JP4484334B2 - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP4484334B2 JP4484334B2 JP2000235646A JP2000235646A JP4484334B2 JP 4484334 B2 JP4484334 B2 JP 4484334B2 JP 2000235646 A JP2000235646 A JP 2000235646A JP 2000235646 A JP2000235646 A JP 2000235646A JP 4484334 B2 JP4484334 B2 JP 4484334B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- path
- compressor
- pressure
- heat exchanger
- exchange medium
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用空調装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来、車両用空調装置では、エンジン冷却水を車内側の空調ユニット内に配設したヒータコアに供給することにより、車内を暖房できるようにしている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、近年の高効率ディーゼルエンジン等では、エンジン自体の温度上昇を抑える構成となっているため、エンジン冷却水の温度上昇もそれ程望めない。このため、前記ヒータコアでは、特にエンジン始動直後に車内を迅速に暖房することができず、早期に快適な空調状態を得ることが困難である。
【0004】
そこで、本発明は、高効率ディーゼルエンジン等を搭載した車両であっても、車内を迅速に暖房することのできる車両用空調装置を提供することを課題とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記課題を解決するための手段として、
空調ユニット内に、エンジンの冷却水が流動するヒータコアを備えた車両用空調装置において、
前記エンジンの冷却水温度を検出する水温検出手段と、
前記エンジンからの動力をコンプレッサに伝達又は遮断するクラッチと、
前記コンプレッサ、該コンプレッサから吐出された熱交換媒体を減圧する、流路抵抗を変更可能な第1減圧手段、前記コンプレッサからの熱交換媒体の流量を調整する流量調整手段、該流量調整手段を通過した熱交換媒体と周囲の空気とで熱交換する車内側熱交換器を環状に接続してなる第1経路、及び、前記第1減圧手段、流量調整手段及び車内側熱交換器に、常時冷媒が流動可能なキャピラリーチューブからなる第2減圧手段を並列接続してなり、前記第1経路に比べて流路抵抗の大きい第2経路からなる熱交換媒体回路と、
前記水温検出手段で検出されるエンジン冷却水温度に基づいて、前記ヒータコアのみでは暖房が不十分であると判断すれば、前記クラッチを接続してコンプレッサを駆動させる一方、前記ヒータコアのみで暖房が十分であると判断すれば、前記クラッチを遮断する制御手段とを備えたものである。
【0006】
この構成により、流量調整手段により熱交換媒体の流動が遮断されると、熱交換媒体は第1減圧手段に比べて流路抵抗の大きな第2減圧手段を流動する。このため、コンプレッサからの吐出圧力を大きくでき、車内側熱交換器への熱交換媒体の供給を早期に実現可能となる。また、流量調整手段により、熱交換媒体を第1減圧手段側に流動可能とすると、流路抵抗が小さくなり、コンプレッサの吐出圧力の上昇を抑えて異常停止に至ることを防止することができる。
【0007】
前記制御手段により、前記第1又は第2減圧手段の少なくともいずれか一方を、外気温度の違い、エンジン冷却水温度の違い、あるいは、コンプレッサの駆動回転数の違いに応じて駆動制御することにより、第1経路と第2経路の流路抵抗比を補正すると、コンプレッサの駆動に影響する諸条件を考慮して熱交換媒体の流動状態を適切に維持することができる。
【0008】
なお、第1経路と第2経路の流路抵抗比は、コンプレッサの駆動回転数を最大とした場合であっても、車内側熱交換器の内圧が車内側熱交換器が破損しない所定の圧力以下となる値とする必要がある。
【0009】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。
図1は、本実施形態に係る車両用空調装置の概略図である。この車両用空調装置では、車内側の空調ユニット1内に、ヒータコア2及び車内側熱交換器3が配設されている。
【0010】
ヒータコア2は、エンジン4の冷却水をラジエータ5で冷却する冷却水回路Aより分岐した回路に接続され、内部をエンジン冷却水が流動するようになっている。ラジエータ5には、バイパス通路aが並列接続されている。ラジエータ5への冷却水の流動は、三方弁6によって許容又は遮断されるようになっている。また、エンジン4側から流出する冷却水の温度は、水温検出センサ7によって検出されるようになっている。
【0011】
車内側熱交換器3は、コンプレッサ8の駆動により熱交換媒体が循環する熱交換媒体回路Bの途中に接続されている。ここでは、熱交換媒体が流動する扁平チューブと蛇行させた放熱フィンとを交互に積層した、いわゆる積層タイプの熱交換器が使用されている(但し、熱交換器は、この積層タイプのものに限定されるものではない。)。コンプレッサ8は、前記エンジン4によって駆動するようになっており、その駆動力はクラッチ9により接続又は遮断可能となっている。また、熱交換媒体回路Bは、コンプレッサ8から吐出された熱交換媒体が、流路抵抗を変更可能なモータバルブ10(第1減圧手段)、流量調整バルブ11、マフラー12、及び、車内側熱交換器3を介して循環する第1経路b1と、キャピラリーチューブ13(第2減圧手段)を介して循環する第2経路b2とで構成されている。そして、第1経路b1に比べて第2経路b2の流路抵抗が大きくなるように形成されている。また、コンプレッサ8の吐出口の近傍には圧力検出センサ14が設けられ、コンプレッサ8から吐出される熱交換媒体の圧力を検出できるようになっている。前記マフラー12は、流量調整バルブ11を通過した熱交換媒体が車内側熱交換器3内で異音を発生させないようにするためのものである。なお、15及び16は、第1逆止弁及び第2逆止弁であり、17は、コンプレッサ8に液体が流入することを防止するためのアキュムレータである。
【0012】
前記コンプレッサ8の駆動及び停止させるためのクラッチ9の接続及び遮断、三方弁6の切替え、流量調整バルブ11の開度の調整等は、前記水温検出センサ7での検出温度tや、圧力検出センサ14での検出圧力pに基づいて制御装置18によって行われるようになっている。
【0013】
次に、前記制御装置18による車両用空調装置の駆動制御について図2及び図3のフローチャートに従って説明する。
【0014】
エンジン4が始動され、車両用空調装置による暖房が開始されれば(ステップS1)、水温検出センサ7での検出温度tを読み込む(ステップS2)。そして、この検出温度tが第1設定温度T1よりも高いか否かを判断する(ステップS3)。第1設定温度T1は、冷却水をラジエータ5で放熱して冷却する必要がない最大値(例えば、80℃)としている。
【0015】
検出温度tが第1設定温度T1よりも高ければ、エンジン冷却水を冷却する必要があるので、三方弁6を切り替えることにより、ラジエータ5に通水させて冷却する(ステップS4)。そして、クラッチ9を遮断してコンプレッサ8の駆動を停止する(ステップS5)。
【0016】
一方、検出温度tが第1設定温度T1以下であれば、冷却水がラジエータ5に通水しないように三方弁6を切り替え(ステップS6)、さらに、検出温度tが第2設定温度T2よりも高いか否かを判断する(ステップS7)。第2設定温度T2は、ヒータコア2による空調ユニット1内を通過する空気の加熱が十分に行える最小値としている。
【0017】
検出温度tが第2設定温度T2よりも高ければ、ヒータコア2のみによって十分に車内暖房が行えると判断し、前記同様、クラッチ9を遮断してコンプレッサ8の駆動を停止する(ステップS8)。一方、検出温度tが第2設定温度T2以下であれば、ヒータコア2のみによっては十分に車内を暖房できないため、クラッチ9を接続し、コンプレッサ8を駆動して補助暖房を開始する(ステップS9)。
【0018】
補助暖房では、図4のグラフに従って外気温度に基づいて前記モータバルブ10の開度を制御することにより、第1経路と第2経路の流路抵抗比を変更する(ステップS10)。すなわち、エンジン4の始動直後に補助暖房を開始した場合、外気温度が低ければ、モータバルブ10の開度を小さくし、流路抵抗を増大させる。これにより、コンプレッサ8からの吐出圧力が早期に上昇し、熱交換媒体が車内側熱交換器3を流動する際、短時間で所望の放熱量を得ることが可能となる。一方、外気温度が高い程、コンプレッサ8による昇圧が容易となるので、モータバルブ10の開度を大きくする。これにより、車内側熱交換器3への熱交換媒体の流入量を増大させ、所望の放熱量を得ることが可能となる。
【0019】
この間、図5のグラフに従って、圧力検出センサ14で検出されるコンプレッサ8からの吐出圧力に基づいて、外気温度の違いを考慮しつつ、車内側熱交換器3での内圧を推測し、この内圧を図6のグラフに従ってモータバルブ10の開度に応じて補正する(ステップS11)。そして、得られた車内側熱交換器3での内圧Pが第1設定圧力P1を越えているか否かを判断する(ステップS12)。ここで、第1設定圧力P1には、車内側熱交換器3を損傷させることのない最大圧力を使用する。したがって、内圧Pが第1設定圧力P1を越えていれば、クラッチ9を遮断してコンプレッサ8の駆動を停止することにより、車内側熱交換器3の損傷を防止する(ステップS13)。
【0020】
ところで、前記補助暖房では、熱交換媒体が車内側熱交換器3で冷却されるので、前記モータバルブ10の開度調整によっては、コンプレッサ8からの吐出圧力の低下を防止できず、異常停止又は故障に至る第2設定圧力P2(例えば、8kgf/cm2G)よりも低い値まで低下することがある。そこで、検出圧力pが、第2設定圧力P2よりも高いか否かを判断し(ステップS14)、検出圧力pが第2設定圧力P2以下になれば、流量調整バルブ11を閉塞する(ステップS15)。これにより、車内側熱交換器3への流入が阻止され、キャピラリーチューブ13を通過してコンプレッサ8に還流する流量が増大する。この結果、コンプレッサ8の作動条件が満たされ、異常停止や故障等が防止される。
【0021】
また、これら一連の補助暖房の開始及び停止中、前記検出圧力pが第3設定圧力P3(例えば、20kgf/cm2G)よりも高いか否かを判断する(ステップS16)。検出圧力pが第3設定圧力P3よりも高ければ、コンプレッサ8の駆動を続行すると、故障に至る恐れがあると判断し、クラッチ9によりエンジン4からの動力を遮断し、コンプレッサ8を停止する(ステップS17)。これにより、エンジン4に無理な負荷がかからず、又、消費燃料の抑制が可能となる。
【0022】
このとき、流量調整バルブ11の開度を上方修正(又は全開)することにより、熱交換媒体の冷却を促進させる。すなわち、熱交換媒体は、車内側熱交換器3側に比べてコンプレッサ8側の方が圧力(温度)が高い状態にあるため、コンプレッサ8側から車内側熱交換器3側に流入する。また、車内側熱交換器3の外部には、車内空調を行っている限り空気の流れがある。したがって、流量調整バルブ11の開度を上方修正(又は全開)すると、熱交換媒体の放熱が促進され、早期に、その温度及び圧力を降下させ、コンプレッサ8を作動条件を満足するまで復帰させることが可能となる。例えば、流量調整バルブ11として電磁開閉弁を使用し、コンプレッサ8の停止後、この電磁開閉弁を閉状態とした場合と開状態とした場合とで熱交換媒体の圧力及び温度の変化を比較した。その結果は、図7(a)のグラフに示す通り、電磁開閉弁を開状態とすることにより、コンプレッサ8の停止時間を短くすることができた。また、図7(b)のグラフに示す通り、コンプレッサ8の駆動時間が長くなるため、早期に送風温度を上昇させることが可能となった。
【0023】
その後、エンジン4の駆動が続行されると、それ自身の温度が上昇し、前記水温検出センサ7での検出温度tも上昇してくるので、前述のように、前記ステップS3で、自動的に三方弁6が切り替えられ、エンジン冷却水がラジエータ5で冷却される(ステップS4)。
【0024】
なお、前記実施形態では、流量調整バルブ11の開度を外気温度に基づいて調整するようにしたが、図8に示すようにエンジン冷却水温度に基づいて調整したり、図9に示すようにコンプレッサ8の駆動回転数に基づいて調整するようにしてもよい。
【0025】
また、前記実施形態では、第1流路b1と第2流路b2との流路抵抗比を第1減圧手段であるモータバルブ10のみによって調整するようにしたが、第2減圧手段であるキャピラリーチューブ13をモータバルブ等で構成することにより、流路抵抗比を、第2減圧手段のみで調整可能としたり、第1及び第2減圧手段の両方で調整可能としてもよい。
【0026】
また、前記実施形態では、三方弁6によって流路を切り替えるようにしたが、適宜開閉弁等を設けることにより、ラジエータ5のみならず、ヒータコア2への流水を停止するようにしてもよい。
【0027】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、第1経路に比べて第2経路の流路抵抗を大きくし、流量調整手段により、各流路を流れる熱交換媒体の流量を調整するようにしたので、車内側熱交換器による補助暖房を適切に行うことができる。
【0028】
流量調整手段を外気温度の違い、エンジン冷却水温度の違い、あるいは、コンプレッサの駆動回転数の違いに応じて駆動制御することにより、第1経路と第2経路の流路抵抗比を補正するので、コンプレッサを異常停止させることなく、車内側熱交換器による補助暖房を適切に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本実施形態に係る車両用空調装置の概略図である。
【図2】 図1の制御装置による空調制御を示すフローチャートである。
【図3】 図1の制御装置による空調制御を示すフローチャートである。
【図4】 外気温度と流路抵抗比との関係を示すグラフである。
【図5】 コンプレッサからの吐出圧力と車内側熱交換器の内圧との関係を示すグラフである。
【図6】 モータバルブの絞り率(開度)と車内側熱交換器の内圧の補正値との関係を示すグラフである。
【図7】 図1の流量調整バルブを開状態又は閉状態とした場合で比較した熱交換媒体の圧力の変化(a)及び送風温度の変化(b)を示すグラフである。
【図8】 エンジン冷却水温度と流路抵抗比との関係を示すグラフである。
【図9】 コンプレッサの駆動回転数と流路抵抗比との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
1…空調ユニット
2…ヒータコア
3…車内側熱交換器
5…ラジエータ
6…三方弁
7…水温検出センサ
8…コンプレッサ
9…クラッチ
10…モータバルブ(第1減圧手段)
11…流量調整バルブ
13…キャピラリーチューブ(第2減圧手段)
14…圧力検出センサ
18…制御装置
Claims (5)
- 空調ユニット内に、エンジンの冷却水が流動するヒータコアを備えた車両用空調装置において、
前記エンジンの冷却水温度を検出する水温検出手段と、
前記エンジンからの動力をコンプレッサに伝達又は遮断するクラッチと、
前記コンプレッサ、該コンプレッサから吐出された熱交換媒体を減圧する、流路抵抗を変更可能な第1減圧手段、前記コンプレッサからの熱交換媒体の流量を調整する流量調整手段、該流量調整手段を通過した熱交換媒体と周囲の空気とで熱交換する車内側熱交換器を環状に接続してなる第1経路、及び、前記第1減圧手段、流量調整手段及び車内側熱交換器に、常時冷媒が流動可能なキャピラリーチューブからなる第2減圧手段を並列接続してなり、前記第1経路に比べて流路抵抗の大きい第2経路からなる熱交換媒体回路と、
前記水温検出手段で検出されるエンジン冷却水温度に基づいて、前記ヒータコアのみでは暖房が不十分であると判断すれば、前記クラッチを接続してコンプレッサを駆動させる一方、前記ヒータコアのみで暖房が十分であると判断すれば、前記クラッチを遮断する制御手段とを備えたことを特徴とする車両用空調装置。 - 前記制御手段は、前記第1又は第2減圧手段の少なくともいずれか一方を外気温度の違いに応じて駆動制御することにより、第1経路と第2経路の流路抵抗比を補正することを特徴とする請求項1に記載の車両用空調装置。
- 前記制御手段は、前記第1又は第2減圧手段の少なくともいずれか一方をエンジン冷却水温度の違いに応じて駆動制御することにより、第1経路と第2経路の流路抵抗比を補正することを特徴とする請求項1に記載の車両用空調装置。
- 前記制御手段は、前記第1又は第2減圧手段の少なくともいずれか一方をコンプレッサの駆動回転数の違いに応じて駆動制御することにより、第1経路と第2経路の流路抵抗比を補正することを特徴とする請求項1に記載の車両用空調装置。
- 第1経路と第2経路の流路抵抗比を、コンプレッサの駆動回転数を最大とした場合であっても、車内側熱交換器の内圧が所定の圧力以下となる値としたことを特徴とする請求項1ないし4のいずれか1項に記載の車内側熱交換器。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000235646A JP4484334B2 (ja) | 2000-08-03 | 2000-08-03 | 車両用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000235646A JP4484334B2 (ja) | 2000-08-03 | 2000-08-03 | 車両用空調装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2002046459A JP2002046459A (ja) | 2002-02-12 |
JP4484334B2 true JP4484334B2 (ja) | 2010-06-16 |
Family
ID=18727825
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2000235646A Expired - Fee Related JP4484334B2 (ja) | 2000-08-03 | 2000-08-03 | 車両用空調装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4484334B2 (ja) |
-
2000
- 2000-08-03 JP JP2000235646A patent/JP4484334B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2002046459A (ja) | 2002-02-12 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US8215432B2 (en) | Battery thermal system for vehicle | |
US6032869A (en) | Heating apparatus for vehicle | |
JP2002352867A (ja) | 電気自動車のバッテリ温度制御装置 | |
JPH05223357A (ja) | 空調装置 | |
JP4911126B2 (ja) | 内燃機関の暖機制御システム | |
JP7038231B2 (ja) | 車両 | |
JP4484332B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
US20230158860A1 (en) | Method for Controlling Vehicle Thermal Management System | |
JP4484334B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
US11345256B2 (en) | Battery temperature control system | |
JP2000211345A (ja) | 車両用空調装置 | |
JP3767028B2 (ja) | 車両用内燃機関の冷却系装置 | |
JP2000211350A (ja) | 車両用空調装置 | |
JP4394812B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
KR102656590B1 (ko) | 차량용 공조장치 | |
JP4295551B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP2012021422A (ja) | 車載内燃機関の冷却装置 | |
US20190322159A1 (en) | Vehicular air conditioning system | |
JP4451971B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP4308419B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP4484341B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP4069790B2 (ja) | エンジンの冷却装置 | |
JP4484333B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP4365516B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP2002235968A (ja) | 空気調和装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20070626 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20090903 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090908 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20091106 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20100309 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20100323 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130402 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130402 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140402 Year of fee payment: 4 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |