JP4384940B2 - 自動二輪車のエンジン用エアクリーナ - Google Patents

Description

本発明は，フロントフォークと，ヘッドパイプから後方下向きに延びるメインフレーム部材との間に配設される，自動二輪車のエンジン用エアクリーナに関し，特に，クリーナエレメントを保持するエレメントホルダによりクリーナケース内を，大気に連なる前側の未浄化室とエンジンに連なる浄化室とに区画してなるものゝ改良に関する。

かゝる自動二輪車のエンジン用エアクリーナは，例えば下記特許文献１に開示されているように，既に知られている。
特開平１１−１３９３７２号公報

自動二輪車において，フロントフォークと，ヘッドパイプから後方下向きに延びるメインフレーム部材との間のスペースは狭小であるため，このスペースにエンジン用エアクリーナを配設するに当たっては，エアクリーナの特に前後方向寸法の短縮が要求される。

そこで，特許文献１に開示されたものでは，エアクリーナの未浄化室を極力偏平に形成し，この未浄化室の上部に，大気に連なるダクトを開口させているが，こうしたものでは，上記ダクトにより未浄化室の偏平化が制限されることがある。

本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，未浄化室の充分な偏平化を可能にしつゝ，クリーナエレメントの浄化効率を高め得るようにした，自動二輪車のエンジン用エアクリーナを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために，本発明は，フロントフォークと，ヘッドパイプから後方下向きに延びるメインフレーム部材との間に配設される，自動二輪車のエンジン用エアクリーナであって，クリーナエレメントを保持するエレメントホルダによりクリーナケース内を，大気に連なる未浄化室とエンジンに連なる浄化室とに区画してなるものにおいて，前記エレメントホルダを，前記未浄化室及び浄化室間を区画する隔壁と，この隔壁の中央部に形成されると共に，少なくとも前記未浄化室側に突出して前記クリーナエレメントを保持する保持枠とで構成し，その保持枠を上下方向に長く形成して，その保持枠の左右両側壁と未浄化室の内側壁とで上下方向に延びる左右一対の溝状の空気誘導路を画成し，これら空気誘導路の上方に，これら空気誘導路に外気を導入する左右一対の空気入口管を配設すると共に，これら空気入口管を通過した空気を前記空気誘導路の下方に向けて誘導する案内壁を前記未浄化室に配設し，前記空気誘導路を前記保持枠の両側壁を越えて前記クリーナエレメントに連通させて，左右の前記空気入口管より導入した外気を左右の前記空気誘導路から前記クリーナエレメントへと流すようにしたことを第１の特徴とする。

また本発明は，第１の特徴に加えて，前記隔壁に，前記空気誘導路の一端を大気に開放する空気入口管を形成したことを第２の特徴とする。

尚，前記メインフレーム部材は，本発明の後述する実施例中のメインパイプ１１に対応する。

さらに本発明は，第１又は第２の特徴に加えて，前記クリーナケースを，内部を前記未浄化室とする前部ケース半体と，この前部ケース半体の後面に接合され，内部を前記浄化室とする後部ケース半体とで構成すると共に，これら両ケース半体間に前記エレメントホルダを挟持し，前記前部ケース半体の，前記空気誘導路に対応する部分を，前記空気誘導路の上下両端部から上下方向中央部に行くに従い前記クリーナエレメントから離れるよう前方に膨出させたことを第３の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば，エンジンの運転中，エアクリーナに流入する外気は，先ず左右の空気入口管から未浄化室に導入される。その際，各空気入口管を通過した空気は，左右の案内壁により未浄化室の左右の溝状の空気誘導路の下方へ誘導され，これら空気誘導路を満たした後，空気誘導路全体から保持枠の両側壁を越えてクリーナエレメントへと流れることになるから，未浄化室が前後方向に偏平であっても，導入空気をクリーナエレメント全体に行き渡らせて，効率的に浄化することができ，クリーナエレメントの目詰まり寿命を延ばすことができる。しかも一対の空気誘導路は保持枠と未浄化室の内側壁とで画成されるものであるから，空気誘導路のための特別な通路部材不要で構造の簡素化を図ることができると共に，未浄化室の充分な偏平化が可能となり，エアクリーナ全体の前後方向寸法の短縮に寄与して，フロントフォークとメインフレーム部材間の狭小なスペースでのエアクリーナの配設が容易になる。

また本発明の第２の特徴によれば，エレメントホルダと空気入口管との一体化により，部品点数の削減，構造の簡素化を図ることができる。

本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の好適な実施例に基づいて以下に説明する。

図１は本発明に係る自動二輪車の側面図，図２は同自動二輪車の，車体カバーを外した状態で示す側面図，図３は図１の３矢視図，図４はサブフレーム周りを示す平面図，図５は図１の５−５線断面図，図６は車体カバーの一部の分解斜視図，図７は図３の７−７線断面図，図８は図３の８−８線断面図，図９は図３の９−９線断面図，図１０は図３の１０−１０線断面図，図１１は図３の１１−１１線断面図，図１２は図１１の１２−１２線断面図，図１３は図１１の１３部拡大縦断面図，図１４はエアクリーナ部の縦断側面図（図１５の１４−１４線断面図），図１５は図１４の１５−１５線断面図，図１６は図１５の１６−１６線断面図，図１７はオイルクーラ周りの側面図，図１８は図１７の１８−１８線断面図である。

尚，以下の説明において，前後左右とは，自動二輪車を基準にして言うものである。

先ず，図１〜図４において，自動二輪車Ｍは，車体フレームＦ，この車体フレームＦの前端部に操向可能に支承されて前輪Ｗｆを軸支するフロントフォーク１，車体フレームＦの後部に上下揺動可能に枢支されて後輪Ｗｒを支持するリアフォーク２，前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒ間で車体フレームＦに支持されるエンジンＥ，車体フレームＦ上に支持される合成樹脂製のラゲッジボックス３，このラゲッジボックス３の直後で車体フレームＦに取り付けられて燃料タンク４，ラゲッジボックス３のリッドを兼ねながら燃料タンク４をもカバーし得るタンデム型のシート５，並びに車体フレームＦに取り付けられて車体フレームＦ，エンジンＥ及びラゲッジボックス３等を覆う合成樹脂製の車体カバーＣを備える。ラゲッジボックス３はシート５の支持台として機能する。エンジンＥには，気化器６，エアクリーナ７及びオイルクーラ８が接続される。フロントフォーク１の上方に延びるハンドルステムに操向ハンドル１８が連結される。

自動二輪車Ｍの上記構成要素について，以下順次説明する。

図２〜図４に示すように，車体フレームＦは，前端にフロントフォーク１を支承するヘッドパイプ１０を有するメインフレームＦｍと，このメインフレームＦｍに着脱可能に結合されるサブフレームＦｓとから構成される。メインフレームＦｍは，ヘッドパイプ１０から後方下向きに延出するメインパイプ１１と，このメインパイプ１１の後端部の左右両側面に結合される左右一対のリアパイプ１２，１２とを備えており，これらリアパイプ１２，１２の後端は互いに一体に接続される。

上記車体フレームＦにおいて，特にメインパイプ１１の後半部は，その前半部に比して後方下向き角度が小さく，水平状態に近い。そして，該メインパイプ１１の後端は，ラゲッジボックス３の底壁３ｂ前端近傍で終わっている。

一方，リアパイプ１２，１２は，メインパイプ１１の後端部に接続され，その後半部と同様に，水平に近い角度で後方下向きに延びるリアフレーム前部と，このリアフレーム前部の後端から後輪Ｗｒの前面に沿って上方に屈曲し，そして更に後方に延びるリアフレーム後部とを有しており，そのリアフレーム前部に設けられたクロスメンバ６５には下方に突出する左右一対のエンジンハンガ１４，１４が固設され，これらセンタブラケット１３，１３及びエンジンハンガ１４，１４に，センタブラケット１３，１３の前方に配置されるエンジンＥが複数のハンガボルト３０により固定支持される（図１２参照）。

またセンタブラケット１３，１３においてリアフォーク２が水平の枢軸１５を介して上下方向揺動可能に連結され，このリアフォーク２を囲繞するようにして，エンジンＥ及び後輪Ｗｒ間の伝動を行うチェーン伝動装置１６が配設される。このリアフォーク２の後端部とリアパイプ１２，１２との間にリアクッション１７が介装される。

サブフレームＦｓは，左右一対のＬ字状サイドパイプ２０，２０と，これらサイドパイプ２０，２０の下方前端部間を連結ブラケット１９（図１７参照）を介して相互に連結するクロスパイプ２１と，このクロスパイプ２１の左右両端と左右のサイドパイプ２０，２０の中間部とに両端を結合して左右外方に張り出す左右一対のフロア支持パイプ２２，２２とからなっており，各フロア支持パイプ２２，２２の上面には，その前後に配置される複数の第１支持ブラケット２３及び中間部に配置される複数の第２支持ブラケット２４が溶接されている。両サイドパイプ２０，２０の上端部と後端部とに前部連結板２５，２５及び後部連結板２６，２６がそれぞれ一体に形成されており，左右の前部連結板２５，２５が前記メインパイプ１１の左右両側面にボルト３１で着脱可能に結合され，また左右の後部連結板２６，２６が前記センタブラケット１３，１３にボルト３２で着脱可能に結合される。

このサブフレームＦｓには，これのメインフレームＦｍへの結合前にエアクリーナ７及びオイルクーラ８が取り付けられるもので，それらについては後に詳述する。

図２，図５及び図１７に示すように，エンジンＥは，両端を左右方向に向けて水平に配置されるクランク軸２７を収容して支持するクランクケース２８と，このクランクケース２８に結合されて略水平状態に前傾配置される単気筒のリンダのシリンダブロック２９とを備えており，そのシリンダブロック２９の端面に接合されるシリンダヘッド４０の上面にエルボ状の吸気管４１を介して気化器６が接続される。これら吸気管４１，気化器６及びエアクリーナ７によってエンジンＥの吸気系が構成される。この吸気系は，シリンダヘッド４０の上方且つ前方に延設される。

クランクケース２８は，シリンダブロック２９の左右両側面よりも外方に張り出す膨出端部２８ａ，２８ｂが左右両端部に形成されており，一方の膨出端部２８ａには，クランク軸２７の一端に付設される発進クラッチ４３が収容され，他方の膨出端部２８ｂには，クランク軸２７の他端部で駆動されるアウタロータ式の発電機４４が収容される。またクランクケース２８の上面中央部には始動モータ４５が配設される。

次に，図１，図３〜図８において，車体カバーＣは合成樹脂製で，メインパイプ１１及びエンジンＥを上方から覆う逆Ｕ字状断面のエンジンカバー部５０と，このエンジンカバー部５０の前端に連なる左右一対のレッグシールド５１，５１を備えており，これらエンジンカバー部５０及びレッグシールド５１，５１に，左右一対の合成樹脂製のフロア部材５２，５２が連設される。各フロア部材５２，５２は，エンジンカバー部５０の下端に接続される側壁部５２ａと，この側壁５２ａの下端から左右外側方向に張り出すフロア部５２ｂと，このフロア部５２ｂの外端から下方に屈曲するスカート部５２ｃとから構成されており，右側のフロア部材５２の側壁部５２ａにはエンジン点検用窓４９が設けられる。

フロア部５２ｂのフロア面５３は，側面視で前記シリンダブロック２９の側面領域に配置される水平なメインフロア面５３ｍと，このメインフロア面５３ｍの後端から後方上向きに傾斜して，ラゲッジボックス３の左右両側方部まで延びるサブフロア面５３ｓとで構成される。

各フロア部材５２，５２は，図４，図６及び図８に明示するように，同側の前記フロア支持パイプ２２，２２の複数の第１支持ブラケット２３，２３…にボルト３３で固着される。そのボルト３３の頭部は，これがメインフロア面５３ｍに突出しないように，そのメインフロア面５３ｍに形成された凹部５４に収められる。また各フロア部材５２，５２の後端部は，メインフレームＦｍのリアパイプ１２，１２にボルト３４により固定される（図３及び図１０参照）。

各フロア部材５２，５２には，メインフロア面５３ｍに開口する，前後方向に長い長方形の開口部５５（図６参照）が設けられており，この開口部５５内に，同側のフロア支持パイプ２２，２２に弾性支持されるステップ板５６が配置される。即ち，図４及び図７に明示するように，ステップ板５６は，同側のフロア支持パイプ２２の複数の第２支持ブラケット２４，２４…に弾性支持部材５７を介してボルト３５により取り付けられる。そのボルト３５の頭部は，これがステップ板５６の上面に突出しないように，その上面に形成された凹部５８に収められる。弾性支持部材５７は，第２支持ブラケット２４及びステップ板５６間に介装されて，これらを貫通するボルト３５の締めつけによりプリロードが付与されるもので，そのプリロードを規制するために，ボルト５６の軸部には，該ボルト５６の頭部と第２支持ブラケット２４との間に介装されるカラー５９が嵌められる。

ステップ板５６は，前記メインフロア面５３ｍに開口する開口部５５と同様に前後方向に長い長方形をなしており，このステップ板５６と開口部５５内周縁との間には，弾性支持部材５７の弾性変形を許容する間隙ｇが設けられる。ステップ板５６は，その上面が通常，メインフロア面５３ｍと面一になるように配置される。

フロア部材５２，５２のフロア面５３，即ちメインフロア面５３ｍ及びサブフロア面５３ｓ及びステップ板５６全体にに亙り，ゴム等の可撓性材料からなるフロアマット６０が敷設され，このフロアマット６０により，ステップ板５６及びフロア部材５２，５２間の前記間隙ｇが覆われる。このフロアマット６０は，図９に示すように，その下面に突設された複数の係止突起６１，６１…をステップ板５６及びフロア部材５２，５２のフロア部５２ｂに設けられた複数の係止孔６２，６２…に弾性的に嵌め込むことにより，ステップ板５６及びフロア部５２ｂに保持される。

而して，自動二輪車Ｍの運転中，エンジンＥの振動が，エンジンＥを支持する車体フレームＦに伝達しても，弾性支持部材５７がその弾性により上記振動を吸収することにより，エンジンＥの振動が車体フレームＦからステップ板５６へと伝達するのを極力防ぐことができる。その際，弾性支持部材５７の弾性変形によるも，ステップ板５６及びフロア部材５２，５２相互の干渉を，その間の間隙ｇにより防ぐことができる。

しかもステップ板５６の周りには，フロア部材５２，５２のフロア面５３が広がるので，運転者の足置きスペースを広く確保することができ，居住性の向上に寄与し得る。

さらにフロアマット６０が，フロア部材５２，５２のフロア面５３及びステップ板５６の上面を覆いながら，ステップ板５６及びフロア部材５２，５２間の間隙ｇを隠すので，自動二輪車Ｍの外観を良好にし，また前輪Ｗｆの飛散泥水等の異物が下方から前記間隙ｇを通過するのをフロアマット６０により阻止して，フロアマット６０は勿論，ステップ板５６及びフロア面５３の汚損を防ぐことができる。しかもフロアマット６０は可撓性を有するから，弾性支持部材５７の弾性変形に伴なうステップ板５６及びフロア部材５２，５２間の相対変位に支障を来すこともない。

また左右の各フロア部材５２，５２の前記開口部５５の後端から後方に延びるサブフロア面５３ｓは，後方上向きに傾斜させてあり，このサブフロア面５３ｓの直下には，エンジンＥのクランクケース２８における，発進クラッチ４３収容用の膨出端部２８ａと，アウタロータ式の発電機４４収容用の膨出端部２８ｂとがそれぞれ配置されるので，上記膨出端部２８ａ，２８ｂに干渉されることなく，サブフロア面５３ｓをラゲッジボックス３の左右側方部まで延ばすことが可能となり，運転者は膝を曲げて足をサブフロア面５３ｓに置くこともでき，居住性向上に寄与し得る。

次に，図１１〜図１３において，前記ラゲッジボックス３は，メインフレームＦｍの左右のリアパイプ１２，１２に，それらの間に底部を挟むようにして取り付けられる。即ち，メインパイプ１１の後端に結合されると共に，左右のリアパイプ１２，１２の前端部間を連結するクロスメンバ６５の後面には左右一対の前部取り付けブラケット６６，６６が，また両リアパイプ１２，１２の上方部には左右一対の後部取り付けブラケット６７，６７がそれぞれ固設されており，その前部取り付けブラケット６６，６６にラゲッジボックス３の底壁３ｂが弾性支持部材６８を介してボルト３６により取り付けられ，またラゲッジボックス３の上部背面に一体に突設された鍔部３ａが後部取り付けブラケット６７，６７に弾性支持部材６９を介してボルト３７により取り付けられる。また左右のリアパイプ１２，１２には，それらの上方屈曲開始部間を一体に連結するクロスメンバ６５′が連結され，ラゲッジボックス３の底壁３ｂは，このクロスメンバ６５′に近接して配置され，ラゲッジボックス３の深さを極力深くしている。

こうして左右のリアパイプ１２，１２間に取り付けられるラゲッジボックス３は，両リアパイプ１２，１２に邪魔されることなく，特に底壁３ｂの後部側を深くして大なる容量を確保することができる。具体的には，ラゲッジボックス３の底壁３ｂは，リアパイプ１２，１２の，水平に近い後方下向き傾斜で延びるリアフレーム前部の上面に沿って，それと同様に後方下向き傾斜に配置され，該ボックス３内にフルフェイス型ヘルメットＨが，その下部開口面を下にして後ろ下がりの姿勢で収納されることを可能にしている。これによって，ラゲッジボックス３は，フルフェイス型ヘルメットＨを収納し得る程の大容量を確保しながら，シート５の高さの増加を抑えることができる。

またラゲッジボックス３の底壁３ｂ中央部には，下方に突出して上面を開放した補助ボックス７０が一体に形成され，それは前記クロスメンバ６５，６５′間に配置される。この補助ボックス７０には，例えばバッテリ７１等の補機が収納される。またラゲッジボックス３の底壁３ｂには，補助ボックス７０を開閉するリッド７２がヒンジピン７３を介して取り付けられ，このリッド７２の先端部はビス３８により上記底壁に固定可能である。このリッド７２は，補助ボックス７０の有効容積の拡大を図るべく，中央部をラゲッジボックス３の内方に向けて膨出させており，その膨出部７２ａは，ラゲッジボックス３に収納されるヘルメットＨの中空部に収まるようになっていて，ヘルメットＨと干渉することがない。

シート５は，ラゲッジボックス３の上方前端部にヒンジピン６３を介してラゲッジボックス３の開放面を開閉可能に取り付けられ，その閉鎖状態を保持するラッチ６４がシート５及びリアパイプ１２，１２の後端部間に設けられる。

またラゲッジボックス３とエンジンＥとは，前記底壁３ｂとクランクケース２８とが上下に隣接するように配置される。このような配置は，メインパイプ１１の後端をラゲッジボックス３の底壁３ｂ前端近傍で終わらせると共に，ラゲッジボックス３の底壁３ｂを，リアパイプ１２，１２の，水平に近い後方下向き傾斜のリアフレーム前部の上面に沿わせることで，該底壁３ｂの下方に，メインパイプ１１に干渉されない広いスペースを確保し，このスペースをエンジンＥのクランクケース２８の配置に有効利用したことで可能となるのである。その結果，シリンダブロック２９と前輪Ｗｆとの間に比較的広いスペースを確保できて，エアクリーナ７やオイルクーラ８等の補機の設置が容易となり，またホイールベースの短縮を図ることもできる。

次に，図１４〜図１６において，エンジンＥのエアクリーナ７は，前記サブフレームＦｓの左右の前部連結板２５，２５にボルト３９で取り付けられ，そして略水平に前傾させたシリンダブロック２９の前方且つ上方に配置される。このエアクリーナ７のケース，即ちクリーナケース７５は，前部ケース半体７５ａと，この前部ケース半体７５ａの後面に複数のビス４６で接合される後部ケース半体７５ｂとから構成され，両ケース半体７５ａ，７５ｂ間に，クリーナエレメント７７を保持するエレメントホルダ７８が挟持される。両ケース半体７５ａ，７５ｂは何れも合成樹脂製で，前部ケース半体７５ａは前後に浅く，後部ケース半体７５ｂは前後に深く成形される。その後部ケース半体７５ｂの上面に，前記サブフレームＦｓの左右の前部連結板２５，２５にボルト３９で結合される左右一対のブラケット７９，７９が一体に形成される。

エレメントホルダ７８も合成樹脂製で，外周にシール突起８０を有する隔壁７８ａと，この隔壁７８ａの中央部に一体に形成された上下に長い長方形の保持枠７８ｂとからなっており，その保持枠７８ｂの内周壁に紙製のクリーナエレメント７７の周縁部がインサート結合され，また保持枠７８ｂの後部ケース半体７５ｂ側の端面には，クリーナエレメント７７の一側面を覆うパンチングプレートからなるフレームトラップ８１が熱かしめされる。

隔壁７８ａ外周のシール突起８０は，前，後部両ケース半体７５ａ，７５ｂの接合面に形成されたシール溝８２，８３に嵌合される。隔壁７８ａの上端部には，後方に突出する左右一対の空気入口管８４が一体に形成される。一方，前部ケース半体７５ａの上端側には，上方へ膨出した左右一対の膨出部８５，８５が形成され，これら膨出部８５，８５を貫通して，左右の空気入口管８４は後方外方に突出するものであり，これら空気入口管８４によって空気が前部ケース半体７５ａ内に導入されるようになっている。

後部ケース半体７５ｂの側壁には，コネクティングチューブ８６の一端が接続され，その他端は，エンジンＥの気化器６に接続される。したがって，前部ケース半体７５ａ内部が未浄化室８７，後部ケース半体７５ｂ内部が浄化室８８となる。

前記エレメントホルダ７８において，保持枠７８ｂは，隔壁７８ａの前後両側面より突出しており，特に未浄化室８７側に突出した保持枠７８ｂの左右両側壁と前部ケース半体７５ａの左右側壁とにより，上下方向に延びる溝状の空気誘導路８９，８９が画成され，これら空気誘導路８９，８９の上端に前記空気入口管８４が連なる。また各誘導路８９，８９は，保持枠７８ｂの側壁を超えてクリーナエレメント７７に連通する。

また前部ケース半体７５ａ及び隔壁７８ａには，空気入口管８４を通過した空気の流れを空気誘導路８９，８９の下方へ向ける案内壁９０，９０が形成される。各案内壁９０，９０は，前部ケース半体７５ａに形成された凸壁９０ａと，この凸壁９０ａを左右から挟むように隔壁７８ａに形成された一対の凸壁９０ｂ，９０ｂとからなっている。

また前部ケース半体７５ａの，空気誘導路８９，８９に対応する部分は，空気誘導路８９，８９の上下両端から上下中央部に行くに従いクリーナエレメント７７から離れるよう前方に膨出している（図１４参照）。

而して，エンジンＥの運転中，その吸気行程時には，外気が先ず，左右の空気入口管８４から未浄化室８７に導入される。その際，各空気入口管８４を通過した空気は，案内壁９０，９０により対応する空気誘導路８９，８９の下方へ誘導され，そして，空気誘導路８９，８９全体から保持枠７８ｂの側壁を越えてクリーナエレメント７７へと流れることになるから，未浄化室８７が前後方向に偏平であっても，導入空気をクリーナエレメント７７全体に行き渡らせて，効率的に浄化することができる。

しかも左右一対の空気誘導路８９，８９は，未浄化室８７側に突出した保持枠７８ｂと前部ケース半体７５ａの左右両側壁とで画成されるものであるから，空気誘導路８９，８９のための特別な通路部材不要で構造の簡素化を図ることができると共に，未浄化室８７の充分な偏平化が可能となり，エアクリーナ７全体の前後方向寸法の短縮に寄与し，前傾姿勢のシリンダブロック２９の上方における，フロントフォーク１とメインパイプ１１間の狭小なスペースでのエアクリーナ７のレイアウトが容易になる。

またエレメントホルダ７８の隔壁７８ａに，左右の空気誘導路８９，８９の上端に連なる一対の空気入口管８４，８４が一体に形成されたことで，エアクリーナ７の部品点数の削減，構造の簡素化を図ることができる。

次に，図２，図１７及び図１８において，前記オイルクーラ８は，エンジンＥの潤滑オイルを冷却する空冷式のものであって，外周に冷却フィン９１ａを持った多数の冷却シェル９１，９１…を一体に連ねて，前後方向に偏平な形状に構成される。このオイルクーラ８は，左右のサイドパイプ２０，２０にそれぞれ設けられた上部及び下部ブラケット９３，９４に弾性支持部材９５を介してボルト４７で取り付けられる。その際，このオイルクーラ８は，左右のサイドパイプ２０，２０間において，前傾姿勢のシリンダブロック２９に結合されたシリンダヘッド４０と，その上方に配置された気化器６との間に上端部を臨ませるべく，後方上向きの急勾配後傾姿勢で配置される。そして，このオイルクーラ８の下端部を前方から覆うように，前記クロスパイプ２１が配置される。

また前輪ＷｆとサブフレームＦｓとの間には，左右のサイドパイプ２０，２０に支持されてオイルクーラ８の前面に略垂直に走行風を誘導するルーバ９２が配置される。

而して，オイルクーラ８が，前傾姿勢のシリンダブロック２９に結合されたシリンダヘッド４０と，その上方に配置された気化器６との間に上端部を臨ませるべく，急勾配後傾姿勢で配置されることで，シリンダヘッド４０及び前輪Ｗｆ間の狭小なスペースを有効に利用して，大容量のオイルクーラ８の設置が可能となり，エンジンＥの冷却性を高めると共に，自動二輪車Ｍの全長の短縮を図ることができ，同時にオイルクーラ８の必要な地上高を確保することができる。

しかもオイルクーラ８の後傾姿勢配置によるも，ルーバ９２により走行風をオイルクーラ８の前面に略垂直に誘導するので，オイルクーラ８の良好な空冷状態を得ることができる。

またオイルクーラ８は，その下端部を覆うクロスパイプ２１によって，路面上の突起物との干渉から保護され，しかもそのクロスパイプ２１は，左右のサイドパイプ２０，２０間，並びに左右のフロア支持パイプ２２，２２間を連結するので，サブフレームＦｓを効果的に補強することができる。

またオイルクーラ８は，メインフレームＦｍに着脱可能なサブフレームＦｓに前記エアクリーナ７と共に取り付けられるものであるから，メインフレームＦｍへの結合前のサブフレームＦｓにオイルクーラ８及びエアクリーナ７を取り付けることにより，その取り付け作業をメインフレームＦｍやエンジンＥ等の隣接部材に邪魔されることなく容易に行うことができ，またそれらのメンテナンス作業も，サブフレームＦｓをメインフレームＦｍから分離した状態で容易に行うことができ，したがって組立性及びメンテナンス性が極めて良好である。

本発明は上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，エンジンＥを水冷式に構成した場合には，オイルクーラ８をラジエータに置き換えることもできる。

本発明に係る自動二輪車の側面図。 同自動二輪車の，車体カバーを外した状態で示す側面図。 図３は図１の３矢視図。 サブフレーム周りを示す平面図。 図１の５−５線断面図。 車体カバーの一部の分解斜視図。 図３の７−７線断面図。 図３の８−８線断面図。 図３の９−９線断面図。 図３の１０−１０線断面図。 図３の１１−１１線断面図。 図１１の１２−１２線断面図。 図１１の１３部拡大縦断面図。 エアクリーナ部の縦断側面図（図１５の１４−１４線断面図）。 図１４の１５−１５線断面図。 図１５の１６−１６線断面図。 オイルクーラ周りの側面図。 図１７の１８−１８線断面図。

Ｅ・・・・・・・エンジン
Ｆ・・・・・・・車体フレーム
Ｍ・・・・・・・自動二輪車
１・・・・・・・フロントフォーク
７・・・・・・・エアクリーナ
１０・・・・・・ヘッドパイプ
７５・・・・・・クリーナケース
７７・・・・・・クリーナエレメント
７８・・・・・・エレメントホルダ
７８ａ・・・・・隔壁
７８ｂ・・・・・保持枠
８４・・・・・・空気入口管
８７・・・・・・未浄化室
８８・・・・・・浄化室
８９・・・・・・空気誘導路
９０・・・・・・案内壁

Claims (3)

1. フロントフォーク（１）と，ヘッドパイプ（１０）から後方下向きに延びるメインフレーム部材（１１）との間に配設される，自動二輪車のエンジン用エアクリーナであって，クリーナエレメント（７７）を保持するエレメントホルダ（７８）によりクリーナケース（７５）内を，大気に連なる未浄化室（８７）とエンジン（Ｅ）に連なる浄化室（８８）とに区画してなるものにおいて，
   前記エレメントホルダ（７８）を，前記未浄化室（８７）及び浄化室（８８）間を前後方向に区画する隔壁（７８ａ）と，この隔壁（７８ａ）の中央部に形成されると共に，少なくとも前記未浄化室（８７）側に突出して前記クリーナエレメント（７７）を保持する保持枠（７８ｂ）とで構成し，その保持枠（７８ｂ）を上下方向に長く形成して，その保持枠（７８ｂ）の左右両側壁と未浄化室（８７）の内側壁とで上下方向に延びる左右一対の溝状の空気誘導路（８９，８９）を画成し，これら空気誘導路（８９，８９）の上方に，これら空気誘導路（８９，８９）に外気を導入する左右一対の空気入口管（８４，８４）を配設すると共に，これら空気入口管（８４，８４）を通過した空気を前記空気誘導路（８９，８９）の下方に向けて誘導する案内壁（９０，９０）を前記未浄化室（８７）に配設し，前記空気誘導路（８９，８９）を前記保持枠（７８ｂ）の両側壁を越えて前記クリーナエレメント（７７）に連通させて，左右の前記空気入口管（８４，８４）より導入した外気を左右の前記空気誘導路（８９，８９）から前記クリーナエレメント（７７）へと流すようにしたことを特徴とする，自動二輪車のエンジン用エアクリーナ。
2. 請求項１記載の自動二輪車のエンジン用エアクリーナにおいて，
   前記エレメントホルダ（７８）に，前記空気誘導路（８９，８９）の一端を大気に開放する空気入口管（８４）を形成したことを特徴とする，自動二輪車のエンジン用エアクリーナ。
3. 請求項１又は２記載の自動二輪車のエンジン用エアクリーナにおいて，
   前記クリーナケース（７５）を，内部を前記未浄化室（８７）とする前部ケース半体（７５ａ）と，この前部ケース半体（７５ａ）の後面に接合され，内部を前記浄化室（８８）とする後部ケース半体（７５ｂ）とで構成すると共に，これら両ケース半体（７５ａ，７５ｂ）間に前記エレメントホルダ（７８）を挟持し，前記前部ケース半体（７５ａ）の，前記空気誘導路（８９，８９）に対応する部分を，前記空気誘導路（８９，８９）の上下両端部から上下方向中央部に行くに従い前記クリーナエレメント（７７）から離れるよう前方に膨出させたことを特徴とする，自動二輪車のエンジン用エアクリーナ。

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