JP4412222B2 - 車両の制御方法および電子制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、特にアイドルストップ制御に採用して有益な車両の制御方法、および他の車載電子制御装置との通信を通じて自らの保持する制御情報を更新しつつこの制御情報に基づいてアイドルストップ制御を実行する電子制御装置に関する。

周知のように、アイドルストップ制御は、短時間の停車時にアイドリング回転をさせないように意識的にアイドリング時の点火・燃料噴射や排気等を止め、燃料消費を最小限に抑えるために行われる。

従来、こうしたアイドルストップ制御に係る車両の制御方法としては、例えば特許文献１に記載される方法が知られている。具体的には、こうした方法においては、車載内燃機関の点火態様・燃料噴射態様を制御する電子制御装置（エンジン制御装置）と、同機関を外部から駆動してこれを自力回転させるスタータ装置のアイドルストップ動作を制御する電子制御装置（アイドルストップ制御装置）とが、互いに通信して自らの保持する制御情報を随時更新している。そうして、これら電子制御装置の各自に保持される上記制御情報の示す車両の状態に基づいて、これら電子制御装置の協働（協調）のもと、上述のアイドルストップ制御が適宜に実行されるようになっている。
特開２００４−１３７９０５号公報

ところで、このようにエンジン制御装置（エンジン制御ＥＣＵ）とアイドルストップ制御装置（アイドルストップ制御ＥＣＵ）とが協働（協調）して前述のアイドルストップ制御を行うシステムにあっては、これら電子制御装置の間で制御情報が相互に送受信されている。さらに具体的には、これら電子制御装置は、それぞれ他方の電子制御装置から送られてくる制御情報をもって自らの保持する制御情報を更新しつつ、この制御情報に基づいて所望とされる制御を行っている。このため、これら電子制御装置の一方のみにリセットが発生した場合には、両者の制御情報に不整合が生じ、例えば内燃機関の始動（起動）制御等といった所望とされる制御が正しく行われなくなることが懸念される。

具体的な事例を挙げて説明すると、これら電子制御装置においては、例えば図１８に示すように、現在の車両状態がアイドルストップ状態にあるか否かを示す制御情報が各々に保持されており、これが、両者の間の通信をもって随時更新されている。ここで、例えば車両がアイドルストップ状態にあるときにクランキング時（エンジン始動時）の電源低下等に起因してアイドルストップ制御装置に電源遮断に基づく意図しないリセット（リセット解除）が発生したとすると、図１８中に破線矢印で示すように、当該アイドルストップ制御装置に保持される制御情報は初期化される。そして、その制御情報は“非アイドルストップ状態”を示すようになる。一方、エンジン制御装置に保持される制御情報は依然として“アイドルストップ状態”を示すため、結局、これら電子制御装置に各々保持される制御情報（この例では、現在の車両状態がアイドルストップ状態にあるか否かを示す制御情報）には、これら装置間で不整合が生じることになる。

この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、当該電子制御装置に意図しない電源遮断に基づくリセットが発生した場合であれ、制御情報の不整合を生じさせることなく正確な制御情報に基づいて所望とされる車両制御を適正に行うことのできる車両の制御方法および電子制御装置を提供することを目的とする。

こうした目的を達成するため、請求項１記載の発明では、車両に搭載されている第１お
よび第２の電子制御装置が互いに通信して自らの保持する制御情報を更新しつつこれら各自に保持される制御情報の示す前記車両の状態に基づいて、これら第１および第２の電子制御装置の協働のもと、所望とされる車両制御を行う車両の制御方法として、前記第１および第２の電子制御装置は、それぞれ前記車両に搭載される内燃機関における点火態様・燃料噴射態様を制御する電子制御装置、および前記車両に搭載される内燃機関を外部から駆動してこれを自力回転させるスタータ装置のアイドルストップ動作を制御する電子制御装置であるとともに、前記所望とされる車両制御は、前記車両に搭載される内燃機関のアイドルストップ制御であって、前記制御情報は、前記車両に搭載される内燃機関のアイドルストップ制御に係る情報であるとともに、前記内燃機関および前記車両の少なくとも一方の運転状態に応じて前記第１および第２の電子制御装置のいずれか一方によって定期的に更新されて且つ他方の電子制御装置に定期的に送信されることにより、前記第１および第２の電子制御装置の両方に保持されるものであり、前記第１および第２の電子制御装置の一方に電源遮断に基づくリセットが発生したときには、他方に保持されている制御情報によって、当該リセットの発生した電子制御装置に保持されている制御情報の初期設定を行った後に、前記車両の制御を実行することとする。

車両の制御方法としてこうした方法を採用することとすれば、たとえ上記第１および第２の電子制御装置の一方に電源遮断に基づくリセットが発生したとしても、他方（第１もしくは第２の電子制御装置）に保持されている制御情報によって、具体的にはこれら（一方および他方の）電子制御装置の通信により、当該リセットの発生した電子制御装置に適正な制御情報が保持されるようになる。すなわち、こうした方法によれば、当該電子制御装置に意図しない電源遮断に基づくリセットが発生した場合であれ、当該装置に確実に適正な制御情報が保持され、前述した制御情報の不整合を生じさせることなく、正確な制御情報に基づいて所望とされる車両制御を適正に行うことが可能になる。

前述したように、車両に搭載されているスタータ装置のアイドルストップ動作を制御する電子制御装置（アイドルストップ制御装置）は、クランキング時（エンジン始動時）の電源低下により意図しない電源遮断、ひいては意図しないリセット（リセット解除）が発生し易くなっている。すなわち、こうしたアイドルストップ制御装置およびエンジン制御装置によるアイドルストップ制御システムは、従来知られている多種多様な車載システムの中でも特にこれら装置間で前述した制御情報の不整合が生じ易い環境にあり、近年、こうした環境にあっても所望とされる車両制御を適正に維持して行うことのできる車両の制御方法が、特に望まれる実情にある。この点、上記方法によれば、こうした要望が十分に満たされ、もって産業の発達に大きく寄与することになる。

また前述したように、こうしたアイドルストップ制御は、短時間の停車時にアイドリング回転をさせないように意識的にアイドリング時の点火・燃料噴射や排気等を止め、燃料消費を最小限に抑えるために行われる。また、当該内燃機関を再び作動（再起動）させる際には、同機関に対するスタータ駆動が必要になる。このため、上記請求項１に記載の方法において、前記制御情報としては、請求項２に記載の発明によるように、前記内燃機関における点火・燃料噴射の休止条件と同機関に対するスタータ駆動の開始条件とに係るパラメータを含むものを採用することが有効である。しかも、こうしたパラメータは、上記アイドルストップ制御装置とエンジン制御装置との間の通信をもって随時更新することが必要とされるため、こうしたパラメータを用いる場合に先の制御情報の不整合の問題が特に顕著になる。この意味でも、車両の制御方法としての上記方法は重要である。

またここで、前記内燃機関における点火・燃料噴射の休止条件と同機関に対するスタータ駆動の開始条件とに係るパラメータとしては、請求項３に記載の発明によるように、前記車両のブレーキのオン／オフ状態、前記車両のアクセルの開閉状態、前記車両のステアリングの旋回状態、前記車両の走行速度、前記車両の走行道路の傾斜度合の少なくとも１つに応じてその値の定められるものを採用することが特に有効である。内燃機関における点火・燃料噴射の休止条件や、同機関に対するスタータ駆動の開始条件を適切に定めるためには、ここに列挙するパラメータが特に重要になる。

さらに、これら請求項２または３に記載の車両の制御方法において、前記内燃機関における点火・燃料噴射の休止条件と同機関に対するスタータ駆動の開始条件とに係るパラメータは、請求項４に記載の発明によるように、前記内燃機関のアイドルストップの禁止条件に係るパラメータの値に応じてその値の定められるものとすることがより有効である。例えば内燃機関（特にその状態）に係る条件、エミッションに係る条件、当該車両のバッテリに係る条件等によっては、内燃機関がアイドルストップ状態になること自体、好ましくない場合がある。この点、上記方法によれば、所望の条件で同機関のアイドルストップを禁止することが可能になるため、こうした場合にも柔軟に対応して、きめの細かい制御が可能になる。

具体的には、請求項５に記載の発明によるように、前記内燃機関のアイドルストップの禁止条件に係るパラメータを、前記内燃機関の回転数、前記内燃機関の冷却水温度、前記車両の排気系に設けられた触媒の温度、前記車両のバッテリ残量の少なくとも１つに応じてその値の定められるものとすることによって、実情に適したかたちで前述のアイドルストップ制御の最適化が図られることになる。

また一方、請求項６に記載の発明では、他の電子制御装置から送られてくる制御情報をもって自らの保持する制御情報を更新しつつこの制御情報の示す車両の状態に基づいて、該車両に搭載されている内燃機関を外部から駆動してこれを自力回転させるスタータ装置のアイドルストップ動作を制御する電子制御装置として、前記制御情報は、前記内燃機関のアイドルストップ制御に係る情報であるとともに、前記内燃機関および前記車両の少なくとも一方の運転状態に応じて前記他の電子制御装置および当該電子制御装置のいずれか一方によって定期的に更新されて且つ他方の電子制御装置に定期的に送信されることにより、前記他の電子制御装置および当該電子制御装置の両方に保持されるものであり、当該電子制御装置に電源遮断に基づくリセットが発生したときには、前記他の電子制御装置に保持されている制御情報を取得して自らの保持する制御情報に対し初期設定を行った後に、前記車両の制御を実行する構成とする。

スタータ装置のアイドルストップ動作を制御する電子制御装置としてこうした構成を採用することとすれば、例えばクランキング時（エンジン始動時）の電源低下により意図しない電源遮断、ひいては意図しないリセット（リセット解除）が発生した場合であれ、当該装置に確実に適正な制御情報が保持され、前述した制御情報の不整合を生じさせることなく、正確な制御情報に基づいて所望とされる車両制御が適正に行われるようになる。

また、この請求項６に記載の電子制御装置についても、前記制御情報としては、請求項７に記載の発明によるように、前記内燃機関における点火・燃料噴射の休止条件と同機関に対するスタータ駆動の開始条件とに係るパラメータを含むものを採用することが有効で
ある。すなわち、こうしたパラメータは上記電子制御装置においても重要である。

またこの場合、請求項８に記載の発明によるように、前記内燃機関における点火・燃料噴射の休止条件と同機関に対するスタータ駆動の開始条件とに係るパラメータとして、前記車両のブレーキのオン／オフ状態、前記車両のアクセルの開閉状態、前記車両のステアリングの旋回状態、前記車両の走行速度、前記車両の走行道路の傾斜度合の少なくとも１つに応じてその値が定められるものを採用することが特に有効であることも、前述したとおりである。

さらに、請求項９に記載の発明によるように、上記請求項７または８に記載の電子制御装置において、前記内燃機関における点火・燃料噴射の休止条件と同機関に対するスタータ駆動の開始条件とに係るパラメータを、前記内燃機関のアイドルストップの禁止条件に係るパラメータの値に応じてその値の定められるものとすることで、前述したとおり、前記内燃機関のアイドルストップを禁止しなければならない場合にあってもこれに柔軟に対応することができるようになる。

そして具体的には、請求項１０に記載の発明によるように、前記内燃機関のアイドルストップの禁止条件に係るパラメータを、前記内燃機関の回転数、前記内燃機関の冷却水温度、前記車両の排気系に設けられた触媒の温度、前記車両のバッテリ残量の少なくとも１つに応じてその値の定められるものとすることによって、実情に適したかたちで前述のアイドルストップ制御の最適化が図られることになる。

以下、図１〜図１７を参照しつつ、この発明に係る車両の制御方法および電子制御装置を具体化した一実施の形態について説明する。なお、この実施の形態に係るシステムにおいても、車両に搭載されているエンジン制御装置（エンジン制御ＥＣＵ）とアイドルストップ制御装置（アイドルストップ制御ＥＣＵ）とが互いに協働（協調）して前述のアイドルストップ制御を行うようになっている。

まず、図１を参照して、このシステムの構成の概略について説明する。
同図１に示すように、このシステムは、大きくは、制御対象とする車両に搭載されている内燃機関（エンジン）を外部から駆動してこれを自力回転させるスタータ装置３０、および該スタータ装置３０のアイドルストップ動作を制御するアイドルストップ制御装置１０、さらには点火態様・燃料噴射制御をはじめとした各種のエンジン制御を行うエンジン制御装置２０等を有して構成されている。

そして、このシステムを主に構成する２つの電子制御装置、すなわち上記アイドルストップ制御装置１０およびエンジン制御装置２０は、それぞれＣＰＵ（中央処理装置）１１および２１、並びに電源回路（電源ＩＣ）１２および２２、さらにはＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）コントローラ１３および２３等を有して構成されている。

ここで、上記電源回路１２および２２は、電磁式のメインリレー４０を介して車載バッテリＢＴに接続されている。すなわち、例えば運転者によりエンジンの始動スイッチであるイグニッションスイッチＩＧＳＷがオン（閉）操作されると、車載バッテリＢＴの電源電圧により、バッファ回路２５およびダイオードＤ１、さらには並列に接続されるプルダウン抵抗Ｒ１を介して、トランジスタＴ１がオンされる。そして、このトランジスタＴ１がオンされることによりリレーコイル４１が通電されて、これに伴いリレースイッチ４２がオン（閉）される。そうして、車載バッテリＢＴの電源電圧（通常「１４Ｖ」）が上記電源回路１２および２２により例えば「５Ｖ」の動作電圧（Ｖｃｃ）に調圧され、これが、ＣＰＵ１１および２１をはじめとする電子制御装置の各構成部品へ供給（給電）されるようになっている。他方、上記イグニッションスイッチＩＧＳＷがオフ（開）操作されると、所定時間（例えば「５秒」）後に上記メインリレー４０（リレースイッチ４２）がオフ（開）され、これをもって、上記アイドルストップ制御装置１０およびエンジン制御装置２０への給電が遮断されるようになっている。なお、この実施の形態に係る上記各電子制御装置においても、前述したクランキング時（エンジン始動時）の瞬時オフ等も含め、これら電子制御装置（アイドルストップ制御装置１０やエンジン制御装置２０）に電源遮断があったときには、当該装置にリセットが発生する。ただし、この実施の形態に係るシステムにおいては、こうしたリセットが予期しないかたちで発生した場合であれ、前述した制御情報の不整合を生じさせることなく、正確な制御情報に基づいて、所望とされる車両制御が、すなわちアイドルストップ制御が適正に行われるようになっている（詳しくは後述）。

また、上記ＣＡＮコントローラ１３および２３は、ＣＰＵ１１および２１にかかる負荷を最小限に抑えるべく、多数のメッセージを管理しながら、ネットワークを構築するバスＬ１へアクセスすることによりデータ通信を行うものである。

さらに、上記アイドルストップ制御装置１０およびエンジン制御装置２０は、それぞれ例えばＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）等の揮発性メモリからなる記憶装置１４および２４を備える。すなわち、この実施の形態においても、先の図１８に示したような制御情報（現在の車両状態がアイドルストップ状態にあるか否かを示す制御情報）が、これら電子制御装置の各々に保持されており、これが、両者間の通信をもって随時更新されている（これも詳しくは後述）。

また、上記アイドルストップ制御装置１０は、上記ＣＰＵ１１による指令を通じて上記スタータ装置３０の駆動を制御するように構成されている。具体的には、このＣＰＵ１１の指令に基づき、同スタータ装置３０（スタータモータ３１）の給電経路に配設されているリレーコイル３３の通電の有無、ひいてはリレースイッチ３２のオン／オフ状態が所望に制御されるようになっている。すなわち、例えばエンジン始動（起動）時には、ＣＰＵ１１の指令に基づきリレーコイル３３が通電されて、これに伴いリレースイッチ３２がオン（閉）され、車載バッテリＢＴの電源電圧がスタータモータ３１へ給電される。そうして、このスタータモータ３１により、内燃機関に対するクランキング（スタータ駆動）が開始されることになる。なおここでは、例えば車載バッテリＢＴに電圧低下等があって上記ＣＰＵ１１からの指令（出力電圧）が不安定になってしまったときにも上記スタータ装置３０に対して適正な指令を与え続けるべく、このスタータ装置３０への指令をラッチ回路１５によりラッチ（データ保持）するように構成している。図２は、このラッチ回路１５の動作例を示す真理値表である。なお、これはＲＳラッチの動作例を示すものであり、表中の「Ｒ」はリセット端子、「Ｓ」はセット端子、「Ｏ」は出力端子にそれぞれ相当する。

一方、エンジン制御装置２０は、上記ＣＰＵ２１による指令を通じて各種のエンジン制御を行うように構成されている。具体的には、同エンジン制御装置２０は、例えば図示しないクランク角センサや、温度センサ、車速センサ、空燃比センサ、圧力センサ等による各種のセンサ出力に基づき、同じく図示しない燃料噴射弁（例えばインジェクタ）や、イグナイタ、電子制御式スロットル弁等といった各種アクチュエータの駆動を制御するようになっている。

次に、図３〜図１６を参照して、上記システム（図１）によるアイドルストップ制御の制御態様について説明する。
はじめに、説明の便宜を図るべく、この制御において用いられる主なパラメータ（制御情報）を列記し、その名称および用途を明らかにしておく。なお、このシステムにおいて、これら各種のパラメータはいずれも、上記記憶装置１４および２４に記憶されるかたちで、上記アイドルストップ制御装置１０およびエンジン制御装置２０の各々に保持されている。
・「動作モード」：このパラメータは、当該車両に搭載されている内燃機関（エンジン）の作動条件、すなわち同機関における点火・燃料噴射の休止条件と同機関に対するスタータ駆動の開始条件とに係るものである。すなわち、この実施の形態においては、「動作モード＝ＳＴＯＰ」のとき、当該内燃機関における燃料カットや点火カットを実行し、また「動作モード＝ＳＴＯＰ」から「動作モード＝ＲＵＮ」への状態変化（遷移）があったとき、同機関に対するスタータ駆動を開始する（図７、図８、図１３〜図１５参照）。また、このパラメータの値は、例えば下記パラメータ「アイドルストップ条件」の値や、当該車両のブレーキのオン／オフ状態、当該車両のアクセルの開閉状態、当該車両のステアリングの旋回状態、当該車両の走行速度、当該車両の走行道路の傾斜度合に応じて定められる（図６参照）。
・「動作モード前回状態」：このパラメータは、上記パラメータ「動作モード」の以前（例えば「１０ｍｓ」前）の状態（値）を示すものであって、例えば同パラメータ「動作モード」の状態変化（遷移）を検出するために用いられる（図３、図６参照）。
・「アイドルストップ条件」：このパラメータは、当該車両に搭載されている内燃機関（エンジン）のアイドルストップの禁止条件（可否条件）に係るものである。このパラメータの値は、例えば当該車両に搭載されている内燃機関（エンジン）の回転数、同機関の冷却水温度、当該車両の排気系に設けられた触媒の温度、当該車両に搭載されている車載バッテリＢＴの残量に応じて定められる（図１２参照）。
・「スタータ状態_ｉ」「スタータ状態_ｉ−１」：「スタータ状態_ｉ」は、当該車両に搭載されているスタータ装置３０（図１）の現在のオン／オフ状態を示すものである（図７参照）。一方、「スタータ状態_ｉ−１」は、同スタータ装置３０の所定時間前（この実施の形態では「１０ｍｓ」前）のオン／オフ状態を示すものであって、例えばこのスタータ装置３０を安定動作させるべく行われるラッチ回路制御（図８）において用いられる。
・「タイマ」：このパラメータは、当該車両に搭載されているスタータ装置３０（図１）の継続的に動作している時間（継続的に通電されている時間）を示すものである。
・「スタータＯＮタイマ」：このパラメータは、当該車両に搭載されているスタータ装置３０（図１）の継続的な動作（通電）の限界点（限界時間）を示すものであって、同スタータ装置３０への過度な通電の防止を図るために適宜の値（この実施の形態では「５００ｍｓ」）が設定される（図７のステップＳ１４６参照）。

さて、まず図３〜図９を参照して、上記システム（図１）によるアイドルストップ制御の制御態様の、特に上記アイドルストップ制御装置１０に係る各種の制御態様について説明する。

図３は、上記アイドルストップ制御装置１０による初期化処理の処理手順を示すフローチャートである。なお、この初期化処理は、当該アイドルストップ制御装置１０における起動（再起動も含む）直後の処理として行われる。

同図３に示すように、当該アイドルストップ制御装置１０は、この初期化処理を行うに際して、まず、ステップＳ１１１において、エンジン制御装置２０から送られてくる制御情報、すなわち上記パラメータ「動作モード」の値などを受信する（初期化受信）。そして、この受信が完了したら、続くステップＳ１１２〜Ｓ１１４において、受信したパラメータ「動作モード」の値（「ＲＵＮ」もしくは「ＳＴＯＰ」）に応じて、自らの保持するパラメータ「動作モード」の値を更新（初期設定）する。具体的には、ステップＳ１１２において、受信したパラメータ「動作モード」の値が「ＲＵＮ」か、もしくは「ＳＴＯＰ」か、を判断し、続くステップＳ１１３もしくはＳ１１４にて、自らの保持するパラメータ「動作モード」に対してその値（「ＲＵＮ」もしくは「ＳＴＯＰ」）を設定する。

そして次に、ステップＳ１１５において、自らの保持するパラメータ「動作モード前回状態」に値「ＳＴＯＰ」を設定（初期設定）する。さらに、これに続くステップＳ１１６においては、同じく自らの保持するパラメータ「スタータ状態_ｉ−１」に値「ＯＦＦ」を設定（初期設定）する。

図４は、上記アイドルストップ制御装置１０による受信処理の処理手順を示すフローチャートである。なお、この受信処理は、所定の周期で行われる処理であって、例えば「１ｍｓ」毎の周期で行われる。

同図４に示すように、この受信処理においては、まず、ステップＳ１２１にて、ＣＡＮコントローラ１３（図１）に受信があったか否かが判断される。そして、もし受信があれば、続くステップＳ１２２にて、その受信情報が取得される。このように、このアイドルストップ制御装置１０においては、例えば「１ｍｓ」毎に受信の有無をチェックすることによって、受信した情報を随時取得するようにしている。なお、この受信情報には、エンジン制御装置２０から送られてくるパラメータ「アイドルストップ条件」の値など（制御情報）も含まれる。

図５は、上記アイドルストップ制御装置１０に係る各種制御の処理順序を示すフローチャートである。なお、この一連の処理も、所定の周期で行われる処理であって、例えば「１０ｍｓ」毎の周期で行われる。

同図５に示すように、この一連の処理においては、動作モード判定（ステップＳ１３０）、スタータ制御（ステップＳ１４０）、ラッチ回路制御（ステップＳ１５０）、送信処理（ステップＳ１６０）が順次実行される。なお、ステップＳ１６０の送信処理においては、上記ＣＡＮコントローラ１３（図１）を通じてデータの送信が行われる。そして、ここで送信されるデータには、例えば上記パラメータ「動作モード」をはじめとする当該アイドルストップ制御装置１０に保持されている各種パラメータの値など（制御情報）が含まれる。

図６〜図８に、上記動作モード判定（ステップＳ１３０）およびスタータ制御（ステップＳ１４０）およびラッチ回路制御（ステップＳ１５０）に係る処理についてその詳細を示す。

図６は、上記動作モード判定（ステップＳ１３０）に係る処理についてその処理手順とともにその処理内容の詳細を示すフローチャートである。なお、この一連の処理も、所定の周期で行われる処理であって、例えば「１０ｍｓ」毎の周期で行われる。

同図６に示すように、当該アイドルストップ制御装置１０は、この一連の処理に際して、まず、ステップＳ１３１において、自らの保持するパラメータ「動作モード前回状態」の更新処理を行う。具体的には、同じく自らの保持するパラメータ「動作モード」の更新に先立ってこの「動作モード」の値（更新前の値）を、当該パラメータ「動作モード前回状態」に対して設定しておくようにする。

次に、ステップＳ１３２〜Ｓ１３７において、自らの保持するパラメータ（「アイドルストップ条件」）の値や、車両の状態（ブレーキ、アクセル、ステアリング、走行速度、走行道路の傾斜度合）を確認する。そして、これらパラメータおよび車両の状態に応じて、上記パラメータ「動作モード」の設定値を決定する（ステップＳ１３８およびＳ１３９）。

具体的には、「アイドルストップ条件」の値が許可、ブレーキがＯＮ、アクセルが閉、ステアリングが直進、走行速度が停止、走行道路の傾斜度合が平地、の全ての条件を満たすときには、上記パラメータ「動作モード」の値が「ＳＴＯＰ」に設定される。他方、これら条件のいずれかが満たされないときには、同パラメータ「動作モード」の値が「ＲＵＮ」に設定される。

図７は、上記スタータ制御（ステップＳ１４０）に係る処理についてその処理手順とともにその処理内容の詳細を示すフローチャートである。なお、この一連の処理も、所定の周期で行われる処理であって、例えば「１０ｍｓ」毎の周期で行われる。

同図７に示すように、当該アイドルストップ制御装置１０は、この一連の処理に際して、まず、ステップＳ１４１にて、自らの保持するパラメータ「スタータ状態_ｉ」の値を確認する。そして、この「スタータ状態_ｉ」の値が「ＯＦＦ」であれば、続くステップＳ１４２にて、同じく自らの保持するパラメータ「動作モード」について「ＳＴＯＰ」から「ＲＵＮ」への状態変化（遷移）があったか否かが判断される。ここで、この状態変化（遷移）があったと判断されると、続くステップＳ１４３にて、当該装置１０に保持されるパラメータ「タイマ」に値「０」が設定され、さらに続くステップＳ１４４にて、上記パラメータ「スタータ状態_ｉ」の値が「ＯＮ」に設定される。他方、上記ステップＳ１４２にて、「動作モード」の状態変化（遷移）がなかったと判断されるときには、これらの処理は行わない。

また、先のステップＳ１４１にて、上記パラメータ「スタータ状態_ｉ」の値が「ＯＮ」であると判断されるときには、続くステップＳ１４５およびＳ１４６にて、当該車両のエンジン回転数および上記パラメータ「タイマ」の値を確認する。そして、これらステップにおいて、エンジン回転数が「５００ｒｐｍ」未満で、且つ、上記「タイマ」の値が、これも同じく当該装置１０に保持されるパラメータ「スタータＯＮタイマ」の値（ここでは「５００ｍｓ」に初期設定されている）未満であると判断されれば、続くステップＳ１４７にて、現在の「タイマ」の値に「１０ｍｓ」が加算される。他方、このときに少なくともいずれか一方の条件が満たされなければ、「タイマ」の加算を行うことなく、ステップＳ１４８にて、上記パラメータ「スタータ状態_ｉ」の値が「ＯＦＦ」に設定される。

図８は、上記ラッチ回路制御（ステップＳ１５０）に係る処理についてその処理手順とともにその処理内容の詳細を示すフローチャートである。なお、この一連の処理も、所定の周期で行われる処理であって、例えば「１０ｍｓ」毎の周期で行われる。

同図８に示すように、この一連の処理においては、当該車両におけるスタータ装置３０の状態を示す２つのパラメータ「スタータ状態_ｉ−１」および「スタータ状態_ｉ」を比較して、両者の間に状態変化（遷移）があったときにのみ、ラッチ回路１５（図１）の出力を変化させ、ひいてはスタータ装置３０のオン／オフ状態を変化させるようにしている。

具体的には、まず、ステップＳ１５１〜Ｓ１５３において、「スタータ状態_ｉ」および「スタータ状態_ｉ−１」の値を確認して、これらが同一の値であれば、続くステップＳ１５５にて、ラッチ回路１５のＳ端子およびＲ端子を双方ともに「論理Ｌ（ロー）レベル」に維持する。他方、これらが異なる値であれば、「スタータ状態_ｉ」の値に合わせてスタータ装置３０を駆動すべく、上記ラッチ回路１５の出力を変化させる。すなわち、「スタータ状態_ｉ」の値が「ＯＦＦ」で、「スタータ状態_ｉ−１」の値が「ＯＮ」であれば、ステップＳ１５４にて、ラッチ回路１５のＳ端子を「論理Ｌ（ロー）レベル」に、またＲ端子を「論理Ｈ（ハイ）レベル」に設定することにより、上記スタータ装置３０を停止させる。また一方、「スタータ状態_ｉ」の値が「ＯＮ」で、「スタータ状態_ｉ−１」の値が「ＯＦＦ」であれば、ステップＳ１５６にて、ラッチ回路１５のＳ端子を「論理Ｈ（ハイ）レベル」に、またＲ端子を「論理Ｌ（ロー）レベル」に設定することにより、上記スタータ装置３０を作動させる（図２も併せ参照）。そして、いずれの場合においても、最後のステップＳ１５７においては、上記「スタータ状態_ｉ−１」が「スタータ状態_ｉ」と置き換えられる。すなわち、同パラメータ「スタータ状態_ｉ−１」は、常に所定の周期（ここでは「１０ｍｓ」周期）で更新されている。

次に、図９〜図１６を参照して、上記システム（図１）によるアイドルストップ制御の制御態様の、特に上記エンジン制御装置２０に係る各種の制御態様について説明する。
図９は、上記エンジン制御装置２０による受信処理の処理手順を示すフローチャートである。なお、この受信処理は、所定の周期で行われる処理であって、例えば「１ｍｓ」毎の周期で行われる。

同図９に示すように、この受信処理においては、まず、ステップＳ２０１にて、ＣＡＮコントローラ２３（図１）に受信があったか否かが判断される。そして、もし受信があれば、続くステップＳ２０２にて、その受信情報が取得される。さらに続くステップＳ２０３では、受信フラグに「ＯＮ」が設定される。他方、受信がなければ、これらの処理は行われない。このように、このエンジン制御装置２０においては、例えば「１ｍｓ」毎に受信の有無をチェックすることによって、受信した情報を随時取得するようにしている。なお、当該エンジン制御装置２０内にあって受信の都度「ＯＮ」に設定される上記受信フラグは、上記ＣＡＮコントローラ２３における受信異常を判定（検出）するためのものである。

図１０は、上記エンジン制御装置２０による各種制御の処理順序を示すフローチャートである。なお、この一連の処理も、所定の周期で行われる処理であって、例えば「１０ｍｓ」毎の周期で行われる。

同図１０に示すように、この一連の処理においては、メインリレー制御（ステップＳ２１０）、アイドルストップ条件判定（ステップＳ２２０）、燃料カット判定（ステップＳ２３０）、点火カット判定（ステップＳ２４０）、ＣＡＮ送信処理（ステップＳ２５０）が順次実行される。図１１〜図１６に、これらステップＳ２１０〜Ｓ２５０に係る処理についてその詳細を示す。

図１１は、上記メインリレー制御（ステップＳ２１０）に係る処理についてその処理手順とともにその処理内容の詳細を示すフローチャートである。なお、この一連の処理も、所定の周期で行われる処理であって、例えば「１０ｍｓ」毎の周期で行われる。

同図１１に示すように、この一連の処理に際しては、まず、ステップＳ２１１において、当該車両（エンジン）の始動スイッチであるイグニッションスイッチＩＧＳＷ（図１）のオン（ＯＮ）／オフ（ＯＦＦ）状態が確認される。

そして、同スイッチＩＧＳＷがオフ状態にあると判断されるときには、続くステップＳ２１２にて、これがオフ状態になってから所定時間（例えば「５秒」）を経過したか否かが判断される。そして、もし経過していれば、続くステップＳ２１３にて、当該システムにあって電源系統を構成する上記メインリレー４０（図１）がオフ制御され、逆に経過していなければ、続くステップＳ２１４にて同メインリレー４０がオン制御される。また、先のステップＳ２１１において、上記イグニッションスイッチＩＧＳＷがオン状態にあると判断されるときにも、これに続くステップＳ２１４にて、上記メインリレー４０がオン制御されることになる。

このように、上記メインリレー４０は、内燃機関（エンジン）の点火・始動スイッチとしてオン／オフ操作されるイグニッションスイッチＩＧＳＷのオン／オフ状態に応じてオン／オフ制御されるようになっている。なお、このとき上記イグニッションスイッチＩＧＳＷのオン／オフ状態を適宜のパラメータとして保存しておけば、例えば後述するＣＡＮ送信処理（図１６）を通じて当該エンジン制御装置２０からアイドルストップ制御装置１０へこれを送信することにより、同装置１０においてこれを用いてリセット発生原因の判別等を行うこともできるようになる。

図１２は、上記アイドルストップ条件判定（ステップＳ２２０）に係る処理についてその処理手順とともにその処理内容の詳細を示すフローチャートである。なお、この一連の処理も、所定の周期で行われる処理であって、例えば「１０ｍｓ」毎の周期で行われる。

同図１２に示すように、当該エンジン制御装置２０は、この一連の処理に際して、まず、ステップＳ２２１〜Ｓ２２４にて、車両の状態（当該内燃機関（エンジン）の回転数、同機関の冷却水温度（冷却水温）、当該車両の排気系に設けられた触媒の温度、車載バッテリＢＴ（図１）の残量）を確認する。そして、これらの状態に応じて、自らの保持するパラメータ「アイドルストップ条件」の設定値を決定する（ステップＳ２２５およびＳ２２６）。

具体的には、「エンジン回転数＜１０００ｒｐｍ」、「冷却水温≧９０℃」、「触媒温度≧５００℃」、「バッテリ残量≧９０％」、の全ての条件を満たすときには、上記パラメータ「アイドルストップ条件」の値が「許可」に設定され、いずれかの条件が満たされないときには、同「アイドルストップ条件」の値が「禁止」に設定される。

図１３は、上記燃料カット判定（ステップＳ２３０）に係る処理についてその処理手順とともにその処理内容の詳細を示すフローチャートである。なお、この一連の処理も、所定の周期で行われる処理であって、例えば「１０ｍｓ」毎の周期で行われる。

同図１３に示すように、当該エンジン制御装置２０は、この一連の処理に際して、まず、ステップＳ２３１〜Ｓ２３４にて、自らの保持するパラメータの値や、車両の状態を確認する。そして、これらパラメータの値および状態に基づいて、燃料カットを実行するか否かを決定する（ステップＳ２３５およびＳ２３６）。

具体的には、当該車両が非アイドル状態にある場合は、「動作モード＝ＲＵＮ」、「エンジン回転数＜７０００ｒｐｍ（非オーバーラン）」の２つの条件を同時に満たすときには燃料カットを実行せず、いずれかの条件が満たされないときには、燃料カットを実行する。他方、当該車両がアイドル状態にある場合は、「動作モード＝ＲＵＮ」、「エンジン回転数＜７０００ｒｐｍ（非オーバーラン）」、「エンジン回転数＜ＮＣＵＴ」の全ての条件を満たすときには燃料カットを実行せず、いずれかの条件が満たされないときには、燃料カットを実行する。なお、ここで用いられる「ＮＣＵＴ」の値は、例えば冷却水温に応じて可変とされ、例えば図１４に示すように、当該エンジン制御装置２０に記憶保持されるマップ（テーブル）等により予め定められている。

このように、この実施の形態においては、オーバーラン時や減速時の燃料カットに加え、エンジン停止指示（「動作モード＝ＳＴＯＰ」）があった場合にも、燃料カットを実行して内燃機関（エンジン）を停止させるようにしている。

図１５は、上記点火カット判定（ステップＳ２４０）に係る処理についてその処理手順とともにその処理内容の詳細を示すフローチャートである。なお、この一連の処理も、所定の周期で行われる処理であって、例えば「１０ｍｓ」毎の周期で行われる。

同図１５に示すように、当該エンジン制御装置２０は、この一連の処理に際して、まず、ステップＳ２４１にて、自らの保持するパラメータ「動作モード」の値を確認する。そして、同パラメータ「動作モード」の値がＲＵＮであれば、続くステップＳ２４２において、点火カットを実行することなく、通常の点火制御を継続して行う。他方、同パラメータ「動作モード」の値がＳＴＯＰであれば、続くステップＳ２４３において、点火カットを実行する。

図１６は、上記ＣＡＮ送信処理（ステップＳ２５０）に係る処理についてその処理手順とともにその処理内容の詳細を示すフローチャートである。なお、この一連の処理も、所定の周期で行われる処理であって、例えば「１０ｍｓ」毎の周期で行われる（ブロードキャスト方式）。

同図１６に示すように、当該エンジン制御装置２０は、上記ＣＡＮコントローラ２３（図１）を通じて所定時間毎（ここでは「１０ｍｓ」毎）にデータの送信を行っている（ステップＳ２５１）。なお、ここで送信されるデータには、例えばアイドルストップ制御装置１０においても用いられるパラメータの値、すなわち上記「アイドルストップ条件」（図６参照）や「動作モード」（図３参照）といった各種のパラメータの値など（制御情報）も含まれる。

上述のように、この実施の形態に係るシステムにおいては、２つの電子制御装置（アイドルストップ制御装置１０およびエンジン制御装置２０）が互いに通信して自らの保持する制御情報（パラメータ）を更新しつつこれら各自に保持される制御情報の示す車両の状態に基づいて、これら装置の協働（協調）のもとにアイドルストップ制御を行っている。例えばエンジン制御装置２０側で車両の状態などに基づいて適宜に更新されているパラメータ「アイドルストップ条件」は、上記アイドルストップ制御装置１０においても保持され、両装置間の通信をもって随時その値が更新されている。また逆に、アイドルストップ制御装置１０側で車両の状態などに基づいて適宜に更新されているパラメータ「動作モード」についてもこれは、上記エンジン制御装置２０においても保持され、同じく両装置間の通信をもって随時その値が更新されている。以下、図１７を併せ参照して、これら電子制御装置間の通信をもって随時行われている制御情報（パラメータ）の更新態様について説明する。

すなわち、エンジン制御装置２０が起動（再起動も含む）すると、同装置２０においては、まず、当該車両（エンジン）の始動スイッチであるイグニッションスイッチＩＧＳＷがオフ（Ｏｆｆ）状態にあると判断される。そして、例えば運転者により同スイッチＩＧＳＷがオン操作されると、当該車両に搭載されている内燃機関（エンジン）は、通常運転の状態（非アイドルストップ状態）になる。そしてこれ以降、このエンジン制御装置２０は、上記アイドルストップ制御装置１０から送られてくるパラメータ「動作モード」の値などに基づいて通常運転（非アイドルストップ状態）およびアイドルストップ運転（アイドルストップ状態）の切り替えを行いつつ、同機関の運転を制御することになる。なお、同装置２０に保持される制御情報（ここでは、特にパラメータ「動作モード」）が“アイドルストップ状態”を示すときに、燃料カットや点火カットといった制御が行われることは、前述したとおりである（図１３、図１５参照）。

一方、アイドルストップ制御装置１０は、同装置１０に保持される制御情報（ここでは、特にパラメータ「動作モード」の値）に基づいて通常運転（非アイドルストップ状態）およびアイドルストップ運転（アイドルストップ状態）のいずれであるかを判断し、適当なタイミングで当該車両の内燃機関に対するスタータ駆動を実行（開始）する。また、このアイドルストップ制御装置１０は、上記パラメータ「動作モード」の値に対し上記エンジン制御装置２０側で監視している車両の状態も反映させるべく、同エンジン制御装置２０から送られてくるパラメータ「アイドルストップ条件」の値などに基づいてこれを随時更新している（図６参照）。

ここで、上記アイドルストップ制御装置１０は、当該装置１０に電源遮断に基づくリセット（リセット解除）が発生したとき、上記エンジン制御装置２０との通信により同装置２０に保持されている制御情報を取得して、これをもって、自らの保持する制御情報（パラメータ「動作モード」）に対し初期設定を行うように構成されている（図３参照）。このため、たとえ車両がアイドルストップ状態にあるときにクランキング時（エンジン始動時）の電源低下等に起因してアイドルストップ制御装置１０に電源遮断に基づく意図しないリセットが発生したとしても、図１７中に破線矢印で示すように、当該装置１０に保持されている制御情報は、実際の車両の状態に一致するほうの状態を示すようになる。こうして、このシステムにおいては、当該アイドルストップ制御装置１０に保持されている制御情報（特にそのパラメータ「動作モード」）と実際の車両の状態との整合が、ひいては同アイドルストップ制御装置１０とエンジン制御装置２０との同期が、常にとられるようになっている。

以上説明したように、この実施の形態に係る車両の制御方法および電子制御装置によれば、以下のような優れた効果が得られるようになる。
（１）このシステムにあっては、２つの電子制御装置（アイドルストップ制御装置１０およびエンジン制御装置２０）が互いに通信して自らの保持する制御情報（パラメータ）を更新しつつこれら各自に保持される制御情報の示す車両の状態に基づいて、これら装置の協働（協調）のもとにアイドルストップ制御を行う。そして、このうちのアイドルストップ制御装置１０を、当該装置１０に電源遮断に基づくリセット（リセット解除）が発生したとき、上記エンジン制御装置２０との通信により同装置２０に保持されている制御情報を取得して、これをもって、自らの保持する制御情報（特にそのパラメータ「動作モード」）に対し初期設定を行う構成とした（図３参照）。これにより、同アイドルストップ制御装置１０に意図しない電源遮断に基づくリセットが発生した場合であれ、当該装置１０に確実に適正な制御情報が保持され、前述した制御情報の不整合を生じさせることなく、正確な制御情報に基づいて、所望とされる車両制御を、すなわちアイドルストップ制御を適正に行うことが可能になる。

（２）上記アイドルストップ制御装置１０およびエンジン制御装置２０に保持される制御情報の１つとして、当該車両に搭載されている内燃機関（エンジン）における点火・燃料噴射の休止条件と同機関に対するスタータ駆動の開始条件とに係るパラメータ「動作モード」を採用することとした。こうしたパラメータは、アイドルストップ制御を円滑に効率よく行う上で特に重要である。

（３）また、このパラメータ「動作モード」を、車両のブレーキのオン／オフ状態、車両のアクセルの開閉状態、車両のステアリングの旋回状態、車両の走行速度、車両の走行道路の傾斜度合に応じてその値の定められるものとした（図６参照）。当該車両に搭載されている内燃機関（エンジン）における点火・燃料噴射の休止条件や、同機関に対するスタータ駆動の開始条件を適切に定めるためには、ここに列挙するパラメータが特に重要になる。

（４）さらに、このパラメータ「動作モード」を、内燃機関（エンジン）のアイドルストップの禁止条件に係るパラメータ「アイドルストップ条件」に応じてその値の定められるものとした（図６参照）。これにより、同機関のアイドルストップを禁止しなければならない場合にあっても、これに柔軟に対応することができるようになる。

（５）また、このパラメータ「アイドルストップ条件」を、内燃機関の回転数、内燃機関の冷却水温度、車両の排気系に設けられた触媒の温度、車両のバッテリ残量に応じてその値の定められるものとした（図１２参照）。これにより、より実情に適したかたちでアイドルストップ制御の最適化が図られることになる。

なお、上記実施の形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・上記２つの電子制御装置（アイドルストップ制御装置１０およびエンジン制御装置２０）に保持されて随時更新される制御情報は、所望とされる制御に応じて任意のものを採用することができる。

・また、この制御情報を記憶保持させる媒体（記憶装置１４および２４）についてもこれは、揮発性メモリに限定されるものではなく、例えば不揮発性メモリ、あるいはバックアップＲＡＭ等も適宜に採用可能である。要は、該制御情報の保持を可能とするものであれば足りる。

・また、上述のアイドルストップ制御のみならず他の車両制御にも、この発明は適宜に採用可能である。

この発明に係る車両の制御方法および電子制御装置の一実施の形態について、その電子制御装置の概略構成を示すブロック図。 ラッチ回路の動作例を示す真理値表。 同実施の形態に係る車両の制御方法について、アイドルストップ制御装置による初期化処理の処理手順を示すフローチャート。 同実施の形態に係る車両の制御方法について、アイドルストップ制御装置による受信処理の処理手順を示すフローチャート。 同実施の形態に係る車両の制御方法について、アイドルストップ制御装置に係る各種制御の処理順序を示すフローチャート。 同実施の形態に係る車両の制御方法について、動作モード判定（図５のステップＳ１３０）に係る処理の処理手順を示すフローチャート。 同実施の形態に係る車両の制御方法について、スタータ制御（図５のステップＳ１４０）に係る処理の処理手順を示すフローチャート。 同実施の形態に係る車両の制御方法について、ラッチ回路制御（図５のステップＳ１５０）に係る処理の処理手順を示すフローチャート。 同実施の形態に係る車両の制御方法について、エンジン制御装置による受信処理の処理手順を示すフローチャート。 同実施の形態に係る車両の制御方法について、エンジン制御装置に係る各種制御の処理順序を示すフローチャート。 同実施の形態に係る車両の制御方法について、メインリレー制御（図１０のステップＳ２１０）に係る処理の処理手順を示すフローチャート。 同実施の形態に係る車両の制御方法について、アイドルストップ条件判定（図１０のステップＳ２２０）に係る処理の処理手順を示すフローチャート。 同実施の形態に係る車両の制御方法について、燃料カット判定（図１０のステップＳ２３０）に係る処理の処理手順を示すフローチャート。 図１３中の「ＮＣＵＴ」の値と冷却水温とを関連付けするマップ。 同実施の形態に係る車両の制御方法について、点火カット判定（図１０のステップＳ２４０）に係る処理の処理手順を示すフローチャート。 同実施の形態に係る車両の制御方法について、ＣＡＮ送信処理（図１０のステップＳ２５０）に係る処理の処理手順を示すフローチャート。 同実施の形態に係るシステムにおいて、アイドルストップ制御装置およびエンジン制御装置に保持されている制御情報の更新態様を模式的に示す図。 従来のシステムにおいて、アイドルストップ制御装置およびエンジン制御装置に保持されている制御情報の更新態様を模式的に示す図。

符号の説明

１０…アイドルストップ制御装置（アイドルストップ制御ＥＣＵ）、１１、２１…ＣＰＵ（中央処理装置）、１２、２２…電源回路（電源ＩＣ）、１３、２３…ＣＡＮコントローラ、１４、２４…記憶装置、１５…ラッチ回路、２０…エンジン制御装置（エンジン制御ＥＣＵ）、３０…スタータ装置、３１…スタータモータ、３２…リレースイッチ、３３…リレーコイル、４０…メインリレー、４１…リレーコイル、４２…リレースイッチ、ＢＴ…車載バッテリ、ＩＧＳＷ…イグニッションスイッチ。

Claims (10)

1. 車両に搭載されている第１および第２の電子制御装置が互いに通信して自らの保持する制御情報を更新しつつこれら各自に保持される制御情報の示す前記車両の状態に基づいて、これら第１および第２の電子制御装置の協働のもと、所望とされる車両制御を行う車両の制御方法において、
   前記第１および第２の電子制御装置は、それぞれ前記車両に搭載される内燃機関における点火態様・燃料噴射態様を制御する電子制御装置、および前記車両に搭載される内燃機関を外部から駆動してこれを自力回転させるスタータ装置のアイドルストップ動作を制御する電子制御装置であるとともに、前記所望とされる車両制御は、前記車両に搭載される内燃機関のアイドルストップ制御であって、
   前記制御情報は、前記車両に搭載される内燃機関のアイドルストップ制御に係る情報であるとともに、前記内燃機関および前記車両の少なくとも一方の運転状態に応じて前記第１および第２の電子制御装置のいずれか一方によって定期的に更新されて且つ他方の電子制御装置に定期的に送信されることにより、前記第１および第２の電子制御装置の両方に保持されるものであり、
   前記第１および第２の電子制御装置の一方に電源遮断に基づくリセットが発生したときには、他方に保持されている制御情報によって、当該リセットの発生した電子制御装置に保持されている制御情報の初期設定を行った後に、前記車両の制御を実行する
   ことを特徴とする車両の制御方法。
2. 前記制御情報は、前記内燃機関における点火・燃料噴射の休止条件と同機関に対するスタータ駆動の開始条件とに係るパラメータを含む
   請求項１に記載の車両の制御方法。
3. 前記内燃機関における点火・燃料噴射の休止条件と同機関に対するスタータ駆動の開始条件とに係るパラメータは、前記車両のブレーキのオン／オフ状態、前記車両のアクセルの開閉状態、前記車両のステアリングの旋回状態、前記車両の走行速度、前記車両の走行道路の傾斜度合の少なくとも１つに応じてその値が定められるものである
   請求項２に記載の車両の制御方法。
4. 前記内燃機関における点火・燃料噴射の休止条件と同機関に対するスタータ駆動の開始条件とに係るパラメータは、前記内燃機関のアイドルストップの禁止条件に係るパラメータの値に応じてその値が定められるものである
   請求項２または３に記載の車両の制御方法。
5. 前記内燃機関のアイドルストップの禁止条件に係るパラメータは、前記内燃機関の回転数、前記内燃機関の冷却水温度、前記車両の排気系に設けられた触媒の温度、前記車両のバッテリ残量の少なくとも１つに応じてその値が定められるものである
   請求項４に記載の車両の制御方法。
6. 他の電子制御装置から送られてくる制御情報をもって自らの保持する制御情報を更新しつつこの制御情報の示す車両の状態に基づいて、該車両に搭載されている内燃機関を外部から駆動してこれを自力回転させるスタータ装置のアイドルストップ動作を制御する電子制御装置において、
   前記制御情報は、前記内燃機関のアイドルストップ制御に係る情報であるとともに、前記内燃機関および前記車両の少なくとも一方の運転状態に応じて前記他の電子制御装置および当該電子制御装置のいずれか一方によって定期的に更新されて且つ他方の電子制御装置に定期的に送信されることにより、前記他の電子制御装置および当該電子制御装置の両方に保持されるものであり、
   当該電子制御装置に電源遮断に基づくリセットが発生したときには、前記他の電子制御装置に保持されている制御情報を取得して自らの保持する制御情報に対し初期設定を行った後に、前記車両の制御を実行する
   ことを特徴とする電子制御装置。
7. 前記制御情報は、前記内燃機関における点火・燃料噴射の休止条件と同機関に対するスタータ駆動の開始条件とに係るパラメータを含む
   請求項６に記載の電子制御装置。
8. 前記内燃機関における点火・燃料噴射の休止条件と同機関に対するスタータ駆動の開始条件とに係るパラメータは、前記車両のブレーキのオン／オフ状態、前記車両のアクセルの開閉状態、前記車両のステアリングの旋回状態、前記車両の走行速度、前記車両の走行道路の傾斜度合の少なくとも１つに応じてその値が定められるものである
   請求項７に記載の電子制御装置。
9. 前記内燃機関における点火・燃料噴射の休止条件と同機関に対するスタータ駆動の開始条件とに係るパラメータは、前記内燃機関のアイドルストップの禁止条件に係るパラメータの値に応じてその値が定められるものである
   請求項７または８に記載の電子制御装置。
10. 前記内燃機関のアイドルストップの禁止条件に係るパラメータは、前記内燃機関の回転数、前記内燃機関の冷却水温度、前記車両の排気系に設けられた触媒の温度、前記車両のバッテリ残量の少なくとも１つに応じてその値が定められるものである
    請求項９に記載の電子制御装置。

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