の走行情報を、前記記憶手段に記憶された走行情報の履歴に基づいて推定する推定手段と、を備え、
   前記制動力決定手段は、前記特定車両が存在する場合には、前記推定手段により推定された前記特定車両における現在の走行情報に基づいて前記特定車両が交差点を通過したか否かを判断し、前記特定車両が交差点を通過したと判断するまでの間、前記推定手段により推定された前記特定車両における現在の走行情報に基づいて、前記特定車両の優先度が高くなるように制動力を決定する、ことを特徴とする車両制御装置。
8. 交差点へ接近する各車両から送信される走行情報に基づいて、車両間での交差点の進入に関する優先度を設定し、該優先度に従って交差点に進入すべく出力される各車両の制動力又は駆動力を決定し各車両に指示する制駆動力指示手段を備える車両管制装置であって、
   前記各車両から送信された走行情報を記憶する記憶手段と、
   現在の走行情報を送信不能となった特定車両における現在の走行情報を、前記記憶手段に記憶された走行情報の履歴に基づいて推定する推定手段と、を備え、
   前記制駆動力指示手段は、前記特定車両が存在する場合には、前記推定手段により推定された前記特定車両における現在の走行情報に基づいて前記特定車両が交差点を通過したか否かを判断し、前記特定車両が交差点を通過したと判断するまでの間、前記推定手段により推定された前記特定車両における現在の走行情報に基づいて、前記特定車両の優先度が高くなるように前記制動力又は駆動力を決定して各車両に指示する、ことを特徴とする車両管制装置。

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