JP4356436B2 - 車体補強構造、及び車体補強部材 - Google Patents

Description

本発明は、車体において左右のサスペンション支持部に対し、架け渡されるように固定される車体補強部材及び、この車体補強部材を利用した車体補強構造に関する技術に属す。

従来、例えば、下記特許文献１に示すように、車両のエンジンルーム内において、ストラットタワーバーと称される車体補強部材を、左右のサスペンションタワーを架け渡すように固定することは知られており、このような構造により車体構造の補強が行われている。これによると、例えば、車両の走行中に左右の一方の車輪がバウンドした場合にサスペンションタワーには上下力が発生するが、この上下力に起因して、車幅方向の縦断面上において、車両内方部分を上や下に変位させるような車両の曲げ（つまり、左右のサスペンションタワー上部を車両内方側に変位させる内倒れ）が発生する。車体補強部材は、積極的に突っ張る等によって、このような曲げを抑制することができる。

また、棒状の車体補強部材によって左右のサスペンションタワーにおける２ヶ所のみを固定するだけでなく、この車体補強部材の左右側のそれぞれ所定部分から後方側に向けて、それぞれ棒状の補強部材を延設させて、例えば、エンジンルームの後端部に固定する補強技術も知られている。

このように車体補強部材により、車体に対して車幅方向だけでなく、車両前後方向についても固定することになり、上述の車幅方向の略縦断面上における内倒れだけでなく、例えば前輪が押し上げられた時に発生する、車両前後方向の略縦断面上における曲げについても、強固な補強により抑制することが可能となる。
特開２００２−２１１４３７号公報

ところで、上述のように車体補強部材を、サスペンションタワーとエンジンルームの後端部とで固定する構造においては、車幅方向の縦断面上の内倒れや、車両前後方向の縦断面上の曲げとを効果的に抑制することが可能となり、車体構造の強度を極めて強化することができるが、一方で以下のような問題が生じる。

つまり、このような車体補強部材により追加的に車体を補強した場合には、強固な車体補強部材に比べて、車体自体は応力に対して変形しやすい構造であるため、車体補強部材を取付ける部分や、この部分と構造上関連する部分の強度を極めて強固にしていないと、車体に対して局所的に応力が集中してしまう虞がある。

これにより、応力が集中する部分では、車体のパネル同士を接合している一部の接合部の接合が外れてしまうなどの破損を生じてしまい、車体剛性を低下させたり、車体振動に伴って騒音を発する等の不具合を発生させる要因となる。

そこで、局所的に応力が集中する部分を強固に補強することが考えられるが、このような補強には、更なる補強部材を追加することになり、車重が増大するといった問題がある。

この問題に対して、本出願の発明者らが先に出願した特願２００３−３３０８１１号に開示する技術のように、例えば車体の一部である上記後端部に対し、この後端部と車体補強部材との間に粘弾性部材等の減衰部材を介して接続する技術が考えられる。この減衰部材により、後端部と車体補強部材との間において発生する変位を、減衰部材により発生される減衰力によって減衰させ、最終的に収束させることができる。

この技術によれば、車体の局所的な応力集中を抑制しながら、例えば車両前後方向の縦断面上において、車両内方部分を上や下に変位させるような曲げに対し、減衰部材によりこの曲げを減衰させつつ、これを低減することが可能となる。

しかしながら、このように車体の振動を減衰部材で低減させる場合には、新たに以下の問題が生じることが判明した。

通常、例えば、上述の内倒れや、曲げによって車体は一瞬変形するが、こうした変形後は、この変形に起因して車体の所定部分が振動し、その後収束することなる。

そして、新たな問題とは、車体のこうした振動を、車体補強部材によって収束させようとしても、振動の大きさはある程度は低減できるものの、早急には振動を収束させることができないことである。

これは、車体構造が比較的大型であるために、振動が大きな周期で行われことに起因しており、このように振動の周期が大きいことから、減衰部材による大きな減衰力が発生していないことによるものと考えられる。

具体的には、一般に、減衰部材が発生させる減衰力は、減衰部材自体の変形による単位時間当たりの変位量（つまり、変位速度）が大きければ、減衰力を増大できる。しかしながら、上述のように大きな周期での変動が行われた場合には、減衰部材の単位時間当たりの変位量は小さく、よって、減衰部材の減衰力は増大されず、振動を早急に収束させることは困難となってしまう。

一方、減衰力を増大させるためには、減衰部材自体の減衰性、例えば減衰係数を大きくすることによっても、減衰力の増大が可能であることから、従って減衰性の大きい減衰部材を使用することが考えられる。しかしながら、この場合、減衰性を大きくすることは、つまり、車体補強部材とこの車体補強部材が連結される車体の一部との間の連結を強化することになり、減衰部材を用いることで積極的に防止できていた局所的な応力集中が、再び頻発し、車体剛性の低下を再発させるといった問題が、発現することになる。つまり、減衰部材の減衰性を高めると、車体の局所的な応力集中が防止できず、減衰部材の減衰性を低下させると、車体の振動を早急に収束することができないのである。

このような問題に対して、車体剛性を強化することも考えられるが、このような強化により、車両重量が増大するといった問題が連鎖的に発生してしまう。

本発明は、以上のような課題に勘案してなされたもので、その目的は、左右のサスペンション支持部を架け渡すよう連結される車体補強部材に関し、車体補強部材と、車体補強部材が連結される車体部分とを、減衰部材を介して連結させるとともに、これにより減衰部材において発生する単位時間当たりの変位量を増大させることで、車体の局所的な応力集中を抑制しつつ、車体振動の収束性を向上させ、これにより、車両重量を増大させることなく、総合的に高い車体剛性の維持を図ることにある。

このような目的を達成するために、本発明の請求項１記載の発明においては、左右のサスペンションの緩衝装置を支持する各サスペンション支持部近傍の車体に対して架け渡されるように固定される車体補強部材において、上記車体補強部材は、上記サスペンション支持部近傍以外の車両内方側の車体部分と該車体補強部材との間に発生する捩れと曲げによる変位を抑制する減衰部材と、該減衰部材を車体に対して支持するサポート部材と、上記減衰部材を介して該サポート部材に支持される支持部材と、上記左右のサスペンション支持部と上記車体部分とを架け渡すように左右のサスペンション支持部に連結され、かつ上記支持部材に対して車両前後方向及び車幅方向に揺動可能となるように該支持部材に連結された２本の連結部材とを備え、上記減衰部材と上記サポート部材と上記支持部材とは、上記減衰部材を挟むようにして略水平方向に平行になるよう車両上下方向に並んで配設されると共に、車両正面視及び側面視で共に上方に凸となるよう形成されていることを特徴とする。

このような構成により、車体補強部材は、サスペンション支持部とは別の車体部分において、減衰部材を介して支持されているため、強固な補強構造としての車体補強部材によって、走行によって外部から車体構造に作用する力に起因する変位を、直接的に抑制するのではなく、減衰部材に吸収させながら、低減させることができる。

また、この場合において、この外部からの作用力に起因して車体は振動を生じることになるが、この振動による車体部分の変位の単位時間当たりの変位量を増大させることで、振動を早期に収束させることが可能となる。これにより、従来のように、こうした振動を抑制するために車両重量を増大させて車体の剛性を大幅に強化しなくても、高い車体剛性を維持することが可能となる。

また、減衰部材により、走行中に車輪が路面から受ける力等により生じる、車両前後方向の略縦断面上における曲げを抑制できる。

さらに、非常に簡単な構成で、曲げによる車体部分の変位に同期させて、減衰部材自体の変位を行わせることが可能となる。

請求項２記載の発明は、請求項１において、上記各連結部材は、各連結部材の揺動が上記支持部材の所定位置において同軸で行われるように、該支持部材の１箇所の所定位置において連結されることを特徴とする。

このような構成によって、少なくとも２本の連結部材の揺動が支持部材の所定位置を中心として同軸上で行われるため、連結部材や支持部材自体における設置姿勢の変動、つまり、設置姿勢のふらつきを低減でき、これによって、いわゆるガタの抑制できることで、減衰力を安定して発生させることが可能となる。

請求項３記載の発明は、車両に設けられた左右のサスペンションの緩衝装置を支持する各サスペンション支持部近傍の車体に対して、架け渡されるように固定される車体補強部材において、上記サスペンション支持部近傍以外の車両内方側の車体部分と該車体補強部材との間に発生する捩れと曲げによる変位を抑制する減衰部材と、該減衰部材を車体に対して固定するサポート部材と、減衰部材を介して該サポート部材に支持される支持部材と、上記左右のサスペンション支持部と上記車体部分とを架け渡すように左右のサスペンション支持部に連結され、かつ上記支持部材に対して車両前後方向及び車幅方向に揺動可能となるように該支持部材に連結された２本の連結部材とを備え、上記減衰部材と上記サポート部材と上記支持部材とは、上記減衰部材を挟むようにして略水平方向に平行になるよう車両上下方向に並んで配設されると共に、車両正面視及び側面視で共に上方に凸となるよう形成されていることを特徴とする。

このような構成により、上述の請求項１記載の発明と同じように、走行により車体構造に発生する変位を、減衰部材に吸収させながら低減できるとともに、振動を早急に低減可能な車体補強部材を提供できる。

これによって、従来のように、こうした振動を抑制できるよう車両重量を増大させ車体剛性を大幅に強化しなくても、高い車体剛性を維持することが可能となる。

以上のように、本発明に係る発明において、左右のサスペンション支持部を架け渡すよう連結される車体補強部材は、サスペンション支持部とは別の車体部分と、減衰部材を介して支持される。このような車体補強部材により、走行中、路面から受ける上下力等により車体構造に発生する変位を、直接的に抑制するのではなく、減衰部材に吸収させながら低減させることができる。

また、この場合において、こうした上下力等に起因して車体は振動を生じることになるが、この振動による車体部分で発生する単位時間当たりの変位量を、変位拡大機構により増大させることで、振動を早期に収束させることが可能となる。これにより、従来のように、こうした振動を抑制できるよう車両重量を増大させて車体の剛性を大幅に強化しなくても、高い車体剛性を維持することが可能となる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

（第1の実施形態）
図１は、第１の実施形態にかかる補強された車体１を示す概略斜視図であり、車両前方部１ａのエンジンルーム２に関し、このエンジンルーム２を覆うフード（図示せず）を取り除いた状態を図示している。

図１によると、車両前方部１ａのフロントガラス３の前方には図示しないエンジンやエンジンの補機部品を搭載可能なエンジンルーム２が形成されており、エンジンルームの後端部のカウル部４から下方に架けてエンジンルームの後端壁５が形成されている。

また、エンジンルーム２の車幅方向における左右には、前輪のサスペンションにおけるダンパなどから成る緩衝装置６の頂部を支持するとともに各サスペンションを格納するサスペンションタワー（サスペンション支持部）７が形成されており、それぞれのサスペンションタワー７の下方側は、車両の前後方向に延設された左右のフレームの一部を形成するフロントフレーム８に構造的に接続されている。

車体補強部材９は、上方から見て、全体的に略Ｙ字形状であり、各サスペンションタワー７の上端部において、その一端が強固に固定される左右２本のバー１０ａ、１０ｂと、これらのバー１０ａ、１０ｂの他方側端部を、後端壁５の両サスペンションタワー７よりも車幅方向において内方側の位置に固定する減衰部１１とから構成されている。

図２は、この減衰部１１付近の構造を詳細に示した概略平面図であり、また図３は、図１において減衰部１１近傍に関するＡ−Ａ断面である。

これらの図によれば、減衰部１１は、後端壁５に溶接等により固定されるブラケット１２と、ブラケット１２に対しボルト１２ａ等により固定される板状のサポート部材１３と、上述のようにバー１０ａ、１０ｂの他端側が連結される板状のサポート部材１４（特許請求の範囲の欄における支持部材に相当）とから構成されるとともに、サポート部材１３、１４との間には、これらに挟み込まれるように、高粘性を有し、複数の物体間に介在させることで物体間に働く力を大きな減衰力で早急に収縮させる、ビスコエラスティックマテリアルから成るシート状の粘弾性部材１５（特許請求の範囲に記載の減衰部材に相当）が介在している。

尚、本実施形態では、減衰部材として、粘弾性材料であるビスコエラスティックマテリアルを用いるが、これに限定されるものではなく、合成ゴムなど、入力された力に対して減衰作用を備えた弾性部材であってもよい。また、粘弾性材料を用いるのであれば、ビスコエラスティックマテリアルに限定されず、剛性Ｋが、５０から４０００［Ｎ／ｍｍ］で、減衰係数Ｃが、０．５から３０［Ｎ・ｓｅｃ／ｍｍ］の特性を持つ粘弾性材料であってもよい。

また、サポート部材１３、１４と、粘弾性部材１５とは略水平方向と平行になるよう配置されており、これにより、バー１０ａ、１０ｂは後端壁５に対して、水平方向上における比較的大きな変位を許容可能となっている。

また、図３において、サポート部材１４とバー１０ａ、１０ｂとは、それぞれボルト１４ａとナット１４ｂとによって、サポート部材１４ａに形成された貫通孔を軸として連結される。この構成について、図３におけるＢ−Ｂ断面を示す図４により詳細に説明する。

図４に示すように、サポート部材１４の貫通孔１４ｃの内周側には、円筒状のスリーブ１４ｄが、貫通孔１４ｃに対して回転可能に嵌合されており、スリーブ１４ｄの長手方向の長さは、サポート部材１４の厚さよりも長いものが用いられる。一方、各バー１０ａ、１０ｂには、貫通孔１０ｃｃが形成されている。ボルト１４ａは、このスリーブ１４ｄ内の孔部と、バー１０a、１０ｂの貫通孔１０ｃｃとを貫通し、ナット１４ｂにより締結される。これにより、サポート部材１４と、各バー１０ａ、１０ｂとは、それぞれ、略水平面上で、車幅方向あるいは前後方向に揺動可能となる。

また、図３にて示すように、サポート部材１３、１４と、粘弾性部材１５とは、車幅方向から見て、全体的に緩やかに上方に凸となるよう形成されており、更に、図３のＣ−Ｃ断面を示す図６にて示すように、車両前後方向から見ても、全体的に緩やかに上方に凸となるよう形成されている。

このような構成により、車体補強部材９の内、バー１０ａ、１０ｂと、サポート部材１４とは、左右のサスペンションタワー７を固定しているため、車幅方向の縦断面上において車両内方部を上か下に変位させるように発生する車体の曲げ（つまり、内倒れ。以下、内倒れと称す）を抑制することが可能であり、車体剛性を高めることができる。

一方、各サスペンションタワー７に固定されたそれぞれバー１０ａ、１０ｂは、エンジンルーム２の後端壁５に対する、水平方向の変位を許容するように粘弾性部材１５を介して配置されることになる。これによって、車両の走行中、車輪が路面から受ける上下力や旋回中に受ける横力等により発生する、車両前後方向の略縦断面において車両内方部を上や下に変位させるよう発生する車体の曲げ（以下、車両前後方向の縦断面上の曲げと称す）や、車両内方側において車両前後方向に延びる前後軸を略中心とする車体の捩れを低減可能となる。

つまり、こうした車両前後方向の略縦断面上の曲げや、捩れに対しては、強固な構造によって抑制するよりも、寧ろ、粘弾性部材１５によって、変位を許容しつつ、粘弾性部材１５の減衰作用を利用して、これを低減することになる。従って、曲げや捩れにより、粘弾性部材１５には、後端壁５に対して、水平方向で変位する変形が生じることから、この後端壁５を利用して、曲げや捩れによりにより局所的に集中する応力を、粘弾性部材１５に吸収させながら確実に抑制することが可能となる。

また、上述のような車両前後方向の略縦断面上における曲げが発生した場合、この曲げによって、フロントフレーム８は一瞬変形し、その後、この変形に起因してフロントフレーム８は上下方向に振動し、その後収束する。

この場合において、本実施形態では、フロントフレーム８とサスペンションタワー７とは接続状態にあり、フロントフレーム８に固定されたバー１０ａ、１０ｂがサポート部材１４に対して、車両前後方向あるいは車幅方向に揺動可能となるよう構成することにより、フロントフレーム１の振動による単位時間当たりの変位量を増大させ、これにより減衰力を増大させて、こうした振動の収束性を向上させている。

これを、車体補強部材が配置されたエンジンルームの平面図を模式的に示す図５を参照して、詳細に説明する。尚、図５において、実線が、サポート部材１４が後方側に変位した状態を示しており、破線が、車両が停止し、走行中における外力を受けていない状態を示している。

今、前輪の左右の一方輪が石の上を乗り越えるなどした場合、この一方輪を支持するサスペンションの緩衝装置６には、この緩衝装置６を中心として上方に指向する力が発生する。こうした力により、エンジンルーム２の下方側に位置するフロントフレーム８の前方側先端は、フロントフレーム８の後端壁５が接続する部分周辺８ａにおいて比較的強度が若干低下していることにより、この周辺８ａを中心として、車幅方向から見て上方且つ斜め後方に曲げられるよう変位することになる。この変位により、サスペンションタワー７も上方且つ斜め後方に変位することになり（図５のＤｌ）、よって、サスペンションタワー７に固定されたバー１０ａ、１０ｂに連結されたサポート部材１４は後方側に変位する（Ｄｌｒ）。その後、このような曲げに対する復元力が発生して、各部位がそれぞれ逆方向に変位し、これを繰り返すことで振動が行われることになる。

一方、緩衝装置６を中心として上方に指向する力は、上述の車幅方向の縦断面上における内倒れも発生させることになるが、このような内倒れによって、左右の緩衝装置６の間の距離が縮まるよう変位する（図５のＤｗ）。この場合、バー１０ａ、１０ｂは、サポート部材１４に対して前後方向あるいは車幅方向に揺動可能に接続されているため、バー１０a、１０ｂの互いのなす角が狭まることで、サポート部材１４は後方側に変位される（図５のＤｗｒ）。その後、このような内倒れに対する復元力が発生して、各部位がそれぞれ逆方向に変位し、これを繰り返すことで振動が行われる。

この場合、後端壁５に対するこうした車両前後方向の縦断面上の曲げや内倒れによる影響は小さいため、後端壁５、延いては後端壁に直接的に固定されたサポート部材１３の変位は小さく、よって、後端壁５とサポート部材１４とを粘弾性部材１５を介して接続することで、粘弾性部材１５自体に減衰力が発生し、これらの振動の低減が可能となる。

また、本実施例においては、更に、以下のような作用によって、このような減衰力よりも更に大きな減衰力を発生させることで、振動の収束性のより向上を図っている。

つまり、車輪等からの外力により、上述の車両前後方向で縦断面上の曲げの振動と、内倒れによる振動とは同時に発生することになるが、こうした振動は、高い頻度で、略同じ方向を指向して行われることになる。つまり、内倒れによりサポート部材１４を後方側に変位させている時には、これに同期して車両前後方向の曲げによりサポート部材１４が後方側に変位されており、逆に、内倒れによりサポート部材１４が前方側に変位されている時には、これに同期して車両前後方向の曲げによりサポート部材１４が前方側に変位されているような状態になる。

これらの変位状態により、粘弾性部材１５自体が変形することによる単位時間当たりの変位量は、増大されることになる。

ところで、一般的に、減衰力は、減衰力を発生させる減衰部材、つまり粘弾性部材１５が受ける振動の単位時間当たりの変位量に比例するとともに、減衰力を発生させる減衰部材が固有に有する減衰係数に比例する。従って、振動の収束性を向上させるためには、単位時間当たりの変位量を大きくするか、減衰係数を大きくすれば良い。

これに対し、減衰部材の減衰係数を大きくすることを考えた場合、減衰係数を増大すると、一般に弾性が高くなって減衰部材の硬度が大きくなるとされ、サポート部材１４と、後端壁５との間の連結を強化することになる。その結果、このような連結強化により、局所的な応力集中が再発することになり、よって、車体剛性の強化と、車重軽減との両立を図ることは困難となる。

そこで、本実施形態の構成においては、上述のように、内倒れによって発生するサポート部材１４を変位させる力と、車両前後方向縦断面上に発生する曲げによって発生するサポート部材１４を変位させる力とを、重合させることによって、粘弾性部材１５自体の単位時間当たりの変位量を増大させているため、このような単位時間当たりの変位量の増大に比例して減衰力の増大が可能である。

従って、粘弾性部材１５による大きな減衰力によって、車両前後方向の縦断面上における曲げと、内倒れとが積極的に抑制されることになり、早急に振動が減衰され、車体振動の収束性の向上が図れるのである。

また、上述のように第１の実施形態においては、粘弾性部材１５および、サポート部材１３、１４は、車両前後方向から見て、すなわち車両正面視で全体的に緩やかに上方に凸となるよう湾曲形成されている（図３参照）。

これは、車両内方側において車両前後方向に延びる前後軸を略中心として発生する車体の捩れを効果的に抑制するためである。つまり、この捩れにより、減衰部１１が設置される後端壁５は、前後軸を中心とする略円周上の車幅方向に変位する。従って、粘弾性部材１５および、サポート部材１３、１４は、粘弾性部材１５の弾性力がこのような変位方向に合わせて作用し易いように、前後軸を中心とする略円弧となるよう湾曲形成されるものであり、これにより、捩りをより確実に粘弾性部材１５に吸収させてこれを抑制できる。

更に、第１の実施形態では、粘弾性部材１５および、サポート部材１３、１４は、車幅方向から見て、すなわち車両側面視で全体的に緩やかに上方に凸となるよう湾曲形成される（図３参照）。

これは、車両前後方向の縦断面上における曲げを積極的に抑制するためである。

つまり、このような曲げは、車体全体を緩やかに撓らすように発生するが、これにより減衰部１１が設置される後端壁５は、車幅方向から見て、サポート部材１４に対し、車体１より下方側を中心として円弧を描くように変位することになる。従って、粘弾性部材１５および、サポート部材１３、１４は、粘弾性部材１５の弾性力がこのような変位方向に合わせて作用し易いように、全体的に緩やかに上方に凸となるよう形成される。これにより、前後方向の縦断面上における曲げをより確実に粘弾性部材１５に吸収させて、これを抑制できる。

尚、粘弾性部材１５および、サポート部材１３、１４における車幅方向上の湾曲の曲率は、車両前後方向上の湾曲の曲率よりも大きく設定されている。これは、車両前後方向の縦断面上の撓りに起因する変位に関する、その変位の曲率の中心と粘弾性部材１５との距離よりも、車体の捩れに起因する変位に関する、その変位の曲率の中心（つまり、捩れの前後軸上の点）と粘弾性部材１５との距離の方が、短いためである。

また、粘弾性部材１５および、サポート部材１３、１４における、このような緩やかな凸形状は、必ずしも必要ではなく、粘弾性部材１５および、サポート部材１３、１４は平坦面を有する形状であってもよい。

（第２の実施形態）
図７は、第１の実施形態を変形した第２の実施形態を示しており、この図のように、ブラケット１２を、後端壁５のカウル４の裏面に固定してもよく、このような構成により、第１の実施形態と同様な効果を有す。

（第３の実施形態）
図８は、本発明を車体後部に適用した第３の実施形態を示している。

図８にて図示するように、車両後部１６のトランクルーム１７の左右には、後輪のサスペンションの緩衝装置１８の頂部を支持するとともに、後輪のサスペンションを格納するサスペンションタワー１９が形成されており、トランクルーム１７の中心部分のフロア２０には、図示しないスペアタイヤを格納可能なスペアタイヤ格納部２１が凹状に形成させている。

車体補強部材２２は、後方から見て、全体的に略Ｙ字形状であり、各サスペンションタワー１９の近傍の壁部において、その一端が強固に固定される左右２本のバー２３ａ、２３ｂと、これらのバー２３ａ、２３ｂの他方側端部を、スペアタイヤ格納部２１の前端壁２１ａに固定する減衰部２４とから構成されている。

尚、車体補強部材２２は、車幅方向から見て、減衰部２４からバー２３ａ、２３ｂが斜め前方の上方に傾斜するよう延設されている。

この減衰部２４の構成は、第２の実施形態にて上述し、図５にて図示する減衰部１１と基本的に同じであるが、ブラケット１２において、サポート部１３が前端壁２１ａと略面一であって、サポート部１３に固定される面が前端壁２１ａに接触し、ボルト１２ｂにより固定される点で相異する。

このような構成により、サポート部材１３、１４及び、粘弾性部材１５は、鉛直方向に対して略平行となるよう前端壁２１ａに支持されることになる。

このような構成によっても、バー２３ａ、２３ｂと、サポート部材１４とは、左右のサスペンションタワー１９を連結しているため、後輪側における車幅方向の縦断面上において発生する曲げ（内倒れ）を、抑制することが可能であり、車体剛性を高めることができる。

更に、各サスペンションタワー１９に固定されたそれぞれバー２３ａ、２３ｂは、スペアタイヤ格納部２１の後端壁２１ａに対し、略鉛直方向、特に鉛直な車幅方向の変位を許容するように粘弾性部材１５を介して配置される。このため、車両前後方向の略縦断面において車両内方部を上や下に変位させるような曲げや、後輪側の車両内方側において車両前後方向に延びる前後軸を中心とする車体の捩れを低減できる。これにより、スペアタイヤ格納部２１の凹形状を利用して、捩れにより局所的に集中する応力を、粘弾性部材１５によって吸収しながら、捩れを確実に抑制することが可能となる。

また、走行中、例えば後輪が路面から受ける上下力により、上述のような車両前後方向の略縦断面上における曲げが発生した場合には、第１の実施形態と同様に、この曲げによって、車体の後部構造は一瞬変形するが、その後、この変形に対する復元力に起因して車体後部構造が振動し、その後収束する。このような振動により、サスペンションタワー１９に間接的に接続されたサポート部材１４は、車幅方向から見て、バー２３ａ、２３ｂが 延設する方向である斜め前後方向に変位することになる。

一方、車幅方向の略縦断面上において発生する内倒れによっても、第１の実施形態と同様に、車体後部構造が変形して振動し、その後収束するが、このような振動によってもサスペンションタワー１９に間接的に接続されたサポート部材１４は、車幅方向から見て、バー２３ａ、２３ｂが延設する方向である斜め前後方向に変位することになる。

そして、曲げによる振動の変位と内倒れによる振動の変位とは、高い頻度で同じ方向となるため、第２実施形態においても、粘弾性部材１５自体の変形による単位時間当たりの変位量を向上でき、これにより、粘弾性部材１５による減衰力を増大させることで、車体振動の収束性を向上できる。

尚、上述の第１、第２実施形態においては、サポート部材１４と、各バー１０ａ、１０ｂとの連結は、それぞれのバー１０ａ、１０ｂに対して、別個の貫通孔１４ｃを形成し、それぞれについてボルト１４ａ、ナット１４ｂで各貫通孔１４ｃに連結させることにより行ったが、本発明はこれに限定されない。

例えば、サポート部材１４に１つの貫通孔１４を形成し、それぞれのバー１０ａ、１０ｂを、ボルト１４ｓとこれに対応するナットによって、連結させても良い（図２のボルト１４ｓ参照）。このような構成により、バー１０ａ、１０ｂは、１つの貫通孔を同軸として揺動可能となるため、各バー１０ａ、１０ｂのそれぞれが揺動した場合における、サポート部材１４の姿勢の変位が抑制され、振動のガタを防止できる。

本発明の第１の実施形態に係る車体補強構造の概略斜視図。 減衰部１１の概略平面図。 図１のＡ−Ａ断面図。 図３のＢ−Ｂ断面図。 第１の実施形態に係る車体補強構造の動作を模式的に示す平面図。 図３のＣ−Ｃ断面図。 第２の実施形態に係る減衰部１１の断面図。 第３の実施形態に係る車体補強構造の概略斜視図。

１：車両
２：エンジンルーム
５：後端壁
７、１９：サスペンションタワー（サスペンション支持部）
８：フロントフレーム
９、２２：車体補強部材
１０ａ、１０ｂ、２３ａ、２３ｂ：バー（連結部材）
１０ｃｃ：貫通孔
１１：減衰部
１３：サポート部材
１４：サポート部材（支持部材）
１４ｃ：貫通孔
１４ｄ：スリーブ
１５：粘弾性部材（減衰部材）
２１：スペアタイヤ格納部

Claims (3)

1. 左右のサスペンションの緩衝装置を支持する各サスペンション支持部近傍の車体に対して架け渡されるように固定される車体補強部材において、
   上記車体補強部材は、
   上記サスペンション支持部近傍以外の車両内方側の車体部分と該車体補強部材との間に発生する捩れと曲げによる変位を抑制する減衰部材と、
   該減衰部材を車体に対して支持するサポート部材と、
   上記減衰部材を介して該サポート部材に支持される支持部材と、
   上記左右のサスペンション支持部と上記車体部分とを架け渡すように左右のサスペンション支持部に連結され、かつ上記支持部材に対して車両前後方向及び車幅方向に揺動可能となるように該支持部材に連結された２本の連結部材とを備え、
   上記減衰部材と上記サポート部材と上記支持部材とは、上記減衰部材を挟むようにして略水平方向に平行になるよう車両上下方向に並んで配設されると共に、車両正面視及び側面視で共に上方に凸となるよう形成されていることを特徴とする車体補強構造。
2. 上記各連結部材は、各連結部材の揺動が上記支持部材の所定位置において同軸で行われるように、該支持部材の１箇所の所定位置において連結されることを特徴とする請求項１記載の車体補強構造。
3. 車両に設けられた左右のサスペンションの緩衝装置を支持する各サスペンション支持部近傍の車体に対して、架け渡されるように固定される車体補強部材において、
   上記サスペンション支持部近傍以外の車両内方側の車体部分と該車体補強部材との間に発生する捩れと曲げによる変位を抑制する減衰部材と、
   該減衰部材を車体に対して固定するサポート部材と、
   減衰部材を介して該サポート部材に支持される支持部材と、
   上記左右のサスペンション支持部と上記車体部分とを架け渡すように左右のサスペンション支持部に連結され、かつ上記支持部材に対して車両前後方向及び車幅方向に揺動可能となるように該支持部材に連結された２本の連結部材とを備え、
   上記減衰部材と上記サポート部材と上記支持部材とは、上記減衰部材を挟むようにして略水平方向に平行になるよう車両上下方向に並んで配設されると共に、車両正面視及び側面視で共に上方に凸となるよう形成されていることを特徴とする車体補強部材。

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