JP4372307B2 - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体側のストライカとの係合により閉扉方向に回動することを可能としてケーシングに支持されるラッチを備える車両用ドアロック装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車体側のストライカがラッチに係合しつつケーシング内に進入する際に、ストライカをストッパラバーに衝接させて衝撃を緩和するようにしたものが、たとえば特許第２５５８５３０号公報等で既に良く知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ストライカがストッパラバーに衝接するようにケーシング内に進入して来るときには、ラッチもフルラッチ位置よりもさらに閉扉方向に回動する可能性があり、その際に、ラッチに接触して衝撃を吸収することができれば、前記ストッパラバーによる衝撃吸収と合わせてより優れた衝撃吸収効果を得ることができるであろう。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ラッチがフルラッチ位置よりもさらに回動したときの衝撃を緩和し得るようにした車両用ドアロックを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、車体側のストライカとの係合により閉扉方向に回動することを可能としてケーシングに支持されるラッチを備える車両用ドアロック装置において、前記ケーシングは、合成樹脂から成るケーシング主体と、該ケーシング主体を両側から挟む一対の金属板とが結合されて成り、前記ラッチの回動軸線と平行な軸線を有して前記ケーシング主体に一体に形成されるボス部が、前記両金属板の一方に設けられた支持孔に嵌合、支持され、前記ラッチがフルラッチ位置よりもさらに前記閉扉方向に回動したときの衝撃を吸収するダンパが、前記ボス部と、前記ラッチとの間に設けられ、前記ストライカが前記ラッチに係合しつつ前記ケーシングに進入する際に該ストライカに当接して衝撃を緩和するためのストッパラバーが、前記ケーシングに弾発、嵌合されることを特徴とする。
【０００６】
このような構成によれば、ラッチがフルラッチ位置よりもさらに閉扉方向に回動した際に、ダンパで衝撃を吸収することができ、優れた衝撃吸収効果を得ることができる。しかも前記ケーシングは、合成樹脂から成るケーシング主体と、該ケーシング主体を両側から挟む一対の金属板とが結合されて成り、前記ケーシング主体に一体に形成される前記ボス部が、前記両金属板の一方に設けられた支持孔に嵌合、支持されるので、合成樹脂から成るケーシング主体にボス部を容易に形成することができ、ボス部が両金属板の一方の支持孔に嵌合、支持されることでボス部の強度を高めることができる。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記ダンパは、弾性材料により前記ボス部を囲繞する円筒状に形成され、前記ラッチの外周を衝接させることを可能として前記ボス部に嵌装、支持されることを特徴とし、請求項３記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記ダンパは、前記ボス部の外周に衝接することを可能として弾性材料により前記ラッチの外周に形成されることを特徴とし、請求項３記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記ダンパは、弾性材料により前記ボス部を囲繞する円筒状に形成されて前記ボス部に嵌装、支持される弾性部材と、該弾性部材の外周に衝接することを可能として弾性材料により前記ラッチの外周に形成される弾性当接部とで構成されることを特徴とする。
【０００８】
このような請求項２〜４のいずれかに記載の発明の構成によれば、ダンパを簡単に構成することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１１】
図１〜図２０は本発明の第１実施例を示すものであり、図１は車両の側面図、図２は図１の２−２線に沿って後部サイドドア用のドアロック装置を示す拡大断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４線に沿うドアロック装置の拡大断面図、図５は表側金属板を省略した状態での図４の５矢視図、図６は図５からラッチおよびラチェットを取外した状態を示す図、図７は図４の７矢視図、図８は図７の８ー８線断面図、図９は図６の９−９線拡大断面図、図１０は図６の１０−１０線拡大断面図、図１１はカバーをケーシングに組付ける途中の状態での図８に対応した断面図、図１２はカバー、支持板、車内側操作力入力手段およびチャイルドロック機構を分解して示す斜視図、図１３は図３の１３−１３線拡大断面図、図１４は支持板をカバーに取付ける前の状態を示す断面図、図１５はリベットの斜視図、図１６はアンロック状態にあるチャイルドロック機構および車内側操作力入力手段を示す図、図１７は操作力入力状態での図１６に対応した図、図１８はロック状態にあるチャイルドロック機構および車内側操作力入力手段を示す図、図１９は操作力入力状態での図１８に対応した図、図２０は図１６の２０−２０線断面図である。
【００１２】
先ず図１において、乗用車両Ｖにおける車体２０の両側前部には、昇降可能なウインドガラスＧＦ…をそれぞれ備える左右一対の前部サイドドアＤＦ…の一端部が回動可能に枢支され、また前記車体２０の前後方向中間部（図示しないピラー）には、昇降可能なウインドガラスＧＲ…をそれぞれ備える左右一対の後部サイドドアＤＲ…の一端部が回動可能に枢支される。前部サイドドアＤＦ…の他端部には、前部サイドドアＤＦ…の閉扉状態を維持するためのドアロック装置ＬＦ…がそれぞれ設けられ、後部サイドドアＤＲ…の他端部には、後部サイドドアＤＲ…の閉扉状態を維持するためのドアロック装置ＬＲ…がそれぞれ設けられる。
【００１３】
図２および図３を併せて参照して、後部サイドドアＤＲ内には、ガラスサッシ２３が設けられており、このガラスサッシ２３に保持されたゴム等の弾性材から成るドアガラスラン２４により、ウインドガラスＧＲの昇降が案内される。また後部サイドドアＤＲのインナパネル２５には、後部サイドドアＤＲの閉扉時に車体２０側に対向する端壁部２５ａが一体に形成されており、後部サイドドアＤＲ用のドアロック装置ＬＲは、ガラスサッシ２３との干渉を避けるようにして前記端壁部２５ａの内面に結合される。
【００１４】
図４〜図８を併せて参照して、ドアロック装置ＬＲのケーシング２６は、表側金属板２７および裏側金属板２８間に合成樹脂から成るケーシング主体２９が挟持されて成るものであり、インナーパネル２５の前記端壁部２５ａに締結される。ケーシング主体２９の表側金属板２７に対向する面には、下端部を開放した凹部３０が設けられており、平板状に形成されている表側金属板２７は凹部３０に嵌合され、該表側金属板２７の下部はケーシング主体２９の下部から下方に突出される。
【００１５】
ケーシング主体２９には、表側金属板２７から離反する側に膨らんだ膨出部３１が一体に設けられており、車体２０のピラーに固定されているストライカ３２（図５および図６参照）を進入させるべく前記凹部３０に開口した進入溝３３が前記膨出部３１により形成され、表側金属板２７には進入溝３３に対応した開口部３４が設けられる。
【００１６】
ケーシング主体２９の下部には、一端を表側金属板２７に当接させるとともに他端を裏側金属板２８に当接させる円筒状のボス部３５が一体に設けられる。而して凹部３０に嵌合される表側金属板２７と、膨出部３１および前記ボス部３５に当接される裏側金属板２８と、両金属板２７，２８間に挟まれるケーシング主体２９とが、前記ボス部３５に挿通されるリベット軸３６により結合される。
【００１７】
膨出部３１よりも上方位置で、ケーシング主体２９には、裏側金属板２８に対向する平坦な支持面２９ａが形成されるとともに、該支持面２９ａから突出して裏側金属板２８に当接する円筒状のボス部３７が一体に設けられており、表側金属板２７、ケーシング主体２９および裏側金属板２８は、前記ボス部３７を貫通するリベット軸３８で一体に結合される。また膨出部３１の下部には下方に張出す張出し支持部３９が一体に連設されており、表側金属板２７、ケーシング主体２９および裏側金属板２８は、前記張出し支持部３９を貫通するリベット軸４０で一体に結合される。
【００１８】
このようにして、表側金属板２７、裏側金属板２８およびケーシング主体２９は、各リベット軸３６，３８，４０により、表側金属板２７および裏側金属板２８間にケーシング主体２９を挟むようにして結合され、それによりケーシング２６が構成される。
【００１９】
表側金属板２７の上部には一対のねじ孔４１…が設けられ、ケーシング主体２９から下方に突出した部分で表側金属板２７の下部には単一のねじ孔４２が設けられる。それらのねじ孔４１…，４２にそれぞれ螺合されるボルト（図示せず）により、表側金属板２７すなわちケーシング２６が、後部サイドドアＤＲにおけるインナーパネル２５の端壁部２５ａに締結されることになる。
【００２０】
表側金属板２７の上部の２つのねじ孔４１…に対応する部分で、ケーシング主体２９には、両ねじ孔４１…にねじ込まれるボルトを収納せしめるべく有底円筒状に形成される収納筒部４３，４３が一体に設けられる。
【００２１】
ケーシング２６の表側金属板２７およびケーシング主体２９間にはラッチ４５が挿入され、該ラッチ４５は前記リベット軸３８で回動可能に支承される。また表側金属板２７と張出し支持部３９との間には、相互に重合したラチェット４６およびラチェットレバー４７が挿入されており、ラチェット４６およびラチェットレバー４７は共通のリベット軸４０で回動可能に支承される。すなわち、ラッチ４５が進入溝３３の上方でケーシング２６に回動自在に支持されるのに対し、ラチェット４６およびラチェットレバー４７は、前記ラッチ４５との間に進入溝３３を挟むようにして進入溝３３の下方でケーシング２６に回動自在に支持される。しかも両リベット軸３８，４０は平行な軸線を有するものであり、ラッチ４５と、ラチェット４６およびラチェットレバー４７とは、相互に平行な軸線まわりに回動可能である。
【００２２】
図９を併せて参照して、ラッチ４５は、金属から成るラッチ主体４８の大部分が合成樹脂から成る被覆材４９で被覆されて成るものであり、該ラッチ４５のケーシング主体２９に対向する面にはラッチ主体４８と一体のピン５０が突設される。一方、ケーシング主体２９には、ラッチ４５の回動軸線すなわち前記リベット軸３８の軸線を中心として円弧状に形成される円弧部５１ａを一部に有する収納溝５１が、ラッチ４５に対向するようにして設けられており、この収納溝５１内に前記ピン５０が挿入される。
【００２３】
収納溝５１内にはコイルばね５２が収納され、該コイルばね５２は前記収納溝５１の一端と前記ピン５０との間に縮設される。これによりラッチ４５は、開扉方向（図５および図６の時計方向）に回動付勢される。また開扉方向へのラッチ４５の回動端は、前記ピン５０が収納溝５２の他端に当接することにより規制される。
【００２４】
収納溝５１の長手方向中間部での両側開口縁の少なくとも一方、たとえば収納溝５１が備える円弧部５１ａの両側開口縁のうち内側の開口縁に、収納溝５１における開口端の幅を部分的に縮小する突起５３が突設される。この突起５３は、収納溝５１へのコイルばね５２の収納時にはコイルばね５２を一部変形させることにより収納溝５１への収納を可能とするが、収納溝５１に一旦収納されたコイルばね５２が収納溝５１から飛び出すのを阻止する働きをする。
【００２５】
ところで前記突起５３は、ケーシング主体２９の型成形時にはアンダーカットとなるものであり、突起５３の背面側を形成する金型（図示せず）を抜くことにより生じる抜き孔４４が、突起５３に対応する部分で収納溝５１の底部に形成される。
【００２６】
ラッチ４５の外周部には、該ラッチ４５が開扉方向の回動端に在るときに進入溝３３に進入してきたストライカ３２を係合させる係合溝５４と、ラッチ主体４８の一部を剥き出すようにして形成されるフル係合段部５５と、ラッチ主体４８の一部をを剥き出すようにして形成されるハーフ係合段部５６とが設けられる。
【００２７】
ラチェット４６も、金属から成るラチェット主体５７の大部分が合成樹脂から成る被覆材５８で被覆されて成るものであり、該ラチェット４６には、ラッチ４５側に突出する係合腕部５９が一体に設けられており、該係合腕部５９の先端には、ラッチ４５のフル係合段部５５およびハーフ係合段部５６に係合可能な係止面６０が、ラチェット主体５７の一部を剥き出すようにして形成される。
【００２８】
ラチェット４６と一体に回動することを可能としてラチェット４６に係合、連結されるラチェットレバー４７は、合成樹脂により形成されており、ケーシング主体２９の張出し支持部３９およびラチェット４６間に挟まれるようにして、ラチェット４６と共通のリベット軸４０で回動自在に支承される。しかもラチェットレバー４７には、ラチェット４６との相対回動を阻止すべく該ラチェット４６に係合する一対の係合ピン６１，６１が一体に突設される。すなわちラチェットレバー４７は、ラチェット４６に重合して同軸に配置されるとともにラチェット４６と一体に回動するものである。
【００２９】
ケーシング主体２９およびラチェットレバー４７間には、リベット軸３６を挿通せしめたボス部３５を囲繞するねじりばね６２が設けられ、このねじりばね６２のばね力により、ラチェットレバー４７と一体に回動するラチェット４６が、ラッチ４５に係合する方向（図５および図６の反時計方向）に回動付勢される。
【００３０】
ラチェットレバー４７と一体に回動するラチェット４６のラッチ４５と係合する方向への回動端は、ラチェット４６に設けられている弾性ストッパ６３が、ケーシング主体２９における下部側端に当接することにより規制される。この弾性ストッパ６３は、ラチェット４６の回動軸線と平行な方向でラチェット４６から突出するようにして、ラチェット４６の被覆材５８と一体に形成されるものであり、弾性を有して前記ケーシング主体２９の下部側端に当接される。
【００３１】
しかもラチェットレバー４７には、前記ケーシング主体２９の下部側端とは反対側から前記弾性ストッパ６３を支持する係合腕部４７ａが設けられる。
【００３２】
ラッチ４５が開扉方向の回動端に在るときには、ラチェット４６の外周はラッチ４５におけるハーフ係合段部５６の外周に接触しており、進入溝３３に進入してきたストライカ３２で押されてラッチ４５が閉扉方向（図５および図６の反時計方向）に回動すると、係合溝６４にストライカ３２が係合されることになるとともに、ラチェット４６の外周がハーフ係合段部５６の外周からフル係合段部５５の外周へと接触位置を変化させることになる。この際、ラチェット４６の係止面６１がハーフ係合段部５６に係合することにより後部サイドドアＤＲの半ドア状態が保持される。また係合溝６４に係合したストライカ３２が進入溝３３内を内方側にさらに進むのに応じて前記ラッチ４５がさらに閉扉方向に回動すると、フル係合段部５５の外周に摺接していたラチェット４６が、その係止面６１をフル係合段部５５に係合させることになる。而して係止面６１のフル係合段部５５への係合により、後部サイドドアＤＲが完全な閉扉状態でロックされることになる。
【００３３】
ところで、ケーシング主体２９には、進入溝３３に進入してきたストライカ３２に側方から弾発的に当接して該ストライカ３２の進入を制動する舌片部６４が、進入溝３３の外端開口部側から内端側に延びるようにして、一体に設けられる。
【００３４】
進入溝３３の内端には、進入溝３３に進入してきたストライカ３２に当接して衝撃を緩和するためのストッパラバー６５が表側金属板２７側から弾発、嵌合され、該ストッパラバー６５は、前記舌片部６４を抱持するようにして略Ｊ字状に形成される。
【００３５】
図１０において、ケーシング主体２９が一体に備える舌片部６４の先端には、進入溝３３へのストッパラバー６５の嵌合方向前方側すなわち裏側金属板２８側に臨む係合段部６６が設けられる。一方、ストッパラバー６５には、該ストッパラバー６５を進入溝３３に嵌合したときに前記係合段部６６に係合する係合爪部６７が一体に設けられており、ストッパラバー６５は、前記係合段部６６に係合しつつ進入溝３３の内端に弾発、嵌合される。
【００３６】
進入溝３３の内端に弾発、嵌合されるストッパラバー６５の一面６８は、ラッチ４５に対向するとともに、該ラッチ４５に係合した状態のラチェット４６に対向するのであるが、前記一面６８のうちラッチ４５に係合した状態のラチェット４６に対向する部分６８ａは、他の部分よりも低く形成されている。
【００３７】
上述のようにストライカ３２をストッパラバー６５に衝接させることにより衝撃が緩和されるのであるが、ストライカ３２がストッパラバー６５に衝接するように進入溝３３内に進入してきたときに、該ストライカ３２で押されるラッチ４５が、フルラッチ位置よりもさらに閉扉方向に回動する可能性があり、その際の衝撃が、ラッチ４５の回動軸線すなわちボス部３７と平行な軸線を有してケーシング主体２９に設けられるボス部６９と、ラッチ４５との間に設けられるダンパ７０により吸収される。
【００３８】
前記ボス部６９は、外筒部６９ａと、周方向複数箇所で外筒部６９ａに連設される内筒部６９ｂとを有して筒状に形成されるものであり、内筒部６９ｂの一部が表側金属板２７に設けられた支持孔７１に嵌合されることで、該表側金属板２７に支持される。
【００３９】
一方、ダンパ７０は、ラッチ４５を構成する被覆材４９を膨出させた部分に、複数の透孔もしくは両面に開口した複数の凹部が設けられることにより形成されるものであり、ラッチ４５がフルラッチ位置よりもさらに閉扉方向に回動したときに前記ボス部６９の外周部すなわち外筒部６９ａの外周に衝接可能である。
【００４０】
ケーシング２６には、ドア開放操作力の入力に応じて回動するようにしてオープンレバー７４が支承される。このオープンレバー７４は、ケーシング主体２９における膨出部３１の上方で該膨出部３１の長手方向に沿う方向に長く延びるものであり、該オープンレバー７４の長手方向中間部が、ケーシング主体２９の支持面２９ａに摺接しつつボス部３７で回動自在に支承される。オープンレバー７４とケーシング主体２９との間には、オープンレバー７４の長手方向中間部と裏側金属板２８との間でボス部３７を囲繞するねじりばね７５が設けられており、該ねじりばね７５のばね力により、オープンレバー７４は、図７の時計方向に回動付勢される。
【００４１】
オープンレバー７４の長手方向一端部７４ａは、後部サイドドアＤＲ内でウインドガラスＧＲよりも外方側に位置するようにしてケーシング２６から突出されており、その一端部７４ａには、後部サイドドアＤＲの外面側に設けられるアウトハンドル７６（図１参照）の操作に応じた操作力が、前記ねじりばね７５のばね力に抗してオープンレバー７４を図７の反時計方向に回動させるように入力される。
【００４２】
ケーシング２６における裏側金属板２８側は合成樹脂から成るカバー７７で覆われる。このカバー７７は、ケーシング２６側を開放した箱形に形成されるカバー主部７７ａと、該カバー主部７７ａのガラスサッシ２３とは反対側の端部に基端部が連設されてインナパネル２５の端壁部２５ａから離反する方向に延びる立上がり部７７ｂとを一体に備えるものであり、ケーシング２６に弾発、係合される。
【００４３】
裏側金属板２８は、ラッチ４５およびラチェット４６の回動軸線と直交する平面に配置されるものであるが、裏側金属板２８の上側縁には一対の第１係合部７８，７８が上方に突出するようにして一体に設けられ、裏側金属板２８の下側縁には下方に突出する第２係合部７９が一体に設けられる。
【００４４】
図１１を併せて参照して、カバー７７のカバー主部７７ａには、第１係合部７８，７８をそれぞれ差込んで係合し得る係合凹部８０，８０と、第２係合部７９に弾発係合する係合突部８１とが設けられる。
【００４５】
係合凹部８０，８０は、第１係合部７８，７８を差込んだ状態のカバー７７を第１係合部７８，７８を支点として回動させ得るように形成されている。すなわち図１１で示すように、上部を裏側金属板２８に近接させるように傾斜した姿勢のカバー７７を、該カバー７７の両係合凹部８０，８０に第１係合部７８，７８を下方からそれぞれ差込んだ状態で、カバー７７の下部が裏側金属板２８に近接するように回動することができる。また係合突部８１は、第１係合部７８，７８を係合凹部８０，８０に係合した状態のカバー７７の下部を裏側金属板２８に近接させるのに応じて第２係合部７９に弾発係合するようにしてカバー主部７７ａに下部に形成されている。
【００４６】
さらに裏側金属板２８には単一のねじ孔８２が設けられており、係合凹部８０，８０に第１係合部７８，７８を係合させるとともに係合突部８１を第２係合部７９に弾発係合させた状態のカバー７７におけるカバー主部７７ａには、前記ねじ孔８２に螺合されるねじ部材８３が挿通、係合される。
【００４７】
図１２を併せて参照して、前記カバー７７には、該カバー７７の立上がり部７７ｂに対向するようにして金属製の支持板８４が取付けられる。この支持板８４は、一端をケーシング２６の裏側金属板２８とケーシング主体２９の膨出部３１とに当接させてカバー７７の立上がり部７７ｂに対向するものであり、該支持板８４の他端には、前記立上がり部７７ｂの先端外面に接触、係合し得る係合板部８４ａが直角に屈曲するようにして一体に連設される。しかも係合板部８４ａには、矩形状である一対の係合孔８５，８５が設けられ、前記立上がり部７７ｂの先端外面には、それらの係合孔８５，８５に弾発的に係合する係合爪８６，８６が突設される。
【００４８】
また支持板８４の一端側にはカバー７７の立上がり部７７ｂ側に向けて突出する脚部８８が設けられ、立上がり部７７ｂにはその脚部８８を嵌合させる嵌合穴８９が設けられる。さらに裏側金属板２８には、支持板８４の一端側内面に接触する支持板部２８ａが一体に設けられており、支持板８４の一端部は該支持板部２８ａにねじ部材８７により締結される。
【００４９】
前記カバー７７の立上がり部７７ｂおよび支持板８４間には、車内側での後部サイドドアＤＲの開放操作に応じたドア開放操作力をオープンレバー７４に伝達し得る車内側操作力入力手段９０が配設される。
【００５０】
図１３および図１４を併せて参照して、車内側操作力入力手段９０は、ドア開放操作力を入力可能とした第１入力レバー９１と、前記オープンレバー７４の他端に連結されるとともに第１入力レバー９１との連結および非連結を切換可能な第２入力レバー９２とを備える。
【００５１】
第１および第２入力レバー９１，９２は、オープンレバー７４の回動軸線と直交する方向の軸線を有して一端が支持板８４に弾発係合される合成樹脂製のリベット９３で共通に回動可能に支承される。
【００５２】
図１５をさらに併せて参照して、リベット９３は、円筒状のリベット主部９３ａと、該リベット主部９３ａの一端との間に係合凹部９４，９４を形成してリベット主部９３ａの一端に連設される一対の弾発係合部９３ｂ，９３ｂと、前記リベット主部９３ａの中間部から半径方向外方に張出す鍔部９３ｃと、鍔部９３ｃに連なる一対の第１弾発部９３ｄ，９３ｄと、リベット主部９３ａの他端に連なる複数の第２弾発部９３ｅ，９３ｅ…とを一体に備えて、基本的に円筒状に形成される。
【００５３】
両弾発係合部９３ｂ，９３ｂは、支持板８４に設けられた係合孔９５に相互間に近接する方向に撓みつつ挿入され、リベット主部９３ａの一端を支持板８４に当接させるまで両弾発係合部９３ｂ，９３ｂを係合孔９５に挿入することで、係合孔９５の周縁部に係合凹部９４，９４を係合させるようにしてリベット９３の一端部が支持板８４に弾発係合される。
【００５４】
第２入力レバー９２は、鍔部９３ｃよりも一端側でリベット主部９３ａに回動可能に支持されるものであり、第１弾発部９３ｄ，９３ｄは、第２入力レバー９２を支持板８４に押し当てるような弾発力を発揮するように形成される。
【００５５】
また第１入力レバー９１は、鍔部９３ｃよりも他端側でリベット主部９３ａに回動可能に支持されるものであり、第２弾発部９３ｅ，９３ｅ…は、第１入力レバー９１を鍔部９３ｃに押し当てるような弾発力を発揮するように形成される。
【００５６】
したがって車内側操作力入力手段９０の第１および第２入力レバー９１，９２は、支持板８４に一端を弾発係合せしめた合成樹脂製のリベット９３で回動可能に支持されることになる。
【００５７】
またカバー７７の立上がり部７７ｂには、支持板８４およびカバー７７の結合時にリベット９３内に嵌合される軸部９６が一体に突設される。これにより、支持板８４およびカバー７７の結合状態でリベット９３は支持板８４およびカバー７７で両持ち支持されることになり、しかも軸部９６の嵌合によりリベット９３の支持板８４への弾発係合状態が確実に維持される。
【００５８】
図１６および図１７を併せて参照して、第１入力レバー９１は、後部サイドドアＤＲの内面側に設けられるインサイドハンドル（図示せず）に連結されるものであり、該インサイドハンドルの操作に応じて図１６および図１７の反時計方向に回動される。一方、第２入力レバー９２は、オープンレバー７４に連結されるものであり、該オープンレバー７４に設けられている入力板部７４ｂに当接して図１６および図１７の反時計方向に押圧するための押圧部９２ａが第２入力レバー９２に設けられる。
【００５９】
第２入力レバー９２には、リベット９３の半径方向に沿って延びる腕部９２ｂが一体に設けられており、この腕部９２ｂには、リベット９３の半径方向に沿って延びる長孔９８と、該長孔９８の幅よりも大きな直径を有して長孔９８の外端に連なる円形孔９９とが設けられる。
【００６０】
第２入力レバー９２の前記腕部９２ｂには、長孔９８に沿って移動可能な係止駒１００が装着される。この係止駒１００は、円形孔９９に挿通可能な直径を有した円柱状にして合成樹脂により形成されるものであり、該係止駒１００の外周には、長孔９８の両側縁に係合する環状溝１０１が設けられる。
【００６１】
一方、第１入力レバー９１には、前記長孔９８に沿ってリベット９３に近接した位置に移動している係止駒１００に図１６および図１７の反時計方向から係合可能であるが、前記係止駒１００が長孔９８に沿ってリベット９３から離反した位置に移動しているときには第１入力レバー９１が図１６および図１７の反時計方向に回動しても係止駒１００に係合することなく空振りする係合腕９１ａが設けられる。
【００６２】
したがって前記係止駒１００が長孔９８に沿ってリベット９３に近接した位置に移動している状態で、後部サイドドアＤＲの内面側のインサイドハンドルの操作に応じて第１入力レバー９１が図１６および図１７の反時計方向に回動すると、係合腕９１ａが係止駒１００に係合して第２入力レバー９２が図１６および図１７の反時計方向に回動し、オープンレバー７４の入力板部７４ｂが押圧部９２ａで押されて、オープンレバー７４に開放操作力が作用することになる。
【００６３】
一方、図１８および図１９で示すように、前記係止駒１００が長孔９８に沿ってリベット９３から離反した位置にあるときには、インサイドハンドルの操作に応じて第１入力レバー９１が図１８および図１９の反時計方向に回動しても、係合腕９１ａが係止駒１００に係合することなく空振りし、第２入力レバー９２が図１８および図１９の反時計方向に回動することはなく、オープンレバー７４の入力板部７４ｂも押圧部９２ａで押されることはないので、オープンレバー７４には開放操作力が作用しない。
【００６４】
支持板８４には、チャイルドロック機構１０４が装着されており、該チャイルドロック機構１０４は、前記係止駒１００を、長孔９８に沿ってリベット９３に近接した位置に移動せしめるアンロック状態と、長孔９８に沿ってリベット９３から離反した位置に移動せしめるロック状態を切換えるものであり、ロック状態では、後部サイドドアＤＲの内面側に設けられているインサイドハンドルを後部座席の子供が誤って開放操作してもオープンレバー７４に開放操作力が伝達されないようにする働きをする。
【００６５】
該チャイルドロック機構１０４は、支持板８４に第１および第２入力レバー９１，９２の回動軸線すなわちリベット９３の軸線と平行な軸線まわりに回動可能に支承される合成樹脂製のチャイルドレバー１０５と、該チャイルドレバー１０５に一端が連結されるとともに他端には前記係止駒１００が一体に形成される合成樹脂製のチャイルドリンク１０６とを備える。
【００６６】
図２０において、チャイルドレバー１０５は、後部サイドドアＤＲのインナパネル２５および支持板８４間に配置されるようにして支持板８４に支承されるものであり、チャイルドレバー１０５に一体に設けられた軸部１０７を、その軸線まわりの回動を可能として挿入せしめる支持孔１０８が支持板８４に設けられる。前記軸部１０７の周方向に間隔をあけた複数箇所には、支持板８４の内面側で前記支持孔１０８の周囲に弾発的に係合する係合爪１０９…が設けられる。したがって、チャイルドレバー１０５は、その軸部１０７を支持板８４の外面側から前記支持孔１０８に挿入するだけで、支持板８４に回動可能に支承されることになる。
【００６７】
チャイルドレバー１０５は、軸部１０７の一直径線に沿う両側に延びる腕部１０５ａ，１０５ｂを一体に備えるものであり、一方の腕部１０５ａの先端部に一体に設けられる連結ピン１１０に、支持板８４の外面側に配置されるチャイルドリンク１０６の一端が回動可能に連結される。また腕部１０５ａの基端側には支持板８４側に突出する規制ピン１１１が一体に突設される。而して支持板８４には、前記連結ピン１１０および規制ピン１１１の先端を挿入せしめる規制孔１１２が設けられており、該規制孔１１２は、チャイルドレバー１０５がアンロック位置（図１６および図１７の位置）と、ロック位置（図１８および図１９の位置）との間で回動するにあたって前記規制ピン１１１に当接してチャイルドレバー１０５の回動端を規制するとともに、該チャイルドレバー１０５の回動に伴なう前記連結ピン１１０の回動を許容するように形成される。
【００６８】
ところで、チャイルドリンク１０６が支持板８４の外面側に配置されるのに対して、第２入力レバー９２は支持板８４の内面側に配置されるものであり、チャイルドリンク１０６の他端に一端が直角にかつ一体に連設される係止駒１００の他端は支持板８４を貫通して該支持板８４の内方側に配置される必要があり、支持板８４には、チャイルドロック機構１０４の作動および第２入力レバー９２の回動作動に伴なう前記係止駒１００の移動を許容して該係止駒１００を貫通せしめる貫通孔１１３が設けられる。
【００６９】
一方、他方の前記腕部１０５ｂの先端部には、ピン状の操作部１１４の基端が直角にかつ一体に設けられており、該操作部１１４の先端部は、ドアロック装置ＬＲが後部サイドドアＤＲに取り付けられたときに、該後部サイドドアＤＲの後部内面から突出する。しかも後部サイドドアＤＲが閉じられた状態で後部座席の子供が操作部１１４を操作することがないように、前記操作部１１４の先端部は、後部サイドドアＤＲの閉扉状態では車体２０側の部材で隠れてしまう位置に配置されている。
【００７０】
而して後部サイドドアＤＲの開扉状態では、前記操作部１１４を操作してチャイルドレバー１０５をアンロック位置およびロック位置間で回動することができる。
【００７１】
さらに、チャイルドレバー１０５には、前記両腕部１０５ａ，１０５ｂとほぼ直交する方向に延びる腕部１０５ｃが一体に設けられており、この腕部１０５ｃには、支持板８４側に向けて節度ピン１１５が一体に突設されており、該節度ピン１１５に対応する位置で支持板８４には、節度ピン１１５側に向けて三角形状に突出する突部１１６が設けられる。
【００７２】
而して操作部１１４の操作によるチャイルドレバー１０５のアンロック位置およびロック位置間の回動は、節度ピン１１５が突部１１６を乗り越えるようにして行なわれることになり、チャイルドレバー１０５をアンロック位置およびロック位置間での回動操作に節度感が与えられることになる。
【００７３】
このようなチャイルドロック機構１０４は、支持板８４が占めるスペースからはみだすことがないように形成されており、しかもチャイルドリンク１０６の揺動範囲は、リベット９３の軸線および連結ピン１１０の軸線間を結ぶ直線の両側に均等に振り分けた範囲に設定される。
【００７４】
カバー７７には、オープンレバー７４に連結されるオープンリンク１１７と、ドア開放操作力の入力に伴なうオープンレバー７４の作動に応じた作動力をオープンリンク１１７から前記ラチェットレバー４７およびラチェット４６に伝達することを可能とする状態ならびにその伝達を不能とする状態を切換えるべく前記オープンリンク１１７の他端に連結されるロッキングレバー１１８と、ロッキングレバー１１８に同軸に連結されるノブレバー１１９とが支持されており、ロッキングレバー１１８に連結されるアクチュエータ１２０がカバー７７に固定される。またノブレバー１１９には、後部サイドドアＤＲの内面側に設けられているロックノブ（図示せず）に連なるロッド等の伝動手段を連結するための連結孔１２１が設けられる。
【００７５】
而してアクチュエータ１２０からの動力もしくは前記ロックノブの人力操作力によってロッキングレバー１１８を回動することにより、ドア開放操作力の入力に伴なうオープンレバー７４の作動に応じた作動力をオープンリンク１１７から前記ラチェットレバー４７およびラチェット４６に伝達することを可能とする状態と、その伝達を不能とする状態とを切換えることが可能である。
【００７６】
すなわちオープンリンク１１７の一端はオープンレバー７４に回動可能に連結されており、オープンリンク１１７の他端に連結されるロッキングレバー１１８は、ラチェット４６がラッチ４５との係合を解除する方向に回動するようにラチェットレバー４７の係合腕４７ａを押すことができるアンロック姿勢と、前記係合腕４７ａからずれた位置で空振り作動するロック姿勢とに切換えて、前記オープンリンク１１７の姿勢を変化させるものであり、オープンリンク１１７がロック姿勢となったときには、オープンレバー７４からドア開放操作力がオープンリンク１１７に入力されてもストライカ３２へのラッチ４５の係合状態は維持される。
【００７７】
次にこの第１実施例の作用について説明すると、ストライカ３２との係合により閉扉方向に回動することを可能としてケーシング２６に支持されるラッチ４５に対向する位置で、前記ケーシング２６のケーシング主体２９には、ラッチ４５を開扉方向に弾発付勢するコイルばね５２を収納する収納溝５１が設けられるが、この収納溝５１の長手方向中間部での両側開口縁の少なくとも一方に、該収納溝５１の開口端の幅を部分的に縮小してコイルばね５２が収納溝５１から離脱するのを阻止する突起５３が突設されている。
【００７８】
この突起５３によって部分的に開口端の幅が小さくなることにより、収納溝５１にコイルばね５２を収納する際には、コイルばね５２の一部を変形させるようにした収納作業が必要となるものの、コイルばね５２を収納溝５１に一旦収納せしめた後では、突起５３がコイルばね５２の中間部に当接することによりコイルばね５２の収納溝５１からの飛出しが阻止される。したがってコイルばね５２およびラッチ４５の組付け作業を特に慎重に行なう必要がなく、組付け作業能率を向上することができる。
【００７９】
しかも前記収納溝５１は、ラッチ４５の回動軸線を中心として円弧状に形成される円弧部５１ａを一部に有して合成樹脂製のケーシング主体２９に設けられており、前記突起５３は、前記円弧部５１ａの両側開口縁のうち内側開口縁に突設されている。このため、コイルばね５２の伸縮作動を円滑化することができる。すなわちケーシング主体２９の型成形時に前記突起５３はアンダーカットになるので、収納溝５１の側面に金型合わせ面が形成されるのであるが、円弧部５１ａの両側開口縁のうち外側開口縁に前記突起５３が突設されていた場合には、圧縮により収納溝５１の外側面に摺接するコイルばね５２が前記金型合わせ面に接触することになり、その金型あわせ面に凹凸が生じていた場合にはコイルばね５２の伸縮に悪影響を及ぼすことになる。それに対し、円弧部５１ａの両側開口縁のうち内側開口縁に突起が突設されていた場合には伸縮時にコイルばね５２が金型合わせ面に接触することは殆どなく、金型あわせ面に凹凸が生じていたとしてもコイルばね５２の伸縮に悪影響が及ぶことがないのである。
【００８０】
ストライカ３２を進入させる進入溝３３が前記ケーシング２６に設けられており、ストライカ３２に当接して衝撃を緩和するためのストッパラバー６５が進入溝３３の内端に弾発、嵌合されるのであるが、ストッパラバー６５の前記進入溝３３への嵌合方向前方側に臨む係合段部６６がケーシング２６に設けられ、ストッパラバー６５が該係合段部６６に係合するようにして進入溝３３の内端に弾発、嵌合されている。
【００８１】
このためストッパラバー６５へのストライカ３２の衝突が何度も繰り返されても、ストッパラバー６５が進入溝３３から浮上がることが極力回避され、ストッパラバー６５がラッチ４５に当接して該ラッチ４５の作動に支障を来たす可能性を小さくすることがきる。
【００８２】
またストッパラバー６５は、ラッチ４５と、該ラッチ４５に係合した状態のラチェット４６に一面６８を対向させるようにして進入溝３３の内端に弾発、嵌合されるのであるが、ストッパラバー６５の一面６８のうちラッチ４５に係合した状態の前記ラチェット４６に対向する部分６８ａが、他の部分よりも低く形成されている。
【００８３】
これによりストッパラバー６５が、進入溝３３から万一浮き上がったとしても、ストッパラバー６５の一面６８がラッチ４５に当接したときにはストッパラバー６５がそれ以上浮き上がることは阻止され、その状態では、ストッパラバー６５の一面６８のうちラッチ４５に係合した状態のラチェット４６に対向する部分と、ストッパラバー６５との間に空隙を確実に確保することができる。したがって、ラッチ４５に係合する方向でラチェット４６に作用する力がばね力のみであるにもかからず、ラチェット４６の回動を確実に保証することができる。
【００８４】
ところで、ストライカ３２がストッパラバー６５に衝接するようにケーシング２６の進入溝３３内に進入して来るときには、ラッチ４５もフルラッチ位置よりもさらに閉扉方向に回動する可能性があり、その際の衝撃を緩和するダンパ７０が、ラッチ４５の回動軸線と平行な軸線を有してケーシング２６のケーシング主体２９に設けられるボス部６９と、前記ラッチ４５との間に設けられる。したがってラッチ４５がフルラッチ位置よりもさらに閉扉方向に回動した際に、ダンパ７０で衝撃を吸収することができ、優れた衝撃吸収効果を得ることができる。
【００８５】
しかもダンパ７０は、前記ボス部６９の外周に衝接することを可能として弾性材料によりラッチ４５の外周に形成されるものであり、ダンパ７０を簡単に構成することができる。
【００８６】
また合成樹脂から成るケーシング主体２９に一体に形成される前記ボス部６９は表側金属板２７に支持されるので、ボス部６９を容易に形成することができる上に、ボス部６９の強度を高めることができる。
【００８７】
ケーシング２６の裏側金属板２８側は合成樹脂から成るカバー７７で覆われるものであり、裏側金属板２８の上側縁に設けられる一対の第１係合部７８，７８をそれぞれ差込んで係合し得る係合凹部８０，８０がカバー７７に設けられ、両係合凹部８０，８０は第１係合部７８，７８を差込んだ状態のカバー７７が第１係合部７８，７８を支点として回動し得る形状に形成されている。また裏側金属板２８の下側縁に設けられる第２係合部７９に弾発係合する係合突部８１がカバー７７に設けられており、この係合突部８１は、カバー７７がその下部を裏側金属板２８に近接させるように回動するのに応じて第２係合部７９に弾発係合するように形成されている。
【００８８】
したがってカバー７７のケーシング２６への組付時に、係合凹部８０，８０側をケーシング２６側により近接させた傾斜姿勢にカバー７７の姿勢を定めることで、第１係合部７８，７８および係合凹部８０，８０をそれぞれ確認しつつ相互に係合することができ、その状態でカバー７７を回動操作するだけで、第２係合部７９に係合突部８１を弾発係合させることができるので、カバー７７のケーシング２６への弾発係合を簡単に行なうことが可能であり、組付作業能率を向上することができる。
【００８９】
しかも係合凹部８０，８０に第１係合部７８，７８を係合させるとともに前記係合突部８１を第２係合部７９に弾発係合させた状態のカバー７７に、裏側金属板２８にねじ込まれる単一のねじ部材８３が挿通、係合されるので、カバー７７をケーシング２６に確実に固定することができる。
【００９０】
前記カバー７７と、該カバー７７に取付けられる金属製の支持板８４との間には、車内側でのドア開放操作に応じた回動を可能とするとともにその回動によるオープンレバー７４へのドア開放操作力の伝達を可能とした車内側操作力入力手段９０の第１および第２入力レバー９１，９２が配置されており、それらの入力レバー９１，９２からオープンレバー７４へのドア開放操作力の伝達を遮断することが可能なチャイルドロック機構１０４は支持板８４に装着されている。しかも両入力レバー９１，９２は、カバー７７に取付けられる前の支持板８４に回動可能に装着されている。
【００９１】
このため、相互に連結されたチャイルドロック機構１０４および入力レバー９１，９２を支持板８４に装着してユニット化することが可能であり、ドアロック装置ＤＲの組付時にそのユニットの支持板８４をカバー７７に取付ければよいので、組付作業を容易とすることができる。
【００９２】
また前記両入力レバー９１，９２は、支持板８４に一端を弾発係合せしめた合成樹脂製のリベット９３で回動可能に支持され、カバー７７には前記リベット９３に嵌合される軸部９６が一体に設けられる。これにより金属製のリベットを用いていた従来のものと比べると、面倒なかしめ作業が不要であり、組付作業能率を向上することができる。しかもリベット９３には、カバー７７と一体の軸部９６が嵌合するので、リベット９３は実質的には支持板８４およびカバー７７によって両持ち支持されることになり、両入力レバー９１，９２を充分な支持剛性で支持することができる。
【００９３】
しかも基本的に円筒状に形成されるリベット９３に、該リベット９３の軸方向中間部から半径方向外方に張出す鍔部９３ｃと、該鍔部９３ｃおよび支持板８４間でリベット９３に支持される第２入力レバー９２を支持板８４側に弾発的に押圧することを可能として前記鍔部９３ｃに連なる第１弾発部９３ｄ，９３ｄと、鍔部９３ｃおよびカバー７７間でリベット９３に支持される第１入力レバー９１を鍔部９３ｃ側に弾発的に押圧することを可能としてリベット９３の他端に連なる第２弾発部９３ｅ，９３ｅ…とが一体に設けられるので、後部サイドドアＤＲのドアロック装置ＬＲで必要である一対の入力レバー９１，９２を、１つのリベット９３で共通に回動可能に支持することができ、またリベット９３の軸方向に沿う両入力レバー９１，９２の位置ずれが生じるのを第１および第２弾発部９３ｄ，９３ｄ；９３ｅ，９３ｅ…で抑えることができる。
【００９４】
図２１は本発明の第２実施例を示すものであり、ラッチ４５が、フルラッチ位置よりもさらに閉扉方向に回動する際の衝撃を吸収するダンパ１３０が、ケーシング２６のケーシング主体２９に設けられるボス部６９′に嵌装、支持される。このダンパ１３０は、弾性材料により前記ボス部６９′を囲繞する円筒状に形成されるものであり、ラッチ４５の外周をダンパ１３０に衝接させることか可能である。
【００９５】
図２２は本発明の第３実施例を示すものであり、ラッチ４５が、フルラッチ位置よりもさらに閉扉方向に回動する際の衝撃を吸収するダンパ１３２が、弾性材料により円筒状に形成されて前記ボス部６９′に嵌装、支持される弾性部材１３２と、該弾性部材１３２の外周に衝接することを可能として前記ラッチ４５の外周に形成される弾性当接部１３３とで構成され、弾性部材１３２は上記第２実施例のダンパ１３０と同一であり、また弾性当接部１３３は、上記第１実施例におけるダンパ７０と同様に、ラッチ４５を構成する被覆材４９を膨出させた部分に、複数の透孔もしくは両面に開口した複数の凹部が設けられることにより形成される。
【００９６】
このような第２および第３実施例によっても上記第１実施例と同様の効果を奏することができる。
【００９７】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００９８】
たとえば本発明を前部サイドドアＤＦのドアロック装置ＬＦに適用することも可能である。
【００９９】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、ラッチがフルラッチ位置よりもさらに閉扉方向に回動した際に、ダンパで衝撃を吸収することができ、優れた衝撃吸収効果を得ることができる。
【０１００】
また請求項２〜４のいずれかに記載の発明のよれば、ダンパを簡単に構成することができる。
【０１０１】
さらに請求項５記載の発明によれば、合成樹脂から成るケーシング主体にボス部を容易に形成することができ、しかもボス部の強度を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例での車両の側面図である。
【図２】図１の２−２線に沿って後部サイドドア用のドアロック装置を示す拡大断面図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】図２の４−４線に沿うドアロック装置の拡大断面図である。
【図５】表側金属板を省略した状態での図４の５矢視図である。
【図６】図５からラッチおよびラチェットを取外した状態を示す図である。
【図７】図４の７矢視図である。
【図８】図７の８ー８線断面図である。
【図９】図６の９−９線拡大断面図である。
【図１０】図６の１０−１０線拡大断面図である。
【図１１】カバーをケーシングに組付ける途中の状態での図８に対応した断面図である。
【図１２】カバー、支持板、車内側操作力入力手段およびチャイルドロック機構を分解して示す斜視図である。
【図１３】図３の１３−１３線拡大断面図である。
【図１４】支持板をカバーに取付ける前の状態を示す断面図である。
【図１５】リベットの斜視図である。
【図１６】アンロック状態にあるチャイルドロック機構および車内側操作力入力手段を示す図である。
【図１７】操作力入力状態での図１６に対応した図である。
【図１８】ロック状態にあるチャイルドロック機構および車内側操作力入力手段を示す図である。
【図１９】操作力入力状態での図１８に対応した図である。
【図２０】図１６の２０−２０線断面図である。
【図２１】第２実施例の図５に対応した図である。
【図２２】第３実施例の図５に対応した図である。
【符号の説明】
２０・・・車体
２６・・・ケーシング
２７，２８・・・金属板
２９・・・ケーシング主体
３２・・・ストライカ
４５・・・ラッチ
６５・・・ストッパラバー
６９，６９′・・・ボス部
７０，１３０，１３１・・・ダンパ
７１・・・支持孔
１３２・・・弾性部材
１３３・・・弾性当接部
ＬＦ，ＬＲ・・・ドアロック装置

Claims (4)

1. 車体（２０）側のストライカ（３２）との係合により閉扉方向に回動することを可能としてケーシング（２６）に支持されるラッチ（４５）を備える車両用ドアロック装置において、前記ケーシング（２６）は、合成樹脂から成るケーシング主体（２９）と、該ケーシング主体（２９）を両側から挟む一対の金属板（２７，２８）とが結合されて成り、前記ラッチ（４５）の回動軸線と平行な軸線を有して前記ケーシング主体（２９）に一体に形成されるボス部（６９，６９′）が、前記両金属板（２７，２８）の一方に設けられた支持孔（７１）に嵌合、支持され、前記ラッチ（４５）がフルラッチ位置よりもさらに前記閉扉方向に回動したときの衝撃を吸収するダンパ（７０，１３０，１３１）が、前記ボス部（６９，６９′）と、前記ラッチ（４５）との間に設けられ、前記ストライカ（３２）が前記ラッチ（４５）に係合しつつ前記ケーシング（２６）に進入する際に該ストライカ（３２）に当接して衝撃を緩和するためのストッパラバー（６５）が、前記ケーシング（２６）に弾発、嵌合されることを特徴とする車両用ドアロック装置。
2. 前記ダンパ（１３０）は、弾性材料により前記ボス部（６９）を囲繞する円筒状に形成され、前記ラッチ（４５）の外周を衝接させることを可能として前記ボス部（６９′）に嵌装、支持されることを特徴とする請求項１記載の車両用ドアロック装置。
3. 前記ダンパ（７０）は、前記ボス部（６９）の外周に衝接することを可能として弾性材料により前記ラッチ（４５）の外周に形成されることを特徴とする請求項１記載の車両用ドアロック装置。
4. 前記ダンパ（１３１）は、弾性材料により円筒状に形成されて前記ボス部（６９′）に嵌装、支持される弾性部材（１３２）と、該弾性部材（１３２）の外周に衝接することを可能として弾性材料により前記ラッチ（４５）の外周に形成される弾性当接部（１３３）とで構成されることを特徴とする請求項１記載の車両用ドアロック装置。

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