JP4403541B2 - エンジンフードヒンジ構造 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンフードを車両ボディに対して開閉移動自在に支持するエンジンフードヒンジ構造に関する。

エンジンフードを車両ボディに対して開閉移動自在に支持する従来のエンジンフードヒンジ構造として、例えば特許文献１や特許文献２に記載の構造がある。これらの構造は、車両ボディの取付面に固定されるヒンジブラケットと、エンジンフードに固定されるヒンジアームと、ヒンジブラケットとヒンジアームとを回転自在に連結するヒンジピンと、を備えている。

実開昭６３−８１７８１号公報 実公平７−３８９号公報

特許文献１の構造では、エンジンフードの鉛直下方において、ヒンジブラケットの後端部にヒンジアームの後端部が回転自在に連結されている。ヒンジブラケットの後端部は、車両ボディの取付面から略鉛直上方へ延びており、上方からの荷重に対して変形し難い形状を有している。

ここで、一般に、エンジンフードの上面への衝突が発生すると、エンジンフードは衝撃を吸収しながら下方へ移動する。しかしながら、移動中のエンジンフードが上記ヒンジブラケットの後端部に接触すると、エンジンフードの下方への移動が著しく制限されて、負の加速度が急激に増大する。このため、衝突エネルギの吸収効率が低下し、衝突物に与える衝撃が増大する可能性が生じる。

係る不都合は、エンジンフードを上方に配置してエンジンフードの移動可能領域を増大させることにより回避することができる。しかし、エンジンフードを上方に配置すると、エンジンフードが運転者の前方視界を妨げる可能性が生じ、また、エンジンフードの成型の困難化を招く可能性も生じる。

一方、特許文献２の構造では、ヒンジアームの後端部とヒンジブラケットとがフェンダーの下方に配置されているため、エンジンフードの下方への移動がフードヒンジによって著しく制限されることがない。しかしながら、係る構造では、車体ボディに対するヒンジブラケットの固定位置が車両前方から視てヒンジピンの略鉛直下方に配置されており、ヒンジブラケットは、特許文献１の場合と同様に上方からの荷重に対して変形し難い形状を有している。このため、フェンダーの上面への衝突に際し、フェンダーの下方への移動がヒンジブラケットによって著しく制限され、衝突エネルギの吸収効率が低下し、衝突物に与える衝撃が増大する可能性が生じる。

また、一般に車両の前突時には、エンジンフードが車両後方へ押圧されて上方へ屈曲又は湾曲し、ヒンジアームの後端部がヒンジブラケットの後端部に対して上方へ回転する。係る状態において、ヒンジピンが破損し、ヒンジアームの後端部がヒンジブラケットの後端部から外れてしまうと、特許文献１及び特許文献２の構造では、エンジンフードが車室内へ侵入してしまう可能性が生じる。

本発明は上記の実情に鑑みてなされたものであって、エンジンフードを上方へ配置することなく、エンジンフード及びフェンダーへ荷重が作用した際にそのエネルギを効率的に吸収することができ、且つ車両前突時におけるエンジンフードの車両後方への移動を確実に阻止することが可能なエンジンフードヒンジ構造の提供を目的とするものである。

上記目的を達成すべく、本発明に係るエンジンフードヒンジ構造は、車両ボディに固定されるヒンジブラケットと、エンジンフードに固定されるヒンジアームと、ヒンジブラケットとヒンジアームとを回転自在に連結するヒンジピンと、を備え、エンジンフードを車両ボディに対して開閉移動自在に支持する。

ヒンジアームは、フード結合部と、アーム側ピン連結部と、延伸部と、を有する。フード結合部は、エンジンフードに結合される。アーム側ピン連結部は、フード結合部よりも車両後方で且つエンジンフードよりも車幅方向外側に配置されてフェンダーに覆われる。延伸部は、フード結合部とアーム側ピン連結部とを接続する。

ヒンジブラケットは、ボディ結合部と、ブラケット側ピン連結部と、接続部と、サブストッパと、を有する。ボディ結合部は、車両ボディに結合される。ブラケット側ピン連結部は、ボディ結合部よりも車両後方で且つボディ結合部及びエンジンフードよりも車幅方向外側に配置されてフェンダーに覆われると共に、ヒンジピンによってアーム側ピン連結部に回転自在に連結される。接続部は、ボディ結合部とアーム側ピン連結部とを接続する。サブストッパは、ヒンジアームの延伸部よりも車両後方で延伸部と対向し、車両前突により、エンジンフードが車両後方へ押圧されて上方へ変形しアーム側ピン連結部がブラケット側ピン連結部に対して上方へ回転すると共に、ヒンジピンの破損によりアーム側ピン連結部がブラケット側ピン連結部から外れたときに、車両後方へ移動するヒンジアームの延伸部と接触してエンジンフードの車両後方への移動を阻止する。

上記構成では、ヒンジアームのアーム側ピン連結部は、エンジンフードよりも車幅方向外側に配置されてフェンダーに覆われ、ヒンジブラケットのブラケット側ピン連結部は、エンジンフードよりも車幅方向外側に配置されてフェンダーに覆われ、アーム側ピン連結部とブラケット側ピン連結部とが、ヒンジピンによって回転自在に連結されている。このように、アーム側ピン連結部とブラケット側ピン連結部とがフェンダーの下方に配置されているため、エンジンフードの上面への衝突発生時において、エンジンフードの下方への移動がヒンジアームやヒンジブラケットによって著しく制限されることがなく、エンジンフードの負の加速度が急激に増大することもない。従って、エンジンフードを上方へ配置することなく、エンジンフードの移動によって衝突エネルギを効率的に吸収して、衝突物に与える衝撃を緩和することができる。

また、ヒンジアームでは、車幅方向内側のフード結合部と外側のアーム側ピン連結部とが延伸部によって連結され、ヒンジブラケットでは、車幅方向内側のボディ結合部と外側のブラケット側ピン連結部とが接続部によって連結されている。これら延伸部及び接続部が撓むことによって、アーム側ピン連結部及びブラケット側ピン連結部の下方への移動が許容されるので、フェンダーの上面への衝突発生時において、フェンダーの下方への移動がヒンジアームやヒンジブラケットによって著しく制限されることがなく、フェンダーの負の加速度が急激に増大することもない。従って、フェンダーの移動によって衝突エネルギを効率的に吸収して、衝突物に与える衝撃を緩和することができる。

さらに、車両の前突時において、エンジンフードが車両後方へ押圧されて上方へ屈曲又は湾曲し、アーム側ピン連結部がブラケット側ピン連結部に対して回転し、係る状態において、ヒンジピンが破損した場合であっても、サブストッパがブラケット側ピン連結部から外れたヒンジアームと接触してエンジンフードの車両後方への移動を阻止する。従って、車両前突時におけるエンジンフードの車室内への侵入を確実に防止することができる。

本発明によれば、エンジンフードを上方へ配置することなく、エンジンフード及びフェンダーへ荷重が作用した際にそのエネルギを効率的に吸収することができ、且つ車両前突時におけるエンジンフードの車両後方への移動を確実に阻止することができる。

以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。図１は本実施形態に係るエンジンフードヒンジ構造の斜視図、図２は図１の要部斜視図、図３は図１の要部平面図、図４は図１の要部側面図、図５は図１の要部正面図である。なお、図中ＦＲは車両前方を、ＵＰは車両上方を、ＯＵＴは車幅外側方向をそれぞれ示している。また、以下の説明における左右方向は、車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。

図１に示すように、本実施形態に係るエンジンフードヒンジ構造１は、車両ボディ２（図４に示す）に固定されるヒンジブラケット３と、エンジンフード４に固定されるヒンジアーム５と、ヒンジブラケット３とヒンジアーム５とを回転自在に連結するヒンジピン６と、を備える。エンジンフードヒンジ構造１は、ボンネット部後端の左右両側（図では左側のみ示す）に配置され、エンジンフード４を車両ボディ２に対して開閉移動自在に支持する。エンジンフード４は、ボンネット部後端のヒンジピン６を中心として前方から開閉移動すると共に、閉止位置でエンジンルーム（図示省略）を上方から覆う。図５に示すように、エンジンフード４は、フードアウタパネル４ａとフードインナパネル４ｂとを備えている。エンジンフード４の車幅外側にはフェンダー７が配置され、閉止状態のエンジンフード４の外面（フードアウタパネル４ａの外面）はフェンダー７の外面と略連続する。

図２〜図５に示すように、ヒンジアーム５は、フード結合部８とアーム側ピン連結部９と延伸部１０とを有する。

フード結合部８は、車両前後方向に沿って延びる板形状であり、エンジンフード４との連結用のボルト挿通孔１１を有する。ボルト挿通孔１１を挿通するボルト１２（図５に示す）とこれと螺合するナット１３（図５に示す）とにより、フード結合部８はフードインナパネル４ｂに締結固定される。フード結合部８の車幅外側の外縁部８ａは、車幅外側斜め下方へ曲折されている。

延伸部１０は、フード結合部８の外縁部８ａの後端から下方へ曲折するアーム縦壁部１４と、アーム縦壁部１４の下端から車幅外側斜め後方へ曲折するアーム横壁部１５と、を有する。アーム横壁部１５の外端は、フード結合部８よりも車両後方で且つエンジンフード４よりも車幅外側に位置する。

アーム側ピン連結部９は、アーム横壁部１５の外端から上方へ曲折し、フード結合部８よりも車両後方で且つエンジンフード４よりも車幅外側に配置されてフェンダー７に覆われる。これにより、フード結合部８とアーム側ピン連結部９とは、延伸部１０によって接続されている。

ヒンジブラケット３は、ボディ結合部１６とブラケット側ピン連結部１７と接続部１８とサブストッパ１９とを有する。

ボディ結合部１６は、車両前後方向に沿って延びる板形状であり、車両ボディ２との連結用のボルト挿通孔２０を有する。ボディ結合部１６は、車両ボディ２の取付面２ａ上に載置され、ボルト挿通孔２０を挿通するボルト２１（図５に示す）とこれと螺合するナット２２（図５に示す）とにより車両ボディ２に締結固定される。ボディ結合部１６の車幅内側の内縁部１６ａは、車幅内側斜め上方へ曲折されている。

接続部１８は、ボディ結合部１６の内縁部１６ａの後端から上方へ曲折するブラケット縦壁部２３と、ブラケット縦壁部２３の上端から車幅外側斜め後方へ曲折するブラケット横壁部２４と、を有する。ブラケット横壁部２４の外端は、ボディ結合部１６よりも車両後方で且つボディ結合部１６及びエンジンフード４よりも車幅外側に位置する。

ブラケット側ピン連結部１７は、ブラケット横壁部２４の外端から上方へ曲折し、ボディ結合部１６よりも車両後方で且つボディ結合部１６及びエンジンフード４よりも車幅外側に配置されてフェンダー７に覆われる。これにより、ボディ結合部１６とブラケット側ピン連結部１７とは、接続部１８によって接続されている。

アーム側ピン連結部９は、ブラケット側ピン連結部１７の車幅内側にほぼ面接触した状態で配置され、ヒンジピン６によってブラケット側ピン連結部１７に回転自在に連結される。係る状態で、アーム横壁部１５とブラケット横壁部２４とは、略平行に離間して相対向する。

サブストッパ１９は、結合板部２５と係止板部２６とを有する。結合板部２５は、ブラケット横壁部２４の下面に溶着等によって接合され、係る状態で、結合板部２５の後端は、ブラケット横壁部２４の後端縁から突出する。係止板部２６は、結合板部２５の後端から後斜め上方に曲折し、さらに前斜め上方に曲折する略Ｌ状断面を有する。係止板部２６は、エンジンフード４の開移動に伴って回転移動するアーム横壁部１５の後端縁と常に対向する後方位置に配置されている。

本実施形態によれば、ヒンジアーム５のアーム側ピン連結部９及びヒンジブラケット３のブラケット側ピン連結部１７は、共にエンジンフード４よりも車幅方向外側に配置されてフェンダー７に覆われ、ヒンジピン６によって回転自在に連結されている。このように、アーム側ピン連結部９とブラケット側ピン連結部１７とがフェンダー７の下方に配置されているため、図４に示すように、エンジンフード４の下方には、その下方への移動を許容する空間が十分に確保される。従って、エンジンフード４の上面への衝突発生時において、衝突物２８からの押圧によるエンジンフード４の下方への移動がヒンジアーム５やヒンジブラケット３によって著しく制限されることがなく、エンジンフード４の負の加速度が急激に増大することもない。従って、エンジンフード４を上方へ配置することなく、エンジンフード４の移動によって衝突エネルギを効率的に吸収して、衝突物２８に与える衝撃を緩和することができる。

また、ヒンジアーム５では、車幅内側のフード結合部８と外側のアーム側ピン連結部９とが延伸部１０によって連結され、ヒンジブラケット３では、車幅内側のボディ結合部１６と外側のブラケット側ピン連結部１７とが接続部１８によって連結されている。これら延伸部１０及び接続部１８（特に、アーム横壁部１５及びブラケット横壁部２４）が撓むことによって、アーム側ピン連結部９及びブラケット側ピン連結部１７の下方への移動が許容される。このため、図５に示すように、フェンダー７の上面やフェンダー７とエンジンフード４との境界付近への衝突発生時において、衝突物２８からの押圧によるフェンダー７の下方への移動は、ヒンジアーム５やヒンジブラケット３によって著しく制限されることなく延伸部１０及び接続部１８の撓み変形によって許容され、フェンダー７の負の加速度が急激に増大することもない。従って、フェンダー７の移動によって衝突エネルギを効率的に吸収して、衝突物２８に与える衝撃を緩和することができる。

また、図６に示すように、車両が剛壁（バリア）２９に前突する車両前突時には、エンジンフード４が車両後方へ押圧されて上方へ屈曲又は湾曲し、図７に示すように、アーム側ピン連結部９がブラケット側ピン連結部１７に対して回転する。係る状態において、車両の前突時の衝撃等によってヒンジピン６が破損した場合、アーム側ピン連結部９がブラケット側ピン連結部１７から外れてしまう。このとき、図８に示すように、サブストッパ１９の係止板部２６が後方へ移動するアーム横壁部１５と当接してヒンジアーム５の移動を阻止する。これにより、エンジンフード４の車両後方への移動が防止され、車両前突時におけるエンジンフード４の車室内への侵入を確実に防止することができる。

このように、本実施形態によれば、エンジンフード４を上方へ配置することなく、エンジンフード４及びフェンダー７へ荷重が作用した際にそのエネルギを効率的に吸収することができ、且つ車両前突時におけるエンジンフード４の車両後方への移動を確実に阻止することができる。

本発明の一実施形態に係るエンジンフードヒンジ構造の斜視図である。 図１の要部斜視図である。 図１の要部平面図である。 図１の要部側面図である。 図１の要部正面図である。 前突時の車両を示す側面図である。 車両前突時のヒンジピン破損前の状態を示す要部側面図である。 車両前突時のヒンジピン破損後の状態を示す要部側面図である。

符号の説明

１ エンジンフードヒンジ構造
２ 車両ボディ
３ ヒンジブラケット
４ エンジンフード
５ ヒンジアーム
６ ヒンジピン
７ フェンダー
８ フード結合部
９ アーム側ピン連結部
１０ 延伸部
１６ ボディ結合部
１７ ブラケット側ピン連結部
１８ 接続部
１９ サブストッパ

Claims (1)

1. 車両ボディに固定されるヒンジブラケットと、エンジンフードに固定されるヒンジアームと、前記ヒンジブラケットと前記ヒンジアームとを回転自在に連結するヒンジピンと、を備え、前記エンジンフードを前記車両ボディに対して開閉移動自在に支持するエンジンフードヒンジ構造であって、
   前記ヒンジアームは、前記エンジンフードに結合されるフード結合部と、該フード結合部よりも車両後方で且つ前記エンジンフードよりも車幅方向外側に配置されてフェンダーに覆われるアーム側ピン連結部と、前記フード結合部と前記アーム側ピン連結部とを接続する延伸部と、を有し、
   前記ヒンジブラケットは、前記車両ボディに結合されるボディ結合部と、該ボディ結合部よりも車両後方で且つ前記ボディ結合部及び前記エンジンフードよりも車幅方向外側に配置されて前記フェンダーに覆われると共に前記ヒンジピンによって前記アーム側ピン連結部に回転自在に連結されるブラケット側ピン連結部と、前記ボディ結合部と前記アーム側ピン連結部とを接続する接続部と、前記ヒンジアームの前記延伸部よりも車両後方で該延伸部と対向するサブストッパと、を有し、
   前記ヒンジブラケットのサブストッパは、車両前突により前記エンジンフードが車両後方へ押圧されて上方へ変形し前記アーム側ピン連結部が前記ブラケット側ピン連結部に対して上方へ回転すると共に前記ヒンジピンの破損により前記アーム側ピン連結部が前記ブラケット側ピン連結部から外れたときに車両後方へ移動する前記ヒンジアームの延伸部と接触して前記エンジンフードの車両後方への移動を阻止する
   ことを特徴とするエンジンフードヒンジ構造。

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