JP4404638B2 - エンジンバルブアクチュエータ - Google Patents

Description

この明細書は、一般に内燃エンジンに、より詳しくは、エンジンバルブアクチュエータに関する。

内燃エンジンの動作には、特に、複数バルブのタイミングを合わせた開および閉作動が必要となる。例えば、典型的な４サイクルディーゼルエンジンでは、かかるエンジンは、シリンダ内で往復運動するピストンの明確な４つの行程を通じて動作し、そのピストンと連動して吸気バルブおよび排気バルブが動作することは当業者には容易に理解されよう。吸入行程において、ピストンがシリンダ内を下降する間、吸気バルブが開いている。その結果生じる真空が空気をシリンダ内に吸い込む。次の圧縮行程において、吸気バルブと排気バルブとが閉じている間にピストンは方向を反転し、それによってシリンダ内の空気を圧縮する。これには燃焼またはパワー行程を伴い、ここでは、燃料が圧縮空気内に噴射され、それによって着火され、吸気および排気の両バルブが閉じている間にその結果生じる力がピストンを再び下降方向に押す。最後に、排気バルブが開いた状態でピストンが方向を反転し、それによって燃焼ガスをシリンダから追し出す。

典型的なディーゼルまたはオットーサイクルについての一定の動作の変形において、交互に吸気および／または排気バルブの一方が開くかまたは閉じることが望ましい。例えば、圧縮解除制動モードにおいて、ピストンが圧縮行程中の上死点位置に接近するときに排気バルブが開かれて、エンジンブレーキ動作を実質的に増大させる。その際エンジンシリンダは、吸入行程中に空気を吸い込み、その空気を圧縮し、次にピストンの上死点近くでその圧縮空気を排気バルブから排出する。

不規則なバルブ動作順序を要するエンジン動作の他のモードは、ミラーサイクルとして知られている。ミラーサイクル中、吸気バルブは圧縮行程の初期段階中開状態に保持される。かかる動作は、エンジンの有効圧縮比を低減し、より機械的に効率の高い動力生成エンジンとなる。あるいは、吸気バルブは、ミラーサイクルの利益をもたらすために通常吸気行程が完了する前に閉じられる。

典型的なバルブ動作を改造する他の状況は、内部排気ガス再循環である。ディーゼルまたはオットーサイクルの１つの欠点は、シリンダ内にもたらされ、圧縮された燃料の全てが完全に燃焼しないことである。特に、この現象は、排気行程中に放出される、窒素酸化物（ＮＯｘ）や粒状物質のような、許容できないほど高レベルの汚染物質であるため望ましくない。

排気ガス再循環（以後「ＥＧＲ」と呼ぶ）は、従来のエンジン動作のかかる欠点の削減を試みる。ＥＧＲを使用すると、排気ガスの少なくとも一部は、周囲環境に排出されないどころか、エンジンシリンダ内に戻るように導かれて次のエンジンの動力または燃焼行程で再び燃焼される。典型的に内部ＥＧＲを用いると、排気ガスは、排気バルブを介して追い出され、排気バルブそれ自体を介してシリンダに再導入される。かかるプロセスには、排気バルブが、排気行程を経るだけでなく、ピストンが方向を反転した後、吸入行程でも開状態のままであり、それによって真空を造り、尚も開状態の排気バルブを介して排気ガスの一部をシリンダ内に戻すように引き込むことが必要となる。

ピストンがシリンダ内を上死点位置に向かって往復運動するとき排気バルブを開き、そのバルブを開位置に維持することはかなりの力が必要となることは当業者には容易に理解されよう。高圧オイルを採用するバルブアクチュエータが、この力を加えて排気バルブを開くために使用されても良い。

但し、高圧オイルを採用するバルブアクチュエータによって排気バルブを開位置に保持するには、例えば、１，５００〜５，０００ポンド／平方インチ（１０．３４〜３４．４ＭＰａ）程度の加圧オイルが必要となる。エンジンまたはそのエンジンが搭載される機械はゆえに高圧液源または高圧レールを提供し、必要なときにアクチュエータに高圧オイルを供給できなければならなかった。かかる条件は、特に、少なくともミラーサイクルやＥＧＲ動作に関し、高圧オイルがエンジン動作中の比較的短期間しか必要がない場合でもかかる圧力を維持するためにエンジンが連続的に有効な仕事を高圧レールに送らなければならないことでエンジン効率を減少させる欠点がある。かかる加圧液を準備することはエンジンの効率に負担をかけるだけではなく、ある機械の場合には、かかる高圧レールを準備することはどうしても有効でないかまたは望ましくない。

本開示は、先行技術に関する１つまたはそれ以上の課題または欠点を克服することを目的とする。

本開示の１つの形態によれば、アクチュエータシリンダと、シリンダ内で往復運動するように配置されたアクチュエータピストンと、アクチュエータピストンがアクチュエータシリンダと関連するロッドを含み、加圧液源と、加圧液源およびアクチュエータシリンダと流体連通するように接続された制御バルブとを具備し、制御バルブは第１および第２の位置を有し、第１の位置は加圧液源をアクチュエータシリンダと流体連通状態にし、第２の位置は加圧液をアクチュエータシリンダ内に維持する、エンジンバルブアクチュエータが提供される。

本開示の他の形態によれば、バルブシートと、開位置と閉位置との間でバルブシートに対して移動するように構成されたバルブ要素と、バルブ要素を開位置に移動させるように構成された機械的被駆動アクチュエータと、バルブ要素を開位置に保持するように構成された流体被駆動アクチュエータとを備えるエンジンバルブアセンブリが提供される。

本開示の他の形態によれば、エンジンシリンダと、エンジンシリンダに対して往復移動可能なエンジンピストンと、エンジンシリンダに接続されたポート内に配置されたエンジンバルブ要素と、エンジンバルブ要素を移動させるように接続されたバルブアクチュエータと、バルブアクチュエータと流体連通している低圧液源と、エンジンバルブ要素の近くに搭載され、エンジンバルブ要素を移動させるように構成された機械的リンク機構と、加圧液源からバルブ要素への加圧液の流れを制御するように構成された制御バルブとを備える内燃エンジンが提供される。

本開示の他の形態によれば、少なくとも１つのバルブを有するエンジンを制御する方法が提供される。その方法は、バルブを開位置に移動させるステップと、流体ロック式アクチュエータでバルブを開位置に保持するステップとを含む。

図面を参照するに、特に図１を参照して、内燃エンジンの実施形態は、一般に参照番号２０で示される。エンジン２０は、４サイクルの内燃ディーゼルエンジンを参考にここでさらに詳細に描き、説明するが、本開示の教示を同じように他のタイプのエンジンに関しても採用できることは理解されよう。

エンジン２０は、それぞれにエンジンピストン２４が往復運動するように搭載される複数のエンジンシリンダ２２を包含しても良い。描かれた実施形態において、６本のかかるエンジンシリンダ２２と６個のエンジンピストン２４とが一直線に整列して描かれているが、それより多いまたはそれより少ない数も可能であり、一列以外の他のエンジンシリンダの配列、例えば、「Ｖ」構成の配列も同様に可能であることは理解されよう。連接ロッド２６は、各エンジンピストン２４に接続され、次に、エンジン２０に関連する機械（図示せず）において有用な仕事を生成させるためにエンジンピストン２４の運動を十分に利用できるようにクランク軸２７に接続される。各エンジンシリンダ２４は、シリンダヘッド３０を有するエンジンブロック２８内に提供されても良く、少なくとも１つの吸気バルブ３２および排気バルブ３４をさらに包含しても良い。

図２〜図５を参照するに、シリンダヘッド３０、および一対の排気バルブ３４が１本のエンジンシリンダ２２対してより詳細に示されている。ここで示されるように、一対の排気ポート３８は、エンジンシリンダ２２への流体連通、およびエンジンシリンダ２２からの流体連通を可能にするためにシリンダヘッド３０内に提供されても良い。さらに、図１は、シリンダ２２当たり１つの吸気ポート３６だけを示しているが、一対の吸気ポート３６が、図２で描かれた排気ポート３８と同じように、典型的に各シリンダ２２内に提供されることは理解されよう。通常のエンジン動作において、空気は吸気ポート３６を通ってエンジンシリンダ２２に入り、同時に燃焼または排気ガスは排気ポート３８を通ってエンジンシリンダ２２を出て行く。吸気バルブ要素４０は、各吸気ポート３６内に提供され、同時に排気バルブ要素４２は各排気ポート３８内に提供されても良い。

各バルブ要素４０、４２は、バルブステム４６がそこから延びるバルブヘッド４４を包含しても良い。バルブヘッド４４は、バルブポート３６、３８の周囲５２のバルブシート５０に対し密閉するように構成されたシール面４８を包含しても良い。バルブ要素４０、４２は、各エンジンシリンダ２２に関するバルブステム４６と接触するように構成されたブリッジ５４をさらに包含する。バルブバネ５６は、各バルブステム４６の頂部とシリンダヘッド３０の間に力を与え、それによってシリンダヘッド３０から離れる方向にステム４６を付勢し、ゆえに対応バルブシート５０と当接するようにバルブヘッド４４を付勢して吸気および排気バルブ３２、３４を閉じる。

図２において最も良く示されるように、バルブ要素４０、４２の動きは、バネ５６によるだけでなく、カムアセンブリ５８によっても制御される。当業者には容易に理解されるように、周期的なカム６０の回転が、プッシュロッド６２を上昇させ、それによってプッシュロッドに接続されたロッカーアーム６４をピボット軸６６の回りで旋回させる。その際、ロッカーアーム６４の端部６８が下方に移動し、それによって排気バルブ要素４２を開く。通常エンジン動作中、カム６０はバネ５６の付勢力に打ち勝つのに十分な力をバルブステム４６に与え、それによってバルブヘッド４４をバルブシート５０から離れる方向に押しやって、排気バルブ３４（または吸気バルブ３２）を開く。カム６０がさらに回転すると、カム６０がもう一回転するまでバネ５６がロッカーアーム６４の端部６８を上方に、およびプッシュロッド６２を下方に押すことができる。

圧縮解除制動を用いる、ミラーサイクル動作や、上述のＥＧＲのような、一定モードのエンジン動作において、吸気および／または排気バルブ３２、３４が長期間、またはカム６０によって支配される以外のタイミング順序で開状態に保持されることが望ましい。かかる状況において、バルブアクチュエータ７０が、吸気バルブ３２および／または排気バルブ３４をそのように開状態に保持するために使用されても良い。図３〜図５に示されるように、バルブアクチュエータ７０の一例は、アクチュエータピストン７４が内部で往復運動するように配置されるアクチュエータシリンダ７２を包含する。アクチュエータシリンダ７２は、バルブステム４６と同様、アクチュエータロッド７８がロッカーアーム６４の方向にそのシリンダを貫通して延びる開口部７９を包含しても良い。

アクチュエータシリンダ７２は、作動チャンバ８２へのアクセスを提供するポート８０を包含しても良い。そのポート８０は、作動チャンバ８２を低圧液源８４と流体連通させるように適合される。一実施形態において、加圧液は、（典型的に１００ポンド／平方インチ未満の、例えば、６０〜９０ポンド／平方インチ（４１３．７ＫＰａ〜６２０．５ＫＰａ）程度の圧力の）エンジン２０の潤滑油であっても良い。液源８４の作動チャンバ８２との流体連通の設定は、流路８５を介して提供されても良く、制御バルブ８８によって制御される。制御バルブ８８は、入口９２と出口９４とを包含しても良い。制御バルブ８８は、ポート８０を低圧液源８４に接続する第１の位置に付勢されても良く、低圧液源８４からポート８０の接続を断つ第２の位置にソレノイド９５によって作動される。ソレノイド９５は、エンジン２０の主制御またはプロセッサ９６（図１）からの制御信号などの受信時にそれ自体が作動しても良い。液源８４は、例えば、チェックバルブを介して、オイルドレイン、油だめ、またはアキュムレータ９７と流体連通状態にあっても良い。

低圧液源８４は、制御バルブ８８が第１の位置（図４）にあるとき、アクチュエータピストン７４を移動させるに足る液でアクチュエータチャンバ８２を満たすことができるのでシステム内に存在する、アクチュエータロッド７８とバルブステム４６の間、またはアクチュエータロッド７８とロッカーアーム６４の間に在る、いかなる隙間９８も除くことができる（図３）。「システム内の隙間の除去」は、ここでは、可動構成要素間のいかなる空間も取り除くことを意味すると定義される。その際、排気バルブ３４を開位置に保持したい場合、制御バルブ８８は、第２の位置（図５）に移動され、それによって入口９２との接続を断ち、アクチュエータ７０を液圧的にロックする。エンジンシリンダ２２内の圧力は、排気バルブ３４に、次にアクチュエータロッド７８に力を与えるが、圧縮不能であり、ロックされたアクチュエータシリンダ７２内の液は、アクチュエータピストン７４、ゆえに排気バルブ３４（または吸気バルブ３２）を、開位置に保持する。

動作時、エンジン２０は多様な用途で使用される。例えば、エンジン２０は、原動力付き車両など、または機械的または電気的エネルギーを準備する必要がある任意タイプの機械に搭載して提供されても良い。かかる機械は、これらに限定されるものではないが、土木機械、バックホー、地ならし機、岩石破砕機、舗装機、スキッドステアローダ、クレーン、トラックなどを包含しても良い。

図２〜図５に関連して、図６を参照するに、エンジン２０は、エンジンバルブを開き、以下のようにエンジンバルブを開状態に保持できるように動作できる。背景として、典型的４サイクルディーゼルサイクル内燃エンジンが、シリンダ２２内を移動するピストン２４の明確な４つの行程を経て動作することは当業者には理解されよう。

第１または吸入行程において、エンジンピストン２４は、エンジンシリンダ２２内をシリンダヘッド３０から離れる方向に下降し、その間に吸気バルブ３２が、ステップ９９および１００でそれぞれ示されるように、カムアセンブリ５８によって開かれる。図７は、エンジン動作が７２０度のエンジンクランク角度としてプロットされるように典型的なディーゼルサイクルエンジンの吸気バルブ３２および排気バルブ３４のリフトを描き、４つの行程のそれぞれは１８０゜のクランク軸２７の回転を表す。その際、空気は、ステップ１０２で示されるように、エンジンシリンダ２２に吸い込まれる。

第２または圧縮行程において、エンジンピストン２４は、ロッド２６の方向において、その運動を反転し、その間に吸気バルブ３２、２４がバネ５６で閉じられる。かかるステップは、図６においてそれぞれ参照番号１０４および１０６で示される。エンジンピストン２４がシリンダヘッド３０に向かってエンジンシリンダ２２内を上昇すると、空気が圧縮される（ステップ１１０で示されるように）。

第３または燃焼行程において、ステップ１１２で示されるように、燃料は圧縮空気内に直接噴射され、それによって着火される。その結果生じる爆発および膨張ガスは、再びエンジンピストン２４をエンジンシリンダ２２に沿って下降方向（ステップ１１３で示されるように）に押すが、吸気バルブおよび排気バルブ３２、３４は閉じたままである。

第４または排気行程において、エンジンピストン２４は再び反転し、エンジンシリンダ２２に沿って上昇するが、排気バルブ３４はカムアセンブリ５８によって開き、それによって燃焼ガスをエンジンシリンダ２２から押し出す。かかるステップは、ステップ１１４および１１６としてそれぞれ図６に示される。

圧縮解除制動、ミラーサイクル運転、およびＥＧＲのような、一定のエンジン動作の変形を利用する場合、上記バルブタイミングを変更し、大きなシリンダ圧力に対して１つまたはそれ以上のバルブを開状態に保持することが望ましい。本開示の教示は、高圧オイルレールに頼らずに、かかる動作を可能にし、それによってエンジン効率および単純性を保つ。内部ＥＧＲを例に取ると、排気バルブ３４（または吸気バルブ３２）が、排気行程だけでなく、排気バルブ３４が通常閉じているときと吸気バルブ３２が開いて吸入行程に至るときとの合間でも開状態のままであることがかかる動作には必要である。図８は、かかる代替バルブタイミングをグラフで描いている。

これは、上記（ステップ１１６）のように通常排気行程に従ってカムアセンブリ５８に排気バルブ３４を開かせ、次にアクチュエータ７０を用いて排気バルブ３４を開位置に維持することによって達成できる。より詳しくは、カムアセンブリ５８が排気バルブ３４を開くように移動すると、ロッカーアーム６４がバネ５６を圧縮して下方に旋回する。カムアセンブリ５８がバネ圧力に打ち勝つと、低圧液源８４から流れ、作動チャンバ８２を満たす加圧液がピストン７４を移動させることができる。ピストン７４は、隙間９８を経て、アクチュエータロッド７８がロッカーアーム６４と係合するまで移動する。このステップは、図２の参照番号１１８で示される。

カム６０が他方の位置に回転した後も排気バルブ３４をそのような位置に保持するために、制御バルブ８８は、ステップ１２０で示されるように、第１の位置（図４に示された）から第２の位置（図５に示された）に切り換えられる。その際、液は作動チャンバ８２から逃げないようにロックされ、その非圧縮性ゆえに、アクチュエータピストン７４が移動するのを、ひいては排気バルブ３４が閉じるのを防ぐ。本明細書で使用されるように、「液圧的ロック式」装置は、事実上液流が無く、事実上液漏れもない装置として定義され、「バックフロー」は、アクチュエータ７０から低圧液源８４への液流として定義される。

上記例に加えて、アクチュエータ７０は、これらに限定されないが、チェックバルブを含む任意数の他の装置を使用して液圧的にロックされても良い。例えば、図１０に示されるように、チェックバルブ１２１は、アクチュエータ７０と低圧液源８４の間に提供される。チェックバルブは、液が液源８４からアクチュエータシリンダ７２に入り、アクチュエータピストン７４を移動させることができるが、液源８４に逆流できないようにする。かかる構造に関し、通常閉制御バルブ１２２が低圧液源８４（またはドレイン９７または大気）と連通するように提供されても良い。制御バルブ１２２のソレノイド１２３の作動時に、アクチュエータシリンダ７２の液圧は、低圧液源８４またはドレイン９７に流れることができる。その際、アクチュエータピストン７４は、上昇でき、バルブ３２、３４を閉じる。

ＥＧＲの例を続けるに、排気バルブ３４は、エンジンピストン２４が上死点位置に上昇すると開状態に保持され、エンジンピストン２４が反転した後も開状態のままであり、ステップ１２４および１２６でそれぞれ示されるように、下降する間に吸気バルブ３２が開く。排気バルブ３４を経てエンジンシリンダ２２から通気された排気ガスの一部は、それによって結果として生じる差圧によってエンジンシリンダ２２に導入される。このステップは、参照番号１２８で示される。所定の行程長（例えば、図８に示されるような７２０度の４行程サイクルのうちの９０度）後に、排気バルブ３４がステップ１３０で示されるように閉じられ、その間、上述のように吸入行程を完了するために吸気バルブ３２は開状態のままである。排気バルブ３４は、制御バルブ８８を第１の位置（図４に示された）に戻るように切り換えることによって閉じ、それによってバネ５６がアクチュエータピストン７４を押し上げ、アクチュエータシリンダ７２から加圧液を押し出すことができる。図６に示されるように圧縮行程から始まる、通常エンジン動作が次に再開する。

本開示の教示は、ミラーサイクルの利益を提供するためにも使用できる。図９で例示されるように、吸気バルブ３２（または排気バルブ３４）は、圧縮行程の初期段階中に開状態に保持され、それによってエンジンの圧縮比を減少させ、当業者には良く知られているようなミラーサイクルのエンジン効率を提供する。吸気バルブ３２は、カムアセンブリ５８が吸入行程中に吸気バルブを開いた後アクチュエータ７０を利用することによってそのように保持される。より詳しくは、吸気バルブ３２が、通常吸入行程の最後にバネ５６によって閉じられようとするとき、制御バルブ８８が作動されるので、アクチュエータ７２から低圧液源８４に液流が戻るのを防ぐことができる。その際、アクチュエータピストン７４は、図９で描かれた吸気バルブ３２と同じように適正な位置でロックされる。

吸気および排気バルブ３２、３４を開き、上昇するピストン、およびエンジンシリンダ２２から、ゆえにバルブ３２、３４に対して押し出される加圧ガスのため、圧縮および排気行程中、バルブを開状態に保持するには大きな力が必要となることは当業者には理解されよう。アクチュエータ７０の、液圧的にロックされた状態となるその能力は、高圧レールに頼ることや、かかる従来形のシステムが負うエンジン効率の低下もなく、かかる条件下でバルブ３２、３４を開状態に保持できる。

本明細書の目的および利点は、図面、明細書および添付した請求の範囲の検討によって得られる。

エンジンブロック、シリンダヘッド、およびエンジンバルブアクチュエータを示す内燃エンジンの実施形態の断面図である。 図１の線２−２についての図１のエンジンの断面図である。 第１の位置で示されたエンジンバルブアクチュエータの概略図である。 第２の位置で示されたエンジンバルブアクチュエータの概略図である。 第３の位置で示されたエンジンバルブアクチュエータの概略図である。 内燃エンジンバルブアクチュエータを動作させるために実行されるステップのサンプル手順を示すフロー図である。 通常動作中のバルブリフト対エンジンクランク角度を示すグラフである。 内部排気再循環動作中のバルブリフト対エンジンクランク角度を示すグラフである。 ミラーサイクル動作中のバルブリフト対エンジンクランク角度を示すグラフである。 代替エンジンバルブアクチュエータ構造の概略図である。

Claims (10)

1. エンジンバルブアセンブリであって、
   バルブシート（５０）と、
   前記バルブシート（５０）に対し開位置と閉位置との間で動くように構成されたエンジンバルブ要素（４０）と、
   前記エンジンバルブ要素を開位置に移動させるように適合されている機械的被駆動アクチュエータ（５８）と、
   前記エンジンバルブ要素（４０）を開位置に保持するように適合されている流体駆動式アクチュエータ（７０）と、
   開位置に向かう前記エンジンバルブ要素（４０）の移動中に、前記流体駆動式アクチュエータ（７０）を作動させる加圧液（８４）の流れを前記アクチュエータシリンダ（７２）に通し、閉位置に向かう前記エンジンバルブ要素（４０）の移動中に、前記加圧液（８４）を前記アクチュエータシリンダ（７２）内に維持するように構成された制御バルブ（８８）と、
   を備え、
   前記流体駆動式アクチュエータ（７０）は、アクチュエータシリンダ（７２）内で往復運動するように配置されたアクチュエータピストン（７４）を含み、前記アクチュエータピストン（７４）は、動作可能に関連するロッド（７８）を有し、
   前記アクチュエータピストン（７４）は、前記機械的被駆動アクチュエータ（５８）によって前記バルブ要素（４０）が開位置に移動されているときに、前記ロッド（７８）を移動させて前記エンジンバルブ要素（４０）を開位置に保持するように適合されることを特徴とするエンジンバルブアセンブリ。
2. 前記アクチュエータシリンダ（７２）は、前記制御バルブ（８８）を通して、加圧液源（８４）と流体連通していることを特徴とする請求項１に記載のエンジンバルブアセンブリ。
3. 前記加圧液源（８４）は、内燃エンジン（２０）の潤滑油システム（８４）であることを特徴とする請求項２に記載のエンジンバルブアセンブリ。
4. 前記加圧液源（８４）は１００ポンド／平方インチ未満の大きさの圧力を有することを特徴とする請求項３に記載のエンジンバルブアセンブリ。
5. 前記エンジンバルブ要素（４８）に備えられ、前記エンジンバルブ要素（４８）を閉位置に向かって付勢するバネ（５６）を含むことを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のエンジンバルブアセンブリ。
6. 前記流体駆動式アクチュエータ（７０）は、前記機械的被駆動アクチュエータ（５８）によって前記エンジンバルブ要素（４０）が開位置に移動されているときに、前記ロッド（７８）と前記エンジンバルブ要素（４０）との間の隙間を除去することによって、前記エンジンバルブ要素（４０）を開位置に保持することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載のエンジンバルブアセンブリ。
7. バルブシート（５０）と、前記バルブシート（５０）に対し開位置と閉位置との間で動くように構成されたエンジンバルブ要素（４０）と、前記エンジンバルブ要素を開位置に移動させるように適合されている機械的被駆動アクチュエータ（５８）と、を含む内燃エンジンに備えられるエンジンバルブアクチュエータであって、
   前記エンジンバルブアクチュエータは、アクチュエータシリンダ（７２）内で往復運動するように配置されたアクチュエータピストン（７４）を含み、前記アクチュエータピストン（７４）は、動作可能に関連するロッド（７８）を有し、
   前記エンジンバルブアクチュエータは、開位置に向かう前記エンジンバルブ要素（４０）の移動中に、前記アクチュエータピストン（７４）を作動させる加圧液（８４）の流れを前記アクチュエータシリンダ（７２）に通し、閉位置に向かう前記エンジンバルブ要素（４０）の移動中に、前記加圧液を前記アクチュエータシリンダ（７２）内に維持するように構成された制御バルブ（８８）を含み、
   前記アクチュエータピストン（７４）は、前記機械的被駆動アクチュエータ（５８）によって前記エンジンバルブ要素（４０）が開位置に移動されているときに前記ロッド（７８）を移動させて、前記エンジンバルブ要素（４０）を開位置に保持するように適合されることを特徴とするエンジンバルブアクチュエータ。
8. 請求項１から６のいずれかに記載のエンジンバルブアセンブリ、または請求項７に記載のエンジンバルブアクチュエータを含むことを特徴とする内燃エンジン。
9. 少なくとも１つのバルブ（３２）を有するエンジン（２０）を制御する方法であって、
   機械的被駆動アクチュエータ（５８）によって前記バルブ（３２）を開位置に移動するステップと、
   前記機械的被駆動アクチュエータ（５８）によって前記バルブ（３２）が開位置に移動されているときに、流体ロック式アクチュエータ（７０）によって前記バルブ（３２）を開位置に保持するステップと、
   を含み、
   前記流体ロック式アクチュエータ（７０）は、内部にアクチュエータピストン（７４）が往復運動するように配置されたアクチュエータシリンダ（７２）を含み、
   前記バルブ（３２）を開位置に保持するステップは、開位置に向かう前記バルブ（３２）の移動中に、前記アクチュエータピストン（７４）を作動させる加圧液（８４）の流れを前記アクチュエータシリンダ（７２）に通す工程と、閉位置に向かう前記バルブ（３２）の移動中に、前記加圧液を前記アクチュエータシリンダ（７２）内に維持する工程と、を含む
   ことを特徴とするエンジンの制御方法。
10. 前記保持ステップは、前記機械的被駆動アクチュエータ（５８）によって前記バルブ（３２）が開位置に移動されているときに、前記アクチュエータピストン（７４）が前記ロッド（７８）を移動させることによって、前記バルブ（３２）を開位置に保持することを特徴とする請求項９に記載のエンジンの制御方法。

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