JP4476130B2 - 車両用の吸気管 - Google Patents

Description

本発明は、車両のエンジンへの吸入空気通路となる車両用の吸気管に関する。

近年、車両走行時における車室内の静粛性向上の要求が高まっており、エンジンの吸気音に対しても、その要求が高まっている。一方で、車両を運転する楽しみとして、特に、車両を加速させたときの心地よい音、例えば、吸気系によってエンジンの回転数の上昇に伴い発生するスポーツサウンドなどを、車室内に伝播させることも要求されている。したがって、車室内における静粛性の向上と心地よい音の伝播という背反する要求を良好に満足する必要がある。

これに対し、従来から、例えば、下記特許文献１に示すような自動車用内燃機関の吸気装置は知られている。この従来の吸気装置は、吸気口から吸入した空気をエアークリーナーに導入する吸気ダクトを複数備えており、これら複数の吸気ダクトは互いに異なる共鳴周波数を有するようになっている。そして、これら複数の吸気ダクトは、エンジンの高負荷時にそれぞれ吸気音を発生するようになっているため、運転者は、通常走行時には静粛性を知覚し、加速走行時には迫力感のあるスポーツサウンドを知覚できるようになっている。
特開２０００−３０３９２５号公報

しかしながら、上記従来の吸気装置においては、複数の吸気ダクト自体の形状およびそれぞれの吸気ダクトに組み付けられるレゾネータ（消音器）の大きさによって、所望の周波数を有する心地よい音、言い換えればスポーツサウンドを発生するようになっている。このため、通常走行時における吸気系の静粛性と加速走行時におけるスポーツサウンドの発生とが両立できない場合がある。すなわち、スポーツサウンドを優先的に発生させるように、吸気ダクト自体の形状（例えば、ダクト径、ダクト長など）や消音器の容積を決定すると、通常走行時における吸気音が大きくなる可能性があり、通常走行時の静粛性が良好に確保できない場合がある。また、逆に、通常走行時における静粛性を優先的に確保するように、吸気ダクトの形状や消音器の容積を決定すると、車両を加速させたときに良好なスポーツサウンドを発生できない場合がある。

本発明は、上記した課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両の吸気系における静粛性を良好に確保するとともに、運転者にとって心地よい音を発生することができる車両用の吸気管を提供することにある。

本発明の特徴は、外気を導入するための吸気ダクトと、同吸気ダクトによって導入された外気を濾過するエアークリーナーと、同エアークリーナーによって濾過された外気を車両のエンジンに導通するエアークリーナーホースとからなる車両用の吸気管において、前記吸気ダクトに前記車両のエンジンの作動によって外気が導入されるときに発生する吸気音を低減する手段を設けるとともに、前記車両のエンジンの作動によって外気が導入されるときに発生する吸気音の有する周波数帯域のうち、特定の周波数を有する吸気音を増幅する吸気音増幅機構を、一端部が前記エアークリーナーホースと連通可能に接続されて、前記特定の周波数と一致する周波数によって気柱共鳴を発生する共鳴パイプと、前記共鳴パイプの他端部を気密的に塞ぐとともに、前記発生した気柱共鳴と共鳴して振動する振動膜とで構成し、前記共鳴パイプの他端部を、車両のエンジンルームを区画するフェンダーエプロンの外方と車両前部の外郭を形成するフロントフェンダーパネルの内方とによって形成される空間内または車両のエンジンルームと車室とを隔離するダッシュパネルに近接する位置に配置したことにある。この場合、例えば、前記吸気ダクトに対して、前記車両のエンジンの作動により発生する吸気音を低減させるための消音器を設けるとよい。また、この場合、例えば、前記吸気ダクトは、前記車両のエンジンの作動により発生する吸気音を低減させるために管壁の一部または全部が通気性を有する多孔質材料によって形成されるとよい。

これらによれば、吸気ダクトに消音器（レゾネータ）が組み付けられることによって、または、吸気ダクトが多孔質材料（例えば、織布や不織布など）から形成されることによって、外気が導入されるときに発生する吸気音が良好に減衰される。すなわち、消音器（レゾネータ）や多孔質材料によって、吸気ダクト内で発生する気柱共鳴が大幅に減衰されるため、吸気音の有する周波数帯域の全域にわたり吸気音の音圧レベルを低減することができる。これにより、車両の静粛性より詳しくは車室内における静粛性が良好に確保することができる。

一方、吸気音増幅機構を設けることにより、特定の周波数を有する吸気音が選択的に増幅されるため、例えば、スポーツサウンドが有する周波数を特定の周波数とすれば、加速走行時において運転者が心地よいと知覚する音を増幅して車室内に伝播させることができる。ここで、運転者が心地よい音として知覚できる特定の周波数を有する吸気音としては、例えば、４００Ｈｚ近傍の周波数を有する吸気音とするとよい。さらに、吸気音増幅機構を吸気管に対して追加して設けることができるため、上述した車室内の静粛性を良好に確保するとともに心地よい音を車室内に伝播させることができる。したがって、車室内における静粛性の確保と心地よい音の伝播という背反する要求を良好に満足することができる。

また、前記吸気音増幅機構を、一端部が前記エアークリーナーホースと連通可能に接続されて、前記特定の周波数と一致する周波数によって気柱共鳴を発生する共鳴パイプと、前記共鳴パイプの他端部を気密的に塞ぐとともに、前記発生した気柱共鳴と共鳴して振動する振動膜とで構成することができる。これによれば、共鳴パイプが特定の周波数と一致する周波数によって気柱共鳴し、この気柱共鳴に共鳴して振動膜が振動するため、特定の周波数を有する吸気音のみを選択して増幅することができる。したがって、簡便な構成によってより的確に心地よい音を発生させることができる。また、振動膜によって共鳴パイプの他端部が気密的に塞がれるため、特定の周波数以外の周波数を有する音が共鳴パイプの他端部から放射されることを防止することができ、これによっても、車室内の静粛性を確保することができる。

また、前記共鳴パイプの他端部を、車両のエンジンルームを区画するフェンダーエプロンの外方と車両前部の外郭を形成するフロントフェンダーパネルの内方とによって形成される空間内または車両のエンジンルームと車室とを隔離するダッシュパネルに近接する位置に配置することができる。ここで、フェンダーエプロンの外方と、フロントフェンダーパネルの内方とによって形成される空間またはダッシュパネルは、車両において、車室外で発生する音を車室内に伝播しやすい部位となる。したがって、これらの部位に共鳴パイプの他端部（詳しくは振動膜）を配置することにより、特定の周波数を有する吸気音を確実に車室内に伝播させることができる。特に、ダッシュパネルに近接する位置に共鳴パイプの他端部を配置する際には、この他端部をダッシュパネルに向けて配置することにより、より確実に特定の周波数を有する吸気音を車室内に伝播させることができる。

以下に、本発明に係る第１実施形態を図面を用いて説明する。図１は、本発明の第１実施形態に係る車両用の吸気管１０がエンジンルーム２０内にてエンジン３０に組み付けられた状態を概略的に示したものである。吸気管１０は、吸気ダクト１１、レゾネータ１２、エアークリーナー１３およびエアークリーナーホース１４を備えている。

吸気ダクト１１は、その吸入口１１ａが車両前部に向けて配置されていて、外気をエアークリーナー１３の上流側に導入するものである。ここで、吸入口１１ａは、吸入空気の流動抵抗を少なくするために、吸気ダクト１１の一般部分の外径寸法よりも拡管されて形成されている。レゾネータ１２は、所定の容積を有するとともに吸気ダクト１１の管壁にて連通可能に接続されていて、エンジン３０による外気吸入工程に伴って吸気ダクト１１内部に発生する管内脈動を減衰するものである。これにより、吸気ダクト１１の管内脈動に伴って発生する気柱共鳴を減衰させて、不快な吸気音の音圧レベルを低減することができる。エアークリーナー１３は、内部にエアークリーナーエレメント１３ａを内包していて、吸気ダクト１１によって導入された外気を濾過するものである。エアークリーナーホース１４は、エアークリーナー１３の下流側に接続されていて、エアークリーナーエレメント１３ａによって濾過された外気をエンジン３０のスロットルボデー３１に供給するものである。

また、吸気管１０には、吸気音増幅機構としての共鳴パイプ１５と振動膜１６とが設けられている。共鳴パイプ１５は、予め設定された特定の周波数（例えば、４００Ｈｚ近傍）で気柱共鳴を発生させるように所定の管長および所定の内径に設定されていて、その一端部がエアークリーナーホース１４の管壁にて連通可能に接続されている。ここで、共鳴パイプ１５の形状寸法としては、例えば、３００ｍｍ〜１０００ｍｍの管長および２０ｍｍ〜１００ｍｍの内径を有するとよい。特定の周波数で気柱共鳴を発生させるために、より好ましくは、共鳴パイプ１５の形状寸法が、３５０ｍｍ〜７００ｍｍの管長および５０ｍｍ〜７０ｍｍの内径を有するとよい。また、共鳴パイプ１５の他端部は、エンジンルーム２０を区画するフェンダーエプロン２１の外方と車両前部の外郭を形成するフロントフェンダーパネルＦＰの内方とによって形成される空間部分（以下、この空間部分を吸気音伝播空間という）に配置されている。この吸気音伝播空間は、同空間内にて発生した吸気音を良好に車室内に伝播させる空間である。ここで、共鳴パイプ１５の他端部を吸気音伝播空間内に配置するため、フェンダーエプロン２１には、共鳴パイプ１５の外径に比して僅かに大きな貫通孔が形成されている。

振動膜１６は、共鳴パイプ１５の他端部を気密的に塞ぐとともに、共鳴パイプ１５の管内にて発生する特定の周波数での気柱共鳴に共鳴して振動するものである。ここで、共鳴パイプ１５の他端部が振動膜１６によって気密的に塞がれることにより、共鳴パイプ１５の管内にて前記特定の周波数以外の周波数で気柱共鳴が発生した場合であっても、同気柱共鳴による吸気音の放射が防止される。また、共鳴パイプ１５の他端部が振動膜１６によって気密的に塞がれることにより、塵埃等が共鳴パイプ１５およびエアークリーナーホース１４を介してエンジン３０に流入することが防止される。

次に、上記のように構成した車両用の吸気管１０の作動について説明する。図示しないイグニッションスイッチがオン状態とされると、エンジン３０は、スロットルボデー３１の開度に応じて、吸気管１０を介して外気を吸入し、作動を開始する。このとき、エンジン３０は、各作動工程（吸入、圧縮、爆発、排出）を順次繰り返すため、吸気管１０内の全体に空気の振動すなわち脈動が発生する。したがって、発生する脈動の振動周波数は、エンジン３０の回転数に応じて変化する。このように発生した脈動が吸気ダクト１１に達した場合には、レゾネータ１２によって脈動が減衰されるため、吸気ダクト１１から放射される吸気音の音圧レベルが低減される。

すなわち、吸気ダクト１１に達した脈動は、吸気ダクト１１の管壁に対して連通可能に接続されたレゾネータ１２内に進入し、同レゾネータ１２内の空気を振動させることにより次第に減衰する。このとき、エンジン３０の回転数に応じて発生する脈動を減衰させるように、レゾネータ１２の容積を適宜設定することにより、車両の通常走行時または加速走行時に吸気ダクト１１において発生する吸気音の音圧レベルを効果的に低減することができる。なお、以下の説明においては、運転者にとって心地よい吸気音と区別するために、吸気ダクト１１から放射される吸気音を吸気騒音という。

一方、上述したように発生した脈動が共鳴パイプ１５に達すると、共鳴パイプ１５の管壁の内側および共振膜１６によって形成される空間内の空気も脈動する。そして、エンジン３０の回転数の増加に応じて脈動の振動周波数も増加していき、共鳴パイプ１５の管長および内径によって予め設定された特定の周波数すなわち４００Ｈｚ近傍の周波数に達すると、共鳴パイプ１５の管内で４００Ｈｚ近傍の周波数での気柱共鳴が発生する。このように共鳴パイプ１５内に気柱共鳴が発生すると、振動膜１６は、発生した気柱共鳴に共鳴して振動することにより、４００Ｈｚ近傍の周波数を有する吸気音を放射する。これにより、予め設定された特定の周波数すなわち４００Ｈｚ近傍の周波数を有する吸気音が増幅される。ここで、予め設定された４００Ｈｚ近傍の吸気音は、車両が加速しているときに運転者が知覚すると心地よい音として感じられる吸気音である。

ところで、振動膜１６は、吸気音伝播空間内に配置されるものであるので、上述したように振動膜１６の振動によって放射された吸気音は、車室内に容易に伝播する。これにより、運転者は、車両が加速しているとき、言い換えれば、エンジン３０の回転数が上昇しているときには、増幅された心地よい吸気音（所謂、心地よいスポーツサウンド）を知覚することができる。このとき、吸気ダクト１１から放射される吸気騒音はレゾネータ１２によって効果的に低減されるため、車室内に伝播した心地よい吸気音はより強調されて知覚される。このことを、図２を用いて説明する。

図２は、車両走行時における車室内で知覚される吸気音および吸気騒音の音圧レベルを測定した結果である。ここで、図２において、吸気音増幅機構としての共鳴パイプ１５および振動膜１６を備えた吸気管１０（以下、開発品という）の音圧レベルを実線で示す。また、吸気ダクト１１、レゾネータ１２、エアークリーナー１３およびエアークリーナーホース１４から構成される吸気管、すなわち、吸気音増幅機構を備えない吸気管（以下、比較品という）の音圧レベルを破線で示す。比較品においては、図２に示すように、吸気騒音の音圧レベルが１００Ｈｚ近傍にてピークとなるものの、全体的に車室内にて要求される静粛性を確保している。なお、１００Ｈｚ近傍の低周波数を有する吸気騒音は、車室内の運転者が不快感を覚える吸気騒音ではない。一方、開発品においても、比較品と同様に、吸気騒音の音圧レベルが１００Ｈｚ近傍にピークを有するが、１００Ｈｚよりも大きな周波数を有する吸気騒音の音圧レベルは低く抑えられている。

ところで、開発品においては、上述したように共鳴パイプ１５および振動膜１６によって４００Ｈｚ近傍の周波数を有する吸気音が増幅される。また、増幅された吸気音は吸気音伝播空間を介して車室内に伝播される。このため、図２から明らかなように、車室内においては、４００Ｈｚ近傍の周波数を有する吸気音の音圧レベルが大きくなっており、運転者は静粛性を確保した車室内で増幅された（強調された）心地よい吸気音を知覚することになる。

上記説明からも理解できるように、この第１実施形態によれば、レゾネータ１２によって、吸気ダクト１１内で発生する気柱共鳴が大幅に減衰されるため、車室内で知覚される吸気騒音の音圧レベルを低減することができる。これにより、車室内の静粛性が良好に確保される。また、共鳴パイプ１５が特定の周波数（例えば、４００Ｈｚ近傍）と一致する周波数によって気柱共鳴し、この気柱共鳴に共鳴して振動膜１６が振動する。これにより、４００Ｈｚ近傍の周波数を有する吸気音のみを選択して増幅することができる。したがって、より的確に心地よい音を発生させることができる。また、振動膜１６を吸気音伝播空間内に配置するようにしたため、４００Ｈｚ近傍の周波数を有する吸気音を確実に車室内に伝播させることができる。さらに、吸気音増幅機構としての共鳴パイプ１５および振動膜１６をエアークリーナーホース１４に対して追加して設けることにより、上述した車室内の静粛性を良好に確保した状態で、心地よい吸気音を車室内に伝播させることができる。したがって、車室内における静粛性の確保と心地よい吸気音の伝播という背反する要求を良好に満足することができる。

次に、本発明に係る第２実施形態について説明する。図３は、本発明の第２実施形態に係る車両用の吸気管１０がエンジンルーム２０内にてエンジン３０に組み付けられた状態を概略的に示したものである。なお、この第２実施形態における構成に関し、上記第１実施形態と同一部分については、図３において同一符号を付してその詳細な説明を省略する。この第２実施形態においても、吸気管１０は、上記第１実施形態と同様に、吸気ダクト１１、レゾネータ１２、エアークリーナー１３およびエアークリーナーホース１４を備えている。

そして、この第２実施形態における吸気管１０には、吸気音増幅機構としての延長パイプ１７と２つのレゾネータ１８，１９とが設けられている。延長パイプ１７は、エンジン３０の外気吸入工程に伴って発生してエアークリーナー１３まで達した脈動を伝播するものである。このため、延長パイプ１７は、その一端部がエアークリーナー１３に、より具体的には、エアークリーナーエレメント１３ａよりも上流側に連通可能に接続され、他端部がエンジンルーム２０と車室とを隔離するダッシュパネル２２に近接（または接触）するように配置されている。このとき、延長パイプ１７は、その他端部における開口端がダッシュパネル２２に対向するように配置される。なお、延長パイプ１７がエアークリーナーエレメント１３ａの上流側に接続されることによって、例えば、エンジンルーム２０内に浮遊する塵埃等を延長パイプ１７が吸入しても濾過される。このため、エンジン３０に塵埃等が流入することを防止できる。また、延長パイプ１７の内径寸法に関しては、エンジン性能への影響を考慮して、上述した第１実施形態の共鳴パイプ１５の内径寸法よりも小さく設定されるとよい。

ここで、延長パイプ１７の他端部の開口端とダッシュパネル２２との間の距離としては、例えば、０ｍｍ〜３００ｍｍの間に設定するとよく、より好ましくは、１０ｍｍ〜１００ｍｍの間に設定するとよい。なお、この第２実施形態においては、エアークリーナー１３と延長パイプ１７とを別体として構成した。しかし、エアークリーナー１３の筐体と延長パイプ１７とを一体的に成形（例えば、ブロー成形など）することにより、例えば、車両の組み立て時における作業を容易とすることができる。

レゾネータ１８，１９は、延長パイプ１７の管壁に対して連通可能に組み付けられており、それぞれ異なる容積を有するものである。レゾネータ１８は、容積が大きく設定されており、延長パイプ１７内部に発生する管内脈動のうち、特定の周波数（例えば、４００Ｈｚ近傍）よりも低周波数側の脈動を減衰するものである。レゾネータ１９は、レゾネータ１８の容積に比して小さく設定されており、延長パイプ１７内部に発生する管内脈動のうち、例えば、特定の周波数よりも高周波側の脈動を減衰するものである。そして、これらレゾネータ１８，１９の容積を適宜設定することにより、エアークリーナー１３を介して延長パイプ１７内を伝播した脈動について、特定の周波数（４００Ｈｚ近傍）以外の周波数を有する脈動を排除することができる。これにより、延長パイプ１７は、他端部側の開口端から特定の周波数を有する吸気音を放射することができる。なお、この第２実施形態においては、延長パイプ１７とレゾネータ１８，１９とを別体として構成した。しかし、延長パイプ１７とレゾネータ１８，１９とを一体的に成形（例えば、ブロー成形など）することにより、例えば、車両の組み立て時における作業を容易とすることができる。

次に、このように構成された第２実施形態の作動について説明する。この第２実施形態においても、図示しないイグニッションスイッチがオン状態とされると、エンジン３０は、スロットルボデー３１の開度に応じて、吸気管１０を介して外気を吸入し、作動を開始する。そして、エンジン３０の作動に伴って発生した脈動が吸気ダクト１１に達した場合には、レゾネータ１２によって脈動が減衰されるため、吸気ダクト１１から放射される吸気騒音の音圧レベルが低減される。

一方、エンジン３０の作動に伴って発生した脈動が、エアークリーナー１３を介して延長パイプ１７に達すると、延長パイプ１７の管内にて空気が脈動する。そして、この脈動の周波数が特定の周波数よりも低い場合には、レゾネータ１８により延長パイプの管内における脈動が減衰されるため、延長パイプ１７の開口端から放射される吸気騒音は大幅に低減される。また、エンジン３０の回転数の増加に応じて脈動の周波数が増加すると、レゾネータ１８およびレゾネータ１９によって、延長パイプ１７の管内における脈動のうち、特定の周波数よりも低い周波数を有する脈動と特定の周波数よりも高い周波数を有する脈動が減衰される。これにより、延長パイプ１７の管内では、特定の周波数（４００Ｈｚ近傍）を有する脈動による気柱共鳴が発生し、この気柱共鳴に伴う吸気音、言い換えれば、４００Ｈｚ近傍の周波数を有する吸気音が優先的に延長パイプ１７の開口端から放射される。したがって、エンジンルーム２０内においては、４００Ｈｚ近傍の周波数を有する吸気音が、延長パイプ１７およびレゾネータ１８，１９によって増幅されて放射されている状態となる。

ところで、延長パイプ１７は、その開口端が所定の距離を有してダッシュパネル２２に対向するように配置されている。このため、延長パイプ１７の開口端から放射された吸気音、より詳しくは、延長パイプ１７およびレゾネータ１８，１９によって増幅された吸気音は、車室内に容易に伝播する。これにより、運転者は、車両が加速しているとき、言い換えれば、エンジンの回転数が上昇しているときには、増幅された心地よい吸気音（所謂、心地よいスポーツサウンド）を知覚することができる。このとき、吸気ダクト１１から放射される吸気騒音はレゾネータ１２によって効果的に低減されるため、車室内に伝播した心地よい吸気音はより強調されて知覚される。

また、この第２実施形態においても、車両走行時における車室内で知覚される吸気音および吸気騒音の音圧レベルを測定した。その結果、吸気音増幅機構としての延長パイプ１７およびレゾネータ１８，１９を備えた吸気管１０は、上記第１実施形態において示した図２の結果と同様に、４００Ｈｚ近傍の周波数を有する吸気音の音圧レベルを大きくする結果が得られた。したがって、この第２実施形態においても、運転者は静粛性を確保した車室内で増幅された（強調された）心地よい吸気音を知覚することになる。

上記説明からも理解できるように、この第２実施形態によっても、レゾネータ１２によって、吸気ダクト１１内で発生する気柱共鳴が大幅に減衰されるため、車室内で知覚される吸気騒音の音圧レベルを低減することができる。これにより、車室内の静粛性が良好に確保される。また、外気の導入に伴ってエアークリーナー１３から延長パイプ１７に伝播する脈動のうち、特定の周波数（例えば、４００Ｈｚ近傍）以外の周波数を有する脈動がレゾネータ１８，１９によって効果的に減衰される。これにより、延長パイプ１７から４００Ｈｚ近傍の周波数を有する吸気音が優先的に放射されるため、的確に心地よい音を発生させることができる。また、４００Ｈｚ近傍以外の周波数を有する吸気音が効果的に低減されるため、車室内の静粛性を損なうことがない。

また、レゾネータ１８，１９の容積を低減させたい吸気音の周波数に応じて適宜設定することができるため、より的確に心地よい音を発生させることができる。また、延長パイプ１７の開口端をダッシュパネル２２に対向させることにより、４００Ｈｚ近傍の吸気音を確実に車室内に伝播させることができる。さらに、吸気音増幅機構としての延長パイプ１７およびレゾネータ１８，１９をエアークリーナー１３に対して追加して設けることにより、上述した車室内の静粛性を良好に確保した状態で、心地よい吸気音を車室内に伝播させることができる。したがって、車室内における静粛性の確保と心地よい吸気音の伝播という背反する要求を良好に満足することができる。

本発明は、上記第１または第２実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限り、種々の変形が可能であることはいうまでもない。例えば、上記第１および第２実施形態においては、吸気ダクト１１にレゾネータ１２を連通可能に組み付けて、レゾネータ１２が吸気ダクト１１内の脈動を減衰するようにした。これにより、吸気ダクト１１から放射される吸気騒音を大幅に低減するようにした。これに対し、吸気ダクトの管壁の一部または全部を通気性を有する多孔質材料によって形成することにより、吸気ダクトから放射される吸気騒音を大幅に低減することも可能である。

すなわち、吸気ダクトの管壁が通気性を有する多孔質材料で形成されることにより、吸気ダクト内で脈動している空気が多孔質材料の管壁を通過することができる。このとき、脈動している空気は、管壁の通過に伴って減衰されるため、吸気ダクト内における気柱共鳴の発生を効果的に抑制することができる。これにより、レゾネータを組み付けることなく、吸気ダクトから放射される吸気騒音を低減することができる。したがって、車室内の静粛性を良好に確保することができる。

また、上記第１および第２実施形態においては、運転者が知覚する心地よい吸気音として特定の周波数を４００Ｈｚ近傍に設定して実施した。しかし、車両のエンジンの特性や車両の遮音特性に応じて、特定の周波数が変更可能であることはいうまでもない。さらに、この場合、心地よい吸気音として特定の周波数を複数設定することも可能である。この場合には、それぞれの特定の周波数に応じて吸気音増幅機構を複数設定することによって、簡便な構成で極めて容易に実現することができる。

さらに、上記第１実施形態においては、振動膜１６を吸気音伝播空間内に配置し、上記第２実施形態においては、延長パイプ１７の開口端をダッシュパネル２２の近傍に配置して実施した。しかしながら、上記第１実施形態に係る振動膜１６をダッシュパネル２２の近傍に配置して実施することも可能であり、上記第２実施形態に係る延長パイプ１７の開口端を吸気音伝播空間内に配置して実施することも可能である。この場合であっても、増幅された特定の周波数を有する吸気音が確実に車室内に伝播されるため、上記第１および第２実施形態と同様の効果が期待できる。

本発明の第１実施形態に係る車両用の吸気管がエンジンルーム内で組み付けられた状態を示す概略図である。 本発明の第１実施形態に係り、車室内に伝播する吸気音および吸気騒音の周波数に対する音圧レベルを説明するためのグラフである。 本発明の第２実施形態に係る車両用の吸気管がエンジンルーム内で組み付けられた状態を示す概略図である。

符号の説明

１０…吸気管、１１…吸気ダクト、１２…レゾネータ、１３…エアークリーナー、１４…エアークリーナーホース、１５…共鳴パイプ、１６…振動膜、１７…延長パイプ、１８…レゾネータ、１９…レゾネータ、２０…エンジンルーム、２１…フロントエプロン、２２…ダッシュパネル、３０…エンジン、３１…スロットルボデー、ＦＰ…フロントフェンダーパネル

Claims (3)

1. 外気を導入するための吸気ダクトと、同吸気ダクトによって導入された外気を濾過するエアークリーナーと、同エアークリーナーによって濾過された外気を車両のエンジンに導通するエアークリーナーホースとからなる車両用の吸気管において、
   前記吸気ダクトに前記車両のエンジンの作動によって外気が導入されるときに発生する吸気音を低減する手段を設けるとともに、
   前記車両のエンジンの作動によって外気が導入されるときに発生する吸気音の有する周波数帯域のうち、特定の周波数を有する吸気音を増幅する吸気音増幅機構を、
   一端部が前記エアークリーナーホースと連通可能に接続されて、前記特定の周波数と一致する周波数によって気柱共鳴を発生する共鳴パイプと、
   前記共鳴パイプの他端部を気密的に塞ぐとともに、前記発生した気柱共鳴と共鳴して振動する振動膜とで構成し、
   前記共鳴パイプの他端部を、
   車両のエンジンルームを区画するフェンダーエプロンの外方と車両前部の外郭を形成するフロントフェンダーパネルの内方とによって形成される空間内または車両のエンジンルームと車室とを隔離するダッシュパネルに近接する位置に配置したことを特徴とする車両用の吸気管。
2. 請求項１に記載した車両用の吸気管において、
   前記吸気ダクトに対して、前記車両のエンジンの作動により発生する吸気音を低減させるための消音器を設けたことを特徴とする車両用の吸気管。
3. 請求項１に記載した車両用の吸気管において、
   前記吸気ダクトは、前記車両のエンジンの作動により発生する吸気音を低減させるために管壁の一部または全部が通気性を有する多孔質材料によって形成されることを特徴とする車両用の吸気管。
   

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