JP4429230B2 - 記録テープカートリッジ - Google Patents

Description

本発明は、主にコンピューター等の記録再生媒体として使用される磁気テープ等の記録テープが巻装された単一のリールをケース内に収容してなる記録テープカートリッジに関する。

従来から、コンピューター等のデータ記録再生媒体として使用されている磁気テープ等の記録テープを単一のリールに巻装し、そのリールを合成樹脂製のケース内に回転可能に収容してなる記録テープカートリッジが知られている。この記録テープカートリッジのリールは、使用時（ドライブ装置に装填されたとき）には、ケース内において回転可能となるが、不使用時（ドライブ装置に装填されないとき）には、ケース内において回転不能となるようにロックされる。

すなわち、この記録テープカートリッジは、不使用時において、リールがケース内で回転しないようにするためのブレーキ手段を備えている。ブレーキ手段としては、例えばケースに対して回転不能とされたブレーキ部材をリールに係合させるなどの構成が考えられる。

例えば、図１８で示すように、ブレーキ部材２００を、リール２０２の有底円筒状をなすリールハブ２０４内に上下動可能に収容される円板状に形成し、その上面に平面視略「Ｕ」字状をなす一対の係合突起２０６を立設する。そして、その係合突起２０６内に、上ケース２０８の内面から垂設された一対の回転規制リブ２１０を挿入して、ブレーキ部材２００をケース２１２に対して回転不能とする。

更に、そのブレーキ部材２００を、圧縮コイルスプリング２１４等の付勢手段により、常時リールハブ２０４の底壁２１６に向かって付勢し、ブレーキ部材２００の下面に形成されている環状の制動ギア２１８をリールハブ２０４の底壁２１６上面に形成されている環状の係合ギア２２０に噛合させる。これにより、リール２０２の不用意な回転が阻止される。

また、このブレーキ部材２００の下面軸心部には、略円柱状の操作突起２２２が突設されており、この操作突起２２２が、リールハブ２０４の底壁２１６軸心部に穿設されている貫通孔２１６Ａに挿入されて、下ケース２２４の略中央部に設けられたギア開口２２６に臨んでいる。したがって、リール２０２を回転可能とする際には、この操作突起２２２（ブレーキ部材２００）を上方に向かって押し上げて、係合ギア２２０に対する制動ギア２１８の噛合を解除する（例えば、特許文献１参照）。
米国特許第６４５２７４７号明細書

しかしながら、このような構成では、記録テープカートリッジの不使用時において、リール２０２は、圧縮コイルスプリング２１４等の付勢手段の付勢力に抗して上昇可能（リール２０２の軸方向に移動可能）であるため、落下等によって記録テープカートリッジに衝撃が加わり、リールハブ２０４の底壁２１６が上方に移動してしまった場合には、図示するように、ブレーキ部材２００が傾いた状態で貫通孔２１６Ａの周縁部に係止され、倒れてしまうことがあった。

このような状態でドライブ装置に装填すると、記録・再生できないばかりか、記録テープカートリッジの破損やドライブ装置の故障を招来してしまう問題があった。更に、不使用時において、リールが回転可能となるため、記録テープに皺が寄ったり、切れてしまうといった悪影響が生じる問題もあった。

本発明は、上記事実を考慮して、リールが回転不能な状態で、制動部材の移動を規制すると共に、リールの移動を規制する記録テープカートリッジを得ることが目的である。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、記録テープカートリッジにおいて、ケース内に回転可能に収容され、記録テープが巻装されたリールのハブの底壁に形成された係合部と、前記係合部と対面し、前記ハブの軸方向に沿って移動可能に設けられ、前記係合部と係合して前記リールの回転を規制し、係合部との係合状態を解除してリールの回転を許容する制動部材と、前記ケースの中央部に形成され、前記ハブよりも内側に位置する部品取付部と、前記リールの径方向へ移動可能に前記部品取付部へ装着され、前記リールと前記ケースの間に介在して少なくともリールの軸方向の移動を規制し、前記制動部材が最初に当接し押圧する方向に沿って重心が設けられ、前記制動部材に押されてリールの径方向内側へ移動してリールの軸方向の移動を許容するロック部材と、前記ロック部材を前記リールの径方向外側へ付勢する付勢手段と、
を有することを特徴とする。

請求項１に記載の発明では、部品取付部に、リールの径方向へ移動可能なロック部材を装着しており、リールとケースの間に介在して、少なくともリールの軸方向の移動を規制し、制動部材に押されてリールの径方向内側へ移動してリールの移動を許容する。

つまり、記録テープカートリッジの不使用時では、制動部材と係合部とが係合している状態のため、この状態で少なくともリールの軸方向の移動を規制するロック部材を設けることで、記録テープカートリッジの不使用時において、リールが移動しないようにすることができる。

このロック部材の、制動部材が最初に当接し押圧する方向に沿ってロック部材の重心を設けている。

制動部材をロック部材に当接させ、制動部材がハブの軸方向に沿って上下移動することによってロック部材をリールの径方向へ水平移動させるが、制動部材がロック部材の重心に当接していない場合、ロック部材には回転モーメントが働くことになり、ロック部材は傾いてしまい、ロック部材の摺動面において、片当たりが生じる。

記録テープカートリッジの使用、不使用を繰り返す度に、ロック部材がケースの内面に当接した状態で往復移動するため、該片当たりによって、ロック部材の摺動部が摩耗すると、ロック部材の摺動部からは粉体（削りカス）が発生する。これにより、該粉体を介して、いわゆる凝着現象のような状態となり、摺動抵抗が増加し、リールを不使用時の状態から解除するときの解除力（いわゆるブレーキ解除力）が増大してしまう。

このため、制動部材が最初に当接し押圧する方向に沿ってロック部材の重心を設けることで、制動部材が最初にロック部材に当接するとき（制動部材の当接開始時）にロック部材に回転モーメントが働かないようにしている。

特に、静止摩擦力は動摩擦力よりも大きいため、制動部材の当接開始時に、ロック部材に付与される制動部材の押圧力が一番大きくなる。このため、この制動部材の当接開始時のロック部材の摺動面の片当たりを防止することで、ロック部材の摺動部の摩耗を防止し、結果的にブレーキ解除力の増大を防止することができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の記録テープカートリッジにおいて、前記制動部材が当接する前記ロック部材の傾斜面が約４５〜６０°であることを特徴とする。

ブレーキ解除力の増大を防止するため、ロック部材の摺動抵抗を小さくすることも考えられる。このための方法として、ロック部材に付与される垂直力を小さくすることが挙げられる。制動部材によって付与される垂直方向の力を水平方向の力に変換するため、ロック部材の制動部材との当接面には傾斜面が形成されているが、この傾斜面をできる限り垂直に近づけるようにする。

但し、制動部材のストロークとロック部材の移動量の制約があり、おのずと傾斜面の傾斜角度も決まってしまうため、請求項２に記載の発明では、制動部材が当接するロック部材の傾斜面を約４５〜６０°としている。これにより、ロック部材の摺動抵抗を小さくして、ブレーキ解除力の増大を防止することができる。

本発明は、上記構成としたので、請求項１に記載の発明では、記録テープカートリッジの不使用時では、制動部材と係合部とが係合している状態のため、この状態で少なくともリールの軸方向の移動を規制するロック部材を設けることで、記録テープカートリッジの不使用時において、リールが移動しないようにすることができる。

また、制動部材が最初に当接し押圧する方向に沿ってロック部材の重心を設けることで、制動部材の当接開始時にロック部材に回転モーメントが働かないようにしている。特に、静止摩擦力は動摩擦力よりも大きいため、制動部材の当接開始時に、ロック部材に付与される制動部材の押圧力が一番大きくなる。このため、この制動部材の当接開始時のロック部材の摺動面の片当たりを防止することで、ロック部材の摺動部の摩耗を防止し、結果的にブレーキ解除力の増大を防止することができる。

請求項２に記載の発明では、制動部材が当接するロック部材の傾斜面を約４５〜６０°とすることで、ロック部材の摺動抵抗を小さくして、ブレーキ解除力の増大を防止することができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に示す実施例を基に詳細に説明する。なお、本発明に係るリールは記録テープカートリッジ１０に適用される。したがって、説明の便宜上、その記録テープカートリッジ１０のドライブ装置への装填方向を前方向として矢印Ａで表す。そして、矢印Ａと直交する矢印Ｂ方向を右方向とする。

まず、最初に、記録テープカートリッジ１０の全体構成について説明する。図１乃至図４で示すように、記録テープカートリッジ１０は略矩形箱状ケース１２を有している。このケース１２は、合成樹脂製の上ケース１４と下ケース１６とが、互いにその周壁１４Ｂ、１６Ｂを突き合わせた状態で、超音波溶着やビス止め等によって接合されて形成されている。

ケース１２内には、リール４０が単一で収容されている。このリール４０には、情報記録再生媒体としての磁気テープ等の記録テープＴが巻装されている。また、ケース１２の右前角部には開口２０が形成されている。この開口２０は、リール４０に巻装された記録テープＴを外部へ引き出すためのものである。

一方、記録テープＴの先端部には、リーダーブロック２２が取り付けられている。すなわち、リーダーブロック２２の凹部２４に記録テープＴの先端を挟み込んだ状態で弾性ピン２６が嵌め込まれている。このリーダーブロック２２は、記録テープカートリッジ１０の不使用時には、開口２０の周縁部に係止されて、開口２０を閉塞する。

また、このリーダーブロック２２は、記録テープカートリッジ１０の使用時には、先端に形成された係合部２８に、ドライブ装置側に設けられた引出部材（図示省略）が係合することにより、開口２０から引き出される。なお、記録テープＴの先端部に取り付けられるのは、リーダーブロック２２に限定されるものではなく、図示はしないが、開口２０を閉塞する回動式のを設けて、リーダーテープ、リーダーピン（図示省略）等にしてもよい。

一方、リール４０は樹脂材で成形され、有底円筒状のリールハブ４２と、リールハブ４２の上端部に一体に延設された上フランジ４４と、リールハブ４２の下端部に溶着等によって取り付けられた下フランジ４６とで構成されている。したがって、リールハブ４２と下フランジ４６は、互いに相溶性がある樹脂材を用いて成形され、超音波等で容易に溶着可能とされている。

また、上フランジ４４と下フランジ４６の間隔は、記録テープＴの幅と略同一とされており、リールハブ４２に巻回された記録テープＴの幅方向の位置が規制されるようになっている。

また、図２、図３で示すように、リールハブ４２の下フランジ４６側には底壁４８が設けられており、その底壁４８の軸心（中心）部分には貫通孔４８Ａが穿設されている。そして、その底壁４８の下面側にはリールギア５０が環状に形成されている。このリールギア５０は、リール４０が圧縮コイルスプリング７８の付勢力によって下ケース１６側に押し付けられることにより、下ケース１６の略中央に設けられた円形のギア開口１８から露出するようになっており、ドライブ装置側の回転シャフト１００に備えられた駆動ギア１０２と噛合して、リール４０に回転動力を伝達するようになっている。

なお、ギア開口１８の周縁には、上方（ケース１２内）に向かって環状リブ１９が立設されており、その内周面（ギア開口１８側の周面）にはテーパー面１９Ａが形成されている。そして、リール４０（下フランジ４６）の下面で、かつリールギア５０の径方向外側には、下方に向かう環状リブ５６が立設されており、その外周面にはテーパー面５６Ａが形成されている。したがって、記録テープカートリッジ１０の不使用時には、環状リブ１９のテーパー面１９Ａ上に環状リブ５６のテーパー面５６Ａが面接する（図９参照）ことにより、リール４０が下ケース１６（ケース１２）によって位置決め支持される構成である。

また、リールギア５０の径方向内側には、磁性材より成る環状のリールプレート５２がインサート成形等により一体的に固着されている。このリールプレート５２は、駆動ギア１０２とリールギア５０とが完全に噛合した状態で、駆動ギア１０２と後述する解除突起１０４との間に設けられた環状のマグネット１０６の磁力により吸着され、リール４０と回転シャフト１００との芯ずれ（軸ずれ）を防止するとともに、リールギア５０と駆動ギア１０２との噛合状態を保持可能としている。このような構成により、回転シャフト１００がその軸心廻りに回転すると、リール４０がこれと一体にケース１２内で回転する。

一方、リールハブ４２の底壁４８の上面側には、係合ギア５４が環状に形成されており、ブレーキ部材８０の制動ギア８２と噛合可能になっている。このブレーキ部材８０は、リールハブ４２内に上下動可能に（リール４０の軸方向に移動可能に）収容される円板状に形成され、その下面外周部には制動ギア８２が環状に設けられている。

そして、ブレーキ部材８０の上面には、上ケース１４のガイド壁部６８（後述）間に挿入される複数（本実施例では３つ）の板状のガイド部８４と、複数（本実施例では３つ）のロック部材９０のカム部９４とそれぞれ係合する同数（３つ）の略角柱状の係合突起８６が、それぞれ等間隔に、かつ交互に立設されている。

この係合突起８６の径方向内側には、リールハブ４２の軸線に対して３０度〜６０度傾斜したテーパー面８６Ａが形成されており、このテーパー面８６Ａが、ロック部材９０のカム部９４に形成されたテーパー面９４Ａと当接可能となっている（後述する）。

また、ブレーキ部材８０の上面で、ガイド部８４及び係合突起８６の外側には、平坦面８０Ａが環状に形成され、記録テープカートリッジ１０（ケース１２）を組み立てたとき、付勢部材としての圧縮コイルスプリング７８の下端が当接するようになっている。

更に、ブレーキ部材８０の下面中央には、貫通孔４８Ａに挿通可能な略円柱状の操作突起８８が突設されており、ドライブ装置側の回転シャフト１００の軸心部に突設された解除突起１０４と当接可能とされている（図２、図３参照）。

なお、この操作突起８８は、図示するように、貫通孔４８Ａから（底壁４８から）下方へは突出しない程度の高さ（貫通孔４８Ａ内に位置するような高さ）に突設されており、これによって、ブレーキ部材８０が不用意に上方へ移動しないようにしている。

図４、図５で示すように、上ケース１４の天板１４Ａ内面の略中央（リールハブ４２の軸心部上）には、リールハブ４２の上縁部に、その内周面側から係合して、リール４０の軸方向（上下方向）の移動を阻止する複数（３つ）のロック部材９０等を摺動可能に収容する取付部６０が形成されている。

この取付部６０は、平面視同心円状に立設され、外側が内側よりも高い２つの円筒壁６２、６４を有している。この円筒壁６２、６４は適宜位置（等間隔に３箇所）が切り欠かれており、その切り欠かれた部位の円筒壁６４の内側には、ガイドリブ６５が径方向に沿って立設されている。そして、このガイドリブ６５間で構成された収容部６３内にロック部材９０が収容され、径方向に摺動可能とされている。

また、円筒壁６２、６４の間には、その円筒壁６２、６４同士を連結するように複数（本実施例では９つ）の板状の支持リブ６６が径方向に沿って立設されている。そして、各収容部６３の間で、かつ円筒壁６４の内側には、ブレーキ部材８０のガイド部８４が挿入される２枚１組のガイド壁部６８が、そのガイド部８４と同数組突設されている。

この２枚１組のガイド壁部６８は、図４、図５で示すように、円筒壁６４の外周面にその外端面が面一となるように径方向に沿って突設され、各組のガイド壁部６８において、その突設間隔は、ガイド部８４の板厚と同じか、それよりも若干大きくされている。

また、円筒壁６２、６４の間で、かつ収容部６３の両側（ガイドリブ６５の延長線上）には、ロック部材９０を摺動可能に（微少な隙間を有して）保持する一対の保持部７０が突設されている。この保持部７０の先端（下端）には、図６、図７で示すように、互いに内側（ロック部材９０側）へ向かって迫り出すアンダーカット部７０Ａが形成されている。

このアンダーカット部７０Ａは、ロック部材９０を組み込んだ後、上ケース１４を天板１４Ａの内面が下を向くようにひっくり返して下ケース１６に被せたときに（ケース１２を組み立てるときに）、そのロック部材９０が、少なくとも取付部６０（収容部６３）から落ちない（外れない）程度に仮押さえするようになっている。

すなわち、このアンダーカット部７０Ａは、金型で成形する際、その金型から引き抜き可能な程度（０．１ｍｍ〜０．５ｍｍ程度、好ましくは０．３ｍｍ程度）に内側に迫り出しており、更に、その引き抜きが容易にできるように、側断面視で略円弧状に形成されている。なお、保持部７０は、その高さが４ｍｍ程度、板厚が０．３５ｍｍ〜１．２ｍｍ程度、好ましくは０．５ｍｍ〜０．８ｍｍ程度に形成されている。

また、この保持部７０は、上ケース１４と一体に成形してもよいし、別体で成形して上ケース１４に固着するようにしてもよい。但し、保持部７０を別体で成形して上ケース１４に固着する構成にすると、ロック部材９０を上ケース１４に設置した後で、組み付けることが可能となるので、アンダーカット部７０Ａを更に迫り出したような形状やゲート状（「コ」字状）に成形することが可能となり、後述する止め具７６を不要とできる効果がある。

更に、天板１４Ａ内面の略中央（リールハブ４２の軸心線上であり、取付部６０の中心）には、コイルばね５８の一端を保持する係止突起７２が突設されている。コイルばね５８は、各ロック部材９０毎に（この場合は３本）設けられ、各ロック部材９０が常時取付部６０の中心（リール４０の中心）から径方向外側に向かって付勢されるようになっている。

係止突起７２は、その３本のコイルばね５８を１度に保持できるように、略三角柱状に形成されており、その側面における両端部には、全高に亘って、それぞれコイルばね５８の一巻を両側から係止して保持できる一対の係止爪７２Ａが内側に向かって張り出すように形成されている。

また、取付部６０の収容部６３において、保持部７０の間には、ロック部材９０とコイルばね５８を組み込むときに、そのコイルばね５８で付勢されたロック部材９０を一時的に（上ケース１４を下ケース１６に被せるまで）仮止めするストッパーリブ７４（後述する）が突設している。

したがって、ロック部材９０は、コイルばね５８とストッパーリブ７４とである程度のテンションが掛けられた状態で保持されるので、その脱落が一層防止される構成であり、これによって、その組込性が向上されるようになっている。

また、ロック部材９０を保持部７０に仮押さえ保持させた後、支持リブ６６上には、ロック部材９０が摺動しても外れないように本押さえ保持する脱落防止部材としての樹脂製のリング状止め具７６が、超音波等で溶着されるようになっている。この止め具７６とロック部材９０との間には、図８で示すように、ロック部材９０が摺動する際に、その妨げとならないように、所定のクリアランスＣ１（Ｃ１＝０．０５ｍｍ〜０．４ｍｍ程度）が確保されるようになっており、そのクリアランスＣ１が確保されるように、支持リブ６６の高さが規定されている。

また、この止め具７６上には、記録テープカートリッジ１０を組み立てたときに（上ケース１４を下ケース１６に被せたときに）、圧縮コイルスプリング７８の上端が当接するようになっており、圧縮コイルスプリング７８は、止め具７６（上ケース１４）と平坦面８０Ａ（ブレーキ部材８０）との間で保持されるようになっている。なお、圧縮コイルスプリング７８の上端は止め具７６に当接させなくてもよく、支持リブ６６に当接させるようにしてもよい。

但し、圧縮コイルスプリング７８の上端を止め具７６に当接させるようにすると、止め具７６を支持リブ６６上に溶着しなくてもよくなる効果がある。更に、止め具７６は、図示のリング状に限定されるものではなく、ロック部材９０の脱落を常時防止できるように、少なくともロック部材９０の両側の支持リブ６６間に架設されていればよい。また、このような止め具７６を設けるのみで、保持部７０を省略する構成としてもよいし、止め具７６を省略して保持部７０のみを設ける構成としてもよい。

ロック部材９０は、収容部６３内に、径方向に摺動可能となるように、保持部７０や止め具７６等により脱落が防止された状態で保持されており、上ケース１４の天板１４Ａ内面に摺接する略角柱状の本体部９２を有している。そして、この本体部９２の径方向内側の端部９２Ｂ近傍に、本体部９２と同じ幅の略角柱状のカム部９４が、本体部９２に対して垂直に（リール４０の軸方向に）突設されている。

また、ロック部材９０の裏面側には、図６、図８及び図９に示すように、凹部１５０が凹設されており、ロック部材９０の裏面外縁部が天板１４Ａの内面との摺動面となっている。

また、凹部１５０の両端側には、カム部９４及び後述する係合部９６に相当する部分に、いわゆる肉抜き部１５２、１５４がそれぞれ形成されており、カム部９４及び係合部９６の肉厚を略均一にしている。

肉抜き部１５２と肉抜き部１５４の間には、ロック部材９０の幅方向中央部に沿って溝部１５６が形成されており、ストッパーリブ７４が係合可能となっている。これにより、ストッパーリブ７４にガイドされた状態で溝部１５６を介してロック部材９０が収容部６３内で摺動する。

また、ロック部材９０の溝部１５６の両端部には当接部１５８、１６０が突設されており、ストッパーリブ７４に当接した状態でロック部材９０は移動規制される。当接部１５８、１６０はそれぞれ天板１４Ａの内面よりも低く設けており、ロック部材９０が摺動するときに、当接部１５８、１６０の上面が天板１４Ａの内面を摺動しないようにしている。

一方、カム部９４の径方向内側面には、コイルばね５８の他端が挿嵌される断面視十字状の嵌入部９８が径方向内側へ向けて所定長さ突設されている。嵌入部９８の外径は、コイルばね５８の内径よりも若干大きく形成され、コイルばね５８が嵌入部９８から外れないようになっている。また、本体部９２において、カム部９４よりも径方向内側の端部９２Ｂが所定長さ（嵌入部９８よりも若干長くなるように）径方向内側へ向けて延設されている。

したがって、ロック部材９０は、その重心Ｇ（図１０参照）を低くすることができ、ロック部材９０とコイルばね５８を取付部６０（収容部６３）に組み込んで、係止突起７２とストッパーリブ７４との間で保持させた際、ロック部材９０がコイルばね５８のテンションによって取付部６０（収容部６３）から飛び出すのを更に防止できるようになっている。つまり、このような構成によって、ロック部材９０及びコイルばね５８の組込性が更に向上されるようになっている。

また、カム部９４の下端面外方側には、水平方向に対して（リールハブ４２の軸線に直交する方向に対して）約５６度傾斜したテーパー面９４Ａを形成している。一方、図１０に示すように、ブレーキ部材８０のテーパー面８６Ａの勾配をテーパー面９４Ａよりもきつくし、テーパー面９４Ａに対してテーパー面８６Ａが線接触するようにしている。

そして、ブレーキ部材８０のテーパー面８６Ａがロック部材９０のテーパー面９４Ａに当接した状態で、ロック部材９０にはブレーキ部材８０からの押圧力が働くが、該押圧力の押圧方向に沿ってロック部材９０の重心が設けられるようにロック部材９０の形状を設定している。

この押圧力はテーパー面９４Ａに対して水平方向に働く力と垂直方向に働く力（いわゆる分力）に分解され、テーパー面９４Ａに対して垂直方向に働く力によって、ロック部材９０は上ケース１４側へ押し付けられ、また、水平方向に働く力によって、コイルばね５８の付勢力の抗する方向へ押圧されて、上ケース１４の天板１４Ａの内面に沿って摺動する。

そして、このロック部材９０（本体部９２）の径方向外側（係合部９６よりも外側）における端部９２Ａの厚さＤ（図８参照）は、ケース１２内において、リール４０が最下位置に位置したときの上フランジ４４上面と天板１４Ａ内面との距離Ｗ（図２参照）と略同一に形成されている。

更に、この径方向外側の端部９２Ａの近傍には、リールハブ４２の上縁部と係合する所定高さの係合部９６が、本体部９２に対して垂直に（リール４０の軸方向に）突設されている。この係合部９６は、本体部９２と同じ幅で、かつカム部９４よりも低く突設され、その下端面外方側は、所定角度傾斜したテーパー面９４Ａとされている。そして、そのテーパー面９４Ａを含む外側面の形状は、平面視でリールハブ４２の内周面と合致する円弧面とされている。

したがって、ストッパーリブ７４によって仮止めされたロック部材９０は、記録テープカートリッジ１０を組み立てるときに（上ケース１４を下ケース１６に被せるときに）、その動作に伴って、係合部９６がリールハブ４２の上縁部に係合し易い構成であり、係合後は、図２、図９で示すように、本体部９２の径方向外側の端部９２Ａが、ストッパーリブ７４から離間するようになっている。

なお、このとき、係合部９６のテーパー面９４Ａを除く外側面が、リールハブ４２の内周面に当接（内周面を押圧）するため、リールハブ４２の内周面における金型からの抜き勾配は０度であることが好ましい。この抜き勾配が０度より大きいと、リールハブ４２の上縁部が外方へ向けて拡がる（上縁部の径が大きくなる）ので、係合部９６による押圧力が低減し、ロック部材９０が好適に機能しなくなるおそれがある。

以上の構成によれば、記録テープカートリッジ１０の不使用時には、図２、図９で示すように、ブレーキ部材８０は圧縮コイルスプリング７８の付勢力によって下方へ付勢され、ロック部材９０はコイルばね５８の付勢力によって径方向外側へ付勢される。このとき、ガイド壁部６８に挿入されたガイド部８４により、ブレーキ部材８０のケース１２に対する回動が阻止され、ブレーキ部材８０の制動ギア８２とリールハブ４２内の係合ギア５４が強固に噛合することにより、リール４０の不用意な回転が阻止される。

そして、ロック部材９０の係合部９６が、リールハブ４２の上縁部と係合することにより、即ち係合部９６のテーパー面９４Ａを除く外側面が、リールハブ４２の内周面を押圧し、本体部９２の係合部９６よりも径方向外側の端部９２Ａが、上フランジ４４上面と天板１４Ａ内面との間に介在することにより（端部９２Ａの厚さＤが、上フランジ４４上面と天板１４Ａ内面との距離Ｗと略同一であることにより）、記録テープカートリッジ１０の不使用時において、リール４０の上昇が阻止される。

ここで、記録テープカートリッジ１０の不使用時、コイルばね５８の分力がブレーキ部材８０に作用しないように、係合突起８６とカム部９４は互いに当接しない状態になっている。そして、その対向するテーパー面８６Ａ、９４Ａ間のリール４０の軸方向（ブレーキ部材８０の移動方向）におけるクリアランスＣ２は、当然ながら制動ギア８２と係合ギア５４との噛合量Ｋよりも（換言すれば、制動ギア８２と係合ギア５４との噛合が解除されるまでのブレーキ部材８０の上昇ストロークよりも）小さくなっている。

これは、その噛合量ＫよりもクリアランスＣ２が大きければ、ブレーキ部材８０は、落下等の衝撃によりクリアランスＣ２分は簡単に上昇してしまうので、リール４０が不用意に回転可能となってしまうからである。したがって、係合突起８６とカム部９４とのクリアランスＣ２は極めて微少であり、これによって、リール４０及びブレーキ部材８０は、記録テープカートリッジ１０の不使用時、実質的に上昇不能（リール４０の軸方向に移動不能）となっている。

一方、記録テープカートリッジ１０の使用時には、図３、図１３で示すように、制動ギア８２と係合ギア５４との噛合が解除されるとともに、ブレーキ部材８０の係合突起８６のテーパー面８６Ａがロック部材９０のカム部９４のテーパー面９４Ａに当接し押圧して、ロック部材９０がコイルばね５８の付勢力に抗して径方向内側へ向かって摺動させる。

これにより、係合部９６の外側面がリールハブ４２の内周面から離間するとともに、本体部９２の外側端部９２Ａが、上フランジ４４上面と天板１４Ａ内面との間から退避して、ケース１２内において、リール４０が所定高さ上昇可能となり、回転可能とされる。

なお、ブレーキ部材８０が上昇した際、係合突起８６の内側にカム部９４が入り込むが、このとき、係合突起８６の内側面にカム部９４の外側面が当接するのみで、係合突起８６の上端面はロック部材９０に当接せず、かつカム部９４の下端面もブレーキ部材８０に当接しない。また、係合突起８６の内側面及びカム部９４の外側面は、共に金型からの抜き勾配が０度になっている。このため、コイルばね５８によってロック部材９０が押圧される押圧力（付勢力）は、係合突起８６の内周面で受け止められ、ブレーキ部材８０を下方向へ押し付ける分力が発生することはない。

つまり、リール４０の回転時において、コイルばね５８による押圧力（付勢力）は、リール４０の径方向にのみ作用し、リール４０の軸方向（上下方向）には作用しない（伝達されない）。このため、ロック部材９０は安定してアンロック状態に保持される。そして、リール４０の軸方向（上下方向）への押圧力（付勢力）は、従来と同様に圧縮コイルスプリング７８の付勢力のみとなるので、コイルばね５８を設ける構成であっても、回転シャフト１００の軸方向（下方向）に余計な負荷が掛からないようにできる。

更に、図７、図８で示すように、ロック部材９０の本体部９２において、止め具７６に接触する下面には、適宜凹部９２Ｃ（又は凸部でもよいが）を形成することが好ましい。このような凹部９２Ｃ（又は凸部）を形成すると、上ケース１４の天板１４Ａ内面及び止め具７６との接触面積を低減させることができるので、ロック部材９０を抵抗少なく摺動させることが可能となる。

また、図６及び図９に示すように、ロック部材９０の裏面（上ケース１４の天板１４Ａの内面と接触する面）側に、凹部１５０を凹設し、ロック部材９０の裏面外縁部のみが天板１４Ａの内面との摺動面となるようにすることで、ロック部材９０の裏面全面を摺動面とした場合と比較して、ロック部材９０と天板１４Ａの内面との接触面積を小さくすることができ、ロック部材９０の摺動抵抗を少なくすることができる。

さらに、天板１４Ａにおいて、収容部６３内に設けられた保持部７０の間に、ロック部材９０を移動規制するストッパーリブ７４を設けている。収容部６３はリール４０のリールハブ４２よりも内側に位置するため、ストッパーリブ７４はリールハブ４２の内側に配置されることとなる。従って、記録テープカートリッジ１０が落下し、リール４０がロック解除されたとしても、ストッパーリブ７４がリール４０に接触することはなく、該リール４０にストッパーリブ７４による集中応力が働く恐れはない。

以上のような構成の記録テープカートリッジ１０において、次に、その作用について説明をする。

図２及び図９に示すように、記録テープカートリッジ１０は、不使用時（ドライブ装置に装填しないとき）には、開口２０がリーダーブロック２２によって閉塞されている。そして、リール４０が圧縮コイルスプリング７８によりブレーキ部材８０を介して下方へ付勢されている。つまり、圧縮コイルスプリング７８の付勢力により、ブレーキ部材８０の制動ギア８２がリールハブ４２内の係合ギア５４に強固に噛合し、リール４０の不用意な回転が阻止されている。

そして、コイルばね５８の付勢力により、ロック部材９０が取付部６０の中心（リール４０の中心）から径方向外側へ向かって付勢され、その係合部９６がリールハブ４２の上縁部に係合している。すなわち、係合部９６のテーパー面９４Ａを除く外側面がリールハブ４２の内周面を押圧し、本体部９２の係合部９６よりも径方向外側の端部９２Ａが、上フランジ４４上面と天板１４Ａ内面との間に介在している。

ここで、ロック部材９０（本体部９２）の外側端部９２Ａの厚さＤは、ケース１２内において、リール４０が最下位置に位置したときの上フランジ４４上面と天板１４Ａ内面との距離Ｗと略同一に形成されているので、そのロック部材９０により、リール４０の上昇が阻止される。つまり、リール４０の回転が阻止されると共に、リール４０の半径方向及び軸方向の移動が規制され、落下等により記録テープカートリッジ１０に衝撃が加わっても、リール４０は上昇することがない。

また、ロック部材９０のカム部９４とブレーキ部材８０の係合突起８６とのクリアランスＣ２は、制動ギア８２と係合ギア５４との噛合量Ｋよりも小さく、極めて微少なので、落下等により記録テープカートリッジ１０に衝撃が加わっても、ブレーキ部材８０は実質的に上昇しない。したがって、制動ギア８２が係合ギア５４から外れることはなく、記録テープＴに悪影響を及ぼすことがない。

一方、記録テープカートリッジ１０の記録テープＴにデータを記録、又は記録テープカートリッジ１０の記録テープＴに記録されたデータを再生する際には、その記録テープカートリッジ１０をドライブ装置（図示省略）へ装填する。すなわち、ドライブ装置の装填口（図示省略）に記録テープカートリッジ１０を前壁１２Ａ側から矢印Ａ方向に沿って挿入する。

記録テープカートリッジ１０がドライブ装置内に装填（挿入）されると、記録テープカートリッジ１０が所定高さ下降するか、又は回転シャフト１００が上昇して、解除突起１０４が貫通孔４８Ａから挿入される。そして、図１０に示すように、操作突起８８を解除突起１０４が上方へ押し上げ、ブレーキ部材８０の制動ギア８２とリールハブ４２内の係合ギア５４との噛合を解除する。

そして更に、図１１〜図１３に示すように、回転シャフト１００の解除突起１０４が操作突起８８を介してリール４０の高さ方向の位置決めをし、リールプレート５２がマグネット１０６に吸着される。これにより、記録テープカートリッジ１０（リール４０）がドライブ装置内において、精度よく位置決めされ、この状態で駆動ギア１０２がリールギア５０と噛合する。

ところで、図１０で示すように、解除突起１０４が操作突起８８を上方向へ押圧すると、ブレーキ部材８０が圧縮コイルスプリング７８の付勢力に抗して上昇し、係合突起８６がロック部材９０のカム部９４に当接して、そのカム部９４を上方向へ押圧する。

これにより、係合突起８６のテーパー面８６Ａ上をカム部９４のテーパー面９４Ａが摺動し、ロック部材９０がコイルばね５８の付勢力に抗して天板１４Ａの内面上（収容部６３内）を径方向内側へ摺動し始める。

このとき、本体部９２には凹部９２Ｃが形成されているので、ロック部材９０は抵抗少なく摺動できる。また、そのロック部材９０は、止め具７６等により、収容部６３（取付部６０）から外れることなく、安定した状態で摺動できる。

こうして、ロック部材９０が収容部６３内を径方向内側へ向かって摺動し始めると、ロック部材９０の係合部９６の外側面がリールハブ４２の内周面から離間し、本体部９２の外側端部９２Ａが、上フランジ４４上面と天板１４Ａ内面との間から退避し始める。

そして、係合ギア５４と制動ギア８２との噛合が解除されるとともに、リールギア５０に駆動ギア１０２が噛合し始め、図１１で示すように、リールギア５０と駆動ギア１０２との噛合量が、その歯高の略半分まで達したときに、ロック部材９０が、上フランジ４４上面と天板１４Ａ内面との間から完全に退避する。

すなわち、図１０〜図１３に示すように、ロック部材９０は、リールギア５０と駆動ギア１０２との噛合量が歯高にして略半分程度になるまでは、上フランジ４４上面と天板１４Ａ内面との間に介在し続け、リール４０を上昇不能としている。したがって、記録テープカートリッジ１０が縦置きされたドライブ装置に装填される場合でも、リール４０が鉛直下方向（図２、図３で示す矢印Ｃ方向）にずれることがない。

つまり、リール４０は、その下面に立設された環状リブ５６が、ギア開口１８の周縁に立設された環状リブ１９に支持されることにより、ケース１２に対する位置ずれ（芯ずれ）が防止されている。

そして、リールギア５０と駆動ギア１０２との噛合量が歯高にして略半分程度になると、ロック部材９０が上フランジ４４上面と天板１４Ａ内面との間から完全に退避し、その外側端部９２Ａがリールハブ４２の内側に配置されて、リール４０が上昇可能となり、回転シャフト１００によって上昇し始める。

これにより、環状リブ１９上から環状リブ５６が離間するが、このときには、駆動ギア１０２によって、リール４０（リールギア５０）が支持され、かつリールプレート５２がマグネット１０６に吸引されているので、同様に、リール４０が鉛直下方向（矢印Ｃ方向）にずれることがない。

その後、駆動ギア１０２がリールギア５０に完全に噛合し、リールプレート５２がマグネット１０６に吸着されると、更に回転シャフト１００が所定高さまで上昇するが、これに伴ってカム部９４が係合突起８６の内側に入り込み（落ち込み）、係合突起８６の内側面にカム部９４の外側面が当接して、ロック部材９０がアンロック状態に保持される。そして、その所定高さ位置において、リール４０が回転駆動可能となる。

一方、ドライブ装置の引出部材（図示省略）が、リーダーブロック２２（図１参照）の係合部２８に係合して、そのリーダーブロック２２をケース１２から引き出す。このとき、記録テープカートリッジ１０はドライブ装置内において精度よく位置決めされているので、引出部材は確実にリーダーブロック２２の係合部２８と係合できる。こうして、記録テープカートリッジ１０から引き出されたリーダーブロック２２はドライブ装置側の巻取リールのハブ（図示省略）に形成された嵌入部に収容される。

リーダーブロック２２が巻取リールの嵌入部に収容されると、回転シャフト１００によりリール４０と巻取リールとが同期して回転駆動する。これにより、記録テープＴは、巻取リールに巻き取られつつ順次記録テープカートリッジ１０内から引き出され、所定のテープ経路に沿って配設された記録再生ヘッド（図示省略）によって、その記録テープＴへデータの記録又はその記録テープＴに記録されたデータの再生が行われる。

一方、記録テープカートリッジ１０をドライブ装置から排出する際には、まず、記録テープＴがリール４０に巻き戻され、リーダーブロック２２が開口２０（図１参照）を閉塞する。そして、記録テープカートリッジ１０が上昇するか、又は回転シャフト１００が下降することにより、図１２に示すように、圧縮コイルスプリング７８の付勢力によって、リール４０が下降し始め、ブレーキ部材８０が下降し始める。

そして、これに伴い、ロック部材９０がコイルばね５８の付勢力により収容部６３内を径方向外側へ摺動し始める。つまり、カム部９４のテーパー面９４Ａが係合突起８６のテーパー面８６Ａ上を摺動し始める。

そして、更に回転シャフト１００が下降すると、図１１に示すように、リールプレート５２からマグネット１０６が離間し、リールギア５０に対する駆動ギア１０２の噛合が解除され始める。そして、リールギア５０と駆動ギア１０２との噛合量が歯高にして略半分程度にまで減少した時点で、ロック部材９０（本体部９２）の外側端部９２Ａが上フランジ４４上面と天板１４Ａ内面との間に介在し始める。

つまり、リールギア５０に対する駆動ギア１０２の噛合が完全に解除される前に（回転シャフト１００でリール４０を支持している間に）、ロック部材９０が上フランジ４４上面と天板１４Ａ内面との間に介在してリール４０を下ケース１６との間で保持し、その上昇を阻止する。

したがって、記録テープカートリッジ１０を縦置きされたドライブ装置から排出するときも、リール４０が鉛直下方向（矢印Ｃ方向）へずれることがなく、ロック部材９０によるロックが確実に行われる。すなわち、リール４０は、その上面がロック部材９０によって上昇不能に押さえられ、その下面に立設された環状リブ５６が環状リブ１９に支持されるので、ケース１２に対する位置ずれ（芯ずれ）が防止される。

その後、更に回転シャフト１００が下降して、図１０に示すように、リールギア５０に対する駆動ギア１０２の噛合が完全に解除されると、係合部９６がリールハブ４２の上縁部に係合する。すなわち、コイルばね５８の付勢力により、係合部９６のテーパー面９４Ａを除く外側面がリールハブ４２の内周面を押圧する。

そして、図９に示すように、カム部９４のテーパー面９４Ａから係合突起８６のテーパー面８６Ａが離間し、操作突起８８から解除突起１０４が離間すると、圧縮コイルスプリング７８の付勢力によって、ブレーキ部材８０が最下位置まで下降し、制動ギア８２が係合ギア５４に強固に噛合する。これにより、リール４０の不用意な回転が再び阻止された状態となる。

こうして、ギア開口１８から回転シャフト１００が抜き出されると、記録テープカートリッジ１０が装填口から排出される。

以上、説明したように、記録テープカートリッジ１０を縦置きされたドライブ装置に装填した際、ロック部材９０は、リールギア５０に対する駆動ギア１０２の噛合量が、歯高にして略半分程度に達するまでは、上フランジ４４上面と天板１４Ａ内面との間から完全に退避しないように、換言すれば、リールギア５０に対する駆動ギア１０２の噛合動作によってリール４０が上昇し始めるタイミングで、リール４０の軸方向の移動を許容する昇降許容位置を取るように構成されているので、リール４０が鉛直下方向（矢印Ｃ方向）にずれることがない。

すなわち、ロック部材９０が昇降許容位置を取ったときには、リール４０は軸方向への移動が許容されるので（支えがなくなるので）、自重で下方へずれるおそれがあるが、そのときには、すでにリールギア５０に駆動ギア１０２がある程度噛合しているので、リール４０（リールギア５０）は回転シャフト１００（駆動ギア１０２）によって支持される。したがって、回転シャフト１００に対するリール４０の芯ずれ（軸ずれ）が生じることがない。

また、その縦置きされたドライブ装置から記録テープカートリッジ１０を排出するときも、リールギア５０に対する駆動ギア１０２の噛合が解除されるまでに（完全に解除される前に）、ロック部材９０が上フランジ４４上面と天板１４Ａ内面との間に介在してリール４０の軸方向の移動を阻止する昇降ロック位置を取るように構成されているので、ロック部材９０は、好適かつ確実にリール４０をロックする（支える）ことができる。したがって、リールギア５０に対する駆動ギア１０２の噛合が解除されても、リール４０が鉛直下方向（矢印Ｃ方向）にずれることがない。

ところで、図１４（Ａ）には、ロック部材９０とブレーキ部材８０との間で、実動を考慮した加速耐久試験（繰り返し１万５千回のブレーキ解除）を行った結果が示されている。縦軸はブレーキ部材８０を持ち上げるために必要な押圧力（ブレーキ解除力）を示しており、後述する１次ピークにおいて、約１３Ｎのブレーキ解除力が必要となることが分かる。通常、ドライブ装置のブレーキ解除力としては、１０Ｎ未満とされており、１３Ｎのブレーキ解除力を必要とする場合、ドライブ装置では解除できない場合も生じる。

このときのロック部材９０と上ケース１４の天板１４Ａ内面との間の摺動面、及びロック部材９０とブレーキ部材８０との間の摺動面をそれぞれ確認すると、図１５〜図１７に示す領域Ａで摩耗が生じ、特にロック部材９０と天板１４Ａ内面との摺動面の摩耗がひどく、摩耗粉が発生していた。

解析の結果、１万５千回摺動試験したサンプルでは、ブレーキ部材８０とロック部材９０とが当接した直後の垂直方向の荷重が最も高いことが分かった。すなわち、試験後のロック部材９０と天板１４Ａ内面との間の摩擦力及びロック部材９０とブレーキ部材８０との間の摩擦力は、ブレーキ部材８０とロック部材９０が最初に当接した時点（図１０参照）が最も高く、それに打ち勝つのに必要な垂直荷重も高くなり、ブレーキ部材８０を持ち上げる力（ブレーキ解除力）は高くなると言うことが分かった。

一方、バージン品（摺動試験前のサンプル）で上述と同様の解析を行うと、図１４（Ｃ）に示すように（なお、図１４（Ａ）〜（Ｃ）において、横軸は時間を示しているが、１メモリのピッチを統一していないため、横軸方向の波形は一致しない）、確かに、ブレーキ部材８０とロック部材９０の当接時にもピークは迎えるが、このピークよりもブレーキ部材８０がロック部材９０のとが完全にテーパー面９４Ａを通過したとき（図１２参照）のピークの方が大きい（２段ピークがある）ことが分かった。以下、ブレーキ部材８０とロック部材９０が最初に当接した時点を１次ピークといい、ブレーキ部材８０のテーパー面９４Ａ通過時を２次ピークという。

また、１万５千回摺動試験したサンプルにおいて、ロック部材９０と天板１４Ａ内面の摺動面の摩耗粉を取り除くと、ブレーキ解除力のピークは、バージン品にほぼ近い値を示した。ここで、現物を良く確認すると、ロック部材９０の上ケース１４の中心よりに位置する部分の削れがひどいことが分かった。また、この現象は温度や湿度にも依存性があることが分かった。

そこで、以下のような、仮説を立てて試験を行った。
１．静止摩擦力は動摩擦力よりも大きいため、ロック部材９０の上ケース１４の中心よりに位置する部分がひどく削れてしまう。
２．削れの現象は、ロック部材９０と天板１４Ａ内面との摺動面、及びロック部材９０とブレーキ部材８０との摺動面に摩耗を誘発する要因となる。つまり、摩擦力が高くなると、垂直力（ブレーキ解除力）も高くなる。そして、摺動面は高圧で摺動するので削れやすくなり、摩擦係数を示すμ値が上昇するという悪循環を生み出す。
３．ロック部材９０と上ケース１４の天板１４Ａ内面との間で摩耗状態を比較すると、該天板１４Ａ内面中央部付近の摩耗の方がよりひどい。つまり、ロック部材９０がブレーキ部材８０により僅かに傾けられ、そのためにロック部材９０の片当たりに近い状態が起こっている。
４．環境により摩耗状況は変わり、ブレーキ解除力も変わる。

上記に対して、以下のような確認結果を得た。
１．図１４（Ａ）に示すように、１次ピークの後は、ブレーキ解除力は一度下がることから、静止摩擦力が動摩擦力よりも大きいことは明確である。
２．摩擦力が高いと垂直力も高いということは、分力の関係からも明確である。また、面圧（ブレーキ部材８０がロック部材９０を押圧する押圧力）が高いと摺動する部材（ロック部材９０）は削れ易いということは容易に憶測できる。１次ピークが上昇したサンプルの、ロック部材９０と天板１４Ａ内面の摺動面の摩耗粉を取り除くだけで、ブレーキ解除力のピークは、バージン品にほぼ近い値を示したことから、ロック部材９０と天板１４Ａ内面間の摺動面の摺動抵抗がブレーキ解除力に大きく影響を及ぼすことが分かった。
３．ケース１４の周壁１４Ｂに穴を開けて、照明と共に高速度カメラを近接させた。その結果、ロック部材９０は予想通り、傾いて解除されており、ロック部材９０の片当たりの原因がほぼ説明できた。
４．１０℃１０％の環境で、ロック部材９０或いは天板１４Ａ内面の摩耗が最も多く、低温低湿の環境で摩耗状態がひどくなることが分かった。なお、ケース１４の材料はＰＣを使用し、ロック部材９０の材料はＰＡを使用した。

この悪循環は摺動面において、ロック部材９０或いは天板１４Ａ内面が削れる現象を引き起こさなければ発生しないことが経験的に分かった。そこで、ロック部材９０の片当たりを防止し、また、ロック部材９０に付与される垂直力をいかに小さくするかを考えた。

そこで、本形態では、図１０に示すように、ブレーキ部材８０のテーパー面８６Ａがロック部材９０のテーパー面９４Ａに当接した状態で、ロック部材９０にはブレーキ部材８０からの押圧力が働くが、この押圧力の向きに沿ってロック部材９０の重心Ｇが設けられるようにロック部材９０の形状を設定している。

これにより、ブレーキ部材８０が最初にロック部材９０に当接するとき（ブレーキ部材８０の当接開始時）にロック部材９０に回転モーメントが働かないようにする。特に、静止摩擦力は動摩擦力よりも大きいため、ブレーキ部材８０の当接開始時に、ロック部材９０に付与されるブレーキ部材８０の押圧力が一番大きくなる。

このため、このブレーキ部材８０の当接開始時にロック部材９０に回転モーメントが働かないようにして、ロック部材９０の摺動面の片当たりを防止することで、ロック部材の摺動部の摩耗を防止し、結果的にブレーキ解除力の増大を防止することができる。そして、実験結果では、１次ピークのブレーキ解除力がバージン品で約７％減、１万５千回試験品で２０％減を達成し、ブレーキ解除力を１０Ｎ未満とすることができた。また、天板１４Ａ内面とロック部材９０の摺動面の摩耗も低減していた。

また、ブレーキ部材８０によって付与される垂直方向の力を水平方向の力に変換するため、ロック部材のブレーキ部材８０との当接面にはテーパー面９４Ａが形成されているが、このテーパー面９４Ａをできる限り垂直に近づけることで、ロック部材９０に付与される垂直力を小さくすることができる。

但し、ブレーキ部材８０のストロークとロック部材９０の移動量の制約があり、おのずとテーパー面９４Ａの傾斜角度も決まってしまう。このため、ブレーキ部材８０が当接するロック部材９０の傾斜面を約４５〜６０°とする。本形態では、テーパー面９４Ａを水平方向に対して（リールハブ４２の軸線に直交する方向に対して）約５６度傾斜させている。これにより、１次ピークはバージン品で約１０％減、１万５千回試験品で約２５％減を達成した。

なお、ここでは、ロック部材９０係合部９６のテーパー面９６Ａを除く外側面でリールハブ４２の内周面を押圧し、本体部９２の係合部９６よりも径方向外側の端部９２Ａを、上フランジ４４上面と天板１４Ａ内面との間に介在させて、リール４０の回転を阻止すると共に、リール４０の半径方向及び軸方向の移動を規制するようにしたが、少なくともリール４０の軸方向の移動を規制することができれば良いため、必ずしもロック部材９０係合部９６のテーパー面９６Ａを除く外側面でリールハブ４２の内周面を押圧しなければならないということはない。

つまり、本形態はあくまでも一実施例であり、本発明の主旨を逸脱しない範囲内において適宜変更可能であることは言うまでもない。

また、ロック部材９０は、図２、図３で示すように、記録テープカートリッジ１０が縦置きされたドライブ装置に装填される（縦向き装填される）際の鉛直方向上側（矢印Ｃが鉛直下方向）に、少なくとも１個設けられることが好ましい。このような構成にすると、リール４０の自重による鉛直下方向（矢印Ｃ方向）への位置ずれ（回転シャフト１００に対する芯ずれ）を好適に防止することができる。

また、このロック部材９０は、リールギア５０と駆動ギア１０２とが歯高にして略半分程度噛合したと同時又はその後に、上フランジ４４上面と天板１４Ａ内面との間から完全に退避するように構成されていればよい。したがって、例えばロック部材９０の外側端部９２Ａの下面における所定位置から外方へ向かって所定角度のテーパー面（図示省略）を形成して、リール４０の上昇を許容しつつ、ロック部材９０が退避できるように構成してもよい。

また、上記実施例では、ロック部材９０をリール４０（取付部６０）の中心から径方向外側に向かって付勢する付勢手段として、コイルばね５８を例に採って説明したが、付勢手段はこれに限定されるものではなく、例えば板ばねやトーションばね等で構成してもよい。また、このような付勢手段が天板１４Ａ内面の略中央（取付部６０の中心）部分に配設される構成であると、ケース１２内におけるデッドスペースの有効利用が図れ、かつ、その付勢手段をコンパクトに構成できるので好ましい。

更に、上記実施例では、ロック部材９０をブレーキ部材８０との係合によって径方向に摺動させる構成としたが、ロック部材９０を径方向に摺動させる構成は、これに限定されるものではなく、例えばロック部材９０を昇降ロック位置（リール４０の軸方向の移動を阻止する位置）と昇降許容位置（リール４０の軸方向の移動を許容する位置）とに切り替える切替部材等をブレーキ部材８０とは別に設ける構成としてもよい。但し、この場合、その切替部材等はブレーキ部材８０と連動して作動する構成とすることが好ましい。

記録テープカートリッジの概略斜視図である。 回転シャフト上昇前の記録テープカートリッジの概略側断面図である。 回転シャフト上昇後の記録テープカートリッジの概略側断面図である。 上ケースに形成された取付部の構成を示す概略分解斜視図である。 上ケースに形成された取付部を示す概略斜視図である。 ロック部材とコイルばねを組み込む様子を示す概略斜視図である。 保持部に保持されたロック部材の概略断面図である。 保持部に保持されたロック部材の概略側面図である。 回転シャフト上昇前の記録テープカートリッジの一部拡大概略側断面図である。 回転シャフト上昇開始の記録テープカートリッジの一部拡大概略側断面図である。 回転シャフト上昇途中の記録テープカートリッジの一部拡大概略側断面図である。 回転シャフト上昇途中の記録テープカートリッジの一部拡大概略側断面図である。 回転シャフト上昇終了の記録テープカートリッジの一部拡大概略側断面図である。 （Ｂ）は、本願のブレーキ解除力を示すデータであり、（Ａ）は本願との比較データであり、（Ｃ）はバージン品のブレーキ解除力を示すデータである。 ロック部材の摩耗領域を示す斜視図である。 上ケースの天板内面の摩耗領域を示す斜視図である。 ブレーキ部材の摩耗領域を示す斜視図である。 従来の記録テープカートリッジの一部拡大概略側断面図である。

符号の説明

１０ 記録テープカートリッジ
１２ ケース
４０ リール
５０ リールギア（係合部）
５８ コイルばね（付勢手段）
６０ 取付部（部品取付部）
８０ ブレーキ部材（制動部材）
９０ ロック部材
９４Ａ テーパー面（傾斜面）

Claims (2)

1. ケース内に回転可能に収容され、記録テープが巻装されたリールのハブの底壁に形成された係合部と、
   前記係合部と対面し、前記ハブの軸方向に沿って移動可能に設けられ、前記係合部と係合して前記リールの回転を規制し、係合部との係合状態を解除してリールの回転を許容する制動部材と、
   前記ケースの中央部に形成され、前記ハブよりも内側に位置する部品取付部と、
   前記リールの径方向へ移動可能に前記部品取付部へ装着され、前記リールと前記ケースの間に介在して少なくともリールの軸方向の移動を規制し、前記制動部材が最初に当接し押圧する方向に沿って重心が設けられ、前記制動部材に押されてリールの径方向内側へ移動してリールの軸方向の移動を許容するロック部材と、
   前記ロック部材を前記リールの径方向外側へ付勢する付勢手段と、
   を有することを特徴とする記録テープカートリッジ。
2. 前記制動部材が当接する前記ロック部材の傾斜面が約４５〜６０°であることを特徴とする請求項１に記載の記録テープカートリッジ。

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