KR100569644B1 - 자동 이륜차의 플로어 구조 - Google Patents

Abstract

본 발명은 자동 이륜차에 있어서 스텝판의 차체 프레임에의 탄성 지지 구조를 채용하면서, 외관의 향상과, 흙탕물 등에 의한 스텝판 및 플로어면의 오손 방지를 가능하게 하는 것을 목적으로 한다.

엔진(E)을 지지하는 차체 프레임(F)에 고정 지지되는 차체 커버(C)에 플로어면(53)을 갖는 플로어 부재(52)를 연결 설치하는 동시에, 이 플로어 부재(52)에 플로어면(53)으로 통하는 개구부(55)를 설치하고, 이 개구부(55) 내에 차체 프레임(F)에 탄성 지지 부재(57)를 통해 지지되는 스텝판(56)을 배치하며, 이 스텝판(56)과 개구부(55) 내주연부와의 사이에 탄성 지지 부재(57)의 탄성 변형을 허용하는 간극(g)을 마련하고, 플로어면(53)으로부터 스텝판(56)에 걸쳐 이들의 상면과 간극(g)을 덮는 가요성을 갖는 플로어 매트(60)를 부설했다.

Description

자동 이륜차의 플로어 구조{FLOOR STRUCTURE OF MOTORCYCLE}

도 1은 본 발명에 따른 자동 이륜차의 측면도.

도 2는 상기 자동 이륜차의 차체 커버를 벗긴 상태로 도시하는 측면도.

도 3은 도 1의 화살표 3에서 바라본 도면.

도 4는 서브 프레임 주위를 도시하는 평면도.

도 5는 도 1의 5-5선을 따라 취한 단면도.

도 6은 차체 커버의 일부의 분해 사시도.

도 7은 도 3의 7-7선을 따라 취한 단면도.

도 8은 도 3의 8-8선을 따라 취한 단면도.

도 9는 도 3의 9-9선을 따라 취한 단면도.

도 10은 도 3의 10-10선을 따라 취한 단면도.

도 11은 도 3의 11-11선을 따라 취한 단면도.

도 12는 도 11의 12-12선을 따라 취한 단면도.

도 13은 도 11의 13부분의 확대 종단면도.

도 14는 에어 클리너 부분의 종단 측면도(도 15의 14-14선을 따라 취한 단면도).

도 15는 도 14의 15-15선을 따라 취한 단면도.

도 16은 도 15의 16-16선을 따라 취한 단면도.

도 17은 오일 쿨러 주위의 측면도.

도 18은 도 17의 18-18선을 따라 취한 단면도.

<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명>

C: 차체 커버

F: 차체 프레임

M: 자동 이륜차

27: 크랭크축

28: 크랭크 케이스

28a, 28b: 팽출단부

52: 플로어 부재

53: 플로어면

53m: 메인 플로어면

53s: 서브 플로어면

55; 개구부

56: 스텝판

57: 탄성 지지 부재

60: 플로어 매트

본 발명은 엔진을 지지하는 차체 프레임에 운전자의 발 올림용 스텝판을 탄성 지지 부재를 통해 부착하여, 엔진으로부터 스텝판으로의 진동 전달을 극력 차단하도록 한 자동 이륜차의 플로어 구조의 개량에 관한 것이다.

이러한 자동 이륜차의 플로어 구조는, 예컨대 하기 특허문헌 1에 개시되어 있는 바와 같이 이미 알려져 있다.

[특허문헌 1] 일본 실용 공개 소59-35287호 공보

상기 특허문헌 1에 개시되어 있는 것에서는, 차체 프레임에 탄성 지지되는 스텝판에 의해 플로어 전체가 구성되고, 이 스텝판과, 그것에 인접하여 기립하는 차체 커버와의 사이에는, 탄성 지지 부재의 변형 시에 스텝판과 차체 커버와의 간섭을 회피하기 위한 간극이 외부에서 보이는 상태로 설치되어 있기 때문에, 외관이 양호하다고는 말하기 어렵고, 또한 자동 이륜차의 주행중 전륜으로부터 튀어 올라온 흙탕물 등이 아래쪽으로부터 상기 간극을 통과하여 스텝판의 상면을 오손할 우려가 있다.

본 발명은 이러한 사정을 감안하여 이루어진 것으로, 스텝판의 차체 프레임에 탄성 지지되는 구조를 채용하면서, 외관의 향상과, 흙탕물 등에 의한 스텝판 및 플로어면의 오손 방지를 가능하게 하는 자동 이륜차의 플로어 구조를 제공하는 것을 목적으로 한다.

상기 목적을 달성하기 위해서 본 발명의 자동 이륜차의 플로어 구조는 엔진을 지지하는 차체 프레임에 고정하여 지지되는 차체 커버에 운전자의 발 올림용 플로어면을 갖는 플로어 부재를 연결 설치하는 동시에, 이 플로어 부재에 상기 플로어면으로 통하는 개구부를 설치하고, 이 개구부 내에 상기 차체 프레임에 탄성 지지 부재를 통해 지지되는 스텝판을 배치하며, 이 스텝판과 상기 개구부 내주연부와의 사이에 상기 탄성 지지 부재의 탄성 변형을 허용하는 간극을 마련하고, 상기 플로어면에서 상기 스텝판에 걸쳐 이들의 상면과 상기 간극을 덮는 가요성을 갖는 플로어 매트를 부설한 것을 제1의 특징으로 한다.

또한, 본 발명은 제1의 특징에 더하여, 상기 플로어면 중 상기 개구부의 후단으로부터 후방으로 연장되는 서브 플로어면을 후방 상향으로 경사지게 하고, 이 서브 플로어면의 바로 아래에 상기 엔진의 크랭크 케이스의 좌우 방향으로 팽출한 팽출단부를 배치한 것을 제2의 특징으로 한다.

또한, 본 발명은 제2의 특징에 더하여, 상기 팽출단부에는 엔진의 크랭크축 단부에 부착된 토크 컨버터를 수용한 것을 제3의 특징으로 한다.

또한, 본 발명은 제2의 특징에 더하여, 상기 팽출단부에는 엔진의 크랭크축 단부에서 구동되는 발전기를 수용한 것을 제4의 특징으로 한다.

본 발명의 실시형태를 첨부 도면에 나타내는 본 발명의 적합한 실시예에 기초로 하여 이하에 설명한다.

도 1은 본 발명에 따른 자동 이륜차의 측면도, 도 2는 상기 자동 이륜차의 차체 커버를 벗긴 상태로 도시하는 측면도, 도 3은 도 1의 화살표 3에서 바라본 도 면, 도 4는 서브 프레임 주위를 도시하는 평면도, 도 5는 도 1의 5-5선을 따라 취한 단면도, 도 6은 차체 커버의 일부의 분해 사시도, 도 7은 도 3의 7-7선을 따라 취한 단면도, 도 8은 도 3의 8-8선을 따라 취한 단면도, 도 9는 도 3의 9-9선을 따라 취한 단면도, 도 10은 도 3의 10-10선을 따라 취한 단면도, 도 11은 도 3의 11-11선을 따라 취한 단면도, 도 12는 도 11의 12-12선을 따라 취한 단면도, 도 13은 도 11의 13부분의 확대 종단면도, 도 14는 에어 클리너 부분의 종단 측면도(도 15의 14-14선을 따라 취한 단면도), 도 15는 도 14의 15-15선을 따라 취한 단면도, 도 16은 도 15의 16-16선을 따라 취한 단면도, 도 17은 오일 쿨러 주위의 측면도, 도 18은 도 17의 18-18선을 따라 취한 단면도이다.

또한, 이하의 설명에 있어서 전후 좌우란 자동 이륜차를 기준으로 하여 말하는 것이다.

우선, 도 1∼도 4에 있어서, 자동 이륜차(M)는 차체 프레임(F)과, 이 차체 프레임(F)의 전단부에 조향 가능하게 지지되어 전륜(Wf)을 피봇 지지하는 프론트 포크(1)와, 차체 프레임(F)의 후방부에 상하 요동 가능하게 피봇되어 후륜(Wr)을 지지하는 리어 포크(2)와, 전륜(Wf) 및 후륜(Wr) 사이에서 차체 프레임(F)에 지지되는 엔진(E)과, 차체 프레임(F) 위에 지지되는 합성 수지제의 러기지 박스(luggage box)(3)와, 이 러기지 박스(3)의 바로 뒤에서 차체 프레임(F)에 부착되어 연료 탱크(4)와, 러기지 박스(3)의 리드(lid)를 겸하면서 연료 탱크(4)도 커버할 수 있는 텐덤형 시트(5), 그리고 차체 프레임(F)에 부착되어 차체 프레임(F), 엔진(E) 및 러기지 박스(3) 등을 덮는 합성 수지제의 차체 커버(C)를 구비한다. 러기 지 박스(3)는 시트(5)의 지지대로서 기능한다. 엔진(E)에는 기화기(6), 에어 클리너(7) 및 오일 쿨러(8)가 접속된다. 프론트 포크(1)의 상측으로 연장되는 핸들 스템에 조향 핸들(18)이 연결된다.

자동 이륜차(M)의 상기 구성 요소에 관해서 순차적으로 후술한다.

도 2∼도 4에 도시된 바와 같이, 차체 프레임(F)은 전단에 프론트 포크(1)를 지지하는 헤드 파이프(10)를 구비하는 메인 프레임(Fm)과, 이 메인 프레임(Fm)에 착탈 가능하게 결합되는 서브 프레임(Fs)으로 구성된다. 메인 프레임(Fm)은 헤드 파이프(10)로부터 후방 하향으로 연장되는 메인 파이프(11)와, 이 메인 파이프(11)의 후단부의 좌우 양측면에 결합되는 좌우 한 쌍의 리어 파이프(12, 12)를 구비하고 있고, 이들 리어 파이프(12, 12)의 후단은 서로 일체로 접속된다.

상기 차체 프레임(F)에서, 특히 메인 파이프(11)의 후반부는 그 전반부에 비하여 후방 하향 각도가 작고 수평 상태에 가깝다. 그리고, 상기 메인 파이프(11)의 후단은 러기지 박스(3)의 저벽(3b) 전단 근방에서 종결된다.

한편, 리어 파이프(12, 12)는, 메인 파이프(11) 후단부에 접속되고 이 메인 파이프의 후반부와 같이 수평에 가까운 각도로 후방 하향으로 연장되는 리어 프레임 전방부와, 이 리어 프레임 전방부의 후단으로부터 후륜(Wr)의 전면을 따라서 상측으로 만곡되고 후방으로 더 연장되는 리어 프레임 후방부를 구비하고 있고, 이 리어 프레임 전방부에 설치된 크로스 멤버(65)에는 아래쪽으로 돌출하는 좌우 한 쌍의 엔진 행거(14, 14)가 고정 설치되며, 센터 브래킷(13, 13) 및 엔진 행거(14, 14)에 센터 브래킷(13, 13)의 전방에 배치되는 엔진(E)이 복수의 행거 볼트(30)에 의해 고정 지지된다(도 12 참조).

또한, 센터 브래킷(13, 13)에 있어서 리어 포크(2)가 수평의 추축(樞軸)(15)을 통해 상하 방향 요동 가능하게 연결되고, 엔진(E) 및 후륜(Wr) 사이에서 동력을 전달하는 체인 전동 장치(16)가 상기 리어 포크(2)를 둘러싸도록 배치된다. 이 리어 포크(2)의 후단부와 리어 파이프(12, 12)의 사이에 리어 쿠션(17)이 개재된다.

서브 프레임(Fs)은 좌우 한 쌍의 L자형 사이드 파이프(20, 20)와, 이들 사이드 파이프(20, 20)의 하측 전단부 사이를 연결 브래킷(19)(도 17 참조)을 통해 서로 연결하는 크로스 파이프(21)와, 이 크로스 파이프(21)의 좌우 양단과 좌우의 사이드 파이프(20, 20)의 중간부에 양단을 결합하여 좌우 외측으로 돌출 연장되는 좌우 한 쌍의 플로어 지지 파이프(22, 22)로 이루어져 있고, 각 플로어 지지 파이프(22, 22)의 상면에는 그 전후에 배치되는 복수의 제1 지지 브래킷(23) 및 중간부에 배치되는 복수의 제2 지지 브래킷(24)이 용접되어 있다. 양 사이드 파이프(20, 20)의 상단부와 후단부에 전방부 연결판(25, 25) 및 후방부 연결판(26, 26)이 각각 일체로 형성되어 있고, 좌우의 전방부 연결판(25, 25)은 상기 메인 파이프(11)의 좌우 양측면에 볼트(31)로 착탈 가능하게 결합되며, 또한 좌우의 후방부 연결판(26, 26)은 상기 센터 브래킷(13, 13)에 볼트(32)로 착탈 가능하게 결합된다.

이 서브 프레임(Fs)에는 메인 프레임(Fm)에 결합하기 전에 에어 클리너(7) 및 오일 쿨러(8)가 부착되는 것으로, 이들에 관해서는 후에 상술한다.

도 2, 도 5 및 도 17에 도시된 바와 같이, 엔진(E)은 좌우 방향을 향해서 수평으로 양단이 배치되는 크랭크축(27)을 수용하여 지지하는 크랭크 케이스(28)와, 이 크랭크 케이스(28)에 결합되어 대략 수평 상태로 앞으로 기울어 배치되는 단기통의 실린더 블록(29)을 구비하고 있고, 그 실린더 블록(29)의 단부면에 접합되는 실린더 헤드(40)의 상면에 기화기(6)가 엘보우형 흡기관(41)을 통해 접속된다. 이들 흡기관(41), 기화기(6) 및 에어 클리너(7)에 의해서 엔진(E)의 흡기계가 구성된다. 이 흡기계는 실린더 헤드(40)의 상측과 전방으로 연장되어 설치된다.

크랭크 케이스(28)는 실린더 블록(29)의 좌우 양측면보다도 외측으로 돌출 연장되는 팽출단부(28a, 28b)가 좌우 양단부에 형성되어 있고, 일측의 팽출단부(28a)에는 크랭크축(27)의 일단에 부설되는 토크 컨버터(42) 및 발진 클러치(43)가 수용되며, 타쪽의 팽출단부(28b)에는 크랭크축(27)의 타단부에서 구동되는 외부 로터식의 발전기(44)가 수용된다. 또한, 크랭크 케이스(28)의 상면 중앙부에는 시동 모터(45)가 배치된다.

다음에, 도 1, 도 3∼도 8에 있어서, 차체 커버(C)는 메인 파이프(11) 및 엔진(E)을 상측으로부터 덮는 역U자형 단면의 합성 수지제 엔진 커버부(50)와, 이 엔진 커버부(50)의 전단에 연결되는 좌우 한 쌍의 레그 실드(51, 51)를 구비하고, 이들 엔진 커버부(50) 및 레그 실드(51, 51)에 좌우 한 쌍의 합성 수지제의 플로어 부재(52, 52)가 연결 설치된다. 각 플로어 부재(52, 52)는 엔진 커버부(50)의 하단에 접속되는 측벽부(52a)와, 이 측벽(52a)의 하단으로부터 좌우 외측 방향으로 돌출 연장되는 플로어부(52b)와, 이 플로어부(52b)의 외단으로부터 아래쪽으로 만곡되는 스커트부(52c)로 구성되어 있고, 우측의 플로어 부재(52)의 측벽부(52a)에는 엔진 점검용 창(49)이 설치된다.

플로어부(52b)의 플로어면(53)은, 측면에서 보아 상기 실린더 블록(29)의 측면 영역에 배치되는 수평한 메인 플로어면(53m)과, 이 메인 플로어 후단으로부터 후방 상향으로 경사져 러기지 박스(3)의 좌우 양측방부까지 연장되는 서브 플로어면(53s)으로 구성된다.

각 플로어 부재(52, 52)는 도 4 및 도 8에 명시된 바와 같이 동측의 상기 플로어 지지 파이프(22, 22)의 복수의 제1 지지 브래킷(23, 23…)에 볼트(33)로 고착된다. 상기 볼트(33)의 머리 부분은 이것이 메인 플로어면(53m)으로 돌출하지 않도록, 그 메인 플로어면(53m)에 형성된 오목부(54)에 수납된다. 또한, 각 플로어 부재(52, 52)의 후단부는 메인 프레임(Fm)의 리어 파이프(12, 12)에 볼트(34)에 의해 고정된다(도 3 및 도 10 참조).

각 플로어 부재(52, 52)에는 메인 플로어면(53m)으로 통하는 전후 방향으로 긴 직사각형의 개구부(55)(도 6 참조)가 설치되어 있고, 이 개구부(55) 내에 동측의 플로어 지지 파이프(22, 22)에 탄성 지지되는 스텝판(56)이 배치된다. 즉, 도 4 및 도 7에 명시된 바와 같이, 스텝판(56)은 동측의 플로어 지지 파이프(22)의 복수의 제2 지지 브래킷(24, 24…)에 탄성 지지 부재(57)를 매개로 하여 볼트(35)에 의해 부착된다. 그 볼트(35)의 머리 부분은 이것이 스텝판(56)의 상면으로 돌출하지 않도록 그 상면에 형성된 오목부(58)에 수납된다. 탄성 지지 부재(57)는 제2 지지 브래킷(24) 및 스텝판(56) 사이에 개재되어, 이들을 관통하는 볼트(35)의 조임에 의해 프리로드가 부여되는 것으로, 이 프리로드를 규제하기 위해 볼트(35)의 축부에는 상기 볼트(35)의 머리 부분과 제2 지지 브래킷(24)과의 사이에 개재되는 칼라(59)가 끼워진다.

스텝판(56)은 상기 메인 플로어면(53m)으로 통하는 개구부(55)와 같이 전후 방향으로 긴 직사각형을 이루고 있고, 이 스텝판(56)과 개구부(55) 내주연부와의 사이에는 탄성 지지 부재(57)의 탄성 변형을 허용하는 간극(g)이 마련된다. 스텝판(56)은 대개 그 상면이 메인 플로어면(53m)과 동일면이 되도록 배치된다.

플로어 부재(52, 52)의 플로어면(53), 즉 메인 플로어면(53m) 및 서브 플로어면(53s)과 스텝판(56) 전체에 걸쳐 고무 등의 가요성 재료로 이루어지는 플로어 매트(60)가 부설되고, 이 플로어 매트(60)에 의해 스텝판(56) 및 플로어 부재(52, 52) 사이의 상기 간극(g)이 덮인다. 이 플로어 매트(60)는 도 9에 도시된 바와 같이 그 하면에 돌출 설치된 복수의 걸림 돌기(61, 61…)를 스텝판(56) 및 플로어 부재(52, 52)의 플로어부(52b)에 설치된 복수의 걸림 구멍(62, 62…)에 탄성적으로 끼워넣음으로써 스텝판(56) 및 플로어부(52b)에 유지된다.

그렇게 하여, 자동 이륜차(M)의 운전 중에 엔진(E)의 진동이 엔진(E)을 지지하는 차체 프레임(F)에 전달되더라도, 탄성 지지 부재(57)가 그 탄성에 의해 상기 진동을 흡수함으로써 엔진(E)의 진동이 차체 프레임(F)으로부터 스텝판(56)으로 전달되는 것을 극력 막을 수 있다. 그 때, 탄성 지지 부재(57)의 탄성 변형에 의한 스텝판(56) 및 플로어 부재(52, 52)의 상호 간섭을 그 사이의 간극(g)에 의해 막을 수 있다.

또한, 스텝판(56)의 주위에서 플로어 부재(52, 52)의 플로어면(53)이 넓어지기 때문에, 운전자의 발을 올릴 수 있는 공간을 넓게 확보할 수 있어, 거주성의 향 상에 기여할 수 있다.

또한, 플로어 매트(60)가 플로어 부재(52, 52)의 플로어면(53) 및 스텝판(56)의 상면을 덮으면서 스텝판(56) 및 플로어 부재(52, 52) 사이의 간극(g)을 은폐시키기 때문에 자동 이륜차(M)의 외관을 양호하게 하며, 또한 전륜(Wf)의 비산 흙탕물 등의 이물질이 하측으로부터 상기 간극(g)을 통과하는 것을 플로어 매트(60)에 의해 저지하여, 플로어 매트(60)는 물론, 스텝판(56) 및 플로어면(53)의 오손을 막을 수 있다. 또한, 플로어 매트(60)는 가요성을 갖기 때문에, 탄성 지지 부재(57)의 탄성 변형에 수반되는 스텝판(56) 및 플로어 부재(52, 52) 사이의 상대 변위에 지장을 초래하는 일도 없다.

또한, 좌우의 각 플로어 부재(52, 52)의 상기 개구부(55)의 후단으로부터 후방으로 연장되는 서브 플로어면(53s)은 후방 상향으로 경사져 있고, 이 서브 플로어면(53s)의 바로 아래에는 엔진(E)의 크랭크 케이스(28)에 있어서의 토크 컨버터(42) 및 발진 클러치(43) 수용용 팽출단부(28a)와 외부 로터식의 발전기(44) 수용용 팽출단부(28b)가 각각 배치되기 때문에, 상기 팽출단부(28a, 28b)에 간섭되는 일없이 서브 플로어면(53s)을 러기지 박스(3)의 좌우 측방부까지 연장시키는 것이 가능해지므로, 운전자는 무릎을 구부려 다리를 서브 플로어면(53s)에 놓을 수도 있어, 거주성 향상에 기여할 수 있다.

다음에, 도 11∼도 13에 있어서 상기 러기지 박스(3)는 메인 프레임(Fm)의 좌우 리어 파이프(12, 12)의 사이에 바닥을 사이에 두도록 하여 부착된다. 즉, 메인 파이프(11)의 후단에 결합되는 동시에, 좌우 리어 파이프(12, 12)의 전단부 사 이를 연결하는 크로스 멤버(65)의 후면에는 좌우 한 쌍의 전방부 부착 브래킷(66, 66)이, 또한 좌우 리어 파이프(12, 12)의 상측부에는 좌우 한 쌍의 후방부 부착 브래킷(67, 67)이 각각 고정 설치되어 있고, 그 전방부 부착 브래킷(66, 66)에 러기지 박스(3)의 저벽(3b)이 탄성 지지 부재(68)를 매개로 하여 볼트(36)에 의해 부착되며, 또한 러기지 박스(3)의 상부 배면에 일체로 돌출 설치된 플랜지부(3a)가 후방부 부착 브래킷(67, 67)에 탄성 지지 부재(69)를 매개로 하여 볼트(37)에 의해 부착된다. 또한, 좌우 리어 파이프(12, 12)에는 이들의 상측 만곡 개시부 사이를 일체로 연결하는 크로스 멤버(65')가 연결되고, 러기지 박스(3)의 저벽(3b)은 이 크로스 멤버(65')에 근접하여 배치되어, 러기지 박스(3)의 깊이를 극력 깊게 하고 있다.

이렇게 해서 좌우 리어 파이프(12, 12) 사이에 부착되는 러기지 박스(3)는, 좌우 리어 파이프(12, 12)에 방해받는 일없이, 특히 저벽(3b)의 후방부측을 깊게 하여 큰 용량을 확보할 수 있다. 구체적으로 말하면, 러기지 박스(3)의 저벽(3b)은, 수평에 가까운 후방 하향 경사로 연장되는 리어 파이프(12, 12)의 리어 프레임 전방부의 상면을 따라서 그것과 마찬가지로 후방 하향 경사로 배치되고, 상기 박스(3) 내에 풀페이스형 헬멧(H)이 그 하부 개구면을 밑으로 하여 뒤로 내려가는 자세로 수납되는 것을 가능하게 하고 있다. 이에 의해서, 러기지 박스(3)는 풀페이스형 헬멧(H)을 수납할 수 있을 정도의 대용량을 확보하면서, 시트(5)의 높이의 증가를 억제할 수 있다.

또한, 러기지 박스(3)의 저벽(3b) 중앙부에는, 아래쪽으로 돌출하여 상면을 개방한 보조 박스(70)가 일체로 형성되고, 이 보조 박스는 상기 크로스 멤버(65, 65') 사이에 배치된다. 이 보조 박스(70)에는 예컨대 배터리(71) 등의 보조 기기가 수납된다. 또한, 러기지 박스(3)의 저벽(3b)에는 보조 박스(70)를 개폐하는 리드(72)가 힌지핀(73)을 통해 부착되고, 이 리드(72)의 선단부는 비스(38)에 의해 상기 저벽에 고정할 수 있다. 이 리드(72)는 보조 박스(70)의 유효 용량의 확대를 도모하기 위해 중앙부가 러기지 박스(3)의 내측을 향하여 팽출되어 있고, 이 팽출부(72a)는 러기지 박스(3)에 수납되는 헬멧(H)의 중공부에 들어가도록 되어 있어 헬멧(H)과 간섭하는 일이 없다.

시트(5)는 러기지 박스(3)의 상측 전단부에 힌지핀(63)을 통해 러기지 박스(3)의 개방면을 개폐 가능하게 부착되고, 그 폐쇄 상태를 유지하는 래치(64)가 시트(5) 및 리어 파이프(12, 12)의 후단부 사이에 설치된다.

또한, 러기지 박스(3)와 엔진(E)은 상기 저벽(3b)과 크랭크 케이스(28)가 상하로 인접하도록 배치된다. 이와 같은 배치는, 메인 파이프(11)의 후단을 러기지 박스(3)의 저벽(3b) 전단 근방에서 종결시키는 동시에, 러기지 박스(3)의 저벽(3b)을 리어 파이프(12, 12)의 수평에 가까운 후방 하향 경사의 리어 프레임 전방부의 상면을 따르게 함으로써, 상기 저벽(3b)의 아래쪽에 메인 파이프(11)에 간섭되지 않는 넓은 공간을 확보하고, 이 공간을 엔진(E)의 크랭크 케이스(28)의 배치에 유효하게 이용함으로써 가능해진다. 그 결과, 실린더 블록(29)과 전륜(Wf)의 사이에 비교적 넓은 공간을 확보할 수 있고, 에어 클리너(7)나 오일 쿨러(8) 등의 보조 기기의 설치가 용이해지며, 또한 휠 베이스의 단축을 도모할 수도 있다.

다음에, 도 14∼도 16에 있어서 엔진(E)의 에어 클리너(7)는 상기 서브 프레임(Fs)의 좌우의 전방부 연결판(25, 25)에 볼트(39)로 부착되고, 그리고 대략 수평으로 앞으로 기운 실리던 블록(29)의 전방 또는 상측에 배치된다. 이 에어 클리너(7)의 케이스, 즉 클리너 케이스(75)는 전방부 케이스 절반체(75a)와, 이 전방부 케이스 절반체(75a)에 복수의 비스(46)로 접합되는 후방부 케이스 절반체(75b)로 구성되고, 양 케이스 절반체(75a, 75b) 사이에 클리너 엘리먼트(77)를 유지하는 엘리먼트 홀더(78)가 협지된다. 양 케이스 절반체(75a, 75b)는 모두 합성 수지제의 것으로, 전방부 케이스 절반체(75a)는 전후 방향으로 얕게, 후방부 케이스 절반체(75b)는 전후 방향으로 깊게 형성된다. 이 후방부 케이스 절반체(75b)의 상면에는 상기 서브 프레임(Fs)의 좌우의 전방부 연결판(25, 25)에 볼트(39)로 결합되는 좌우 한 쌍의 브래킷(79, 79)이 일체로 형성된다.

엘리먼트 홀더(78)도 또한 합성 수지제의 것으로, 외주에 시일 돌기(80)를 구비하는 격벽(78a)과, 이 격벽(78a)의 중앙부에 일체로 형성된 상하로 긴 직사각형의 유지 프레임(78b)으로 이루어져 있으며, 이 유지 프레임(78b)의 내주벽에는 종이제의 클리너 엘리먼트(77)의 주연부가 삽입 결합되고, 또한 유지 프레임(78b)의 후방부 케이스 절반체(75b)측의 단면에는 클리너 엘리먼트(77)의 일측면을 덮는 펀칭 플레이트로 이루어진 프레임 트랩(81)이 열 고정된다.

격벽(78a) 외주의 시일 돌기(80)는 전ㆍ후방부 케이스 절반체(75a, 75b)의 접합면에 형성된 시일홈(82, 83)에 끼워 맞춰진다. 격벽(78a)의 상단부에는 후방으로 돌출하는 좌우 한 쌍의 공기 입구관(84)이 일체로 형성된다. 한편, 전방부 케이스 절반체(75a)의 상단측에는 상측으로 팽출하는 좌우 한 쌍의 팽출부(85, 85)가 형성되고, 좌우의 공기 입구관(84)은 이들 팽출부(85, 85)를 관통하여 후방 외향으로 돌출하는 것이며, 이들 공기 입구관(84)에 의해서 공기가 전방부 케이스 절반체(75a) 내에 도입되도록 되어 있다.

후방부 케이스(75b)의 측벽에는 커넥팅 튜브(86)의 일단이 접속되고, 그 타단은 엔진(E)의 기화기(6)에 접속된다. 따라서, 전방부 케이스 절반체(75a)의 내부가 미(未)정화실(87), 후방부 케이스 절반체(75b)의 내부가 정화실(88)이 된다.

상기 엘리먼트 홀더(78)에 있어서 유지 프레임(78b)은 격벽(78a)의 전후 양측면으로부터 돌출되어 있고, 특히 미정화실(87)측으로 돌출한 유지 프레임(78b)의 좌우 양측벽과 전방부 케이스 절반체(75a)의 좌우 측벽에 의해 상하 방향으로 연장되는 홈형의 공기 유도로(89, 89)가 구획되고, 이들 공기 유도로(89, 89)의 상단에는 상기 공기 입구관(84)이 연결되어 있다. 또한, 각 유도로(89, 89)는 유지 프레임(78b)의 측벽을 넘어 클리너 엘리먼트(77)에 연통한다.

또한, 전방부 케이스 절반체(75a) 및 격벽(78a)에는 공기 입구관(84)을 통과한 공기의 흐름을 공기 유도로(89, 89)의 하측으로 안내하는 안내벽(90, 90)이 형성된다. 각 안내벽(90, 90)은 전방부 케이스 절반체(75a)에 형성된 볼록벽(90a)과, 이 볼록벽(90a)을 좌우로부터 끼우도록 격벽(78a)에 형성된 한 쌍의 볼록벽(90b, 90b)으로 이루어져 있다.

그렇게 하여, 엔진(E)의 운전중, 그 흡기 행정시에는 외기가 우선 좌우의 공기 입구관(84)으로부터 미정화실(87)에 도입된다. 그 때, 각 공기 입구관(84)을 통과한 공기는 안내벽(90, 90)에 의해 해당 공기 유도로(89, 89)의 하측으로 유도되고, 그리고 공기 유도로(89, 89) 전체로부터 유지 프레임(78b)의 측벽을 넘어서 클리너 엘리먼트(77)로 유동하게 되기 때문에, 미정화실(87)이 전후 방향으로 편평해도 도입 공기를 클리너 엘리먼트(77) 전체에 골고루 미치게 하여, 효율적으로 정화할 수 있다.

또한, 좌우 한 쌍의 공기 유도로(89, 89)는 미정화실(87)측으로 돌출한 유지 프레임(78b)과 전방부 케이스 절반체(75a)의 좌우 양측벽으로 구획되는 것이기 때문에, 공기 유도로(89, 89)를 위한 특별한 통로 부재는 불필요하고 구조의 간소화를 도모할 수 있는 동시에, 미정화실(87)의 충분한 편평화가 가능해져, 에어 클리너(7) 전체의 전후 방향 치수의 단축에 기여하고, 앞으로 기운 자세의 실린더 블록(29)의 상측에 있어서 프론트 포크(1)와 메인 파이프(11) 사이의 협소한 공간에서의 에어 클리너(7)의 레이아웃이 용이해진다.

또한, 엘리먼트 홀더(78)의 격벽(78a)에 좌우의 공기 유도로(89, 89)의 상단에 연속하는 한 쌍의 공기 입구관(84, 84)이 일체로 형성됨으로써, 에어 클리너(7)의 부품 갯수의 삭감과 구조의 간소화를 도모할 수 있다.

다음에, 도 2, 도 17 및 도 18에 있어서 상기 오일 쿨러(8)는 엔진(E)의 윤활 오일을 냉각하는 공냉식의 것으로, 외주에 냉각핀(91a)을 가진 다수의 냉각 셀(91, 91…)을 일체로 연결하여 전후 방향으로 편평한 형상으로 구성된다. 이 오일 쿨러(8)는 좌우의 사이드 파이프(20, 20)에 각각 설치된 상부 및 하부 브래킷(93, 94)에 탄성 지지 부재(95)를 매개로 하여 볼트(47)로 부착된다. 그 때, 이 오일 쿨러(8)는 좌우의 사이드 파이프(20, 20) 사이에 있어서, 앞으로 기운 자세의 실린더 블록(29)에 결합된 실린더 헤드(40)와 그 상측에 배치된 기화기(6)와의 사이에 상단부를 향하게 하도록 후방 상향 급구배의 뒤로 기운 자세로 배치된다. 그리고, 이 오일 쿨러(8)의 하단부를 전방에서 덮도록 상기 크로스 파이프(21)가 배치된다.

또한, 전륜(Wf)과 서브 프레임(Fs) 사이에는 좌우의 사이드 파이프(20, 20)에 지지되어 오일 쿨러(8)의 전면에 대략 수직으로 주행 바람을 유도하는 루버(92)가 배치된다.

그렇게 하여, 오일 쿨러(8)는 앞으로 기운 자세의 실린더 블록(29)에 결합된 실린더 헤드(40)와, 그 상측에 배치된 기화기(6)와의 사이에 상단부를 향하게 하도록 급구배의 뒤로 기운 자세로 배치됨으로써, 실린더 헤드(40)및 전륜(Wf) 사이의 협소한 공간을 유효하게 이용하여 대용량의 오일 쿨러(8)의 설치가 가능해지고, 엔진(E)의 냉각성을 높이면서, 자동 이륜차(M)의 전체 길이의 단축을 도모할 수 있으며, 동시에 오일 쿨러(8)의 필요한 지상 높이를 확보할 수 있다.

또한, 오일 쿨러(8)의 뒤로 기운 자세의 배치에 의해, 또는 루버(92)에 의해 주행 바람을 오일 쿨러(8)의 전면에 대략 수직으로 유도하기 때문에 오일 쿨러(8)의 양호한 공냉 상태를 얻을 수 있다.

또한, 오일 쿨러(8)는 그 하단부를 덮는 크로스 파이프(21)에 의해서 노면상의 돌기물과의 간섭으로부터 보호되고, 더 나아가 크로스 파이프(21)는 좌우의 사이드 파이프(20, 20) 사이 및 좌우의 플로어 지지 파이프(22, 22) 사이를 연결하기 때문에 서브 프레임(Fs)을 효과적으로 보강할 수 있다.

또한, 오일 쿨러(8)는 메인 프레임(Fm)에 착탈 가능한 서브 프레임(Fs)에 상기 에어 클리너(7)와 함께 부착되는 것이기 때문에, 메인 프레임(Fm)에 결합하기 전에 서브 프레임(Fs)에 오일 쿨러(8) 및 에어 클리너(7)를 부착하는 것에 의해 그 부착 작업을 메인 프레임(Fm)이나 엔진(E) 등의 인접 부재에 방해되는 일없이 용이하게 행할 수 있고, 또한 이들의 유지 보수 작업도 서브 프레임(Fs)을 메인 프레임(Fm)에서 분리한 상태로 용이하게 행할 수 있고, 따라서 조립성 및 유지 보수성이 매우 양호하다.

본 발명은 상기 실시예에 한정되는 것이 아니라, 그 요지를 벗어나지 않는 범위에서 여러 가지의 설계 변경이 가능하다. 예컨대, 엔진(E)을 수냉식으로 구성한 경우에는 오일 쿨러(8)를 라디에이터로 대체할 수도 있다.

본 발명의 제1의 특징에 의하면, 탄성 지지 부재가 그 탄성에 의해 엔진의 진동을 흡수함으로써 엔진으로부터 스텝판으로의 진동 전달을 극력 방지할 수 있다. 이 때, 탄성 지지 부재의 탄성 변형에 의한 스텝판 및 플로어 부재의 상호 간섭을 상기 간극에 의해 방지할 수 있다.

또한, 스텝판의 주위에서 플로어 부재의 플로어면이 넓어지기 때문에 운전자의 발 올림 공간을 넓게 확보할 수 있어, 거주성의 향상에 기여할 수 있다.

또한, 플로어 매트가 플로어 부재의 플로어면 및 스텝판의 상면을 덮으면서 스텝판 및 플로어 부재 사이의 간극을 은폐시키기 때문에 외관의 향상을 도모할 수 있으며, 또한 전륜의 비산 흙탕물 등의 이물질이 하측에서 상기 간극을 통과하는 것을 플로어 매트에 의해 저지하여, 플로어 매트는 물론, 스텝판 및 플로어면의 오손을 막을 수 있다. 또한, 플로어 매트는 가요성을 갖기 때문에 탄성 지지 부재의 탄성 변형에 수반되는 스텝판 및 플로어 부재 사이의 상대 변위에 지장을 초래하는 일도 없다.

또한, 본 발명의 제2의 특징에 의하면, 엔진의 크랭크 케이스의 좌우 방향 돌출부에 간섭되는 일없이 서브 플로어면의 확장이 가능해져, 거주성의 향상에 기여할 수 있다.

또한, 본 발명의 제3의 특징에 의하면, 크랭크 케이스의 토크 컨버터 수용용 팽출단부에 간섭되는 일없이 서브 플로어면의 확장이 가능해져, 거주성의 향상에 기여할 수 있다.

또한, 본 발명의 제4의 특징에 의하면, 크랭크 케이스의 발전기 수용용 팽출단부에 간섭되는 일없이 서브 플로어면의 확장이 가능해져, 거주성의 향상에 기여할 수 있다.

Claims (4)

1. 엔진(E)을 지지하는 차체 프레임(F)에 고정하여 지지되는 차체 커버(C)에 운전자의 발 올림용 플로어면(53)을 갖는 플로어 부재(52)를 연결 설치하는 동시에, 이 플로어 부재(52)에 상기 플로어면(53)으로 통하는 개구부(55)를 설치하고, 이 개구부(55) 내에 상기 차체 프레임(F)에 탄성 지지 부재(57)를 통해 지지되는 스텝판(56)을 배치하며, 이 스텝판(56)과 상기 개구부(55) 내주연부와의 사이에 상기 탄성 지지 부재(57)의 탄성 변형을 허용하는 간극(g)을 마련하고, 상기 플로어면(53)으로부터 상기 스텝판(56)에 걸쳐 이들의 상면과 상기 간극(g)을 덮는 가요성을 갖는 플로어 매트(60)를 부설한 것을 특징으로 하는 자동 이륜차의 플로어 구조.
2. 제1항에 있어서, 상기 플로어면(53) 중 상기 개구부(55)의 후단으로부터 후방으로 연장되는 서브 플로어면(53s)을 후방 상향으로 경사지게 하고, 이 서브 플로어면(53s)의 바로 아래에 상기 엔진(E)의 크랭크 케이스(28)의 좌우 방향으로 팽출한 팽출단부(28a, 28b)를 배치한 것을 특징으로 하는 자동 이륜차의 플로어 구조.
3. 제2항에 있어서, 상기 팽출단부(28a)에는 엔진(E)의 크랭크축(27) 단부에 부착된 토크 컨버터(42)를 수용한 것을 특징으로 하는 자동 이륜차의 플로어 구조.
4. 제2항에 있어서, 상기 팽출단부(28b)에는 엔진(E)의 크랭크축(27) 단부에서 구동되는 발전기(44)를 수용한 것을 특징으로 하는 자동 이륜차의 플로어 구조.

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