JP4378390B2 - 空冷エンジン - Google Patents

Description

本発明は、空冷エンジンに関し、詳しくは、燃料供給経路でのペーパーロックを抑制することができる空冷エンジンに関するものである。

従来の空冷エンジンとして、本発明と同様、エンジン本体の前部にファンケース(５)を取り付け、ファンケース(５)内に送風ファン(７)を収容したものがある(例えば、特許文献１参照)。

しかし、従来の空冷エンジンは、キャブレータに燃料を供給する燃料供給ポンプを積極的に冷却する手段を備えていないため、問題がある。

特開２００６−２７４８８３号公報(図４参照)

上記従来技術では、次の問題がある。
《問題》 燃料供給経路でペーパーロックが発生するおそれがある。
キャブレータに燃料を供給する燃料供給ポンプを積極的に冷却する手段を備えていないため、エンジンを収容したボンネット内の換気が悪い場合には、燃料供給ポンプの温度が高まり、気化した燃料によって燃料供給経路でペーパーロックが発生するおそれがある。

本発明は、上記問題点を解決することができる空冷エンジン、すなわち、燃料供給経路でのペーパーロックを抑制することができる空冷エンジンを提供することを課題とする。

(請求項１に係る発明)
請求項１に係る発明の発明特定事項は、次の通りである。
図１に例示するように、エンジン本体の前部にファンケース(５)を取り付け、ファンケース(５)内に送風ファン(７)を収容した、空冷エンジンにおいて、
キャブレータ(８０)に燃料を供給する燃料供給ポンプ(８１)をファンケース(５)内に配置し、
クランク軸中心軸線(１)と平行な向きに前から見て、クランクケース(２)から左右斜め上にそれぞれシリンダ(３)を突設させ、各シリンダ(３)の突出端にシリンダヘッド(４)を取り付けて、エンジン本体とし、左右のシリンダ(３)(３)間とシリンダヘッド(４)(４)間に中央冷却風路(８)を形成し、中央冷却風路(８)の前方にキャブレータ(８０)と分流板(９)とを配置し、送風ファン(７)で起こした冷却風を分流板(９)で中央冷却風路(８)の左右寄りに分流させるようにするに当たり、
冷却風の分流の吹き当たり位置に取付プレート(８２)を配置し、この取付プレート(８２)に燃料供給ポンプ(８１)を取り付けた、ことを特徴とする空冷エンジン。
(請求項７に係る発明)
請求項７に係る発明の発明特定事項は、次の通りである。
図１に例示するように、エンジン本体の前部にファンケース(５)を取り付け、ファンケース(５)内に送風ファン(７)を収容した、空冷エンジンにおいて、
キャブレータ(８０)に燃料を供給する燃料供給ポンプ(８１)をファンケース(５)内に配置し、
ファンケース(５)を上下分割構造とし、エンジン本体にケース下部分(５ｂ)を残してケース上部分(５ａ)を取り外すことができるようにするに当たり、
燃料供給ポンプ(８１)をエンジン本体またはケース下部分(５ｂ)に取り付けることにより、燃料供給ポンプ(８１)を取り外すことなく、ケース上部分(５ａ)を取り外すことができるようにし、
ケース下部分(５ｂ)をクランクケース(２)に固定し、ケース上部分(５ａ)をシリンダヘッド(４)に固定し、図４に例示するように、境界(５ｃ)に臨むケース下部分(５ｂ)とケース上部分(５ａ)の各突合せ面間に境界弾性シール(２４)を挟み付け、
ケース下部分(５ｂ)の前面にケース吸風口(２５)を取り囲む前面弾性シール(２６)を取り付け、この前面弾性シール(２６)の上縁部(２６ａ)に境界弾性シール(２４)を一体化させた、ことを特徴とする空冷エンジン。

（請求項１に係る発明）
《効果》 燃料供給経路でのペーパーロックの発生を抑制することができる。
図１に例示するように、キャブレータ(８０)に燃料を供給する燃料供給ポンプ(８１)をファンケース(５)内に配置したので、送風ファン(７)で起こした冷却風で燃料供給ポンプ(８１)を積極的に冷却することができ、エンジンを収容したボンネット内の換気が悪い場合でも、燃料供給ポンプ(８１)の温度を低く維持し、燃料供給経路でのペーパーロックの発生を抑制することができる。

《効果》 エンジンの全高を低くすることができる。
図１に例示するように、キャブレータ(８０)に燃料を供給する燃料供給ポンプ(８１)をファンケース(５)内に配置したので、燃料供給ポンプ(８１)がファンケース(５)やヘッドカバー(６８)の上方に張り出さない分だけ、エンジンの全高を低くすることができる。

《効果》 燃料供給経路でのペーパーロックの発生を抑制することができる。
図１に例示するように、冷却風の分流の吹き当たり位置に取付プレート(８２)を配置し、この取付プレート(８２)に燃料供給ポンプ(８１)を取り付けたので、この取付プレート(８２)が冷却風で強力に冷却され、この取付プレート(８２)に取り付けられている燃料供給ポンプ(８１)の冷却性能が高く、燃料供給経路でのペーパーロックの発生を抑制することができる。

（請求項２に係る発明）
請求項１に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 エンジンの清掃にかかる労力を軽減することができる。
図１に例示するように、クランク軸中心軸線(１)と平行な向きに前から見て、ケース上下部分(５ａ)(５ｂ)の境界(５ｃ)が左右の吸気管(２１)(２１)の前方を横向きに横断するように、ファンケース(５)を分割したので、ファンケース(５)と左右の吸気管(２１)(２１)との間に草や藁の切れ端や塵埃当の異物(以下、単に「異物」という)が噛み込んだ場合、ケース上部分(５ａ)を取り外しても、異物はケース下部分(５ｂ)と吸気管(２１)との間に噛み込んだまま保持され、上方に抜き取り、或いは吸い出すことによって簡単に除去することができる。このため、ケース上部分(５ａ)を取り外しても、異物がケース下部分(５ｂ)の前方の床面に散乱する不具合を抑制することができる。このため、エンジンの清掃にかかる労力を軽減することができる。
なお、従来では、ファンケースの分割面が、左右の吸気管よりも低い位置にあるものもあったが、この従来のものでは、ファンケースと左右の吸気管との間に異物が噛み込んだ場合、ケース上部分を取り外すと、異物がケース下部分の前方の床面に散乱する不具合があった。

（請求項３に係る発明）
請求項２に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 エンジンの清掃にかかる労力を軽減することができる。
図４に例示するように、左右の側板部分(１５)(１５)も上下に分割して、側板上部分(１５ａ)(１５ａ)と側板下部分(１５ｂ)(１５ｂ)のうち、少なくとも一方に左右の嵌合部(１６)(１６)を設け、各嵌合部(１６)に各吸気管(２１)を嵌合させたので、左右の側板部分(１５)(１５)を上下に分離することにより、分流板(９)の周囲に堆積した異物の除去が容易になる。このため、エンジンの清掃にかかる労力を軽減することができる。

《効果》 シリンダとシリンダヘッドの高い冷却効率を維持することができる。
図４に例示するように、左右の各吸気管(２１)にフランジ(２２)を設け、各フランジ(２２)で嵌合部(１６)と吸気管(２１)の各嵌合隙間(１６ａ)をその横側方から覆ったので、嵌合隙間(１６ａ)からキャブレータ(８０)寄りに進入しようとする冷却風はフランジ(２２)で遮られ、シリンダ(３)やシリンダヘッド(４)寄りに偏向される。このため、シリンダ(３)とシリンダヘッド(４)の高い冷却効率を維持することができる。

（請求項４に係る発明）
請求項３に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 燃料供給経路でのペーパーロックの発生を抑制することができる。
図１に例示するように、各側板上部分(１５ａ)(１５ａ)の一方は燃料供給ポンプ(８１)の取付プレート(８２)から導出したので、各側板上部分(１５ａ)に接した冷却風で取付プレート(８２)が強力に冷却され、この取付プレート(８２)に取り付けられている燃料供給ポンプ(８１)の冷却性能が高く、燃料供給経路でのペーパーロックの発生を抑制することができる。

（請求項５に係る発明）
請求項１から請求項４のいずれかに係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 エンジンの始動不良を抑制することができる。
図２に例示するように、分流板(９)の底板部分(１４)を後方に導出し、この底板部分(１４)でキャブレータ(８０)をその下方から覆い、左右の側板部分(１５)(１５)を後方に導出し、この側板部分(１５)(１５)でキャブレータ(８０)をその左右両側から覆ったので、エンジン停止直後にファンケース(５)内に発生し、キャブレータ(８０)に接近しようとする熱気は、分流板(９)の底板部分(１４)と左右の側板部分(１５)(１５)で遮られ、キャブレータ(８０)の下と左右両側からの入熱が抑制される。このため、キャブレータ(８０)の過熱を抑制することができる。
また、燃料供給ポンプ(８１)を取付プレート(８２)でその下方から覆ったので、燃料供給ポンプ(８１)に接近しようとする熱気は、取付プレート(８２)で遮られ、燃料供給ポンプ(８１)の下方からの入熱が抑制される。このため、燃料供給ポンプ(８１)の過熱も抑制することができる。
このため、キャブレータ(８０)の過熱で、液体燃料ノズルに残留した液体燃料が気化して、スロットル通路内に充満し、再始動時に混合気が過濃となることに起因するエンジンの始動不良や、燃料供給ポンプ(８１)の過熱で、燃料供給経路でペーパーロックが発生することに起因するエンジンの始動不良を防止することができる。

《効果》 シリンダとシリンダヘッドの冷却効率を高くすることができる。
図４に例示するように、分流板(９)の底板部分(１４)を後方に導出し、この底板部分(１４)でキャブレータ(８０)をその下方から覆い、左右の側板部分(１５)(１５)を後方に導出し、この側板部分(１５)(１５)でスロットルボディ(１０)をその左右両側から覆ったので、キャブレータ(８０)に接近しようとする冷却風が分流板(９)で遮られ、シリンダ(３)やシリンダヘッド(４)寄りに偏向される。また、燃料供給ポンプ(８１)を取付プレート(８２)でその下方から覆ったので、燃料供給ポンプ(８１)に接近しようとする冷却風が取付プレート(８２)で遮られ、シリンダ(３)やシリンダヘッド(４)寄りに偏向される。このため、シリンダ(３)とシリンダヘッド(４)の冷却効率を高くすることができる。

《効果》 エンジンの清掃にかかる労力を軽減することができる。
図２に例示するように、分流板(９)の底板部分(１４)を後方に導出し、この底板部分(１４)でキャブレータ(８０)をその下方から覆い、左右の側板部分(１５)(１５)を後方に導出し、この側板部分(１５)(１５)でキャブレータ(８０)をその左右両側から覆ったので、キャブレータ(８０)に接近しようとする異物が分流板(１０)に遮られ、図４に例示するキャブレータ(８０)のスロットル入力レバー(６２)等に異物が絡みつきにくい。また、燃料供給ポンプ(８１)を取付プレート(８２)でその下方から覆ったので、燃料供給ポンプ(８１)に異物が絡みつきにくい。このため、エンジンの清掃にかかる労力を軽減することができる。
(請求項６に係る発明)
請求項１から請求項５のいずれかに係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 ファンケース内の清掃を容易に行うことができる。
図１に例示するように、燃料供給ポンプ(８１)をエンジン本体またはケース下部分(５ｂ)に取り付けることにより、燃料供給ポンプ(８１)を取り外すことなく、ケース上部分(５ａ)を取り外すことができるようにしたので、燃料供給ポンプ(８１)に邪魔されることなく、ケース上部分(５ａ)を取り外すことができ、ファンケース(５)内の清掃を容易に行うことができる。

（請求項７に係る発明）
《効果》 燃料供給経路でのペーパーロックの発生を抑制することができる。
図１に例示するように、キャブレータ(８０)に燃料を供給する燃料供給ポンプ(８１)をファンケース(５)内に配置したので、送風ファン(７)で起こした冷却風で燃料供給ポンプ(８１)を積極的に冷却することができ、エンジンを収容したボンネット内の換気が悪い場合でも、燃料供給ポンプ(８１)の温度を低く維持し、燃料供給経路でのペーパーロックの発生を抑制することができる。
《効果》 エンジンの全高を低くすることができる。
図１に例示するように、キャブレータ(８０)に燃料を供給する燃料供給ポンプ(８１)をファンケース(５)内に配置したので、燃料供給ポンプ(８１)がファンケース(５)やヘッドカバー(６８)の上方に張り出さない分だけ、エンジンの全高を低くすることができる。
《効果》 ファンケース内の清掃を容易に行うことができる。
図１に例示するように、燃料供給ポンプ(８１)をエンジン本体またはケース下部分(５ｂ)に取り付けることにより、燃料供給ポンプ(８１)を取り外すことなく、ケース上部分(５ａ)を取り外すことができるようにしたので、燃料供給ポンプ(８１)に邪魔されることなく、ケース上部分(５ａ)を取り外すことができ、ファンケース(５)内の清掃を容易に行うことができる。
《効果》 ファンケースの耐久性を高くすることができる。
図１に例示するように、ケース下部分(５ｂ)をクランクケース(２)に固定し、ケース上部分(５ａ)をシリンダヘッド(４)に固定し、図４に例示するように、境界(５ｃ)に臨むケース下部分(５ｂ)とケース上部分(５ａ)の各突合せ面間に境界弾性シール(２４)を挟み付けたので、エンジン運転後のエンジン本体の熱収縮によってケース下部分(５ｂ)とケース上部分(５ａ)にかかる応力を境界弾性シール(２４)で吸収し、ケース下部分(５ｂ)とケース上部分(５ａ)の各取り付け部にかかる応力を軽減することができる。このため、ケース下部分(５ｂ)とケース上部分(５ａ)の各取り付け部の損傷を抑制し、ファンケース(５)の耐久性を高くすることができる。

《効果》 シールの取り付け作業を容易にすることができる。
図１２(Ａ)に例示するように、ケース下部分(５ｂ)の前面にケース吸風口(２５)を取り囲む前面弾性シール(２６)を取り付け、図５(Ａ)〜(Ｃ)に例示するように、この前面弾性シール(２６)の上縁部(２６ａ)に境界弾性シール(２４)を一体化させたので、図４に例示するように、前面弾性シール(２６)を下ケース(５ｂ)の前面に取り付けるだけで、弾性境界シール(２４)は自然に下ケース(５ｂ)の突合せ面の適正位置に配置され、弾性境界シール(２４)の位置合わせが不要になる。このため、シールの取り付け作業を容易にすることができる。

本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１から図１４は本発明の実施形態に係るＶ型空冷エンジンを説明する図で、この実施形態では、キャブレータを備えたＶ型空冷２気筒ガソリンエンジンについて説明する。このエンジンは、例えば、草刈機や芝刈機に搭載するエンジンとして好適に用いることができる。

本発明の実施形態の概要は、次の通りである。
図１に示すように、エンジン本体の前部にファンケース(５)を取り付け、ファンケース(５)内に送風ファン(７)を収容した、空冷エンジンにおいて、キャブレータ(８０)に燃料を供給する燃料供給ポンプ(８１)をファンケース(５)内に配置している。
ファンケース(５)を上下分割構造とし、エンジン本体にケース下部分(５ｂ)を残してケース上部分(５ａ)を取り外すことができるようにするに当たり、燃料供給ポンプ(８１)をエンジン本体に取り付けることにより、燃料供給ポンプ(８１)を取り外すことなく、ケース上部分(５ａ)を取り外すことができるようにしている。燃料供給ポンプ(８１)は取付プレート(８２)を介してエンジン本体に取付けている。燃料供給ポンプ(８１)をケース下部分(５ｂ)に取り付けてもよい。
燃料噴射ポンプ(８１)はクランク室の脈動圧で作動し、燃料タンク(図外)からキャブレータ(８０)の液体燃料チャンバ(３３)にガソリンを供給する。

図１に示すように、クランク軸中心軸線(１)と平行な向きに前から見て、クランクケース(２)から左右斜め上にそれぞれシリンダ(３)を突設させ、各シリンダ(３)の突出端にシリンダヘッド(４)を取り付けて、エンジン本体とし、このエンジン本体の前方にファンケース(５)を取り付け、ファンケース(５)内に送風ファン(７)を収容し、左右のシリンダ(３)(３)間とシリンダヘッド(４)(４)間に中央冷却風路(８)を形成し、送風ファン(７)で起こした冷却風を中央冷却風路(８)に供給する。送風ファン(７)は遠心ファンで、クランク軸(６)に取り付けられている。シリンダ(３)(３)は仰角４５°で斜め上に突設させている。

図２に示すように、中央冷却風路(８)の前方にキャブレータ(８０)と分流板(９)とを配置し、キャブレータ(８０)よりも前寄りの位置で、分流板(９)をファンケース(５)に設け、この分流板(９)の底板部分(１４)をキャブレータ(８０)よりも低い位置に配置し、送風ファン(７)で起こした冷却風を分流板(９)で中央冷却風路(８)の左右寄りに分流させるようにしている。
図１に示すように、冷却風の分流の吹き当たり個所に取付プレート(８２)を配置し、この取付プレート(８２)に燃料供給ポンプ(８１)を取付けている。取付プレート(８２)は中央冷却封路(８)の前方で一方のシリンダヘッド(４)寄りに配置している。取付プレート(８２)は後述する吸気管(２１)と風路天井板(４１)とに支持させている。
分流板(９)は分流機能とともに、ファンケース(５)の第１の締め切り点を形成する第１締め切り板としても機能する。ファンケース(５)の内部には第２の締め切り点を形成する第２締め切り板(６３)を設けている。

ファンケース上部の工夫は、次の通りである。
図１に示すように、ファンケース(５)の天井壁の中央部分(１１)を分流板(９)の底板部分(１４)の真上に配置し、この分流板(９)の天井壁の中央部分(１１)と、この中央部分(１１)から左右に導出される天井壁の中央寄り部分(１２)(１２)とを、キャブレータ(８０)よりも高い位置に設けている。これにより、ファンケース(５)上部中央部が下向きに大きく窪むことがなく、ファンケース(５)の天井壁の中央寄り部分(１２)(１２)の下方に、ファンケース(５)上部から中央冷却風路(８)への送風出口(６１)(６１)を広く形成することができ、送風出口(６１)(６１)の通風抵抗を小さくすることができる。このため、中央冷却風路(８)への送風量が多くなり、シリンダ(３)とシリンダヘッド(４)の冷却効率を高くすることができる。
図１に示すように、クランク軸中心軸線(１)と平行な向きに見た投影図上、キャブレータ(８０)よりも高い位置に設けられている天井壁の中央部分(１１)と中央寄り部分(１２)(１２)の全横幅は、シリンダヘッド(３)(３)の上部間全域にわたっている。この天井壁の中央部分(１１)と中央寄り部分(１２)(１２)の全横幅は、中央寄り部分(１２)(１２)の下方に、ファンケース(５)上部から中央冷却風路(８)への送風出口(６１)(６１)を広く形成する観点から、シリンダヘッド(３)(３)の上部間全域の横幅を１００％として、その７０％以上とするのが望ましく、８０％以上とするのがより望ましく、９０％以上とするのが最も望ましい。

分流板の工夫は、次の通りである。
図１に示すように、分流板(９)を底板部分(１４)と左右の側板部分(１５)(１５)とで構成し、左右の側板部分(１５)(１５)を底板部分(１４)の両端部から上方に導出し、図４に示すように、分流板(９)の底板部分(１４)を後方に導出し、この底板部分(１４)でキャブレータ(８０)をその下方から覆い、左右の側板部分(１５)(１５)を後方に導出し、この側板部分(１５)(１５)でキャブレータ(８０)をその左右両側から覆っている。左右の側板部分(１５)(１５)は底板部分(１４)の左右両端部から仰角９０°、すなわち垂直に上方に導出している。ファンケース(５)上部から中央冷却風路(８)への送風出口(６１)(６１)を広く形成する観点から、左右の側板部分(１５)(１５)はシリンダ(３)(３)よりも大きな仰角で上方に導出し、クランク軸中心軸線(１)と平行な向きに前面から見て、左右の側板部分(１５)(１５)とシリンダ(３)(３)との間に上広がりの楔型の送風出口(６１)(６１)が形成されるようにしている。
底板部分(１４)と右の側板部分(１５)はキャブレータ(８０)のスロットルボディ(１０)と液体燃料チャンバ(３３)の前半部の下方と右側を覆い、左の側板部分(１５)はキャブレータ(８０)のスロットルボディ(１０)の液体燃料チャンバ(３３)の略全域を覆っている。また、燃料供給ポンプ(８１)を取付プレート(８２)でその下方から覆っている。

図２に示すように、エアクリーナ(１７)から吸気ホース(１８)を導出し、左右のシリンダヘッド(４)(４)の間で、スロットルボディ(１０)の後部に吸気ホース(１８)を接続する吸気継手管(１９)を取り付け、この吸気継手管(１９)の下部に遮熱板(２０)を取り付け、図４に示すように、この遮熱板(２０)を前方に導出し、スロットルボディ(１０)をその下方から覆っている。
この遮熱板(２０)は、スロットルボディ(１０)の後半部の下方を覆っている。すなわち、図３に示すように、分流板(９)の底板部分(１４)と遮熱板(２０)とでスロットルボディ(１０)の前半部と後半部をその下方から覆っている。

ファンケースの工夫は、次の通りである。
図４に示すように、ファンケース(５)を上下分割構造とし、エンジン本体にケース下部分(５ｂ)を残して、ケース上部分(５ａ)を取り外すことができるようにしている。
図１に示すように、スロットルボディ(１０)の前面と左右のシリンダヘッド(４)(４)の前面との間に左右の吸気管(２１)(２１)を横向きに架設するに当たり、クランク軸中心軸線(１)と平行な向きに前から見て、ケース上下部分(５ａ)(５ｂ)の境界(５ｃ)が左右の吸気管(２１)(２１)の前方を横向きに横断するように、ファンケース(５)を分割している。
クランク軸中心軸線(１)と平行な向きに前から見て、左右の吸気管(２１)(２１)はスロットルボディ(１０)の前面から左右に２０°の俯角で下り傾斜させ、境界(５ｃ)は水平横向きにしてある。ケース上部分(５ａ)を取り外しても、異物をケース下部分(５ｂ)と吸気管(２１)との間に噛み込んだまま保持させる観点からは、左右の吸気管(２１)(２１)は水平または３０°以内の俯角とするのが望ましい。

図３に示すように、分流板(９)を底板部分(１４)と左右の側板部分(１５)(１５)とで構成し、左右の側板部分(１５)(１５)に左右の吸気管(２１)(２１)を挿通させるに当たり、次のようにしている。
すなわち、図４に示すように、左右の側板部分(１５)(１５)も上下に分割して、左右の側板上部分(１５ａ)(１５ａ)に嵌合部(１６)(１６)を設け、各嵌合部(１６)に各吸気管(２１)を嵌合させ、各吸気管(２１)にフランジ(２２)を設け、各フランジ(２２)で嵌合部(１６)と吸気管(２１)の各嵌合隙間(１６ａ)をその横側方から覆っている。左右の嵌合部(１６)(１６)は、側板上部分(１５ａ)(１５ａ)と側板下部分(１５ｂ)(１５ｂ)のうち、少なくとも一方に設ける。左右の側板上部分(１５ａ)(１５ａ)の一方はケース上部分(５ａ)に設け、他方は燃料供給ポンプ(８１)の取付プレート(８２)から導出している。この取付プレート(８２)は金属製である。左右の側板下部分(１５ｂ)(１５ｂ)はいずれもケース下部分(５ｂ)に設けている。

ファンケースの取り付け構造とシールの工夫は、次の通りである。
図４に示すように、ケース下部分(５ｂ)をクランクケース(２)に固定し、ケース上部分(５ａ)をシリンダヘッド(４)に固定し、境界(５ｃ)に臨むケース下部分(５ｂ)とケース上部分(５ａ)の各突合せ面間に境界弾性シール(２４)を挟み付けている。
ケース下半部(５ｂ)はクランクケース(２)に取り付けた左右の背板(６５)(６５)にケース下取付ボルト(６６)(６６)で着脱自在に取り付けられている。背板(６５)(６５)はケース下半部(５ｂ)の背面を覆う板である。ケース上半部(５ａ)はシリンダヘッド(４)(４)と吸気管(２１)(２１)の入口部(２９)にケース上取付ボルト(６７)(６７)で着脱自在に取り付けられている。ケース上部分(５ａ)は、シリンダヘッド(４)に直接に取り付けることにより、シリンダヘッド(４)に直接固定しているが、ヘッドカバー(６８)に取り付けることにより、シリンダヘッド(４)に間接的に固定してもよい。

図１２(Ａ)に示すように、ケース下部分(５ｂ)の前面にケース吸風口(２５)を取り囲む前面弾性シール(２６)を取り付け、この前面弾性シール(２６)の上縁部(２６ａ)に境界弾性シール(２４)を一体化させている。図５(Ａ)〜(Ｃ)に示すように、前面弾性シール(２６)は馬蹄型である。この前面弾性シール(２６)は後面に突起(６４)を備え、この突起(６４)をケース下部分(５ｂ)の前面に設けた取り付け孔に嵌入して、前面弾性シール(２６)をケース下部分(５ｂ)の前面に着脱自在に取り付けることができるようになっている。
エンジンを草刈機や芝刈機のボンネット内に収容する場合、ボンネット内にフィルタからの浄気を導入する浄気ダクトを設け、この浄気ダクトのダクト出口にケース吸風口(２５)を臨ませ、ダクト出口の開口周縁部に前面弾性シール(２６)を密着させ、ケース吸風口(２５)から浄気ダクトの浄気のみを吸風できるようにする。

中央冷却風路の工夫は、次の通りである。
図３及び図１３に示すように、左右のシリンダヘッド(４)(４)の上部(５９)(５９)間に風路天井板(４１)を架設し、この風路天井板(４１)で中央冷却風路(８)をその上方から覆い、この風路天井板(４１)の左右の側縁部(６０)(６０)をシリンダヘッド(４)(４)の上部(５９)(５９)に着脱自在に取り付けている。
また、左右のシリンダヘッド(４)(４)の上部(５９)(５９)に風路天井板(４１)の左右の側縁部(６０)(６０)を沿わせている。

風路天井板(４１)は鋼板製で、風路天井板(４１)の左右の側縁部(６０)(６０)は、シリンダヘッド(４)(４)の上部周縁部に密着させている。左右の側縁部(６０)(６０)は、シリンダヘッド(４)(４)に取り付けたシリンダヘッドヘッドカバー(６８)(６８)に取り付けてもよい。また、風路天井板(４１)の素材は、シリンダヘッド(４)(４)の熱を放熱する観点からは、金属その他の熱伝導性が比較的高い素材を用いることが望ましいが、風路天井板(４１)の過熱を避ける観点からは、合成樹脂その他の熱伝導性が比較的低い素材を用いてもよい。また、風路天井板(４１)の取り付けは、シリンダヘッド(４)(４)の熱を放熱する観点からは、シリンダヘッド(４)(４)の上部(５９)(５９)に密着させることが望ましいが、風路天井板(４１)の過熱を避ける観点からは、シリンダヘッド(４)(４)の上部(５９)(５９)との間にインシュレータを介在させ、熱伝導をある程度抑制してもよい。

図６(Ａ)〜(Ｃ)に示すように、風路天井板(４１)は平板の左右の側縁部(６０)(６０)を斜め下に折り曲げて形成し、後半部にＬ字型の後部切り欠き(７０)を形成し、ここにエアクリーナ(１７)の吸気ホース(１８)を通過させるとともに、エアクリーナ(１７)の吸気取入口(４６)を臨ませるようにしている。

排気マフラの冷却構造は、次の通りである。
図２に示すように、風路天井板(４１)の後端部下方に中央冷却風路(８)の冷却風出口(４０)を形成し、中央冷却風路(８)の後方に排気マフラ(３７)を配置し、排気マフラ(３７)をマフラカバー(３８)で覆い、マフラカバー(３８)の前部の冷却風入口(３９)を中央冷却風路(８)の冷却風出口(４０)に臨ませ、中央冷却風路(８)を通過した冷却風をマフラカバー(３８)内に導入するようにしている。
図９(Ａ)〜(Ｃ)に示すように、マフラカバー(３８)は、鋼板製で、前と下が開放された箱型構造で、後面には放風口(６９)を形成している。

図２に示すように、中央冷却風路(８)の風路天井板(４１)から後方に延長板(４２)を導出し、この延長板(４２)でマフラカバー(３８)のマフラカバー天井板(４３)をその上方から覆い、延長板(４２)とマフラカバー天井板(４３)との間に放風隙間(５０)を保持し、中央冷却風路(８)の冷却風出口(４０)から放出される冷却風(４４)(４５)を、マフラカバー(３８)のマフラカバー天井板(４３)の上下面に沿わせ、放風隙間(５０)を通過した冷却風(４４)をマフラカバー(４３)の上面に沿って後方に放出させるようにしている。

図７に示すように、延長板(４２)は風路天井板(４１)と同様、鋼板製で、平板の左右の両側縁部を斜め下に折り曲げて形成され、前部に前部切り欠き(７３)を形成している。図８に示すように、この延長板(４２)は風路天井板(４１)の後部に着脱自在に取り付けて使用する。図３に示すように、この天井板(４３)はマフラカバー天井板(４３)に着脱自在に取り付けている。延長板(４２)の前部切り欠き(７３)は、風路天井板(４１)の後部切り欠き(７０)と連通させて、エアクリーナ(１７)の吸気ホース(１８)を連通させる。
マフラカバー(３８)と延長板(４２)とは排気マフラ(３７)の熱を放熱する観点からは、金属その他の熱伝導性が比較的高い素材を用いるのが望ましいが、マフラカバー(３８)と延長板(４２)の過熱を避ける観点からは、合成樹脂その他の熱伝導性が比較的低い素材を用いてもよい。

吸気効率を高める工夫は、次の通りである。
図１及び図１３に示すように、中央冷却風路(８)の風路天井板(４１)の上面に沿ってエアクリーナ(１７)を配置している。図４に示すように、中央冷却風路(８)にエアクリーナ(１７)の吸気取入口(４６)を臨ませている。このエアクリーナ(１７)は風路天井板(４１)に着脱自在に取り付けている。

シリンダとシリンダヘッド等の冷却の工夫は、次の通りである。
図１４(Ａ)(Ｂ)に示すように、左右の各シリンダ(３)とシリンダヘッド(４)を挟んで、中央冷却風路(８)と反対側に、シリンダ(３)とシリンダヘッド(４)の横周側壁に沿う左右の横冷却風路板(４７)(４７)を設け、各横冷却風路壁(４７)内に横冷却風路を形成し、各横冷却風路の前端の冷却風入口(４８)をファンケース(５)に連通させている。

図１４(Ａ)(Ｂ)に示すように、左右の横冷却風路板(４７)(４７)の後端部から左右の各シリンダ(３)とシリンダヘッド(４)の後周壁面に沿う左右の後冷却風路板(４９)(４９)を導出し、各後冷却風路板(４９)内に後冷却風路を形成し、各後冷却風路の冷却風出口(５１)を中央冷却風路(８)の冷却風出口(４０)に向けている。

電気コードの支持構造は、次の通りである。
図１０(Ａ)及び図１４(Ｂ)に示すように、左右の横冷却風路板(４７)(４７)の少なくとも一方に環状のグロメット(５３)を取り付け、このグロメット(５３)に複数本の電気コード(５４)を挿通して支持させている。
この電気コード(５４)は、充電コイル、点火コイル、キャブレータの燃料カットソレノイド等の電気コードである。
図１０(Ａ)及び図１４(Ｂ)に示すように、グロメット(５３)をファンケース(５)内に臨む横冷却風路板(４７)の前端縁部(５５)に配置している。

図１０(Ａ)及び図１４(Ｂ)に示すように、横冷却風路板(４７)をエンジン本体に着脱自在に取り付け、横冷却風路板(４７)の前端縁部(５５)に切り欠き(５６)を設け、切り欠き(５６)に沿ってグロメット(５３)をその径方向に移動させることにより、電気コード(５４)を挿通させたまま、グロメット(５３)を切り欠き(５６)に対して着脱できるようにしている。
グロメットはゴム製で、円環形状で、図１０(Ｂ)に示すように、その周面に溝(７０)が周設されている。この溝(７０)を切り欠き(５６)の周縁部に嵌めこむことにより、切り欠き(５６)に取り付けられるようになっている。

スロットルボディの取り付けの工夫は、次の通りである。
図１１(Ａ)に示すように、スロットルボディ(１０)をその後方から左右の吸気管(２１)(２１)の入口部(２９)に取り付ける複数のネジ締結具のうち、１本をスタッドボルト(２７)で、残りを頭付きボルト(２８)で構成している。

図１１(Ａ)(Ｂ)に示すように、左右の吸気管(２１)(２１)の入口部(２９)とスロットルボディ(１０)との間にガスケット(３０)(３０)を介在させ、このガスケット(３０)(３０)に上記複数のネジ締結具を貫通させ、このネジ締結具でガスケット(３０)(３０)をスロットルボディ(１０)とともに左右の吸気管(２１)(２１)の入口部(２９)に共締めするに当たり、次のようにしている。
すなわち、左右の吸気管(２１)(２１)の入口部(２９)からガスケット支持ピン(３１)を突出させ、このガスケット支持ピン(３１)をガスケット(３０)(３０)に挿通させ、頭付きボルト(２８)をガスケット(３０)(３０)から抜き取った場合でも、スタッドボルト(２７)を挿通させたガスケット(３０)(３０)がガスケット支持ピン(３１)で廻り止めされるようにしている。

左右の吸気管(２１)(２１)の入口部(２９)とスロットルボディ(１０)との間には、ガスケット(３０)(３０)とともにインシュレータ(７２)も介在され、ガスケット支持ピン(３１)をインシュレータ(７２)にも挿通させ、頭付きボルト(２８)をインシュレータ(７２)から抜き取った場合でも、スタッドボルト(２７)を挿通させたインシュレータ(７２)もガスケット支持ピン(３１)で廻り止めされるようにしている。
尚、吸気継手管(１９)もスロットルボディ(１０)とともにネジ締結具で共締めされるが、便宜上、図１１(Ａ)では吸気継手管(１９)の図示を省略している。

図２に示すように、中央冷却風路(８)の後部に調時伝動装置(５８)の上部を収容する突部(３２)を設け、この突部(３２)をクランクケース(２)の天井壁(２３)から上向きに突出させ、この突部(３２)の前方で、スロットルボディ(１０)の下部に液体燃料チャンバ(３３)を取り付け、この液体燃料チャンバ(３３)を突部(３２)の最上部よりも低い位置まで垂設するに当たり、次のようにしている。
すなわち、図１１(Ａ)に示すように、スタッドボルト(２７)を突部(３２)の最上部よりも高い位置に配置し、スタッドボルト(２７)を中心としてスロットルボディ(１０)を回転させることにより、液体燃料チャンバ(３３)が突部(３２)と干渉しない姿勢にして、スタッドボルト(２７)からスロットルボディ(１０)を後方に抜き取ることができるようにしている。
調時伝動装置(５８)は、クランク軸(６)から動弁カム軸(７４)に動力を伝達するタイミングギヤトレインである。

燃料ドレインの工夫は、次の通りである。
図４及び図１４(Ａ)に示すように、スロットルボディ(１０)の下部に液体燃料チャンバ(３３)を配置し、この液体燃料チャンバ(３３)と燃料コック(３４)とを連携させ、燃料コック(３４)から可撓性の燃料ドレインチューブ(３５)を導出するに当たり、次のようにしている。
すなわち、図１４(Ａ)に示すように、エンジン機壁にチューブ終端支持ピン(３６)を取り付け、このチューブ終端支持ピン(３６)に燃料ドレインチューブ(３５)の終端部を嵌脱自在に嵌合させて、燃料ドレインチューブ(３５)の終端部をチューブ終端支持ピン(３６)で閉塞している。
燃料コック(３４)は、燃料タンクから液体燃料チャンバ(３３)に燃料を供給できる燃料供給操作位置と、燃料供給を停止する供給停止操作位置と、液体燃料チャンバ(３３)から燃料を抜く燃料ドレイン操作位置とに切り替えられるようになっている。

本発明の実施形態に係るＶ型空冷エンジンを説明する図で、ファンケースを縦断したエンジンの正面図である。 図１のエンジンの縦断側面図である。 ファンケースのケース上部分を取り外し、風路天井板を透視した、図１のエンジンの平面図である。 図１のエンジンのスロットルボディとその周辺部分を拡大した縦断側面図である。 図１のエンジンで用いるシールを説明する図で、図５(Ａ)は正面図、図５(Ｂ)は平面図、図５(Ｃ)は側面図、図５(Ｄ)は図５(Ａ)のＤ−Ｄ線断面図である。 図１のエンジンで用いる風路天井板を説明する図で、図６(Ａ)は平面図、図６(Ｂ)は正面図、図５(Ｃ)は側面図である。 図１のエンジンで用いるエンジンで用いる延長板を説明する図で、図７(Ａ)は平面図、図７(Ｂ)は正面図である。 図１のエンジンで用いる風路天井板と延長板とを組み合わせた平面図である。 図１のエンジンで用いるマフラカバーを説明する図で、図９(Ａ)は平面図、図９(Ｂ)は正面図、図９(Ｃ)は図９(Ｂ)のＣ−Ｃ線断面図である。 図１のエンジンで用いる横冷却風路板とグロメットを説明する図で、図１０(Ａ)はこれらの側面図、図１０(Ｂ)は図１０(Ａ)のＢ−Ｂ線断面図である。 図１のエンジンで用いるスロットルボディの取り付けを説明する図で、図１１(Ａ)はスロットルボディとその周辺部分の背面図、図１１(Ｂ)は図１１(Ａ)のＢ−Ｂ線断面図である。 図１のエンジンを説明する図で、図１２(Ａ)は正面図、図１２(Ｂ)は左側面図である。 図１のエンジンの平面図である。 図１のエンジンを説明する図で、図１４(Ａ)は背面図、図１４(Ｂ)は右側面図である。

(１) クランク軸中心軸線、(２) クランクケース、(３) シリンダ、(４) シリンダヘッド、(５) ファンケース、(５ａ) ケース上部分、(５ｂ) ケース下部分、(５ｃ) 境界、(６) クランク軸、(７) 送風ファン、(８) 中央冷却風路、(９) 分流板、(１４) 底板部分、(１５) 側板部分、(１５ａ) 側板上部分、(１５ｂ) 側板下部分、(１６) 嵌合部、(１６ａ) 嵌合隙間、(２１) 吸気管、(２２) フランジ、(２４) 境界弾性シール、(２５) ケース吸風口、(２６) 前面弾性シール、(２６ａ) 上縁部。

Claims (7)

1. エンジン本体の前部にファンケース(５)を取り付け、ファンケース(５)内に送風ファン(７)を収容した、空冷エンジンにおいて、
   キャブレータ(８０)に燃料を供給する燃料供給ポンプ(８１)をファンケース(５)内に配置し、
   クランク軸中心軸線(１)と平行な向きに前から見て、クランクケース(２)から左右斜め上にそれぞれシリンダ(３)を突設させ、各シリンダ(３)の突出端にシリンダヘッド(４)を取り付けて、エンジン本体とし、左右のシリンダ(３)(３)間とシリンダヘッド(４)(４)間に中央冷却風路(８)を形成し、中央冷却風路(８)の前方にキャブレータ(８０)と分流板(９)とを配置し、送風ファン(７)で起こした冷却風を分流板(９)で中央冷却風路(８)の左右寄りに分流させるようにするに当たり、
   冷却風の分流の吹き当たり位置に取付プレート(８２)を配置し、この取付プレート(８２)に燃料供給ポンプ(８１)を取り付けた、ことを特徴とする空冷エンジン。
2. 請求項１に記載した空冷エンジンにおいて、
   キャブレータ(８０)の前面と左右のシリンダヘッド(４)(４)の前面との間に左右の吸気管(２１)(２１)を横向きに架設し、
   クランク軸中心軸線(１)と平行な向きに前から見て、ケース上下部分(５ａ)(５ｂ)の境界(５ｃ)が左右の吸気管(２１)(２１)の前方を横向きに横断するように、ファンケース(５)を分割した、ことを特徴とする空冷エンジン。
3. 請求項２に記載した空冷エンジンにおいて、
   分流板(９)を底板部分(１４)と左右の側板部分(１５)(１５)とで構成し、左右の側板部分(１５)(１５)に左右の吸気管(２１)(２１)を挿通させるに当たり、
   左右の側板部分(１５)(１５)も上下に分割して、側板上部分(１５ａ)(１５ａ)と側板下部分(１５ｂ)(１５ｂ)のうち、少なくとも一方に左右の嵌合部(１６)(１６)を設け、各嵌合部(１６)に各吸気管(２１)を嵌合させ、
   各吸気管(２１)にフランジ(２２)を設け、各フランジ(２２)で嵌合部(１６)と吸気管(２１)の各嵌合隙間(１６ａ)をその横側方から覆った、ことを特徴とする空冷エンジン。
4. 請求項３に記載した空冷エンジンにおいて、
   各側板上部分(１５ａ)(１５ａ)の一方は燃料供給ポンプ(８１)の取付プレート(８２)から導出した、ことを特徴とする空冷エンジン。
5. 請求項１から請求項４のいずれかに記載した空冷エンジンにおいて、
   分流板(９)を底板部分(１４)と左右の側板部分(１５)(１５)とで構成し、
   分流板(９)の底板部分(１４)を後方に導出し、この底板部分(１４)でキャブレータ(８０)をその下方から覆い、左右の側板部分(１５)(１５)を後方に導出し、この側板部分(１５)(１５)でキャブレータ(８０)をその左右両側から覆い、燃料供給ポンプ(８１)を取付プレート(８２)でその下方から覆った、ことを特徴とする空冷エンジン。
6. 請求項１から請求項５のいずれかに記載した空冷エンジンにおいて、
   ファンケース(５)を上下分割構造とし、エンジン本体にケース下部分(５ｂ)を残してケース上部分(５ａ)を取り外すことができるようにするに当たり、
   燃料供給ポンプ(８１)をエンジン本体またはケース下部分(５ｂ)に取り付けることにより、燃料供給ポンプ(８１)を取り外すことなく、ケース上部分(５ａ)を取り外すことができるようにした、ことを特徴とする空冷エンジン。
7. エンジン本体の前部にファンケース(５)を取り付け、ファンケース(５)内に送風ファン(７)を収容した、空冷エンジンにおいて、
   キャブレータ(８０)に燃料を供給する燃料供給ポンプ(８１)をファンケース(５)内に配置し、
   ファンケース(５)を上下分割構造とし、エンジン本体にケース下部分(５ｂ)を残してケース上部分(５ａ)を取り外すことができるようにするに当たり、
   燃料供給ポンプ(８１)をエンジン本体またはケース下部分(５ｂ)に取り付けることにより、燃料供給ポンプ(８１)を取り外すことなく、ケース上部分(５ａ)を取り外すことができるようにし、
   ケース下部分(５ｂ)をクランクケース(２)に固定し、ケース上部分(５ａ)をシリンダヘッド(４)に固定し、境界(５ｃ)に臨むケース下部分(５ｂ)とケース上部分(５ａ)の各突合せ面間に境界弾性シール(２４)を挟み付け、
   ケース下部分(５ｂ)の前面にケース吸風口(２５)を取り囲む前面弾性シール(２６)を取り付け、この前面弾性シール(２６)の上縁部(２６ａ)に境界弾性シール(２４)を一体化させた、ことを特徴とする空冷エンジン。

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