CN115771469A - 运算装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供能够使与功能分类相应的作用分担明确的运算装置。运算装置具备：第一运算芯片，其进行用于实现车辆的驾驶支援功能的运算处理；以及第二运算芯片，其进行用于实现所述车辆的驾驶支援功能的运算处理，在所述驾驶支援功能中，所述第一运算芯片连同所述第二运算芯片一起实现的第二功能包括如下功能：与不依赖于所述第二运算芯片的运算处理而实现的第一功能相比，在对驾驶员布置的任务减少了的状态下提供所述第一功能中的至少一部分。

Description

运算装置

技术领域

本发明涉及运算装置。

背景技术

以往，作为车载网络系统所具备的中央运算装置，已知有将实现至少包括驾驶支援在内的主要功能的主要功能部、以及进行用于自动驾驶的运算的自动驾驶用运算部分为不同的功能块而构成的中央运算装置(专利文献1)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2021-37781号公报

发明内容

发明要解决的课题

在上述的以往的技术中，有时不能使与功能分类相应的作用分担明确。

本发明是考虑这样的情况而完成的，其目的之一在于提供能够使与功能分类相应的作用分担明确的运算装置。

用于解决课题的方案

本发明的运算装置采用了以下的结构。

(1)：本发明的一方案涉及一种运算装置，其中，所述运算装置具备：第一运算芯片，其进行用于实现车辆的驾驶支援功能的运算处理；以及第二运算芯片，其进行用于实现所述车辆的驾驶支援功能的运算处理，在所述驾驶支援功能中，所述第一运算芯片连同所述第二运算芯片一起实现的第二功能包括如下功能：与不依赖于所述第二运算芯片的运算处理而实现的第一功能相比，在对驾驶员布置的任务减少了的状态下提供所述第一功能中的至少一部分。

(2)：在上述(1)的方案的基础上，还具备第三运算芯片，该第三运算芯片被输入所述第一运算芯片的运算处理的结果和所述第二运算芯片的运算处理的结果，并判定所述驾驶支援功能可否执行，所述第三运算芯片与所述第一运算芯片及所述第二运算芯片相比功能安全级别较高。

(3)：在上述(1)或(2)的方案的基础上，所述第一功能至少包括车间距离维持功能、行驶路维持功能及对障碍物减速功能，所述第二运算芯片进行用于判断可否减少所述任务的运算处理。

(4)：在上述(3)的方案的基础上，向所述第二运算芯片输入所述车辆的位置与地图信息之间的匹配结果，所述第二运算芯片基于所述匹配结果来进行用于判断可否减少所述任务的运算处理。

(5)：在上述(1)至(4)中任一方案的基础上，所述第二运算芯片进行用于驾驶员的身体状况恶化时或包括所述运算装置在内的系统的健全性降低时的代替控制的运算处理。

(6)：本发明的另一方案涉及一种运算装置，其中，所述运算装置具备：第一运算芯片，其进行用于实现车辆的驾驶支援功能的运算处理；以及基板，其搭载所述第一运算芯片，在所述基板设置有用于搭载第二运算芯片的空闲区域，所述第二运算芯片进行用于实现所述车辆的驾驶支援功能的运算处理，所述第一运算芯片不依赖于所述第二运算芯片的运算处理而实现所述驾驶支援功能中的第一功能，当所述第二运算芯片搭载于所述基板时，所述第一运算芯片连同所述第二运算芯片一起在对驾驶员布置的任务减少了的状态下实现所述第一功能中的至少一部分。

发明效果

根据(1)～(6)的方案，能够使与功能分类相应的作用分担明确。

附图说明

图1是例示利用了运算装置的驾驶支援系统100和搭载有驾驶支援系统100的车辆的搭载设备的图。

图2是表示第一实施方式的驾驶支援系统100的结构的一例的图。

图3是表示第一实施方式的第一运算装置110的状态变化的一例的图。

图4是表示第二实施方式的驾驶支援系统100A的结构的一例的图。

附图标记说明：

10 相机

12 雷达装置

16 物体识别装置

30 HMI

60 MPU

70 驾驶员监视相机

82 转向盘

84 转向盘把持传感器

100 驾驶支援系统

110 第一运算装置

120 第一运算芯片

130 第二运算芯片

140 第三运算芯片

180 第二运算装置。

具体实施方式

以下，参照附图来说明本发明的运算装置的实施方式。运算装置是进行用于车辆的驾驶支援的运算的装置。在以下的实施方式中，运算装置搭载于车辆，但运算装置也可以设置于车辆的外部而远程地提供驾驶支援功能。

图1是例示利用了运算装置的驾驶支援系统100和搭载有驾驶支援系统100的车辆的搭载设备的图。搭载驾驶支援系统100的车辆(以下称作车辆M)例如是二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源是柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机、或它们的组合。电动机使用由与内燃机连结的发电机发出的发电电力、或二次电池、燃料电池的放电电力来进行动作。

在车辆M例如搭载相机10、雷达装置12、物体识别装置16、通信装置20、HMI(HumanMachine Interface)30、车辆传感器40、导航装置50、MPU(Map Positioning Unit)60、驾驶员监视相机70、驾驶操作件80、驾驶支援系统100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210、转向装置220及车身ECU240。这些装置、设备通过CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而互相连接。需要说明的是，图1所示的结构只是一例，可以省略结构的一部分，也可以还追加别的结构。

相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10安装于车辆M的任意部位。在对前方进行拍摄的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机10例如周期性地反复拍摄车辆M的周边。相机10也可以是立体相机。

雷达装置12向车辆M的周边放射毫米波等电波，并且检测由物体反射的电波(反射波)来至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12安装于车辆M的任意部位。雷达装置12也可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式等来检测物体的位置及速度。

物体识别装置16关于相机10所拍摄到的图像进行前处理等而向驾驶支援系统100输出。

通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication)等，来与存在于车辆M的周边的其他车辆通信，或经由无线基站而与各种服务器装置通信。

HMI30对车辆M的乘员提示各种信息，并且接受由乘员进行的输入操作。HMI30包括各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、开关、按键等。

车辆传感器40包括检测车辆M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、以及检测车辆M的朝向的方位传感器等。

导航装置50例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机51、导航HMI52及路径决定部53。导航装置50将第一地图信息54保持于HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等存储装置。GNSS接收机51基于从GNSS卫星接收到的信号，来确定车辆M的位置。车辆M的位置也可以由利用了车辆传感器40的输出的INS(Inertial Navigation System)确定或补充。导航HMI52包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI52也可以一部分或全部与前述的HMI30共用化。路径决定部53例如参照第一地图信息54，来决定从由GNSS接收机51确定的车辆M的位置(或输入的任意的位置)到由乘员使用导航HMI52输入的目的地的路径(以下称作地图上路径)。第一地图信息54例如是通过表示道路的线路和由线路连接的节点来表现道路形状的信息。第一地图信息54也可以包括道路的曲率、POI(Point OfInterest)信息等。地图上路径向MPU60输出。导航装置50也可以基于地图上路径来进行使用了导航HMI52的路径引导。导航装置50例如也可以通过乘员持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。导航装置50也可以经由通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地，并从导航服务器取得与地图上路径同等的路径。

MPU60例如包括推荐车道决定部61，将第二地图信息62保持于HDD、闪存器等存储装置。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的地图上路径分割为多个块(例如在车辆行进方向上按每100[m]进行分割)，并参照第二地图信息62按每个块来决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在从左数第几号车道上行驶这样的决定。推荐车道决定部61在地图上路径存在分支部位的情况下，决定推荐车道，以使车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的路径上行驶。

第二地图信息62是比第一地图信息54高精度的地图信息。第二地图信息62例如包括车道的中央的信息或车道的边界的信息等。另外，第二地图信息62可以包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所·邮政编码)、设施信息、电话号码信息、后述的模式A或模式B被禁止的禁止区间的信息等。第二地图信息62可以通过通信装置20与其他装置通信而随时被更新。

驾驶员监视相机70例如是利用了CCD、CMOS等固体摄像元件的数码相机。驾驶员监视相机70以位于能够从正面(采用对脸部进行拍摄的朝向)对就座于车辆M的驾驶员座的乘员(以下称作驾驶员)的头部进行拍摄的位置及朝向的方式，安装于车辆M中的任意部位。例如，驾驶员监视相机70安装于在车辆M的仪表板的中央部设置的显示器装置的上部。

驾驶操作件80例如除了转向盘82以外，还包括油门踏板、制动踏板、换挡杆、其他操作件。在驾驶操作件80安装有检测操作量或操作的有无的传感器，其检测结果向驾驶支援系统100、或者行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一部分或全部输出。转向盘82是“接受由驾驶员进行的转向操作的操作件”的一例。操作件无需一定为环状，也可以是异形转向器、操纵杆、按钮等形态。在转向盘82安装有转向盘把持传感器84。转向盘把持传感器84由静电容量传感器等实现，用于向驾驶支援系统100输出能够检知驾驶员是否把持着转向盘82(是指以施加了力的状态接触着)的信号。

驾驶支援系统100例如具备第一运算装置110和第二运算装置180。关于它们的结构、功能分担，见后述。

行驶驱动力输出装置200将用于车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合、以及控制它们的ECU(Electronic Control Unit)。ECU按照从第二运算装置180输入的信息、或从驾驶操作件80输入的信息，来控制上述的结构。

制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动ECU。制动ECU按照从第二运算装置180输入的信息、或从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，使得与制动操作相应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210可以具备将通过驾驶操作件80所包含的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构作为备用。需要说明的是，制动装置210不限于上述说明的结构，也可以是按照从第二运算装置180输入的信息来控制致动器从而将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。

转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从第二运算装置180输入的信息、或从驾驶操作件80输入的信息，来驱动电动马达，使转向轮的朝向变更。

车身ECU240是控制方向指示器、危险警示灯、制动灯、前照灯、喇叭、刮水器等的控制装置。

<第一实施方式>

[第一运算装置]

图2是表示第一实施方式的驾驶支援系统100的结构的一例的图。第一运算装置110例如具备输入接口(I/F)115、第一运算芯片120、第二运算芯片130及第三运算芯片140。第一运算芯片120和第二运算芯片130分别例如是具有规定数量的CPU核的多核处理器。作为一例，第一运算芯片120和第二运算芯片130分别具有各4个CPU核。第一运算芯片120和第二运算芯片130分别具有核间通信功能，利用层次性的高速缓冲存储器来进行各种处理。

[第一运算芯片]

第一运算芯片120的4个CPU核分别通过执行程序来作为对障碍物接近控制部121、行驶路维持控制部122、车间距离控制部123、自动车道变更控制部124来发挥功能。程序例如保存于第一运算芯片120的4个CPU核共用的程序存储器。程序也可以保存于与第一运算芯片120的4个CPU核分别对应的程序存储器。

对障碍物接近控制部121、行驶路维持控制部122、车间距离控制部123及自动车道变更控制部124分别实现不依赖于第二运算芯片130的运算处理而能够执行的第一功能。第一功能分别通过驾驶员对HMI30的操作来指示启动。第一功能分别是与第一运算芯片120连同第二运算芯片130一起实现的第二功能相比自动化程度低的功能。自动化程度低是指控制的覆盖的范围较窄从而对驾驶员布置的任务相对较高。另外，第一运算芯片120连同第二运算芯片130一起实现的第二功能包括如下功能：与不依赖于第二运算芯片130的运算处理而实现的第一功能相比，在减少了对驾驶员布置的任务的状态下提供第一功能中的至少一部分。

对障碍物接近控制部121作为第一功能之一而进行根据与障碍物之间的接近而使车辆M减速或停止的控制。障碍物包括车辆、行人等交通参加者、电线杆、停止车辆、落下物等静止物。对障碍物接近控制部121根据与存在于车辆M的行进方向侧的障碍物之间的TTC(Time To Collision)变小这一情况而生成使制动装置210输出大的制动力的控制指令，并将该指令向第三运算芯片140输出。

行驶路维持控制部122作为第一功能的另一个功能，进行为了避免车辆M脱离行驶路而对转向装置220进行指示来自动地输出转向力、或者使未图示的转向马达输出针对转向盘82的操作作出的反作用力的控制。行驶路是指由例如白线等道路划分线夹着的区域，但行驶路维持控制部122也可以在不能识别道路划分线的情况下，以路肩、道路端部、台阶等位置为基准来识别行驶路。行驶路维持控制部122根据车辆M的基准位置(例如前端部中心、重心、后轮轴中心等)从行驶路的中心位置脱离这一情况而生成用于向与脱离方向相反一侧引导车辆M的控制指令，并将其向第三运算芯片140输出。

车间距离控制部123作为第一功能的另一个功能而进行用于将车辆M与前行车辆之间的车间距离维持为目标车间距离的速度控制。前行车辆是指在与车辆M相同的车道上沿着相同的方向行驶着、且存在于车辆M的前方、并且与车辆M之间不存在别的车辆的车辆。目标车间距离例如由驾驶员等乘员设定。另外，车间距离控制部123在相机10、雷达装置12的检知范围不存在前行车辆的情况、或虽然存在但存在于比规定距离远的位置的情况下，可以仅是进行将车辆M的速度维持为目标速度的控制。

自动车道变更控制部124作为第一功能的另一个功能而根据驾驶员的操作(例如对方向指示灯控制杆作出的操作)来自动地(Automatedly)进行用于使车辆M变更车道的转向及速度的控制。自动车道变更控制部124也可以在前行车辆的速度相对于车辆M的速度小阈值以上的情况下，进行用于赶超前行车辆的两次车道变更(向相对于前行车辆而言另外的车道进行车道变更，并在行进到比前行车辆充分靠前方的位置后返回原来的车道)。

[第二运算芯片]

第二运算芯片130的4个CPU核分别通过执行程序来作为状况理解部131、地图匹配部132、非手握运算部(1)133、非手握运算部(2)134来发挥功能。程序例如保存于第二运算芯片130的4个CPU核共用的程序存储器。程序也可以保存于与第二运算芯片130的4个CPU核分别对应的程序存储器。

如前所述，第一运算芯片120连同第二运算芯片130一起实现的第二功能包括与第一功能相比在减少了对驾驶员布置的任务的状态下提供第一功能中的至少一部分的功能。减少了对驾驶员布置的任务的状态例如是不把持转向盘82的状态。把持是指，不仅单纯接触着，而且以能够迅速操作转向盘82的程度施加了力。作为一例，第二功能是在驾驶员不把持转向盘82的状态下提供第一功能的一部分或全部的功能。

在此，第二功能并非无条件地执行，而是经过由第三运算芯片140进行的关于执行可否的判断来执行。第二运算芯片130的各部分进行用于生成在该执行可否的判断中使用的数据的运算处理。

状况理解部131对从物体识别装置16输入的图像进行图像处理，来识别物体的位置、种类、速度等。物体包括车辆、行人等交通参加者、电线杆、停止车辆、落下物等静止物、白线等道路划分线。并且，状况理解部131判定在上述的处理中是否能够以充分的精度来识别行驶路(例如由道路划分线夹着的区域)。例如，状况理解部131按时间序列监视图像处理的可靠度等，将判定是否能够识别行驶路的结果向第三运算芯片140输出。需要说明的是，对图像进行图像处理而识别物体的位置、种类、速度等的功能也可以是物体识别装置16的功能。在该情况下，状况理解部131也可以判定在物体识别装置16的图像处理中是否能够以充分的精度识别行驶路(道路划分线)。

地图匹配部132基于从MPU60输入的信息，来确定第二地图信息62中的车辆M的位置，并将表示所确定的位置及车辆M所存在的道路的类别的信息向第三运算芯片140输出。地图匹配部132也可以代替MPU60的功能。在该情况下，MPU60也可以不搭载于车辆M。另外，地图匹配部132也可以将状况理解部131所识别到的行驶路的位置的信息向MPU60输出，并从MPU60取得在MPU60中对第二地图信息62中的车辆M的位置进行确定的结果。

此外，非手握运算部(1)133及非手握运算部(2)134生成成为对是否为即便驾驶员不把持转向盘82也能够进行驾驶支援的状态进行判定的材料的数据，并将该数据向第三运算芯片140输出。例如，非手握运算部(1)133或非手握运算部(2)134监视转向盘把持传感器84的输出值，并基于输出值的变化来生成表示驾驶员是否为把持着转向盘82的状态的数据，并将该数据向第三运算芯片140输出。

[第三运算芯片]

第三运算芯片140由与第一运算芯片120及第二运算芯片130相比功能安全级别高的硬件构成。“功能安全级别高”例如是指由A、B、C、D这4个阶段表示的ASIL(AutomotiveSafety Integrity Level)接近D。

第三运算芯片140具有任意的处理器结构。第三运算芯片140作为通过处理器执行保存于程序存储器的程序而实现的功能结构，具备控制判断部141、控制指令生成部142、失效安全(fail-safe)控制部143及HMI控制部144。

控制判断部141基于由第二运算芯片130生成的数据、以及从第二运算装置180的驾驶员状态监视部183输入的信息，来判断将第一运算芯片120的各部分所生成的控制指令是作为第一功能提供还是作为第二功能提供。

控制指令生成部142将第一运算芯片120的各部分生成的控制指令变更为向第二运算装置180发送的形式而向第二运算装置180发送。

失效安全控制部143进行用于驾驶员的身体状况恶化时、或包含第一运算装置110在内的系统的健全性降低时的代替控制的运算处理。失效安全控制部143基于从驾驶员状态监视部183输入的信息，来检知驾驶员的身体状况恶化。另外，失效安全控制部143基于从包括第一运算装置110在内的系统(例如除了第一运算装置110以外，还包括相机10、雷达装置12、物体识别装置16、第二运算装置180等中的一部分或全部)的各部分输入的自诊断结果等，来检知系统的健全性降低。失效安全控制部143作为代替控制除了例如紧急呼叫、危险警示灯点亮以外还进行如下控制：若能够使车辆M减速则使车辆M在路肩等富余区域停止。关于这样的车辆M的各种行为，也由控制指令生成部142生成控制指令。

HMI控制部144在从能够提供第二功能的状态向仅能够提供第一功能的状态切换的切换时机，控制HMI30向驾驶员通知信息。例如，在控制判断部141的判断结果切换成了“不可以提供第二功能”时，使HMI30对驾驶员进行“请把持转向盘”等通知。相反，HMI控制部144在从仅能够提供第一功能的状态成为能够提供第二功能的状态时，使HMI30通知表示可以从转向盘拿开手的意旨的信息。

[第二运算装置]

第二运算装置180具有任意的处理器结构。第二运算装置180的功能安全级别可以比第三运算芯片140低。第二运算装置180作为通过处理器执行保存于程序存储器的程序来实现的功能结构而具备行驶控制部181、车身控制部182及驾驶员状态监视部183。

行驶控制部181基于从控制指令生成部142接收到的控制指令，来单独地或综合地控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220。

车身控制部182根据驾驶支援系统提供的功能，向车身ECU240发送用于控制方向指示器、危险警示灯、制动灯、前照灯、喇叭、刮水器等的控制指令。

驾驶员状态监视部183监视驾驶员的状态，判定驾驶员的状态是否为与任务相应的状态。例如，驾驶员状态监视部183对驾驶员监视相机70所拍摄到的图像进行解析而进行视线推定处理，判定驾驶员是否监视着前方。另外，驾驶员状态监视部183对驾驶员监视相机70所拍摄到的图像进行解析而进行姿势推定处理，判定驾驶员是否为不能根据来自系统的要求而转换到手动驾驶的身体姿势。

[状态变化]

图3是表示实施方式的第一运算装置110的状态变化的一例的图。当车辆M的系统电源接通时，第一运算装置110成为既未提供第一功能也未提供第二功能的状态(以下称作手动驾驶状态)。在手动驾驶状态下，当第一功能开启条件成立时，根据控制判断部141的判断而开始第一功能的提供。第一功能开启条件作为逻辑和(and)条件而例如包括如下条件：由乘员进行了第一功能开启操作、与识别距离、可靠性相关的指标值满足了一定的识别阈值、相机10、雷达装置12、物体识别装置16(识别器件)未成为异常的状态等。

在提供着第一功能的状态(以下称作第一状态)下，当第一功能关闭条件成立时，根据控制判断部141的判断而结束第一功能的提供，向手动驾驶状态转移。第一功能关闭条件作为逻辑或(or)条件而包括如下条件：由乘员进行了第一功能关闭操作、与识别距离、可靠性相关的指标值未满足一定的识别阈值、相机10、雷达装置12、物体识别装置16成为了异常的状态等。

在第一状态下，当第二功能开启条件成立时，根据控制判断部141的判断而开始第二功能的提供。第二功能开启条件作为逻辑和(and)条件而例如包括如下条件：相机10、雷达装置12、物体识别装置16未成为异常的状态、能够充分进行第二地图信息62与车辆M的位置的匹配、驾驶员监视着车辆M的前方(未东张西望)、车辆M在高速道路、机动车专用道路等特定类别的道路上行驶着等。

在提供着第二功能的状态(以下称作第二状态)下，当第二功能关闭条件成立时，根据控制判断部141的判断而变更为第一状态或手动驾驶状态。用于从第二状态向第一状态变更的第二功能关闭条件#1作为逻辑或(or)条件而例如包括如下条件：未能够充分进行第二地图信息62与车辆M的位置的匹配、车辆M从高速道路、机动车专用道路等特定类别的道路脱离了等。

用于从第二状态向手动驾驶状态变更的第二功能关闭条件#2例如包括如下条件：与识别距离、可靠性相关的指标值未满足一定的识别阈值、驾驶员未监视着车辆M的前方(进行着东张西望)、尽管HMI控制部144使用HMI30催促了驾驶员进行前方监视但驾驶员持续东张西望达规定时间、相机10、雷达装置12、物体识别装置16成为了异常的状态、由驾驶员进行了接管操作等。在该情况下，也可以不仅向手动驾驶状态切换还进行失效安全控制。

需要说明的是，也可以是，在第二功能关闭条件#1成立了的情况下，HMI控制部144使用HMI30催促驾驶员把持转向盘82，但尽管如此过了规定时间驾驶员也没有把持转向盘82时，不是向第一状态切换，而是向手动驾驶状态切换，或者进行失效安全控制。

使这样的复杂的状况判断在功能安全级别高的第三运算芯片140中集中地进行，因此能够将驾驶支援的可靠度维持得高。

根据以上说明的第一实施方式，具备进行用于实现车辆M的驾驶支援功能的运算处理的第一运算芯片120和第二运算芯片130，在驾驶支援功能中，第一运算芯片120连同第二运算芯片130一起实现的第二功能包括如下功能：与不依赖于第二运算芯片130的运算处理而实现的第一功能相比，在对驾驶员布置的任务减少了的状态下提供第一功能中的至少一部分，因此能够使与功能分类相应的作用分担明确。

<第二实施方式>

以下，说明第二实施方式。图4是表示第二实施方式的驾驶支援系统100A的结构的一例的图。第二实施方式的驾驶支援系统搭载于与第一实施方式相比低等级的车辆，与第一实施方式相比，省略了第二运算芯片130。不过，作为选项或者为了交车后能够追加地搭载第二运算芯片130，在第一运算装置110的基板确保了用于装配第二运算芯片130的空闲区域(空闲插槽)130A。

根据这样的结构，能够通过第二运算芯片130的追加装配而容易地实现与第一实施方式同样的功能。因此，能够在低等级的车辆与高等级的车辆之间使部件共用化，能够减少制造成本。

以上使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

Claims (6)

1.一种运算装置，其中，

所述运算装置具备：

第一运算芯片，其进行用于实现车辆的驾驶支援功能的运算处理；以及

第二运算芯片，其进行用于实现所述车辆的驾驶支援功能的运算处理，

在所述驾驶支援功能中，所述第一运算芯片连同所述第二运算芯片一起实现的第二功能包括如下功能：与不依赖于所述第二运算芯片的运算处理而实现的第一功能相比，在对驾驶员布置的任务减少了的状态下提供所述第一功能中的至少一部分。

2.根据权利要求1所述的运算装置，其中，

还具备第三运算芯片，该第三运算芯片被输入所述第一运算芯片的运算处理的结果和所述第二运算芯片的运算处理的结果，并判定所述驾驶支援功能可否执行，

所述第三运算芯片与所述第一运算芯片及所述第二运算芯片相比功能安全级别较高。

3.根据权利要求1或2所述的运算装置，其中，

所述第一功能至少包括车间距离维持功能、行驶路维持功能及对障碍物减速功能，

所述第二运算芯片进行用于判断可否减少所述任务的运算处理。

4.根据权利要求3所述的运算装置，其中，

向所述第二运算芯片输入所述车辆的位置与地图信息之间的匹配结果，

所述第二运算芯片基于所述匹配结果来进行用于判断可否减少所述任务的运算处理。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的运算装置，其中，

所述第二运算芯片进行用于驾驶员的身体状况恶化时或包括所述运算装置在内的系统的健全性降低时的代替控制的运算处理。

6.一种运算装置，其中，

所述运算装置具备：

第一运算芯片，其进行用于实现车辆的驾驶支援功能的运算处理；以及

基板，其搭载所述第一运算芯片，

在所述基板设置有用于搭载第二运算芯片的空闲区域，所述第二运算芯片进行用于实现所述车辆的驾驶支援功能的运算处理，

所述第一运算芯片不依赖于所述第二运算芯片的运算处理而实现所述驾驶支援功能中的第一功能，

当所述第二运算芯片搭载于所述基板时，所述第一运算芯片连同所述第二运算芯片一起在对驾驶员布置的任务减少了的状态下实现所述第一功能中的至少一部分。

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