JP4365516B2

JP4365516B2 - 車両用空調装置

Info

Publication number: JP4365516B2
Application number: JP2000255595A
Authority: JP
Inventors: 肇山本; 浩濱本
Original assignee: Japan Climate Systems Corp
Current assignee: Japan Climate Systems Corp
Priority date: 2000-08-25
Filing date: 2000-08-25
Publication date: 2009-11-18
Anticipated expiration: 2020-08-25
Also published as: JP2002067659A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用空調装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用空調装置では、エンジン冷却水を車内側の空調ユニット内に配設したヒータコアに供給することにより、車内を暖房できるようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、近年の高効率ディーゼルエンジン等では、エンジン自体の温度上昇を抑える構成となっているため、エンジン冷却水の温度上昇もそれ程望めない。このため、前記ヒータコアでは、特にエンジン始動直後に車内を迅速に暖房することができず、早期に快適な空調状態を得ることが困難である。
【０００４】
そこで、本発明は、高効率ディーゼルエンジン等を搭載した車両であっても、車内を迅速に暖房することのできる車両用空調装置を提供することを課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記課題を解決するための手段として、
空調ユニット内に、エンジンの冷却水が流動するヒータコアを備えた車両用空調装置において、
前記エンジンの冷却水温度を検出する水温検出手段と、
前記エンジンからの動力をコンプレッサに伝達又は遮断するクラッチと、
ブロア風量を検出する風量検出手段と、
前記コンプレッサ、該コンプレッサから吐出された熱交換媒体の流量を調整する第１流量調整手段、該第１流量調整手段を通過した熱交換媒体と周囲の空気とで熱交換する熱交換器を環状に接続した第１経路、前記流量調整手段及び熱交換器に第１減圧手段及び第２流量調整手段を並列接続した第２経路、並びに、前記流量調整手段及び熱交換器に第３流量調整手段、車外側熱交換器及び第２減圧手段を並列接続した第３経路からなる熱交換媒体回路と、
前記第３流量調整手段を閉じて暖房運転を行う場合、前記水温検出手段で検出されるエンジンの冷却水温度に基づいて、前記ヒータコアのみでは暖房が不十分であると判断すれば、前記クラッチを接続してコンプレッサを駆動させ、該コンプレッサの始動から第１設定時間が経過した後、前記水温検出手段の検出温度が設定温度まで上昇しない場合、コンプレッサが故障していると判断し、前記クラッチを遮断すると共に、その旨を表示手段に表示させる一方、ヒータコアのみで暖房が十分であると判断すれば、前記クラッチを遮断する制御手段とを備えたものである。
【０００６】
この構成により、コンプレッサの始動直後で、エンジン冷却水温度が低い状態であっても、車内側熱交換器に十分な量の熱交換媒体を供給して早期に車内暖房を開始することができる。また、コンプレッサの始動から第１設定時間が経過した後、水温検出手段の検出温度が設定温度まで上昇しなければ、コンプレッサが駆動していない等の故障が発生している状態であると判断することができる。
【０００７】
さらに、前記コンプレッサからの吐出圧力又は吐出温度を検出する検出手段を備え、
前記制御手段は、前記第１設定時間からさらに第２設定時間が経過した後、前記検出手段での検出圧力が設定圧力以下の場合、又は、前記検出手段での検出温度が設定温度以上の場合、前記全流量調整手段を第３設定時間全閉とすると、コンプレッサが駆動する限り熱交換媒体を回収することができる点で好ましい。
【０００８】
前記制御手段は、前記第３設定時間からさらに第２設定時間が経過した後、前記検出手段での検出圧力が設定圧力以下の場合、又は、前記検出手段での検出温度が設定温度以上の場合、コンプレッサが故障していると判断し、該コンプレッサの再起動を禁止すると、故障に伴う問題の発生を防止できる点で好ましい。
【０００９】
前記制御手段は、前記第１ないし第３設定時間、設定温度、設定圧力のうち、少なくともいずれか１つを、外気温度に基づいて補正したり、
さらに、車速を検出する車速検出手段を備え、
前記制御手段は、前記第１及び第２設定時間、設定温度、設定圧力を、前記車速検出手段での検出速度に基づいて補正したり、前記第１及び第２設定時間、設定温度、設定圧力のうち、少なくともいずれか１つを、ブロア風量に基づいて補正すると、より一層正確な故障判断が可能となる点で好ましい。
【００１０】
前記第３流量調整手段を開けて冷房運転を行う場合、前記暖房運転を行う場合に比べて、設定温度及び設定圧力を高くすると共に、第２設定時間を短くすると、冷暖房いずれの場合であっても適切な故障判断を行うことができる点で好ましい。
【００１１】
また、本発明は、前記課題を解決するための手段として、
空調ユニット内に、エンジンの冷却水が流動するヒータコアを備えた車両用空調装置において、
前記エンジンの冷却水温度を検出する水温検出手段と、
前記エンジンからの動力をコンプレッサに伝達又は遮断するクラッチと、
前記コンプレッサ、該コンプレッサから吐出された熱交換媒体流量を調整する流量調整手段、該流量調整手段を通過した熱交換媒体と周囲の空気とで熱交換する熱交換器を環状に接続し、前記流量調整手段及び熱交換器に減圧手段を並列接続してなる熱交換媒体回路と、
前記空調ユニット内に配設される補助ヒータと、
前記水温検出手段で検出されるエンジンの冷却水温度に基づいて、前記ヒータコアのみでは暖房が不十分であると判断すれば、前記クラッチを接続してコンプレッサを駆動させ、該コンプレッサの駆動によっても暖房が不十分であると判断すれば、前記補助ヒータに通電する一方、前記ヒータコアのみで暖房が十分であると判断すれば、前記クラッチを遮断する制御手段とを備え、
前記コンプレッサの始動から第１設定時間経過後、前記水温検出手段の検出温度が設定温度まで上昇しない場合、コンプレッサが故障していると判断し、前記クラッチを遮断し、その旨を表示手段に表示させ、前記補助ヒータに通電するようにしたものである。
【００１２】
この構成により、コンプレッサの始動直後で、エンジン冷却水温度が低い状態であっても、補助ヒータに通電して直接空調ユニット内を通過する空気を加熱することができるので、早期に車内暖房を開始することが可能となる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。
図１は、本実施形態に係る車両用空調装置の概略図である。この車両用空調装置では、車内側の空調ユニット１内に、ブロア２、車内側熱交換器３、エアミックスダンパ４、及び、ヒータコア５が配設されている。
【００１７】
ブロア２はブロアモータ６の駆動により回転駆動し、外気又は内気を空調ユニット１内に導入する。
【００１８】
車内側熱交換器３は、コンプレッサ７の駆動により熱交換媒体が循環する熱交換媒体回路Ｂの途中に接続されている。コンプレッサ７は、後述するエンジン２２によって駆動するようになっており、その駆動力はクラッチ８により接続又は遮断可能となっている。また、熱交換媒体回路Ｂは、第１キャピラリーチューブ９、第１流量調整バルブ１０及びマフラー１１が接続される第１経路ｂ１と、第２キャピラリーチューブ１２及び第２流量調整バルブ１３が接続される第２経路ｂ２と、第３流量調整バルブ１４、車外側熱交換器１５及び第３キャピラリーチューブ１６が接続される第３経路ｂ３とで構成されている。前記コンプレッサ７の吐出口の近傍には、圧力検出センサ１７及び温度検出センサ１８が設けられ、コンプレッサ７から吐出される熱交換媒体の圧力及び温度を検出できるようになっている。前記マフラー１１は、第１流量調整バルブ１０を通過した熱交換媒体が車内側熱交換器３内で異音を発生させないようにするためのものである。なお、１９及び２０は、第１逆止弁及び第２逆止弁であり、２１は、コンプレッサ７に液体が流入することを防止するためのアキュムレータである。
【００１９】
エアミックスダンパ４は、車内側熱交換器３で加熱又は冷却した空気を分流する割合を変更する。すなわち、ヒータコア５により加熱する空気量を調整することにより、車内側への送風温度を調整するために使用される。
【００２０】
ヒータコア５は、エアミックスダンパ４によって分流された流路の一方に配設され、エンジン２２の冷却水をラジエータ２３で冷却する冷却水回路Ａより分岐した回路に接続され、内部をエンジン冷却水が流動するようになっている。ラジエータには、バイパス通路ａが並列接続されている。ラジエータ２３への冷却水の流動は、三方弁２４によって許容又は遮断されるようになっている。また、エンジン２２側から流出する冷却水の温度は、水温検出センサ２５によって検出されるようになっている。
【００２１】
前記コンプレッサ７の駆動及び停止させるためのクラッチ８の接続及び遮断、三方弁２４の切替え、流量調整バルブ１０の開度の調整等は、前記水温検出センサ２５での検出温度ｔや、圧力検出センサ１７での検出圧力ｐに基づいて制御装置２６によって行われるようになっている。また、制御装置２６は、後述するようにして故障表示部２７にコンプレッサ７の故障状況を表示させる。
【００２２】
次に、前記制御装置２６による車両用空調装置の駆動制御について図２ないし図５のフローチャートに従って説明する。
【００２３】
エンジン２２が始動され、車両用空調装置による暖房が開始されれば（ステップＳ１）、水温検出センサ２５での検出温度ｔを読み込む（ステップＳ２）。そして、この検出温度ｔが第１設定温度Ｔ１よりも高いか否かを判断する（ステップＳ３）。第１設定温度Ｔ１は、冷却水をラジエータ２３で放熱して冷却する必要がない最大値（例えば、８０℃）としている。
【００２４】
検出温度ｔが第１設定温度Ｔ１よりも高ければ、エンジン冷却水を冷却する必要があるので、三方弁２４を切り替えることにより、ラジエータ２３に通水させて冷却する（ステップＳ４）。そして、クラッチ８を遮断してコンプレッサ７の駆動を停止する（ステップＳ５）。
【００２５】
一方、検出温度ｔが第１設定温度Ｔ１以下であれば、冷却水がラジエータ２３に通水しないように三方弁２４を切り替え（ステップＳ６）、さらに、検出温度ｔが第２設定温度Ｔ２よりも高いか否かを判断する（ステップＳ７）。第２設定温度Ｔ２は、ヒータコア５による空調ユニット１内を通過する空気の加熱が十分に行える最小値としている。
【００２６】
検出温度ｔが第２設定温度Ｔ２よりも高ければ、ヒータコア５のみによって十分に車内暖房が行えると判断し、前記同様、クラッチ８を遮断してコンプレッサ７の駆動を停止する（ステップＳ８）。一方、検出温度ｔが第２設定温度Ｔ２以下であれば、ヒータコア５のみによっては十分に車内を暖房できないため、クラッチ８を接続し、コンプレッサ７を駆動して補助暖房を開始する（ステップＳ９）。
【００２７】
補助暖房では、熱交換媒体が車内側熱交換器３で冷却されるので、前記モータバルブの開度調整によっては、コンプレッサ７からの吐出圧力の低下を防止できず、異常停止又は故障に至る第１設定圧力Ｐ１（例えば、８ｋｇｆ／ｃｍ2Ｇ）よりも低い値まで低下することがある。そこで、コンプレッサ７からの吐出圧力ｐを読み込み（ステップＳ１０）、この検出圧力ｐが、第１設定圧力Ｐ１よりも低いか否かを判断し（ステップＳ１１）、検出圧力ｐが第１設定圧力Ｐ１よりも低くなれば、流量調整バルブ１０を閉塞する（ステップＳ１２）。これにより、車内側熱交換器３への流入が阻止され、第２キャピラリーチューブ１２を通過してコンプレッサ７に還流する流量が増大する。この結果、コンプレッサ７の作動条件が満たされ、異常停止や故障等が防止される。
【００２８】
また、これら一連の補助暖房の開始及び停止中、前記検出圧力ｐが第２設定圧力Ｐ２（例えば、２０ｋｇｆ／ｃｍ2Ｇ）よりも高いか否かを判断する（ステップＳ１３）。検出圧力ｐが第２設定圧力Ｐ２よりも高ければ、コンプレッサ７内の駆動を続行すると、故障に至る恐れがあると判断し、クラッチ８によりエンジン２２からの動力を遮断し、コンプレッサ７を停止する（ステップＳ１４）。これにより、エンジン２２に無理な負荷がかからず、又、消費燃料の抑制が可能となる。
【００２９】
このとき、流量調整バルブ１０の開度を上方修正（又は全開）することにより、熱交換媒体の冷却を促進させる。すなわち、熱交換媒体は、車内側熱交換器３側に比べてコンプレッサ８側の方が圧力（温度）が高い状態にあるため、コンプレッサ８側から車内側熱交換器３側に流入する。また、車内側熱交換器３の外部には、車内空調を行っている限り空気の流れがある。したがって、流量調整バルブ１０の開度を上方修正（又は全開）すると、熱交換媒体の放熱が促進され、早期に、その温度及び圧力を降下させ、コンプレッサ７を作動条件を満足するまで復帰させることが可能となる。例えば、流量調整バルブ１０として電磁開閉弁を使用し、コンプレッサ７の停止後、この電磁開閉弁を閉状態とした場合と開状態とした場合とで熱交換媒体の圧力及び温度の変化を比較した。その結果は、図６（ａ）のグラフに示す通り、電磁開閉弁を開状態とすることにより、コンプレッサ７の停止時間を短くすることができた。また、図６（ｂ）のグラフに示す通り、コンプレッサ７の駆動時間が長くなるため、早期に送風温度を上昇させることが可能となった。
【００３０】
その後、エンジン２２の駆動が続行されると、それ自身の温度が上昇し、前記水温検出センサ２５での検出温度ｔも上昇してくるので、前述のように、前記ステップ３で、自動的に三方弁２４が切り替えられ、エンジン冷却水がラジエータ２３で冷却される（ステップＳ４）。
【００３１】
また、前記補助暖房では、次のようにしてコンプレッサ７の故障診断を行う（ステップＳ２０）。すなわち、フラグＦを１とし（ステップＳ２１）、水温検出センサ２５での検出温度ｔ及び圧力検出センサ１７での検出圧力ｐ、すなわち、コンプレッサ７からの吐出温度及び吐出圧力を読み込む（ステップＳ２２、Ｓ２３）。そして、前記検出温度ｔが第３設定温度Ｔ３よりも小さいか否か、前記検出圧力ｐが第３設定圧力Ｐ３よりも大きいか否かを判断する（ステップＳ２４、Ｓ２５）。
【００３２】
そして、前記ステップＳ２４、Ｓ２５での両条件を満足する場合、第１流量調整バルブを開放し（ステップＳ２６）、第１設定時間ｔ１経過した後（ステップＳ２７）、水温検出センサ２５で検出されるエンジン冷却水温度ｔｅを読み込み（ステップＳ２８）、この検出温度ｔｅが第４設定温度Ｔ４よりも高いか否かを判断する（ステップＳ２９）。検出温度ｔが第４設定温度Ｔ４よりも高ければ、車内側熱交換器３による補助暖房を続行することに何等問題はないので、さらに第２設定時間ｔ２経過するまで（ステップＳ３２）、前記ステップＳ２２に戻って前記処理を繰り返した後、通常の暖房に復帰する。一方、検出温度ｔが第４設定温度Ｔ４以下であれば、コンプレッサ７が故障により十分に駆動しないため、熱交換媒体温度がそれ程上昇しないものと判断し、故障表示部２７に故障表示すると共に（ステップＳ３０）、コンプレッサ７の駆動を停止し（ステップＳ３１）、補助暖房を終了する。
【００３３】
また、前記ステップＳ２４で検出温度ｔが第３設定温度Ｔ３以上である場合、又は、前記ステップＳ２５で検出圧力ｐが第３設定圧力Ｐ３以下である場合の少なくともいずれか一方の条件を満足すれば、フラグＦが１であるか否かを判断し（ステップＳ３３）。フラグＦが１であれば、前記全流量調整バルブ１０，１３，１４を閉じ（ステップＳ３４）、第３設定時間ｔ３が経過した後（ステップＳ３５）、フラグＦを０とする（ステップＳ３６）。一方、フラグＦが１でなければ、さらに第２設定時間ｔ２経過するまで、前記ステップＳ２２に戻って前記処理を繰り返す（ステップＳ３７）。そして、第２設定時間ｔ２経過しても、前記ステップＳ２４、Ｓ２５での両条件を満足しなければ、コンプレッサ７が故障しているものと判断し、故障表示部２７に故障である旨の表示を行うと共に（ステップＳ３８）、コンプレッサ７の駆動を停止し（ステップＳ３９）、さらにその再起動を禁止する（ステップＳ４０）。
【００３４】
このように、前記実施形態によれば、コンプレッサ７の故障診断を行うことができるので、コンプレッサ７が故障したままで補助暖房が続行されることはない。
【００３５】
なお、前記実施形態では、第３及び第４設定温度Ｔ３及びＴ４、第４設定圧力Ｐ４、第１〜第３設定時間ｔ１〜ｔ３を、図７ないし図９に示すグラフに従って、外気温度、車速、ブロア風量（但し、第３設定時間ｔ３については外気温度のみ）に応じて変更するのが好ましい。
【００３６】
また、前記実施形態では、三方弁２４によって流路を切り替えるようにしたが、適宜開閉弁等を設けることにより、ラジエータ２３のみならず、ヒータコア５への流水を停止するようにしてもよい。
【００３７】
また、前記実施形態では、車内暖房について説明したが、前記構成の車両用空調装置によれば、第１流量調整バルブ及び第２流量調整バルブを閉じることにより、車外側熱交換器１５で放熱させ、車内側熱交換器３を冷却用として利用することが可能である。この場合、前述の暖房時に比べて設定温度や設定圧力を大きくすると共に、第２設定時間ｔ２を短くする必要がある。
【００３８】
また、前記補助暖房では、車内側熱交換器３に加えて、ヒータコア５の下流側に配設した補助ヒータにより空調ユニット１を通過する空気を直接加熱することができるようにしてもよい。これによれば、コンプレッサ７が故障したと診断された場合であっても、補助ヒータによる補助暖房が可能である。したがって、最低限必要とされる温度により車内暖房を行うことが可能である。コンプレッサ７が故障している場合、故障していない場合に比べて補助ヒータへの通電量を増大させるのが好ましい。
【００３９】
また、前記補助ヒータは、エンジン冷却水回路の途中に設けてもよい。これによれば、コンプレッサ７だけでは不十分なエンジン冷却水の加熱を補助することにより、ヒータコア５の暖房性能を向上させることができる。但し、コンプレッサ７が故障と診断された場合であっても、補助ヒータによる補助暖房が可能である。したがって、最低限必要とされる温度により車内暖房を行うことが可能である。コンプレッサ７が故障している場合、故障していない場合に比べて補助ヒータへの通電量を増大させるのが好ましい。
【００４０】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、ヒータコアのみでは暖房が不十分であると判断すれば、クラッチを接続してコンプレッサを駆動させるようにしたので、ヒータコアのみならず、熱交換器による補助暖房を行うことにより、早期に車内暖房を開始することができる。
【００４１】
特に、コンプレッサの始動から第１設定時間が経過した後、水温検出手段の検出温度が設定温度まで上昇しなければ、コンプレッサが故障していると判断するようにしたので、正確な故障判定が可能となり、故障したままで駆動して付随的な問題が発生することもない。
【００４２】
また、全流量調整手段を第３設定時間が経過するまで全閉とし、その後、検出手段での検出圧力に基づいて各流量調整手段を駆動制御するので、流路途中に残留する熱交換媒体を回収した後、コンプレッサを無理なく適切に再起動させることが可能となる。
【００４３】
さらに、コンプレッサの再起動からさらに第２設定時間が経過した後、前記検出手段での検出圧力が設定圧力以下の場合、又は、前記検出手段での検出温度が設定温度以上の場合、コンプレッサが故障していると判断するようにしたので、正確な故障診断が可能となる。
【００４４】
さらにまた、第１ないし第３設定時間を外気温度に基づいて補正したり、第１及び第２設定時間、設定温度、設定圧力を、車速検出手段での検出速度や、ブロア風量に基づいて補正したので、より一層正確な故障診断が可能となる。
【００４５】
また、空調ユニット内やエンジン冷却水回路の途中に補助ヒータを配設し、ヒータコアのみでの暖房が不十分な場合に通電するようにしたので、早期に車内暖房を開始することができる。
【００４６】
特に、コンプレッサの故障診断時に空調ユニット内やエンジン冷却水回路内の補助ヒータに通電するようにしたので、車内側熱交換器による加熱が不能な場合でも、それを補って必要最小限の暖房性能を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態に係る車両用空調装置の概略図である。
【図２】図１の制御装置による空調制御を示すフローチャートである。
【図３】図１の制御装置による空調制御を示すフローチャートである。
【図４】図１の制御装置による空調制御を示すフローチャートである。
【図５】図１の制御装置による空調制御を示すフローチャートである。
【図６】図１の流量調整バルブを開状態又は閉状態とした場合で比較した熱交換媒体の圧力の変化（ａ）及び温度の変化（ｂ）を示すグラフである。
【図７】外気温度と、第３及び第４設定温度Ｔ３及びＴ４、第４設定圧力Ｐ４、第１〜第３設定時間ｔ１〜ｔ３との各関係を示すグラフである。
【図８】車速と、第３及び第４設定温度Ｔ３及びＴ４、第４設定圧力Ｐ４、第１及び第２設定時間ｔ１及びｔ２との各関係を示すグラフである。
【図９】ブロア風量と、第３及び第４設定温度Ｔ３及びＴ４、第４設定圧力Ｐ４、第１及び第２設定時間ｔ１及びｔ２との各関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１…空調ユニット
２…ブロア
３…車内側熱交換器
４…エアミックスダンパ
５…ヒータコア
６…ブロアモータ
７…コンプレッサ
８…クラッチ
９…第１キャピラリーチューブ
１０…第１流量調整バルブ
１１…マフラー
１２…第２キャピラリーチューブ
１３…第２流量調整バルブ
１４…第３流量調整バルブ
１５…車外側熱交換器
１６…第３キャピラリーチューブ
１７…圧力検出センサ
１８…温度検出センサ
２２…エンジン
２３…ラジエータ
２４…三方弁
２５…水温検出センサ
２６…制御装置
２７…故障表示部

Claims

空調ユニット内に、エンジンの冷却水が流動するヒータコアを備えた車両用空調装置において、
前記エンジンの冷却水温度を検出する水温検出手段と、
前記エンジンからの動力をコンプレッサに伝達又は遮断するクラッチと、
ブロア風量を検出する風量検出手段と、
前記コンプレッサ、該コンプレッサから吐出された熱交換媒体の流量を調整する第１流量調整手段、該第１流量調整手段を通過した熱交換媒体と周囲の空気とで熱交換する熱交換器を環状に接続した第１経路、前記流量調整手段及び熱交換器に第１減圧手段及び第２流量調整手段を並列接続した第２経路、並びに、前記流量調整手段及び熱交換器に第３流量調整手段、車外側熱交換器及び第２減圧手段を並列接続した第３経路からなる熱交換媒体回路と、
前記第３流量調整手段を閉じて暖房運転を行う場合、水温検出手段で検出されるエンジンの冷却水温度に基づいて、前記ヒータコアのみでは暖房が不十分であると判断すれば、前記クラッチを接続してコンプレッサを駆動させ、該コンプレッサの始動から第１設定時間経過後、前記水温検出手段の検出温度が設定温度まで上昇しない場合、コンプレッサが故障していると判断し、前記クラッチを遮断すると共に、その旨を表示手段に表示させる一方、ヒータコアのみで暖房が十分であると判断すれば、前記クラッチを遮断する制御手段とを備えたことを特徴とする車両用空調装置。
さらに、前記コンプレッサからの吐出圧力又は吐出温度を検出する検出手段を備え、
前記制御手段は、前記第１設定時間からさらに第２設定時間が経過した後、前記検出手段での検出圧力が設定圧力以下の場合、又は、前記検出手段での検出温度が設定温度以上の場合、前記全流量調整手段を第３設定時間全閉とすることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
前記制御手段は、前記第３設定時間から第２設定時間経過後、前記検出手段での検出圧力が設定圧力以下の場合、又は、前記検出手段での検出温度が設定温度以上の場合、コンプレッサが故障していると判断し、該コンプレッサの再起動を禁止することを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
前記制御手段は、前記第１ないし第３設定時間、設定温度、設定圧力のうち、少なくともいずれか１つを、外気温度に基づいて補正することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車両用空調装置。
さらに、車速を検出する車速検出手段を備え、
前記制御手段は、前記第１及び第２設定時間、設定温度、設定圧力を、前記車速検出手段での検出速度に基づいて補正することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の車両用空調装置。
前記制御手段は、前記第１及び第２設定時間、設定温度、設定圧力のうち、少なくともいずれか１つを、ブロア風量に基づいて補正することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の車両用空調装置。
前記第３流量調整手段を開けて冷房運転を行う場合、前記暖房運転を行う場合に比べて、設定温度及び設定圧力を高くすると共に、第２設定時間を短くすることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の車両用空調装置。
空調ユニット内に、エンジンの冷却水が流動するヒータコアを備えた車両用空調装置において、
前記エンジンの冷却水温度を検出する水温検出手段と、
前記エンジンからの動力をコンプレッサに伝達又は遮断するクラッチと、
前記コンプレッサ、該コンプレッサから吐出された熱交換媒体流量を調整する流量調整手段、該流量調整手段を通過した熱交換媒体と周囲の空気とで熱交換する熱交換器を環状に接続し、前記流量調整手段及び熱交換器に減圧手段を並列接続してなる熱交換媒体回路と、
前記空調ユニット内に配設される補助ヒータと、
前記水温検出手段で検出されるエンジンの冷却水温度に基づいて、前記ヒータコアのみでは暖房が不十分であると判断すれば、前記クラッチを接続してコンプレッサを駆動させ、該コンプレッサの駆動によっても暖房が不十分であると判断すれば、前記補助ヒータに通電する一方、前記ヒータコアのみで暖房が十分であると判断すれば、前記クラッチを遮断する制御手段とを備え、
前記コンプレッサの始動から第１設定時間経過後、前記水温検出手段の検出温度が設定温度まで上昇しない場合、コンプレッサが故障していると判断し、前記クラッチを遮断し、その旨を表示手段に表示させ、前記補助ヒータに通電することを特徴とする車両用空調装置。