JP4470822B2

JP4470822B2 - 可動ルーフの故障検出装置

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Publication number: JP4470822B2
Application number: JP2005193036A
Authority: JP
Inventors: 純朗陌間; 英充佐藤; 現安達
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2004-12-24
Filing date: 2005-06-30
Publication date: 2010-06-02
Anticipated expiration: 2025-06-30
Also published as: JP2006199267A

Description

本発明は、車両の車室上方を覆うルーフが前後及び中央部分に折り畳まれた上で車室を開放してリヤ側のトップボックス内に収納されるようにした可動ルーフに装着され、同可動ルーフを構成する可動部材の可動状態が故障か否かを検出する可動ルーフの故障検出装置に関する。

車両のルーフを幌付とし、そのルーフ部分が車室上方を覆う閉鎖位置とルーフ部分が折り畳まれて車室を開放してリヤ側のトップボックス内に収納される格納位置トノー間で動作可能なコンバーチブル車が知られている。このような車両では、幌及び骨格から成る可動ルーフを油圧や電動モータを駆動源とし、複数のリンク機構を用いて折り畳み作動と展開作動を適宜行えるようにしている。

例えば、特開２００３−１５９９４６公報（特許文献１）には、中央ルーフを四リンク機構を用い車体に揺動可能に取付け、この中央ルーフ側に前後側の各ルーフをそれぞれリンク結合し、これらをシリンダ式駆動装置によって折り畳み、展開駆動制御させるようにした車両ルーフが開示される。

ところで、油圧回路を用いた可動ルーフの折り畳み展開駆動制御（トップスタック制御）では、可動ルーフを構成する可動部材の所定の位置に、ホールセンサやマイクロスイッチからなるポジションセンサを設置し、そのセンサ信号の変化にしたがって、折り畳み行程での全開位置や全閉位置情報を取り込み、ソレノイドバルブを順次切替えてシーケンシャル制御を行っている。

ところで、このような可動ルーフの折り畳み展開駆動において、センサ故障が生じると全開位置や全閉位置の適正な検出による油圧回路の切替えが適正に成されず、或いは物体の挟み込み発生位置を的確に検出し、一時停止するというような制御性を確保する上で支障をきたす。更に、油圧回路が故障した場合も、センサ故障と同様の誤作動が生じる。

そこで、このようなセンサ故障や油圧回路の故障を判断するために、油圧シリンダの駆動開始時点より所定ルーフ切替え位置に達したことをセンサ信号の変化するまでの動作時間として計測し、その動作時間が所定経過時間内に無かった場合にはセンサ或いは油圧回路の故障時と見做し、可動ルーフの折り畳み展開駆動制御を停止させるようにしている。

なお、このような可動ルーフの折り畳み展開駆動制御で用いる位置検出装置が特開２００１−１１６５３８公報（特許文献２）に開示される。ここではセンサ故障対策のため、一対のセンサを検出位置においてほぼ同時にオン、オフ逆に切替えることで検出位置を検出すると共に故障発生の有無も同時に検出できるようにしている。

特開２００３−１５９９４６公報特開２００１−１１６５３８公報

ところで、可動ルーフの折り畳み展開駆動時における動作時間が所定の故障判定時間内に無いとセンサ或いは油圧回路の故障として検出する場合、所定経過時間を比較的大きな許容幅に設定することとなる。即ち、可動ルーフの折り畳み展開駆動部材は外気温が低いと油圧回路の作動が遅れ気味と成るし、停車時の車体の傾きにより、油圧駆動系が受ける負荷が変化することより、誤判定を防ぐため、故障判定時間は比較的長い時間が設定される傾向にあり、故障判定精度が低く、故障判定での時間がかかるという問題があった。
本発明は、上述の問題点に着目してなされたもので、故障判定精度が向上し、故障判定時間を短くできる可動ルーフの故障検出装置を提供することを目的とする。

上述の目的を達成するために、請求項１記載の発明である可動ルーフの故障検出装置は、ボデー内部にルーフ部分を折り畳んで格納する位置と車室上部を覆う位置の間でルーフの位置を移動させる可動ルーフ装置において、上記ルーフを移動させる駆動手段と、上記駆動手段を制御する制御手段と、上記ルーフの位置を検出する位置検出手段と、車両の傾斜を測定する傾斜センサを備えた車両状態検出手段と、同制御手段から上記駆動手段へ制御信号が出力されてから同駆動手段により上記ルーフが所定位置に移動したことを上記位置検出手段が検出するまでの稼働時間が故障判定のための判定時間を超えたとき、上記駆動手段及び位置検出手段のうちの少なくとも一方が故障したと判定する故障判定手段と、上記傾斜センサの出力による上記判定時間の補正特性を上記ルーフの開制御時と閉制御時とで変更して補正する補正手段と、を有したことを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の可動ルーフの故障検出装置において、上記補正手段は、上記ルーフの開制御時において、上記傾斜センサの検出値が、降坂路傾斜が大であるほど、上記判定時間を長くするように制御することを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項項１又は２記載の可動ルーフの故障検出装置において、上記補正手段は、上記ルーフの閉制御時において、上記傾斜センサの検出値が、登坂路傾斜が大であるほど、上記判定時間を長くするように制御することを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１、２又は３記載の可動ルーフの故障検出装置において、上記車両状態検出手段は、上記傾斜センサに加えて車両の外気温度を検出する外気温センサを備え、上記補正手段は外気温センサの出力により外気温が低いほど上記判定時間を長くなる方向に補正する機能を更に備えたことを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項１乃至４記載のいずれか一つに記載の可動ルーフの故障検出装置において、上記駆動手段は油圧機構であることを特徴とする。

請求項１記載の可動ルーフの故障検出装置によれば、車両の傾斜に応じて可動ルーフの開閉駆動負荷が変化することを考慮して故障判定のための閾値である判定時間を補正し、その上で、位置を検出するまでの時間が補正済み判定時間を上回るようであると故障と判断するので、故障判断を正確に精度良く行うことができる。

請求項２記載の可動ルーフの故障検出装置によれば、降坂路においてルーフの開制御をすると、傾斜が大であるほど、開放駆動負荷が大きい点を考慮し、判定時間を長くするように制御するので、より精度の良い故障判定を行える。

請求項３記載の可動ルーフの故障検出装置によれば、登坂路においてルーフの閉制御をすると、傾斜が大であるほど、閉鎖駆動負荷が大きい点を考慮し、判定時間を長くするように制御するので、より精度の良い故障判定を行える。

請求項４記載の可動ルーフの故障検出装置によれば、外気温が低いほど判定時間を長くなる方向に補正するので、より精度の良い故障判定を行える。

請求項５記載の可動ルーフの故障検出装置によれば、駆動手段として油圧機構を用いた場合にも、可動ルーフの故障検出装置が精度の良い故障判定を行える。

図１にはこの発明の一実施形態としての可動ルーフの故障検出装置が装備されたコンバーチブル車１の可動ルーフ２を示す。このコンバーチブル車１は車室Ｒ内に前後２列の座席Ｓ１、Ｓ２を備え、車室Ｒ上方を可動ルーフ２によって開閉可能に形成される。

可動ルーフ２は前側ルーフ部分３と中央ルーフ部分４と後側ルーフ部分５とトノーボード部分６とアウタカバー部分７とを備え、これらを駆動源としての油圧ポンプ８を備えた油圧回路９を用い、ルーフ部分を車室Ｒ上方を覆う閉鎖位置Ｐ１とルーフ部分を折り畳んで車室Ｒを開放してリヤ側のトップボックス１２内に収納する格納位置（開放位置）Ｐ２とに開閉駆動する。
このコンバーチブル車（以後、単に車両と記す）１のリヤ側のトップボックス１２は後席Ｓ２の後方で車室Ｒのリヤ範囲に配置され、トノーボード部分６によって覆われるように形成される。

可動ルーフ２は図１、３に示したように、４つの幌部分ａ、ｂ、ｃ、ｄ、と、それらを支持する骨格機構を介して揺動可能に支承されている。骨格機構は前リンク１３、中央リンク１４、後リンク１５及びトノーボード基材１６が相互にピン結合され、これらがロータリーシリンダアッシー２４、ボウシリンダ１９により揺動可能に支持されている。更に、トノーボード部分６を覆うようにアウタカバー部分７が配備される。このアウタカバー基材の内周壁はトノーボード本体１６の外周縁部に干渉しない範囲で相互に接近するよう形成される。これにより、トノーボード本体１６がトップボックス１２を車室Ｒ側より覆うと共に、アウタカバー本体７ａが外部からトップボックス１２を覆うように形成されている。なお、トノーボード本体１６は後述の補助板部１８に支点ピンｃ１を介し枢支され、ボウシリンダ１９によって開閉可能に支持され、一方、アウタカバー本体７ａは車体側にピン結合され、ボウシリンダ１９によって前端側を上方に開閉可能に支持されている。

ここで、骨格機構を成す各部材は左右対称の部材がそれぞれ車幅方向に左右一対配備されるが、ここでは、主に一方のみを代表して説明する。
車両の不図示のフロントウインドウの上端縁はフロントルーフレールｆｒ（図３参照）により覆われ、その両側端は車両の不図示のＡピラーに下端が連続するフロントウインドウサイドピラー（不図示）に一体結合されている。フロントルーフレールｆｒには左右の前リンク１３の先端間を相互に一体結合し、幌（図３に２点差線で示す）の前端部の剛性を保持するためのヘッダー２２が当接可能に形成される。なお、フロントルーフレールｆｒには不図示のストライカが装着され、これにヘッダー２２側に装着したヘッダーラッチ（不図示）が離脱可能に噛合い、両者を一体結合するように構成されている。

前リンク１３の後端は中央リンク１４の前端に前ピンｃ２を介しピン結合され、中央リンク１４の後端は後リンク１５の前端に中央ピンｃ３を介しピン結合され、後リンク１５の後端はロータリーシリンダアッシー２４側の第１駆動軸２５に一体結合されたリンク操作レバー２６にピン結合される。

ここで、前リンク１３の後端の前ピン枢着部２７の一部は後方に延出し、その延出端２７１には反転レバー２８の先端がピン結合される。反転レバー２８は中央リンク１４の後端側において中央ピンｃ３と干渉しない領域にまで延出し、その後端が後リンク１５の前側近傍に配備された梃子レバー２９にピン結合される。梃子レバー２９は後リンク１５の前側近傍に形成された枢支突部３１に梃子作動可能にピン結合され、その後端側はロータリーシリンダアッシー２４側の梃子操作レバー３２にピン結合される。梃子操作レバー３２の後端はロータリーシリンダアッシー２４側の第２駆動軸３３に一体結合される第２レバー３４にピン結合されている。

ここで、後リンク１５は略凹形断面の湾曲レバー状を成す主部と、その後端より延出しトノーボード本体１６をピン結合する補助板部１８と、前側の枢支突部３１とを供え、長手方向でのほぼ中央にトノーボード本体１６を揺動操作するボウシリンダ１９を収容する。
後リンク１５の後端側の補助板部１８はこれにピン結合されるリンク操作レバー２６を介し駆動手段Ａ１をなすロータリーシリンダアッシー２４側の第１駆動軸２５に支持され、しかも、後リンク１５の前端側の枢支突部３１に枢支された梃子レバー２９の一端は梃子操作レバー３２を介し第２駆動軸３３と一体の第２レバー３４にピン結合されている。即ち、後リンク１５はロータリーシリンダアッシー２４側に一対のリンクにより揺動可能に支持され、この後リンク１５に中央リンク１４と前リンク１３が順次ピン結合されている。

更に、枢支突部３１に枢支された梃子レバー２９が梃子操作レバー３２の揺動に応じて梃子作動すると、梃子レバー２９の先端にピン結合された反転レバー２８を介して前リンク１３の延出端２７１が前ピンｃ２回りに回動し、中央リンク１４の上方に反転して対向するよう変位できる。
なお、符号３５は車幅方向に延出形成されて、左右の前リンク１３間を連結し幌を支持する前ルーフ支持バー、符号３６は左右の中央リンク１４間を連結し幌を支持する中央ルーフ支持バーを示す。

後リンク１５側の補助板部１８にはトップボックス１２を開放可能に覆うトノーボード本体１６がピン結合される。ここでトノーボード本体１６の左右の基端部からは湾曲レバー３８が突き出し形成され、補助板部１８にトノーボードピンｃ１でピン結合され、その部位より更に延出する延出端にボウシリンダ１９側のロッド端がピン結合されている。ここで、ボウシリンダ１９は一対の油圧パイプ３９（図１参照）を介し油圧ポンプ８のバルブアッシィー４１に接続される。

ここで、図４に示すように、ボウシリンダ１９のロッド１９１が退却位置（図４で符号ｅ１位置）にあるとトノーボード本体１６がトップボックス１２を覆う定常位置Ｕ１にあり、ロッドが突出し位置（図４で符号ｅ２位置）にあるとトノーボード本体１６が後リンク１５の上方に接近する折り込み位置Ｕ２に保持される。なお、図１に示すように、トノーボード本体１６の左右端には幌を支持するトノー対向ルーフ支持バー４２の分割端片４２１が突設され、左右の両分割端片４２１は中央片４２２を介し連結可能である。中央片と左右の両分割端片とは相互に不図示のジョイント部材を手動操作することで離脱可能に連結される。

なお、トノーボード部分６の回動端である後端部分は不図示のストライカを備え、これに係合可能なトノー側ラッチ４３が車体側に支持されている。なお、アウタカバー部分７にも同様に不図示のストライカが装備され、これに係合可能なアウタカバーラッチ４４が車体側に支持されている。ここでは、このアウタカバーラッチ４４とトノー側ラッチ４３が単一のラッチ用シリンダ４５により同時に開放作動するように形成される。即ち、アウタカバーラッチ４４とトノー側ラッチ４３には左右のラッチ用リンク４６を介しラッチ用シリンダ４５が連結されており、トップボックス１２の開放時にはラッチ用シリンダ４５を駆動させ、これによりアウタカバーラッチ４４とトノー側ラッチ４３を同時に開作動し、トノーボード部分６とアウタカバー部分７のロックを解除できるようにしている。

ここでラッチ用シリンダ４５と、ボウシリンダ１９と、ロータリーシリンダアッシー２４とは油圧パイプを介してそれぞれ油圧ポンプ８側のバルブアッシィー４１に連結され、油圧機構が形成されている。なお、ラッチ用シリンダ４５とボウシリンダ１９とはそれぞれのロッドの突出し退却作動を切替えるべくバルブアッシィー４１側により油路を切替え操作される。ロータリーシリンダアッシー２４は第１、第２駆動軸２５、３３をそれぞれの所定回動速度で同時にすべくバルブアッシィー４１内の油圧アクチュエータに油圧が供給されるようバルブアッシー４１側により油路を切替え操作される。

油圧ポンプ８の駆動及びバルブアッシィー４１の油路切替え制御がコントローラ４７によって行われている。コントローラ４７はマイクロプロセッサ（以下ＣＰＵとする）を備えており、このＣＰＵには、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマおよびＩ／Ｏポートが接続されている。ＲＯＭには後述の可動ルーフ開閉処理や故障検出判定処理用のプログラム、演算式およびマップデータなどが格納されており、ＲＡＭはＣＰＵで演算処理したデータを一時的に格納することができるようになっている。コントローラ４７のＩ／Ｏポートの入力側には、可動ルーフ２の開閉指令を入力するトップスタックスイッチ４８、ヘッダー２２側の不図示のヘッドラッチの係合解除を検出するヘッダーラッチスイッチ２３、トノー側ラッチ４３及びアウタカバーラッチ４４の係合解除を検出するトノーラッチスイッチ４９、ボウシリンダ１９のロッドが突出し位置にある時、即ち、トノーボード本体１６が折り込み位置Ｕ２（図４参照）に保持されるとオン信号を出力するトノーボードセンサ５１、ロータリーシリンダアッシー２４内の第１、第２駆動軸２５、３３の回転位置より可動ルーフ２が閉鎖位置Ｐ１より格納位置（開放位置）Ｐ２に達したか否かを検出する位置検出手段であるホールＩＣ５２、車両状態検出手段としての外気温ａｔを検出する外気温センサ５３及び車両の傾斜量を検出する手段としての傾斜センサ５４が接続される。出力ポートには駆動手段Ａ１をなす油圧ポンプ８の駆動回路５５及びバルブアッシィー４１の油路切替え用制御弁（不図示）と、故障表示用の故障ランプ５６及び正常ランプ５７とが接続されている。

図２に示すように、可動ルーフ２の故障検出装置はその制御系に着目すると、可動ルーフ２を移動させる駆動手段Ａ１であるロータリーシリンダアッシー２４及びそのリンク系及び油圧回路９と、駆動手段Ａ１を制御する制御手段であるコントローラＡ２と、可動ルーフ２の位置を検出するホールＩＣ５２と、車両の状態を検出する外気温センサ５３及び傾斜センサ５４と、故障判定手段Ａ３と、補正手段Ａ４とを有している。

制御手段であるコントローラ４７（Ａ２）は、可動ルーフ２を閉鎖位置Ｐ１より格納位置（開放位置）Ｐ２に移動させるよう駆動手段Ａ１であるロータリーシリンダアッシー２及びそのリンク系及び油圧回路９を制御する。
位置検出手段であるホールＩＣ５２は第１駆動軸２５に一体的に取り付けられたロータ２５１に対設される。ここでホールＩＣ５２とは磁界の変化を電圧に変換するセンサである。ロータ２５１には一対の磁石片が固着され、２つのホールＩＣ５２はロータ上の一対の磁石が回転して磁界が変化する度に位相が９０度ずれたパルス信号をコントローラ４７に出力し、コントローラ４７はこの位相が９０度ずれた両パルス信号より、開閉方向及び開閉位置を検出するようにしている。

外気温センサ５３は車外温度ａｔ信号を、傾斜センサ５４は車両の前後方向の傾斜角α信号をそれぞれコントローラ４７に出力する。
故障判定手段Ａ３はコントローラ４７から駆動手段Ａ１へ開閉指令の制御信号が出力されてから同駆動手段により可動ルーフ２が閉鎖位置Ｐ１より所定位置である格納位置Ｐ２に移動したことをホールＩＣ５２（位置検出手段）が検出するまでの開閉駆動時間Ｔｎが所定時間である故障判定時間Ｔｅを超えたとき、駆動手段Ａ１であるロータリーシリンダアッシー２４を含む油圧機構や骨格機構側（駆動手段）及びホールＩＣ５２（位置検出手段）のうち少なくとも一方が故障したと判定する。

補正手段Ａ４は車両状態検出手段の車両状態情報である車外温度ａｔや車両の傾斜角α（図６参照）に応じて所定時間である故障判定時間Ｔｅを補正する。ここでは特に、ルーフの開制御時と閉制御時とで補正を変更する。即ち、図７（ａ）、（ｂ）は開制御時、図７（ｃ）、（ｄ）は閉制御時の補正値特性を示す。

ここで、図７（ａ）、（ｃ）はルーフの開制御時および閉制御時共に、外気温センサ５３の出力に応じた外気温ａｔが低いほど故障判定時間Ｔｅを長くなる方向に補正するための温度補正時間Ｔ１（ここでは基準時間Ｔｏに加算される加算値として設定）を示す。

図７（ｂ）はルーフの開制御時において、降坂路傾斜（−）が大であるほど（図６参照）、故障判定時間Ｔｅを長くなる方向に補正するための傾斜補正時間Ｔ２（ここでは基準時間Ｔｏに加算される加算値として設定）を示す。図７（ｄ）はルーフの閉制御時において、登坂路傾斜角α（＋）が大であるほど、故障判定時間Ｔｅを長くなる方向に補正するための傾斜補正時間Ｔ２（ここでは基準時間Ｔｏに加算される加算値として設定）を示す。
次に、コントローラ４７が行う故障検出判定処理を図８のフローチャートに沿って説明する。なお、これに先立ちコントローラ４７がメインルーチン（不図示）で行う可動ルーフ２開閉処理を概略的に説明する。

まず、可動ルーフ２が図３に示す閉鎖位置Ｐ１にあるとき、可動ルーフ２を開放するに先立ち、不図示のヘッダーラッチを手動解除し、トノー対向ルーフ支持バー４２の左右分割端片４２１と中央片４２２とを手動操作で分離処理する。その上で、トップスタックスイッチ４８により開放指令をコントローラ４７に入力する。コントローラ４７は、油圧ポンプ８を駆動し、ラッチシリンダ４５をオンしてトノーボード部分６とアウタカバー部分７のロックを解除する。

次いで、ラッチセンサ４９で開錠を検出すると、ボウシリンダ１９を駆動させ、トノーボード本体１６をトップボックス１２を覆う定常位置Ｕ１より折り込み位置Ｕ２に変位させる。この際、図４に示すように、トノーボード本体１６の変位に連動して幌部分ｃ、ｄが折り畳まれる。更に、トノーシリンダ２１を駆動して定位置Ｑ１のアウタカバー部分７を後方の開放位置Ｑ２に回動させ、トップボックス１２を開放させる。

トノーボード本体１６側が折り込み位置Ｕ２に達し、アウタカバー部分７が開位置Ｑ２に達するのをトノーボードセンサ５１が検出すると、その後、コントローラ４７はロータリーシリンダアッシー２４を駆動させ、閉鎖位置Ｐ１の可動ルーフ２を開放作動させる。この場合、ロータリーシリンダアッシー２４側の第１、第２駆動軸３３がそれぞれの回転速度で開方向に駆動し、可動ルーフ２の開閉位置がホールＩＣ５２のパルスカウントで検出される。ここで可動ルーフ２はロータリーシリンダアッシー２４側のリンク操作レバー２６及び梃子操作レバー３２の回動に連動して後リンク１５が回動を始め、特に、梃子操作レバー３２の回動に応じて梃子レバー２９が枢支突部３１回りに梃子作動して反転レバー２８を介して前リンク１３の延出端を下方に引き込み、前リンク１３が前ピンｃ２回りに回動して中央リンク１４の上方に反転して対向し、中央リンク１４は後リンク１５の中央ピンｃ３回りに回動し、後リンク１５はリンク操作レバー２６及び梃子操作レバー３２の回動に連動して反転回動し、図５に示すように、トップボックス１２内に折り畳まれて収納される。なお、骨格機構に連動して幌部分ａ、ｂ、ｃ、ｄも折り畳まれ、トップボックス１２内に折り畳まれて収納される。

この際、可動ルーフ２の格納位置Ｐ２がホールＩＣ５２のパルスカウントで検出され、これに応じてロータリーシリンダアッシー２４側の駆動が停止される。この後、トノーシリンダ２１を駆動して開放位置Ｑ２より定位置Ｑ１に回動させ、トップボックス１２を外部より覆うことで開放処理が終了する。
なお、このような可動ルーフ開処理と逆の駆動順序で可動ルーフ閉処理が成されるが、ここでは重複説明が多いのでその説明を略す。
このような開放処理の途中で、コントローラ４７はロータリーシリンダアッシー２４を駆動させ、閉鎖位置Ｐ１の可動ルーフ２を開放作動させた時点より図８の故障判定処理を実行する。

図８の故障判定処理ではステップｓ１で閉鎖位置Ｐ１の可動ルーフ２を開放作動したとしてタイマー６０をスタートさせ、ステップｓ２でホールＩＣ５２のパルスカウント値が格納位置（所定位置の一つ）Ｐ２相当値に達するのを待ち、可動ルーフ２が格納位置Ｐ２に達するとステップｓ３でタイマー６０を停止して稼動時間であるカウント値（タイマー時間）Ｔｎを取り込む。ステップｓ４では、可動ルーフ２が開放作動か閉鎖作動か判断し、開放作動時ではステップｓ５に進み、ここで、図７（ａ）、（ｂ）の開放時の外気温相当の温度補正時間Ｔ１と、開放時の傾斜角α相当の傾斜補正時間Ｔ２とを各マップｍａ、ｍｂより求め、今回の故障判定時間Ｔｅ（＝Ｔ０＋Ｔ１＋Ｔ２）を演算し、ステップｓ７に進む。なお、ここで、Ｔ０は基準判定時間として設定される。閉鎖作動時ではステップｓ６に進み、ここで、図７（ｃ）、（ｄ）の閉鎖時の外気温相当の補正時間Ｔ１と、開放時の傾斜角α相当の補正時間Ｔ２とを各マップｍｃ、ｍｄより求め、今回の故障判定時間Ｔｅ（＝Ｔ０＋Ｔ１＋Ｔ２）を演算し、ステップｓ７に進む。

ステップｓ７では実際にタイマーから今回検出された稼動時間であるカウント値（タイマー時間）Ｔｎが今回設定された故障判定時間Ｔｅを上回るか否か判断し、上回ると油圧回路９か骨格構造部分（駆動手段）及びホールＩＣ５２（位置検出手段）のうち少なくとも一方に異常が発生していると見做し、直ちにステップｓ８で故障の表示ランプ５６を点灯させ、可動部を全て停止させてメインルーチンに戻る。カウント値（タイマー時間）Ｔｎが故障判定時間Ｔｅ以下と判断すると、油圧回路９及び骨格構造部分が正常作動時と見做し、ステップｓ９で正常の表示ランプ５７を点灯させ、メインルーチンに戻る。

このように、図１の可動ルーフ２の故障検出装置では、外気温及び停車車両の傾斜角α（車両状態）に応じて故障判定のための閾値である故障判定時間（所定時間）Ｔｅを補正する。その上で、格納位置Ｐ２を検出するまでの稼働時間Ｔｎが故障判定時間Ｔｅを上回るようであると、故障と判断するので、故障判断を正確に行うことができ、特に、車両状態に応じて故障判定時間Ｔｅを適正値に補正するので、精度の良い故障判定を行える。

更に、判定時間Ｔｅ（＝Ｔ０＋Ｔ１＋Ｔ２）の算出に用いる補正時間Ｔ２の算出において、ステップｓ５、ｓ６に示したように、車両の傾斜角αに応じて可動ルーフ２の開閉駆動負荷が変化することを考慮して判定時間Ｔｅを補正するので、より適正な判定時間Ｔｅを用いて精度の良い故障判定を行える。
更に、車両の傾斜角α情報より、車両が降坂路に停車中である場合、可動ルーフ２の開制御をする場合（ステップｓ５）、傾斜角αが大であるほど、開放駆動負荷が大きい点を考慮し、判定時間Ｔｅを成す補正時間Ｔ２をより長く設定して制御するので、より精度の良い故障判定を行える。

更に、登坂路においてルーフの閉制御をする場合（ステップｓ６）、傾斜角αが大であるほど、閉鎖駆動負荷が大きい点を考慮し、判定時間Ｔｅの算出に用いる補正時間Ｔ２を長くするように制御するので、より精度の良い故障判定を行える。
更に、図７（ａ）、（ｂ）に示すように、外気温ａｔが低いほど判定時間Ｔｅの算出に用いる温度補正時間Ｔ１が長くなる方向に補正するので、より精度の良い故障判定を行える。
更に、上述の外気温相当の温度補正時間Ｔ１で判定時間Ｔｅを補正できるので、駆動手段として油圧機構を用いたとしても、可動ルーフ２の故障検出装置が精度の良い故障判定を行える。

上述の図１の故障判定処理ではステップｓ３で可動ルーフ２が格納位置Ｐ２に達するまでの稼働時間Ｔｎを求め、故障判定時間（所定時間）Ｔｅとの比較を行っていたが、これに代えて、判定位置を複数設定して、複数の判定を行っても良い。この場合、ステップｓ３からステップｓ９までを故障判定主要処理部ＳＪとし、図９に示すようにステップｓ１のタイマースタートとステップｓ２’の位置検出と故障判定主要処理部ＳＪとを繰り返すことと成る。

この場合、最初のステップｓ２’の位置検出で可動ルーフ２が中間開度位置（所定位置の一つ）Ｐｈに達するのをホールＩＣ５２のパルスカウントで検出し、故障判定主要処理部ＳＪ１でその時のタイマー停止による稼働時間Ｔｎを求め、次いでステップｓ５、ｓ６と同様に外気温補正、傾斜角α補正して判定時間Ｔｅｈ（＝Ｔ０ｈ＋Ｔ１ｈ＋Ｔ２ｈ）を求め、次いでステップｓ７乃至ｓ９と同様に中間開度位置までにおける故障判定を行うこととなる。

この処理の後、次いで、２回目のステップｓ１”に達する。ここでは再度のタイマースタート処理をし、ステップｓ２”の位置検出で可動ルーフ２が格納位置Ｐ２に達するのをホールＩＣ５２のパルスカウントで検出し、故障判定主要処理部ＳＪ２に進む。ここでは、その時のタイマー停止による稼働時間Ｔｎを求め、次いで、先の故障判定主要処理部ＳＪ１でのステップｓ５、ｓ６と同様に外気温補正、傾斜角α補正して判定時間Ｔｅｈ’（＝Ｔ０ｈ’＋Ｔ１ｈ’＋Ｔ２ｈ’）を求め、次いで、先の故障判定主要処理部ＳＪ１でのステップｓ７乃至ｓ９と同様に故障判定を行うこととなる。

この場合も、図１の装置と同様の作用効果が得られ、特に、中間開度位置Ｐｈで故障判定ができ、早期に故障判定を精度よく行える。
なお、上述のところにおいて、稼働時間Ｔｈは、ｓ１〜ＳＪ１の稼働時間Ｔｈとｓ１’〜ＳＪ２の稼働時間Ｔｈ’として独立させてもよい。
なお、上述のところにおいて、故障判定位置を中間開度位置Ｐｈと格納位置Ｐ２の他に更に追加してもよく、この場合、より早期に故障判定を精度よく行える。
なお、上述のところにおいて、外気温相当の温度補正時間Ｔ１と傾斜角α相当の傾斜補正時間Ｔ２とを用いて基準判定時間Ｔ０を補正し故障判定時間Ｔｅを求めたが、補正時に用いる値は、いずれか一方でもよい。

本発明の一実施形態としての可動ルーフの故障検出装置の概略構成斜視図である。図１の故障検出装置の制御系のブロック図である。図１の故障検出装置を装着する車両の可動ルーフの閉鎖位置での概略要部側面図である。図１の故障検出装置を装着する車両の可動ルーフのトップボックス開放状態での概略要部側面図である。図１の故障検出装置を装着する車両の可動ルーフがトップボックス内へ格納された状態の概略要部側面図である。車両の傾斜角の説明図である。図１の故障検出装置の制御系が用いる故障判定時間の補正値算出マップの特性線図で、（ａ）は開制御時の温度補正特性を、（ｂ）は開制御時の傾斜角補正特性を、（ｃ）は閉制御時の温度補正特性を、（ｄ）は閉制御時の傾斜角補正特性を示す。図１の故障検出装置の制御系が用いる故障判定処理ルーチンのフローチャートである。図１の故障検出装置の制御系が用いる他の故障判定処理ルーチンのフローチャートである。

符号の説明

２可動ルーフ
９油圧回路
１２トップボックス
２４ロータリーシリンダアッシー
４７コントローラ
５２ホールＩＣ（位置検出手段）
５３外気温センサ
５４傾斜センサ
５６故障ランプ（表示装置）
Ａ１駆動手段
Ａ２制御手段
Ａ３故障判定手段
Ａ４補正手段
Ｐ１閉鎖位置
Ｐ２格納位置（所定位置の一つ）
Ｔｅ故障判定時間（所定時間）
Ｔｎ稼働時間

Claims

ボデー内部にルーフ部分を折り畳んで格納する位置と車室上部を覆う位置の間でルーフの位置を移動させる可動ルーフ装置において、
上記ルーフを移動させる駆動手段と、
上記駆動手段を制御する制御手段と、
上記ルーフの位置を検出する位置検出手段と、
車両の傾斜を測定する傾斜センサを備えた車両状態検出手段と、
同制御手段から上記駆動手段へ制御信号が出力されてから同駆動手段により上記ルーフが所定位置に移動したことを上記位置検出手段が検出するまでの稼働時間が故障判定のための判定時間を超えたとき、上記駆動手段及び位置検出手段のうちの少なくとも一方が故障したと判定する故障判定手段と、
上記傾斜センサの出力による上記判定時間の補正特性を上記ルーフの開制御時と閉制御時とで変更して補正する補正手段と、
を有したことを特徴とする可動ルーフの故障検出装置。
上記補正手段は、
上記ルーフの開制御時において、
上記傾斜センサの検出値が、降坂路傾斜が大であるほど、上記判定時間を長くするように制御することを特徴とする請求項１記載の可動ルーフの故障検出装置。
上記補正手段は、
上記ルーフの閉制御時において、
上記傾斜センサの検出値が、登坂路傾斜が大であるほど、上記判定時間を長くするように制御することを特徴とする請求項１又は２記載の可動ルーフの故障検出装置。
上記車両状態検出手段は、車両の外気温度を検出する外気温センサを更に備え、
上記補正手段は外気温センサの出力により外気温が低いほど上記判定時間を長くなる方向に補正する機能を付加したことを特徴とする請求項１、２又は３記載の可動ルーフの故障検出装置。
上記駆動手段は油圧機構であることを特徴とする請求項１乃至４記載のいずれか一つに記載の可動ルーフの故障検出装置。