JP4353477B2 - 電動車両 - Google Patents

Description

本発明は、左右の走行装置を左右の電動モータで各々駆動する電動車両に関する。

電動車両としては、左右の走行装置を左右の電動モータで各々駆動するようなものが知られている（例えば、特許文献１−３参照。）。
特開昭５７−７８８５５号公報（第１図、第４図） 特開昭５７−８５５０５号公報（第１図、第４図） 特開２００１−２７１３１７公報（図１、図４）

電動車両の一例として特許文献３を次図に基づいて説明する。
図１７は従来の電動車両の概要図である。従来の電動車両２００は、機体２０１にオーガ２０２及びブロア２０３からなる作業装置２０４、作業装置２０４を駆動するエンジン２０５、クローラからなる左右の走行装置２０６，２０６、これらの走行装置２０６，２０６を駆動する左右の電動モータ２０７，２０７、エンジン２０５に駆動されてバッテリ２０８や電動モータ２０７，２０７に電力を供給する発電機２０９、電動モータ２０７，２０７を制御する制御部２１１を備えたというものである。

エンジン２０５の出力の一部で発電機２０９を回し、得た電力をバッテリ２０８に供給するとともに、左右の電動モータ２０７，２０７に供給することができる。また、エンジン２０５の出力の残部を、電磁クラッチ２１２を介して作業装置２０４の回転に充てることができる。このように作業機２００は、エンジン２０５で作業装置２０４を駆動するとともに、電動モータ２０７，２０７で走行装置２０６，２０６を駆動する形式の除雪機である。

ところで、作業機のような一般的な電動車両２００は、機体２０１から後方へ延ばした左右の操作ハンドルのグリップ周りに、ハンドルレバーを備える。これら左右のハンドルレバーの一方を握ることで、握った方の電動モータ（旋回内側のモータ）２０７を減速させることにより、電動車両２００を旋回させることができる。

しかしながら、ハンドルレバーによる旋回操作であるから、レバーの握り具合によって旋回内側モータ２０７の減速の程度が変わる。旋回時の電動車両２００の走破性を確保しつつ、操作者の旋回操作感覚に沿って電動車両２００を旋回させるには、旋回操作に有る程度の熟練を要する。従って、電動車両２００の旋回操作性をより高めるには、改良の余地がある。
さらには、ハンドルレバー式の旋回操作手段であるから、それぞれの旋回操作手段毎に、レバー操作量とこれに対応する操作信号量との関係に誤差を有する。このような誤差を調整する作業は面倒である。電動車両２００の製造コストを抑制するには改良の余地がある。

本発明は、電動車両の旋回操作性をより高めることができるとともに、電動車両の旋回操作手段の調整を不要にできる技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、機体に左右の走行装置、これらの走行装置を各々駆動する左右の電動モータ、及びこれらの電動モータを制御する制御部を備えた電動車両において、
この電動車両に、押し釦形式の左右一対の旋回スイッチを備え、
左右の電動モータのうち、操作している旋回スイッチに対応する方を旋回内側モータとし他方を旋回外側モータとしたときに、
制御部に、左又は右の旋回スイッチから操作信号を受けたときに、予め設定された互いに異なる複数の旋回内側モータ減速パターンの中から、左又は右の旋回スイッチを操作した時点の旋回内側モータの実速度に基づいて１つを選択する、旋回内側モータ減速パターン選択ステップと、選択した旋回内側モータ減速パターンに基づく減速制御信号出力によって、旋回スイッチの操作を続行中にのみ旋回内側モータの減速制御を実行する、旋回内側モータ減速制御ステップと、を備えたことを特徴とする。

さらに、請求項１に係る発明は、左右の走行装置をクローラにて構成し、
制御部に、左又は右の旋回スイッチの操作を解除した時点の操作解除信号を受けたときから、予め設定されたモータ加速パターンに基づく加速制御信号出力によって旋回内側モータの加速制御を実行する、旋回内側モータ加速制御ステップを備え、
加速制御信号出力が、操作解除信号を受けた時点における加速制御信号出力の最低値に一定値を加えた値であることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、電動車両が、除雪作業部等の作業装置とこの作業装置をオン・オフ操作する作業用スイッチとを備え、作業装置のオン・オフによって走行装置の走行抵抗が変化する車両であり、
複数の旋回内側モータ減速パターンが、作業用スイッチのオン・オフによっても異なるパターンであり、
制御部が、作業用スイッチのオン・オフ信号と、左又は右の旋回スイッチを操作した時点の旋回内側モータの実速度との、組合せに基づいて、複数の旋回内側モータ減速パターンの中から、１つを選択するように構成したことを特徴とする。

請求項３に係る発明は、制御部が、左又は右の旋回スイッチから操作信号を受けたときに、予め設定された互いに異なる複数の旋回外側モータ減速パターンの中から、左又は右の旋回スイッチを操作した時点の旋回外側モータの実速度に基づいて１つを選択する、旋回外側モータ減速パターン選択ステップと、選択した旋回外側モータ減速パターンに基づく減速制御信号出力によって、旋回スイッチの操作を続行中にのみ旋回外側モータの減速制御を実行する、旋回外側モータ減速制御ステップと、を備えたことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、左又は右の押し釦形式の旋回スイッチを単に押し続けるだけで、これに対応する旋回内側の電動モータの減速具合を、旋回直前のモータ実速度に応じた減速パターンで減速させることができる。このため、従来からあったハンドルレバー式の旋回操作手段のように、レバーの握り具合によって旋回内側の電動モータの減速具合を調整する場合に比べて、極めて簡単に旋回操作をすることができる。操作者の熟練を要することなく、楽に旋回操作をすることができ、旋回操作性が高まる。しかも、電動車両を操作者の旋回操作感覚に沿って旋回させることができる。
さらには、押し釦形式の旋回スイッチで旋回内側の電動モータを減速制御することができる。操作者による操作力は操作スイッチを操作する力だけですむ。従って、旋回操作する操作力を軽減することができるので、操作者の一層の労力軽減になるとともに、操作性が高まる。
さらには、押し釦形式の旋回スイッチであるから、従来のハンドルレバー式の旋回操作手段に比べて簡単な構成でよく、しかも、レバー操作量とこれに対応する操作信号量との調整も不要である。
さらにまた、旋回直前のモータ実速度については、操作者自身が走行路面等の走行状況を考慮し、電動車両の走破性を考えて最適速度に設定したものである。このような最適のモータ実速度に基づいて、旋回時のモータ減速パターンで減速させつつ旋回することができる。この結果、旋回時の電動車両の走破性をも高めることができる。

さらに、請求項１に係る発明では、旋回スイッチの操作を解除したときから、加速制御信号出力にて旋回内側モータの加速制御を実行することにより、電動車両を直進走行に切換えることができる。
この場合、加速制御信号出力の最低値に一定値を加えた値を、旋回スイッチの操作を解除した時点の加速制御信号出力とする。すなわち、直進走行に切換えた時点で、旋回内側モータに対する加速制御信号出力を一気に高める。この結果、旋回内側モータを急激に加速することができる。旋回外側モータの速度に対する旋回内側モータの速度の速度差を急速に解消することができる。このため、電動車両を旋回走行から直進走行へ迅速に切換えることができる。電動車両を操作者の操作感覚に合うように、旋回走行から直進走行へ容易に且つ迅速に転換することができる。
特に、左右の走行装置をクローラとした場合には、クローラ特有の接地性の高さや駆動力の大きさがある。このため、旋回走行から直進走行へ切換え操作しても、速やかに切換り難い。これに対して請求項２では、旋回内側モータを一気に加速することにより、左右のクローラの速度差を急速に解消して、直進走行へ迅速に切換えることができる。

請求項２に係る発明では、除雪機のように、作業装置のオン・オフによって走行装置の走行抵抗が変化する電動車両の場合に、複数の旋回内側モータ減速パターンを、作業用スイッチのオン・オフによっても異なるパターンとすることで、よりきめ細かい旋回制御を行うことができる。

請求項３に係る発明では、電動車両を旋回させるときに、旋回スイッチを操作した時点の旋回外側モータの実速度に基づいて旋回外側モータ減速パターンを選択し、その旋回外側モータ減速パターンに基づいて旋回外側モータをも減速させるようにしたので、より円滑に電動車両を旋回させることができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は作業者から見た方向に従う。また、図面は符号の向きに見るものとする。

図１は本発明に係る除雪機（電動車両）の左側面図、図２は本発明に係る除雪機の平面図である。
電動車両としての除雪機１０（作業機１０）は、左右の走行装置２０Ｌ，２０Ｒを備えた走行フレーム３１に、伝動ケース３２を上下スイング可能に取付け、伝動ケース３２の左右両側部に左右の電動モータ３３Ｌ，３３Ｒを取付け、伝動ケース３２の上部にエンジン３４（内燃機関３４）を取付けるとともに、伝動ケース３２の前部に除雪作業部４０を取付け、さらに、伝動ケース３２の上部から後上方へ左右の操作ハンドル５１Ｌ，５１Ｒを延し、これら左右の操作ハンドル５１Ｌ，５１Ｒ間に操作盤５３を備え、作業者が操作盤５３の後から連れ歩く、自力走行式の歩行型作業機である。

走行フレーム３１と伝動ケース３２の組合せ構造体は機体１１をなす。左右の操作ハンドル５１Ｌ，５１Ｒは、先端に手で握るグリップ５２Ｌ，５２Ｒを備える。以下、要部を詳細に説明する。

本発明は、エンジン３４で除雪作業部４０を駆動し、電動モータ３３Ｌ，３３Ｒで走行装置２０Ｌ，２０Ｒを駆動する駆動方式を採用したことを特徴とする。細かな走行速度の制御、旋回制御及び前後進切替制御は電動モータが適当であり、一方、急激な負荷変動を受ける作業部系はパワーのある内燃機関が適当であるとの考えに基づいて、そのようにした。

左右の電動モータ３３Ｌ，３３Ｒは、動力を左右の走行用伝動機構３５Ｌ，３５Ｒ（図１参照）を介して左右の走行装置２０Ｌ，２０Ｒに伝達して、駆動する走行用駆動源である。

左の走行装置２０Ｌは、前部の駆動輪２１Ｌと後部の遊動輪２２Ｌとにクローラベルト２３Ｌを巻き掛け、駆動輪２１Ｌを左の電動モータ３３Ｌで正逆転させるクローラである。右の走行装置２０Ｒは、前部の駆動輪２１Ｒと後部の遊動輪２２Ｒとにクローラベルト２３Ｒを巻き掛け、駆動輪２１Ｒを右の電動モータ３３Ｒで正逆転させるクローラである。

走行フレーム３１は、左右の駆動輪用車軸２４Ｌ，２４Ｒを回転可能に支承するとともに、後部で遊動輪用車軸２５を支承するフレームである。左右の駆動輪用車軸２４Ｌ，２４Ｒは、左右の駆動輪２１Ｌ，２１Ｒを固定した回転軸である。遊動輪用車軸２５は、左右の遊動輪２２Ｌ，２２Ｒを回転可能に取付けた固定軸である。

エンジン３４は、クランク軸３４ａを下方へ延ばしたバーチカルエンジンであって、動力を伝動ケース３２に収納された作業用伝動機構を介して除雪作業部４０に伝達して、駆動する作業用駆動源である。

除雪作業部４０は、前部のオーガ４１、後部のブロア４２、上部のシュータ４３、オーガ４１を囲うオーガハウジング４４、及びブロア４２を囲うブロアハウジング４５からなる。オーガ４１は、地面に積もった雪を中央に集める作用をなす。この雪を受け取ったブロア４２は、シュータ４３を介して雪を除雪機１０の周囲の所望の位置へ投射する作用をなす。
スイング駆動機構４６により、伝動ケース３２並びに除雪作業部４０を上下にスイングさせることで、オーガハウジング４４の姿勢を調節できる。
図２に示すように、機体１１は前部に発電機５４及びバッテリ５５を備える。

以上の説明から明らかなように、作業機としての除雪機１０は、機体１１に除雪作業部等の作業装置４０、この作業装置４０を駆動する内燃機関３４、クローラや車輪等の走行装置２０Ｌ，２０Ｒ、この走行装置２０Ｌ，２０Ｒを駆動する電動モータ３３Ｌ，３３Ｒ、内燃機関３４に駆動されてバッテリ５５や電動モータ３３Ｌ，３３Ｒに電力を供給する発電機５４、電動モータ３３Ｌ，３３Ｒを制御する制御部５６を備える。制御部５６は、例えば操作盤５３の下方に配置又は操作盤５３に内蔵する。

図中、６１はエンジン３４周りを覆うカバー、６２はランプ、６３はエアクリーナ、６４はキャブレータ、６５はエンジン排気用マフラ、６６は燃料タンクである。

図３は図１の３矢視図である。操作盤５３は、背面５３ａ（この図の手前側であり、作業者側の面）に、メインスイッチ７１、エンジン用チョーク７２、クラッチ操作スイッチ７３などを備え、操作盤５３の上面５３ｂに右側から左側へ、投雪方向調節レバー７４、走行装置に係る方向速度制御部材としての方向速度レバー７５、エンジン用スロットルレバー７６をこの順に備え、さらに、操作盤５３の左にグリップ５２Ｌを配置し、操作盤５３の右にグリップ５２Ｒを配置したものである。

左の操作ハンドル５１Ｌは、グリップ５２Ｌの近傍に走行準備レバー７７を備える。右の操作ハンドル５１Ｒは、グリップ５２Ｒの近傍にオーガハウジング姿勢調節レバー７８を備える。

図１及び図３を参照しつつ説明すると、メインスイッチ７１は、キー挿入孔にメインキー（図示せず）を差込んで回すことでエンジン３４を始動することのできる周知のイグニッションスイッチであり、例えば、キー挿入孔を中心として「オフ位置ＯＦＦ」、「オン位置ＯＮ」及び「スタート位置ＳＴ」を、時計回りにこの順に配列したものである。

メインキーをオフ位置ＯＦＦに合せたときには、エンジン３４を停止させるとともに、全ての電気系統を遮断させることができる。メインキーをオフ位置ＯＦＦからオン位置ＯＮに切換えたときには、エンジン３４を停止状態で維持させることができる。メインキーをスタート位置ＳＴに合せたときには、エンジン３４を始動させることができる。メインキーをスタート位置ＳＴからオン位置ＯＮに切換えたときには、始動したエンジン３４をそのまま本運転に移行することができる。

エンジン用チョーク７２は、引くことで混合気の濃度を高める操作部材である。
クラッチ操作スイッチ７３は、オーガ４１並びにブロア４２をオン・オフ操作する押し釦スイッチ、すなわち、除雪作業部４０（作業部）のオン・オフ操作をする作業切換えスイッチである。以下、クラッチ操作スイッチ７３のことを適宜「オーガスイッチ７３」と言い換えることにする。

投雪方向調節レバー７４は、シュータ４３の方向を変更するときに操作するレバーである。方向速度レバー７５は、電動モータ３３Ｌ，３３Ｒの走行速度を操作するとともに、電動モータ３３Ｌ，３３Ｒを正逆転させることで前後進切換えをする前後進速度調節レバーである。エンジン用スロットルレバー７６は、スロットルバルブ（図４の符号９４参照）の開度を操作することでエンジン３４の回転数を制御するレバーである。

走行準備レバー７７は、スイッチ手段（図４の符号７７ａ参照）に作用する走行準備部材であり、リターンスプリングの引き作用により、図に示すフリー状態になればスイッチ手段はオフになる。作業者の左手で走行準備レバー７７を握ってグリップ５２Ｌ側に下げれば、スイッチ手段はオンとなる。このように、走行準備レバー７７が握られているか否かはスイッチ手段で検出することができる。
オーガハウジング姿勢調節レバー７８は、スイング駆動機構４６を操作してオーガハウジング４４の姿勢を変更するときに操作するレバーである。

さらに操作盤５３は、左右の操作ハンドル５１Ｌ，５１Ｒ間に且つこれら左右の操作ハンドル５１Ｌ，５１Ｒを握った手で操作可能な範囲に、左右の旋回操作スイッチ８１Ｌ，８１Ｒを設けたことを特徴とする。

左旋回操作スイッチ８１Ｌは押し釦スイッチからなり、除雪機１０の後方（図３の手前側であり、作業者側）を向く押ボタン８２Ｌを備える。このような左旋回操作スイッチ８１Ｌは、押ボタン８２Ｌを押し操作している間だけスイッチオンとなってスイッチ信号を発する、接点自動復帰式スイッチである。

右旋回操作スイッチ８１Ｒは押し釦スイッチからなり、除雪機１０の後方（図３の手前側であり、作業者側）を向く押ボタン８２Ｒを備える。このような右旋回操作スイッチ８１Ｒは、押ボタン８２Ｒを押し操作している間だけスイッチオンとなってスイッチ信号を発する、接点自動復帰式スイッチである。

より具体的に述べると、操作盤５３の背面５３ａのうち左には、グリップ５２Ｌの近傍で車幅中心ＣＬ寄りの位置に左旋回操作スイッチ８１Ｌ及びそれの押ボタン８２Ｌを配置した。また、操作盤５３の背面５３ａのうち右には、グリップ５２Ｒの近傍で車幅中心ＣＬ寄りの位置に右旋回操作スイッチ８１Ｒ及びそれの押ボタン８２Ｒを配置した。

作業者が両手で左右の操作ハンドル５１Ｌ，５１Ｒを握ったときに、各手の親指は左右の操作ハンドル間、すなわち、操作ハンドル５１Ｌ，５１Ｒの内側（車幅中央側）を向くことになる。

作業者は、左右の操作ハンドル５１Ｌ，５１Ｒを両手で握って除雪機１０を操縦しつつ、操作ハンドル５１Ｌ，５１Ｒを握ったまま、左手の親指を前に延ばして左旋回操作スイッチ８１Ｌの押ボタン８２Ｌを押している間だけ、除雪機１０を左旋回させることができる。
一方、右手の親指を前に延ばして右旋回操作スイッチ８１Ｒの押ボタン８２Ｒを押している間だけ、除雪機１０を右旋回させることができる。
このように、左右の操作ハンドル５１Ｌ，５１Ｒから手を放すことなく、小さい操作力で極めて容易に旋回操作をすることができる。

操作盤５３のうち、左右の操作ハンドル５１Ｌ，５１Ｒ間に且つこれら左右の操作ハンドル５１Ｌ，５１Ｒを握った手で操作可能な範囲に、旋回機構としての回生ブレーキ回路（図４の符号３８Ｌ，３８Ｒ参照）を操作する左・右旋回操作スイッチ８１Ｌ，８１Ｒを設けたので、作業者は、左右の操作ハンドル５１Ｌ，５１Ｒを両手で握って除雪機１０（図１参照）を操縦しつつ、操作ハンドル５１Ｌ，５１Ｒを握ったままの親指で、左・右旋回操作スイッチ８１Ｌ，８１Ｒをも操作することができる。
従って、除雪機１０を左旋回操作又は右旋回操作する度に、操作ハンドル５１Ｌ，５１Ｒを握り替えたり、操作ハンドル５１Ｌ，５１Ｒから手を放す必要がない。このため、除雪機１０の操縦性が高まる。

さらにまた、操作盤５３は背面５３ａに、報知器としての報知表示器８４や報音器８５を設けたことを特徴とする。報知表示器８４は、制御部５６の指令により表示する部材であり、例えば液晶表示器等の表示パネルや、表示灯からなる。報音器８５は、制御部５６の指令により音を発する部材であり、例えば報知音を発するブザーや、音声を発する音声発生器からなる。

図４は本発明に係る除雪機の制御系統図であり、制御部５６内の機器及び情報伝達経路を示す。想像線枠で囲ったエンジン３４、電磁クラッチ９１、オーガ４１及びブロア４２が作業部系９２であり、その他は走行系となる。なお、制御部５６内に破線で指令の流れを便宜上示したが、これはあくまでも参考的記載に過ぎない。

先ず、除雪作業部４０の系統の作動を説明する。
メインスイッチ７１にキーを差込み、回してスタート位置にすることにより、セルモータ（スタータ）９３の回転によりエンジン３４を始動させる。
エンジン用スロットルレバー７６は、図示せぬスロットルワイヤでスロットルバルブ９４に繋がっているので、エンジン用スロットルレバー７６を操作することでスロットルバルブ９４の開度を制御することができる。これにより、エンジン３４の回転数を制御することができる。

さらにスロットルバルブ９４については、制御部５６の制御信号に応じて作動するバルブ駆動部９４Ａにより、バルブ開度が自動制御される構成にしたものである。なお、スロットルバルブ９４に対しては、バルブ駆動部９４Ａでの開度制御の方が、エンジン用スロットルレバー７６での開度制御よりも優先する。

エンジン３４の出力の一部で発電機５４を回し、得た電力をバッテリ５５に供給するとともに、左右の電動モータ３３Ｌ，３３Ｒに供給する。エンジン３４の出力の残部は、電磁クラッチ９１を介して作業装置４０としてのオーガ４１及びブロア４２の回転に充てる。なお、発電機５４やバッテリ５５からは、ハーネス９５を介して左右の電動モータ３３Ｌ，３３Ｒや他の電装品へ電力を供給することになる。

９８Ｌ，９８Ｒは左右の電動モータ３３Ｌ，３３Ｒの回転数（モータ速度、回転速度）を計測する回転センサである。９９はエンジン３４の回転数（モータ速度、回転速度）を計測する回転センサである。

走行準備レバー７７を握るとともに、クラッチ操作スイッチ７３を操作することにより、作業者の意志で電磁クラッチ９１を接続し、エンジン３４の動力でオーガ４１及びブロア４２を回転させることができる。
なお、走行準備レバー７７をフリーにするか、クラッチ操作スイッチ７３を操作するか、の何れかにより電磁クラッチ９１を断状態にすることができる。

次に走行装置２０Ｌ，２０Ｒ（走行部２０Ｌ，２０Ｒ）の系統の作動を、図４に基づき説明する。
本発明の除雪機１０は、普通車両のパーキングブレーキに相当するブレーキとして、左右の電磁ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒを備える。具体的には、左右の電動モータ３３Ｌ，３３Ｒの各モータ軸を左右の電磁ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒによって制動するようにした。これらの電磁ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒは、駐車中は制御部５６の制御により、ブレーキ状態（オン状態）にある。そこで、次の手順で電磁ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒを開放する。

メインスイッチ７１がオン位置にあること、及び、走行準備レバー７７が握られていることの２つの条件が満たされ、方向速度レバー７５を前進又は後進に切換えると、電磁ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒは開放（非ブレーキ、オフ）状態になる。

図５は本発明で採用した方向速度レバーの作用説明図であり、方向速度レバー７５は、作業者の手で、矢印Ａｄ，Ｂａの如く往復させることができ、「中立範囲」より「前進」側へ倒せば車両を前進させることができ、且つ「前進」領域においては、Ｌｆが低速前進、Ｈｆが高速前進となるように、速度制御も行える。同様に、「中立範囲」より「後進」側へ倒せば車両を後進させることができ、且つ「後進」領域においては、Ｌｒが低速後進、Ｈｒが高速後進となるように、速度制御も行える。この例では、図の左端に付記した通りに、後進の最高速が０Ｖ（ボルト）、前進の最高速が５Ｖ、中立範囲が２．３Ｖ〜２．７Ｖになるようにポテンショメータでポジションに応じた電圧を発生させる。
１つのレバーで前後の方向と高低速の速度制御とを設定できるので、方向速度レバー７５と名付けた。

図４に戻って、方向速度レバー７５の位置情報をポテンショメータ７５ａから得た制御部５６は、左右のモータドライバー３７Ｌ，３７Ｒを介して左右の電動モータ３３Ｌ，３３Ｒを回転させ、電動モータ３３Ｌ，３３Ｒの回転速度を回転センサ９８Ｌ，９８Ｒで検出して、その信号に基づいて回転速度を所定値になるようにフィードバック制御を実行する。この結果、左右の駆動輪２１Ｌ，２１Ｒが所望の方向に、所定の速度で回り、走行状態となる。

走行中の制動は次の手順で行う。本発明ではモータドライバ３７Ｌ，３７Ｒに回生ブレーキ回路３８Ｌ，３８Ｒ及びブレーキ手段としての短絡ブレーキ回路３９Ｌ，３９Ｒを含む。

バッテリから電動モータへ電気エネルギーを供給することで、電動モータは回転する。一方、発電機は回転を電気エネルギーに変換する手段である。そこで、本発明では電気的切換えにより、電動モータ３３Ｌ，３３Ｒを発電機に変え、発電させるようにした。発電電圧がバッテリ電圧より高ければ、電気エネルギーはバッテリ５５へ蓄えることができる。これが回生ブレーキ３８Ｌ，３８Ｒの作動原理である。

左旋回操作スイッチ８１Ｌを押している間は、そのスイッチオンのスイッチ信号に基づいて制御部５６は左の回生ブレーキ回路３８Ｌを作動させ、左の電動モータ３３Ｌの速度を下げる。右旋回操作スイッチ８１Ｒを押している間は、そのスイッチオンのスイッチ信号に基づいて制御部５６は右の回生ブレーキ回路３８Ｒを作動させ、右の電動モータ３３Ｒの速度を下げる。
すなわち、左旋回操作スイッチ８１Ｌを押している間だけ、除雪機１０を左旋回させることができる。また、右旋回操作スイッチ８１Ｒを押している間だけ、除雪機１０を右旋回させることができる。

そして、次の（１）〜（３）の何れかにより、走行を停止させることができる。
（１）メインスイッチ７１をオフ位置に戻す。
（２）方向速度レバー７５を中立位置に戻す。
（３）走行準備レバー７７を離す。

この停止は所定の電気的減速制御を施したのちに、短絡ブレーキ回路３９Ｌ，３９Ｒを用いて実行する。
左の短絡ブレーキ回路３９Ｌは、文字通り左の電動モータ３３Ｌの両極を短絡させる回路であり、この短絡により電動モータ３３Ｌは急制動状態になる。右の短絡ブレーキ回路３９Ｒも同様であるから説明を省略する。

停止後にメインスイッチ７１をオフ位置に戻せば、電磁ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒがブレーキ状態となり、パーキングブレーキを掛けたことと同じになる。

次に、上記図４に示す制御部５６をマイクロコンピュータとした場合の制御フローについて、図４を参照しつつ、図６〜図１６に基づき説明する。この制御フローは、例えばメインスイッチ７１をオンにしたときに開始する。図中、ＳＴ××はステップ番号を示す。特に説明がないステップ番号については、番号順に進行する。

図６は本発明に係る制御部の制御フローチャート（その１）である。
ＳＴ０１；初期設定をする。
ＳＴ０２；メインスイッチ７１、方向速度レバー７５、走行準備レバー７７のスイッチ手段７７ａ、左・右旋回操作スイッチ８１Ｌ，８１Ｒ等の、各スイッチ信号（レバー位置信号を含む）を入力信号として読み込む。
ＳＴ０３；左旋回操作スイッチ８１Ｌがオンであるか否かを調べ、ＹＥＳならＳＴ０４に進み、ＮＯならＳＴ０７に進む。

ＳＴ０４；オーガスイッチ（作業用スイッチ）７３がオフであるか否かを調べ、ＹＥＳならＳＴ０５に進み、ＮＯならオーガスイッチ７３がオンであるとしてＳＴ０６に進む。
ＳＴ０５；非作業中（作業装置４０がオフ状態）での、左旋回モードで電動モータ３３Ｌ，３３Ｒを制御する。なお、このＳＴ０５を具体的に実行するためのサブルーチンについては、後述する図７及び図１３にて示す。
ＳＴ０６；作業中（作業装置４０がオン状態）での、左旋回モードで電動モータ３３Ｌ，３３Ｒを制御する。なお、このＳＴ０６の制御については、上記ＳＴ０５の制御と実質的に同じ制御ステップであり、後述する「旋回内側モータ減速パターン」が異なる。このことについては後述する。

ＳＴ０７；右旋回操作スイッチ８１Ｒがオンであるか否かを調べ、ＹＥＳならＳＴ０８に進み、ＮＯならＳＴ１１に進む。
ＳＴ０８；オーガスイッチ７３がオフであるか否かを調べ、ＹＥＳならＳＴ０９に進み、ＮＯならオーガスイッチ７３がオンであるとしてＳＴ１０に進む。
ＳＴ０９；非作業中（作業装置４０がオフ状態）での、右旋回モードで電動モータ３３Ｌ，３３Ｒを制御する。なお、このＳＴ０９の制御については、上記ＳＴ０５の制御と実質的に同じ制御ステップであり、左旋回制御の代わりに右旋回制御を実行するものである。

ＳＴ１０；作業中（作業装置４０がオン状態）での、右旋回モードで電動モータ３３Ｌ，３３Ｒを制御する。なお、このＳＴ１０の制御については、上記ＳＴ０６の制御と実質的に同じ制御ステップであり、左旋回制御の代わりに右旋回制御を実行するものである。
ＳＴ１１；左・右操作スイッチ８１Ｌ，８１Ｒが共にオフなので、直進モードで電動モータ３３Ｌ，３３Ｒを制御する。すなわち、電動車両１０を直進させる。
ＳＴ１２；メインスイッチ７１が「オン位置」にあるか否かを調べ、ＹＥＳならこの制御を続行すると判断してＳＴ０２に戻り、ＮＯならこの制御を終了する。

次に、上記図６のステップＳＴ０５に示す非作業中（作業装置４０がオフ状態）での、左旋回モード制御を具体的に実行するためのサブルーチンを説明する。詳しくは、左旋回時において、左の電動モータ（旋回内側モータ）３３Ｌの制御については、図７〜図１２にて示す旋回内側制御サブルーチンで説明する。また、右の電動モータ（旋回外側モータ）３３Ｒの制御については、図１３〜図１６にて示す旋回外側制御サブルーチンで説明する。なお、旋回内側制御サブルーチンと旋回外側制御サブルーチンとは、並列処理又は時間割り込み処理を実行することによって、実質的に両方が同時に実行されることになる。

図７は本発明に係る制御部の制御フローチャート（その２）であり、非作業中での旋回内側モータの左旋回モード制御を具体的に実行するための、旋回内側制御サブルーチンを示す。

ＳＴ１０１；制御部５６のメモリに記憶された、旧レバー操作量Ｏｐ２（以前に操作された方向速度レバー７５の操作方向並びに操作量）を０にリセットする。
ＳＴ１０２：制御部５６に内蔵された第１タイマを、リセットした（カウント時間Ｔｃを０）後にスタートさせる。
ＳＴ１０３；現時点における方向速度レバー７５の操作方向並びに操作量Ｏｐ１（現レバー操作量Ｏｐ１）を読み込む。Ｏｐ１は方向速度レバー７５のポジションにより定まる。

ＳＴ１０４；現レバー操作量Ｏｐ１と旧レバー操作量Ｏｐ２とが不一致（Ｏｐ１≠Ｏｐ２）であるか否かを調べ、ＹＥＳならＳＴ１０５に進み、ＮＯならＳＴ１１４に進む。走行速度を変更するために方向速度レバー７５の操作方向並びに操作量Ｏｐ１を変更した場合、すなわち、方向速度レバー７５の位置に変更が有った場合にＹＥＳとなる。

ＳＴ１０５；メモリに記憶された旧レバー操作量Ｏｐ２を、現レバー操作量Ｏｐ１の値に更新する。
ＳＴ１０６；上記図６のＳＴ０３において左旋回操作スイッチ８１Ｌがオンなので、左の電動モータ（旋回内側モータ）３３Ｌの実速度Ｌｓを計測する。実速度Ｌｓは、例えば図４の回転センサ９８Ｌで現実の電動モータ３３Ｌの回転数を計測すればよい。

ＳＴ１０７；左の電動モータ３３Ｌの実速度Ｌｓを、予め設定された速度しきい値（高速しきい値ＳＨ、低速しきい値ＳＬ）と比較する。各速度しきい値については、「ＳＨ＞ＮＬ」の関係にある。
実速度Ｌｓが高速しきい値ＳＨより大きければ、実速度Ｌｓが高速域（高速走行域）にあると判断してＳＴ１０８に進む。実速度Ｌｓが、低速しきい値ＳＬより大きく且つ高速しきい値ＳＨまでの範囲であれば、実速度Ｌｓが中速域（中速走行域）にあると判断してＳＴ１１０に進む。実速度Ｌｓが、０から低速しきい値ＳＬまでの範囲であれば、実速度Ｌｓが低速域（低速走行域）にあると判断してＳＴ１１２に進む。

ＳＴ１０８；予め設定され、減速補正係数の特性が互いに異なる複数の旋回内側モータ減速パターンの中から１つ、すなわち第１のパターンを選択する。具体的には図８に示す旋回内側モータの第１減速補正係数マップを選択する。
ＳＴ１０９；第１タイマのカウント時間Ｔｃを０にリセットする。第１タイマのカウントは続行している。

ＳＴ１１０；予め設定され、減速補正係数の特性が互いに異なる複数の旋回内側モータ減速パターンの中から１つ、すなわち第２のパターンを選択する。具体的には図９に示す旋回内側モータの第２減速補正係数マップを選択する。
ＳＴ１１１；第１タイマのカウント時間Ｔｃを０にリセットする。第１タイマのカウントは続行している。

ＳＴ１１２；予め設定され、減速補正係数の特性が互いに異なる複数の旋回内側モータ減速パターンの中から１つ、すなわち第３のパターンを選択する。具体的には図１０に示す旋回内側モータの第３減速補正係数マップを選択する。
ＳＴ１１３；第１タイマのカウント時間Ｔｃを０にリセットする。第１タイマのカウントは続行している。

ＳＴ１１４；選択された旋回内側モータ減速パターン、すなわち図８、図９又は図１０から選択された旋回内側モータの減速補正係数マップにより、カウント時間Ｔｃから減速補正係数α１を求めた後に、出結合子Ａ１に進む。カウント時間Ｔｃの変化に応じた減速補正係数α１を求めればよい。

ここで、図８〜図１０に基づき旋回内側モータの各減速補正係数マップについて説明する。
図８は本発明に係る旋回内側モータの第１減速補正係数マップの説明図であり、条件が「Ｌｓ＞ＳＨ」の場合において、横軸をカウント時間Ｔｃ、すなわち経過時間Ｔｃ（ｍｓｅｃ）とし、縦軸を旋回内側モータ３３Ｌの減速補正係数α１として、経過時間Ｔｃに対応する減速補正係数α１を得る、旋回内側モータ３３Ｌの第１減速補正係数マップを示す。
実線は、非作業中（作業装置４０がオフ状態）における減速補正係数α１の特性曲線を示す。破線は、作業中（作業装置４０がオン状態）における減速補正係数α１の特性曲線を示す。

この第１減速補正係数マップによれば、旋回内側モータ３３Ｌの減速補正係数α１は、経過時間Ｔｃが０のときに最大の１．０であり、時間Ｔｃが経過するほど０に近い値であることが判る。より具体的には減速補正係数α１は、上限値を１．０に設定するとともに下限値を０．１に設定したものである。
実線にて示す減速補正係数α１は、非作業中における係数であって、上限値の１．０は経過時間Ｔｃが０（ｍｓｅｃ）のときに対応する。下限値の０．１は経過時間Ｔｃが２０００（ｍｓｅｃ）のときに対応する。

破線にて示す減速補正係数α１は、作業中における係数であって、上限値の１．０は経過時間Ｔｃが０（ｍｓｅｃ）のときに対応する。下限値の０．１は経過時間Ｔｃが１５００（ｍｓｅｃ）のときに対応する。
電動車両１０は除雪機であるから、オーガ等の作業装置４０のオン・オフによって走行装置２０Ｌ，２０Ｒの走行抵抗が変化する車両である。作業中は走行抵抗が大きいので、非作業中よりも走行装置２０Ｌ，２０Ｒの走行速度が低下する。このため、破線にて示す作業中の減速補正係数α１は、実線にて示す非作業中の減速補正係数α１よりも小さい特性に設定した。

図９は本発明に係る旋回内側モータの第２減速補正係数マップの説明図であり、条件が「ＳＨ≧Ｌｓ＞ＳＬ」の場合において、横軸をカウント時間Ｔｃ、すなわち経過時間Ｔｃ（ｍｓｅｃ）とし、縦軸を旋回内側モータ３３Ｌの減速補正係数α１として、経過時間Ｔｃに対応する減速補正係数α１を得る、旋回内側モータ３３Ｌの第２減速補正係数マップを示す。
実線は、非作業中（作業装置４０がオフ状態）における減速補正係数α１の特性曲線を示す。破線は、作業中（作業装置４０がオン状態）における減速補正係数α１の特性曲線を示す。

この第２減速補正係数マップによれば、旋回内側モータ３３Ｌの減速補正係数α１は、経過時間Ｔｃが０のときに最大の１．０であり、時間Ｔｃが経過するほど０に近い値であることが判る。より具体的には減速補正係数α１は、上限値を１．０に設定するとともに下限値を０．０に設定したものである。

実線にて示す減速補正係数α１は、非作業中における係数であって、上限値の１．０は経過時間Ｔｃが０（ｍｓｅｃ）のときに対応する。下限値の０．０は経過時間Ｔｃが５００（ｍｓｅｃ）のときに対応する。
破線にて示す減速補正係数α１は、作業中における係数であって、上限値の１．０は経過時間Ｔｃが０（ｍｓｅｃ）のときに対応する。下限値の０．０は経過時間Ｔｃが４００（ｍｓｅｃ）のときに対応する。このように、破線にて示す作業中の減速補正係数α１は、実線にて示す非作業中の減速補正係数α１よりも小さい特性に設定した。

図１０は本発明に係る旋回内側モータの第３減速補正係数マップの説明図であり、条件が「ＳＬ≧Ｌｓ」の場合において、横軸をカウント時間Ｔｃ、すなわち経過時間Ｔｃ（ｍｓｅｃ）とし、縦軸を旋回内側モータ３３Ｌの減速補正係数α１として、経過時間Ｔｃに対応する減速補正係数α１を得る、旋回内側モータ３３Ｌの第３減速補正係数マップを示す。
実線は、非作業中（作業装置４０がオフ状態）における減速補正係数α１の特性曲線を示す。破線は、作業中（作業装置４０がオン状態）における減速補正係数α１の特性曲線を示す。

この第３減速補正係数マップによれば、旋回内側モータ３３Ｌの減速補正係数α１は、経過時間Ｔｃが０のときに最大の１．０であり、時間Ｔｃが経過するほど０に近い値であることが判る。より具体的には減速補正係数α１は、上限値を１．０に設定するとともに下限値を０．０に設定したものである。
第３減速補正係数マップによる減速補正係数α１の特性曲線は、上記図９に示す減速補正係数α１の特性曲線よりも下方へ湾曲したものである。すなわち、実速度Ｌｓがより小さいので、減速補正係数α１が急激に小さくなるように設定した。

実線にて示す減速補正係数α１は、非作業中における係数であって、上限値の１．０は経過時間Ｔｃが０（ｍｓｅｃ）のときに対応する。下限値の０．０は経過時間Ｔｃが５００（ｍｓｅｃ）のときに対応する。
破線にて示す減速補正係数α１は、作業中における係数であって、上限値の１．０は経過時間Ｔｃが０（ｍｓｅｃ）のときに対応する。下限値の０．０は経過時間Ｔｃが４００（ｍｓｅｃ）のときに対応する。このように、破線にて示す作業中の減速補正係数α１は、実線にて示す非作業中の減速補正係数α１よりも小さい特性に設定した。

上記図７に示すＳＴ１１４においては、選択された旋回内側モータの減速補正係数マップにより、カウント時間Ｔｃの変化に応じた減速補正係数α１を求めればよい。

図１１は本発明に係る制御部の制御フローチャート（その３）であり、上記図７の出結合子Ａ１と本図の入結合子Ａ１とを経てＳＴ１２１に進んだことを示す。

ＳＴ１２１；左の電動モータ（旋回内側モータ）３３Ｌの実速度Ｌｓに旋回内側モータの減速補正係数α１を乗じて、旋回内側モータ３３Ｌの減速目標速度Ｌｔを得る。この場合の実速度Ｌｓは、ＳＴ１０６（図７参照）で求めた計測値である。
ＳＴ１２２：減速目標速度Ｌｔに基づく減速制御信号出力Ｑｄｉ（図示せず）によって、旋回内側モータ３３Ｌの減速制御を実行する。すなわち、実速度Ｌｓを減速目標速度Ｌｔまで減速させるように制御する。
ＳＴ１２３；左旋回操作スイッチ８１Ｌのスイッチ信号を入力信号として読み込む。
ＳＴ１２４；左旋回操作スイッチ８１Ｌがオンであるか否かを調べる。ＹＥＳなら旋回操作を続行中であると判断して、この図の出結合子Ａ２及び図７の入結合子Ａ２を介してＳＴ１０３に戻る。ＮＯなら旋回操作を終了したと判断してＳＴ１２５に進む。

ＳＴ１２５；第１タイマのカウント時間Ｔｃを０にリセットする。第１タイマのカウントは続行している。
ＳＴ１２６；予め設定された旋回内側モータ加速パターン、すなわち、図１２に示す旋回内側モータの加速補正係数マップにより、カウント時間Ｔｃから加速補正係数β１を求める。カウント時間Ｔｃの変化に応じた加速補正係数β１を求めればよい。
ＳＴ１２７；左の電動モータ（旋回内側モータ）３３Ｌの実速度Ｌｓを計測する。
ＳＴ１２８；旋回内側モータ３３Ｌの実速度Ｌｓに旋回内側モータの加速補正係数β１を乗じて、旋回内側モータ３３Ｌの加速目標速度Ｈｔ１を得る。なお、実速度Ｌｓが０であるときには、加速目標速度Ｈｔ１を０よりも若干大きい値に補正すればよい。
ＳＴ１２９：加速目標速度Ｈｔ１に基づく加速制御信号出力Ｑｕｉ（図示せず）によって、旋回内側モータ３３Ｌの加速制御を実行する。すなわち、実速度Ｌｓを加速目標速度Ｈｔ１分だけ加速させるように制御する（「Ｌｓ＋Ｈｔ１」に制御する）。

ＳＴ１３０；第１タイマのカウント時間（経過時間）Ｔｃが、予め設定された一定の第１基準時間Ｔｓ１に達したか否かを調べる。ＹＥＳなら直進に切換えたときの、旋回内側モータ３３Ｌの加速制御が終了したと判断してＳＴ１３１に進む。ＮＯならＳＴ１２６に戻る。
ＳＴ１３１；第１タイマを停止させた後に、図６のＳＴ０５にリターンする。

ここで、図１２に基づき旋回内側モータの加速補正係数マップについて説明する。
図１２は本発明に係る旋回内側モータの加速補正係数マップの説明図であり、横軸をカウント時間Ｔｃ、すなわち経過時間Ｔｃ（ｍｓｅｃ）とし、縦軸を旋回内側モータ３３Ｌの加速補正係数β１として、経過時間Ｔｃに対応する加速補正係数β１を得る、旋回内側モータ３３Ｌの加速補正係数マップを示す。
この加速補正係数マップによれば、旋回内側モータ３３Ｌの加速補正係数β１は、経過時間Ｔｃが０のときに０に近く時間Ｔｃが経過するほど１に近い値であることが判る。より具体的には加速補正係数β１は、上限値を１．０に設定するとともに下限値を０．０〜０．１に設定したものである。

一般に、電動車両１０を旋回走行から直進走行へ切換えるときには、図１２の破線で示すように加速補正係数β１を徐々に増大させていく。すなわち、旋回内側モータ３３Ｌを最低速度から徐々に加速する。
しかし、徐々に加速したのでは、左右の走行装置２０Ｌ，２０Ｒのそれぞれの慣性の影響や、左右の走行装置２０Ｌ，２０Ｒの速度差が大きい場合などには、直進走行状態に速やかに切換り難い。特に、左右の走行装置２０Ｌ，２０Ｒをクローラとした場合には、クローラ特有の接地性の高さや駆動力の大きさがある。このため、電動車両１０を旋回走行から直進走行へ切換え操作しても、速やかに切換り難い。

これを解消するために本発明においては、実線で示す加速補正係数β１のようにした。すなわち、実線で示す加速補正係数β１の特性は、左旋回操作スイッチ８１Ｌがオフに切り替わった時点（直進走行操作に切換えた時点）、すなわち経過時間Ｔｃが０のときに、最低値０（零）よりも大幅に大きい０．５程度の初期補正値β１Ａとなるように設定したことを特徴とする。
経過時間Ｔｃが０のときの加速補正係数β１は、最低値０（零）又はほぼ０に一定値を加えた値β１Ａである。例えば、最低値が０であれば一定値は０．５であり、また、最低値が０．１であれば一定値は０．４である。従って、最低値に一定値を加えた値β１Ａは０．５である。
その後、時間Ｔｃが経過するにつれて、加速補正係数β１は徐々に増大する。

上記図１１のＳＴ１２８及びＳＴ１２９で述べたように、旋回内側モータ３３Ｌの加速制御信号出力Ｑｕｉ（図示せず）は、旋回内側モータの加速補正係数β１に対応する値である。加速補正係数β１が大幅に増大すれば加速制御信号出力Ｑｕｉも大幅に増大する。
言い換えると、旋回内側モータ３３Ｌの加速制御信号出力Ｑｕｉは、左旋回操作スイッチ８１Ｌがオフに切り替わった時点、すなわち操作解除信号を受けた時点における加速制御信号出力の最低値Ｑｕｉｍに一定値Ｑｕｉｃを加えた値である（Ｑｕｉ＝Ｑｕｉｍ＋Ｑｕｉｃ）。なお、Ｑｕｉｍ及びＱｕｉｃについては図示しない。

左旋回操作スイッチ８１Ｌがオフに切り替わった時点（経過時間Ｔｃが０の時点）で旋回内側モータ３３Ｌの加速補正係数β１、すなわち加速制御信号出力Ｑｕｉが極めて大きいので、旋回内側モータ３３Ｌを一気に加速することにより、左右の電動モータ３３Ｌ，３３Ｒの速度差を急速に解消するようにした。

図１３は本発明に係る制御部の制御フローチャート（その４）であり、非作業中での旋回外側モータの左旋回モード制御を具体的に実行するための、旋回外側制御サブルーチンを示す。

ＳＴ２０１：制御部５６に内蔵された第２タイマを、リセットした（カウント時間Ｔｄを０）後にスタートさせる。
ＳＴ２０２；右の電動モータ（旋回外側モータ）３３Ｒの実速度Ｒｓを計測する。実速度Ｒｓは、例えば図４の回転センサ９８Ｒで現実の電動モータ３３Ｒの回転数を計測すればよい。
ＳＴ２０３；予め設定された旋回外側モータ減速パターン、すなわち、図１４に示す旋回外側モータの減速補正係数マップにより、カウント時間Ｔｄから減速補正係数α２を求める。カウント時間Ｔｄの変化に応じた減速補正係数α２を求めればよい。

ＳＴ２０４；旋回外側モータ３３Ｒの実速度Ｒｓに旋回外側モータの減速補正係数α２を乗じて、旋回外側モータ３３Ｒの減速目標速度Ｒｔを得る。
ＳＴ２０５：減速目標速度Ｒｔに基づく減速制御信号出力Ｑｄｏ（図示せず）によって、旋回外側モータ３３Ｒの減速制御を実行する。すなわち、実速度Ｒｓを減速目標速度Ｒｔまで減速させるように制御する。
ＳＴ２０６；左旋回操作スイッチ８１Ｌのスイッチ信号を入力信号として読み込む。
ＳＴ２０７；左旋回操作スイッチ８１Ｌがオンであるか否かを調べる。ＹＥＳなら旋回操作を続行中であると判断してＳＴ２０２に戻る。ＮＯなら旋回操作を終了したと判断して、出結合子Ａ３に進む。

ここで、図１４に基づき旋回外側モータの減速補正係数マップについて説明する。
図１４は本発明に係る旋回外側モータの減速補正係数マップの説明図であり、横軸をカウント時間Ｔｄ、すなわち経過時間Ｔｄ（ｍｓｅｃ）とし、縦軸を旋回外側モータ３３Ｒの減速補正係数α２として、経過時間Ｔｄに対応する減速補正係数α２を得る、旋回外側モータ３３Ｒの減速補正係数マップを示す。

これらの減速補正係数α２の特性曲線については、旋回外側モータ３３Ｒの実速度Ｒｓと、上記図７のＳＴ１０７で説明した速度しきい値（高速しきい値ＳＨ、低速しきい値ＳＬ）とを、比較した結果に基づく曲線である。
すなわち、実速度Ｒｓが高速しきい値ＳＨより大きければ（Ｒｓ＞ＳＨ）、実速度Ｒｓが高速域（高速走行域）にあるので、一点鎖線で示す減速補正係数α２の特性曲線となる。
実速度Ｒｓが、低速しきい値ＳＬより大きく且つ高速しきい値ＳＨまでの範囲（ＳＨ≧Ｒｓ＞ＳＬ）であれば、実速度Ｒｓが中速域（中速走行域）にあるので、実線で示す減速補正係数α２の特性曲線となる。
実速度Ｒｓが、０から低速しきい値ＳＬまでの範囲（ＳＬ≧Ｒｓ）であれば、実速度Ｒｓが低速域（低速走行域）にあるので、破線で示す減速補正係数α２の特性曲線となる。

この減速補正係数マップによれば、旋回外側モータ３３Ｒの減速補正係数α２は、経過時間Ｔｄが０のときに最大の１．０であり、時間Ｔｄが経過するほど０に近い値であることが判る。より具体的には減速補正係数α２は、上限値を１．０に設定する。上限値の１．０は経過時間Ｔｄが０（ｍｓｅｃ）のときに対応する。

高速走行域では、旋回外側モータ３３Ｒの減速度合いを大きくするために、一点鎖線で示すように、時間Ｔｄが０から２００（ｍｓｅｃ）を経過するまでに下限値の０．７まで低減させる。
中速走行域では、旋回外側モータ３３Ｒの減速度合いを中程度にするために、実線で示すように、時間Ｔｄが０から２００（ｍｓｅｃ）を経過するまでに下限値の０．８まで低減させる。
低速走行域では、旋回外側モータ３３Ｒの減速度合いを小さくするために、破線で示すように、時間Ｔｄが０から２００（ｍｓｅｃ）を経過するまでに下限値の０．９まで低減させる。

上記図１３のＳＴ２０３においては、経過時間Ｔｄが０（ｍｓｅｃ）時点の旋回外側モータ３３Ｒの速度Ｒｓ（すなわち、ＳＴ２０１からＳＴ２０２へ進んだ時点に計測された実速度Ｒｓ）に基づいて、互いに特性が異なる３つの特性曲線から選択した１つによって、減速補正係数α２を求めることになる。なお、図１４に示す３つの特性曲線は、別々の減速補正係数マップとしてもよい。

図１５は本発明に係る制御部の制御フローチャート（その５）であり、上記図１３の出結合子Ａ３と本図の入結合子Ａ３とを経てＳＴ２１１に進んだことを示す。

ＳＴ２１１；第２タイマのカウント時間Ｔｄを０にリセットする。第２タイマのカウントは続行している。
ＳＴ２１２；予め設定された旋回外側モータ加速パターン、すなわち、図１６に示す旋回外側モータの加速補正係数マップにより、カウント時間Ｔｄから加速補正係数β２を求める。カウント時間Ｔｄの変化に応じた加速補正係数β２を求めればよい。
ＳＴ２１３；右の電動モータ（旋回外側モータ）３３Ｒの実速度Ｒｓを計測する。
ＳＴ２１４；旋回外側モータ３３Ｒの実速度Ｒｓに旋回外側モータの加速補正係数β２を乗じて、旋回外側モータ３３Ｒの加速目標速度Ｈｔ２を得る。
ＳＴ２１５：加速目標速度Ｈｔ２に基づく加速制御信号出力Ｑｕｏ（図示せず）によって、旋回外側モータ３３Ｒの加速制御を実行する。すなわち、実速度Ｒｓを加速目標速度Ｈｔ２分だけ加速させるように制御する（「Ｒｓ＋Ｈｔ２」に制御する）。

ＳＴ２１６；第２タイマのカウント時間（経過時間）Ｔｄが、予め設定された一定の第２基準時間Ｔｓ２に達したか否かを調べる。ＹＥＳなら直進に切換えたときの、旋回外側モータ３３Ｒの加速制御が終了したと判断してＳＴ２１７に進む。ＮＯならＳＴ２１２に戻る。
ＳＴ２１７；第２タイマを停止させた後に、図６のＳＴ０５にリターンする。

ここで、図１６に基づき旋回外側モータの加速補正係数マップについて説明する。
図１６は本発明に係る旋回外側モータの加速補正係数マップの説明図であり、横軸をカウント時間Ｔｄ、すなわち経過時間Ｔｄ（ｍｓｅｃ）とし、縦軸を旋回外側モータ３３Ｒの加速補正係数β２として、経過時間Ｔｄに対応する加速補正係数β２を得る、旋回外側モータ３３Ｒの加速補正係数マップを示す。

これらの加速補正係数β２の特性曲線については、旋回外側モータ３３Ｒの実速度Ｒｓと、上記図７のＳＴ１０７で説明した速度しきい値（高速しきい値ＳＨ、低速しきい値ＳＬ）とを、比較した結果に基づく曲線である。
すなわち、実速度Ｒｓが高速しきい値ＳＨより大きければ（Ｒｓ＞ＳＨ）、実速度Ｒｓが高速域（高速走行域）にあるので、一点鎖線で示す加速補正係数β２の特性曲線となる。
実速度Ｒｓが、低速しきい値ＳＬより大きく且つ高速しきい値ＳＨまでの範囲（ＳＨ≧Ｒｓ＞ＳＬ）であれば、実速度Ｒｓが中速域（中速走行域）にあるので、実線で示す加速補正係数β２の特性曲線となる。
実速度Ｒｓが、０から低速しきい値ＳＬまでの範囲（ＳＬ≧Ｒｓ）であれば、実速度Ｒｓが低速域（低速走行域）にあるので、破線で示す加速補正係数β２の特性曲線となる。

この加速補正係数マップによれば、旋回外側モータ３３Ｒの加速補正係数β２は、経過時間Ｔｄが０のときに０に近く時間Ｔｄが経過するほど１に近い値であることが判る。より具体的には加速補正係数β２は、上限値を１．０に設定したものである。

高速走行域では、旋回外側モータ３３Ｒの加速度合いを大きくするために、一点鎖線で示すように、時間Ｔｄが０から５００（ｍｓｅｃ）を経過するまでに下限値の０．７から１．０まで増加させる。
中速走行域では、旋回外側モータ３３Ｒの加速度合いを中程度にするために、実線で示すように、時間Ｔｄが０から５００（ｍｓｅｃ）を経過するまでに下限値の０．８から１．０まで増加させる。
低速走行域では、旋回外側モータ３３Ｒの加速度合いを小さくするために、破線で示すように、時間Ｔｄが０から５００（ｍｓｅｃ）を経過するまでに下限値の０．９から１．０まで増加させる。

上記図１５のＳＴ２１２においては、経過時間Ｔｄが０（ｍｓｅｃ）時点の旋回外側モータ３３Ｒの速度Ｒｓ（すなわち、上記図１３のＳＴ２０１からＳＴ２０２へ進んだ時点に計測された実速度Ｒｓ）に基づいて、互いに特性が異なる３つの特性曲線から選択した１つによって、加速補正係数β２を求めることになる。なお、図１６に示す３つの特性曲線は、別々の加速補正係数マップとしてもよい。

ところで、上記図６のＳＴ０６は、上述のように作業中（作業装置４０がオン状態）での、左旋回モードで電動モータ３３Ｌ，３３Ｒを制御するステップであり、上記ＳＴ０５の制御と実質的に同じ制御ステップである。従って、上記図８〜図１０に示す各減速補正係数マップのうち、破線にて示す作業中の減速補正係数α１を選択すればよい。

また、上記制御フローにおいて、減速制御信号出力Ｑｄｉ，Ｑｄｏ及び加速制御信号出力Ｑｕｉ，Ｑｕｏは、ＰＩ制御ならＰＩ出力、ＰＩＤ制御ならＰＩＤ出力に相当する。
さらには、左右の電動モータ３３Ｌ，３３Ｒの駆動制御方式は、例えば、モータ端子にパルス電圧を供給するパルス幅変調方式（ＰＷＭ方式）である。減速制御信号出力Ｑｄｉ，Ｑｄｏ又は加速制御信号出力Ｑｕｉ，Ｑｕｏに応じて、モータドライバ３７Ｌ，３７Ｒはパルス幅が制御されたパルス信号を発して、電動モータ３３Ｌ，３３Ｒの回転を制御することができる。

以上の説明をまとめると、電動車両１０は、機体１１に左右の走行装置２０Ｌ，２０Ｒ、これらの走行装置２０Ｌ，２０Ｒを各々駆動する左右の電動モータ３３Ｌ，３３Ｒ、及びこれらの電動モータ３３Ｌ，３３Ｒを制御する制御部５６を備えるとともに、押し釦形式の左右一対の旋回スイッチ８１Ｌ，８１Ｒを備える。左右の走行装置２０Ｌ，２０Ｒはクローラにて構成したものである。
左右の電動モータ３３Ｌ，３３Ｒのうち、操作している旋回スイッチ８１Ｌ（又は８１Ｒ）に対応する方を旋回内側モータ３３Ｌ（又は３３Ｒ）と言い、他方を旋回外側モータ３３Ｒ（又は３３Ｌ）と言う。

制御部５６は、左又は右の旋回スイッチ８１Ｌ（又は８１Ｒ）から操作信号を受けたときに、予め設定された互いに異なる複数の旋回内側モータ減速パターン（図８〜図１０参照）の中から、左又は右の旋回スイッチ８１Ｌ（又は８１Ｒ）を操作した時点の旋回内側モータ３３Ｌ（又は３３Ｒ）の実速度Ｌｓ（又はＲｓ）に基づいて１つを選択する、旋回内側モータ減速パターン選択ステップ（図６のＳＴ０２，ＳＴ０３，ＳＴ０７及び図７のＳＴ１０６〜１０８，ＳＴ１１０，ＳＴ１１２）と、選択した旋回内側モータ減速パターンに基づく減速制御信号出力Ｑｄｉによって、旋回スイッチ８１Ｌ（又は８１Ｒ）の操作を続行中にのみ旋回内側モータ３３Ｌ（又は３３Ｒ）の減速制御を実行する、旋回内側モータ減速制御ステップ（図１１のＳＴ１２１〜１２４）と、を備えたことを特徴とする。

従って、左又は右の押し釦形式の旋回スイッチ８１Ｌ（又は８１Ｒ）を単に押し続けるだけで、これに対応する旋回内側の電動モータ３３Ｌ（又は３３Ｒ）の減速具合を、旋回直前のモータ実速度Ｌｓ（又はＲｓ）に応じた減速パターンで減速させることができる。このため、従来からあったハンドルレバー式の旋回操作手段のように、レバーの握り具合によって旋回内側の電動モータ３３Ｌ（又は３３Ｒ）の減速具合を調整する場合に比べて、極めて簡単に旋回操作をすることができる。操作者の熟練を要することなく、楽に旋回操作をすることができ、旋回操作性が高まる。しかも、電動車両１０を操作者の旋回操作感覚に沿って旋回させることができる。

さらには、押し釦形式の旋回スイッチ８１Ｌ（又は８１Ｒ）で旋回内側の電動モータ３３Ｌ（又は３３Ｒ）を減速制御することができる。操作者による操作力は操作スイッチ８１Ｌ（又は８１Ｒ）を操作する力だけですむ。従って、旋回操作する操作力を軽減することができるので、操作者の一層の労力軽減になるとともに、操作性が高まる。

さらには、押し釦形式の旋回スイッチ８１Ｌ，８１Ｒであるから、従来のハンドルレバー式の旋回操作手段に比べて簡単な構成でよく、しかも、レバー操作量とこれに対応する操作信号量との調整も不要である。

さらにまた、旋回直前のモータ実速度Ｌｓ（又はＲｓ）については、操作者自身が走行路面等の走行状況を考慮し、電動車両１０の走破性を考えて最適速度に設定したものである。このような最適のモータ実速度Ｌｓ（又はＲｓ）に基づいて、旋回時のモータ減速パターンで減速させつつ旋回することができる。この結果、旋回時の電動車両１０の走破性をも高めることができる。

さらに制御部５６は、左又は右の旋回スイッチ８１Ｌ（又は８１Ｒ）の操作を解除した時点の操作解除信号を受けたときから、予め設定されたモータ加速パターン（図１２参照）に基づく加速制御信号出力Ｑｕｉによって旋回内側モータ３３Ｌ（又は３３Ｒ）の加速制御を実行する、旋回内側モータ加速制御ステップ（図１１のＳＴ１２４〜ＳＴ１３１）を備えたことを特徴とする。
加速制御信号出力Ｑｕｉは、操作解除信号を受けた時点における加速制御信号出力の最低値Ｑｕｉｍに一定値Ｑｕｉｃを加えた値である（Ｑｕｉ＝Ｑｕｉｍ＋Ｑｕｉｃ）ことを特徴とする（図１２参照）。

従って、旋回スイッチ８１Ｌ（又は８１Ｒ）の操作を解除したときから、加速制御信号出力にて旋回内側モータ３３Ｌ（又は３３Ｒ）の加速制御を実行することにより、電動車両１０を直進走行に切換えることができる。
この場合、加速制御信号出力の最低値Ｑｕｉｍに一定値Ｑｕｉｃを加えた値を、旋回スイッチ８１Ｌ（又は８１Ｒ）の操作を解除した時点の加速制御信号出力Ｑｕｉとする。すなわち、直進走行に切換えた時点で、旋回内側モータ３３Ｌ（又は３３Ｒ）に対する加速制御信号出力Ｑｕｉを一気に高める。この結果、旋回内側モータ３３Ｌ（又は３３Ｒ）を急激に加速することができる。旋回外側モータ３３Ｒ（又は３３Ｌ）の速度Ｒｓ（又はＬｓ）に対する旋回内側モータ３３Ｌ（又は３３Ｒ）の速度Ｌｓ（又はＲｓ）の速度差を急速に解消することができる。このため、電動車両１０を旋回走行から直進走行へ迅速に切換えることができる。電動車両１０を操作者の操作感覚に合うように、旋回走行から直進走行へ容易に且つ迅速に転換することができる。

特に、左右の走行装置２０Ｌ，２０Ｒをクローラとした場合には、クローラ特有の接地性の高さや駆動力の大きさがある。このため、旋回走行から直進走行へ切換え操作しても、速やかに切換り難い。これに対して本発明では、旋回内側モータ３３Ｌ（又は３３Ｒ）を一気に加速することにより、左右のクローラの速度差を急速に解消して、直進走行へ迅速に切換えることができる。

さらに電動車両１０は、除雪作業部等の作業装置４０とこの作業装置４０をオン・オフ操作する作業用スイッチ７３（クラッチ操作スイッチ７３）とを備え、作業装置４０のオン・オフによって走行装置２０Ｌ，２０Ｒの走行抵抗が変化する車両である。
複数の旋回内側モータ減速パターン（図８〜図１０参照）は、作業用スイッチ７３のオン・オフによっても異なるパターンであることを特徴とする。
制御部５６は、作業用スイッチ７３のオン・オフ信号と、左又は右の旋回スイッチ８１Ｌ（又は８１Ｒ）を操作した時点の旋回内側モータ３３Ｌ（又は３３Ｒ）の実速度Ｌｓ（又はＲｓ）との、組合せに基づいて、複数の旋回内側モータ減速パターン（図８〜図１０参照）の中から、１つを選択するように構成した（図６のＳＴ０２〜ＳＴ０４，ＳＴ０７〜ＳＴ０８及び図７のＳＴ１０６〜１０８，ＳＴ１１０，ＳＴ１１２）ことを特徴とする。

従って、除雪機のように、作業装置４０のオン・オフによって走行装置２０Ｌ，２０Ｒの走行抵抗が変化する電動車両１０の場合に、複数の旋回内側モータ減速パターンを、作業用スイッチ７３のオン・オフによっても異なるパターンとすることで、よりきめ細かい旋回制御を行うことができる。

さらに制御部５６は、左又は右の旋回スイッチ８１Ｌ（又は８１Ｒ）から操作信号を受けたときに、予め設定された互いに異なる複数の旋回外側モータ減速パターン（図１４参照）の中から、左又は右の旋回スイッチ８１Ｌ（又は８１Ｒ）を操作した時点の旋回外側モータ３３Ｒ（又は３３Ｌ）の実速度Ｒｓ（又はＬｓ）に基づいて１つを選択する、旋回外側モータ減速パターン選択ステップ（図１３のＳＴ２０１〜ＳＴ２０３）と、選択した旋回外側モータ減速パターンに基づく減速制御信号出力Ｑｄｏによって、旋回スイッチ８１Ｌ（又は８１Ｒ）の操作を続行中にのみ旋回外側モータ３３Ｒ（又は３３Ｌ）の減速制御を実行する、旋回外側モータ減速制御ステップ（図１３のＳＴ２０４〜ＳＴ２０７）と、を備えたことを特徴とする。

従って、電動車両１０を旋回させるときに、旋回スイッチ８１Ｌ（又は８１Ｒ）を操作した時点の旋回外側モータ３３Ｒ（又は３３Ｌ）の実速度Ｒｓ（又はＬｓ）に基づいて旋回外側モータ減速パターンを選択し、その旋回外側モータ減速パターンに基づいて旋回外側モータを３３Ｒ（又は３３Ｌ）も減速させるようにしたので、より円滑に電動車両１０を旋回させることができる。

なお、本発明は実施の形態では、電動車両は除雪機１０等の作業機に限るものではなく、電動運搬車、電動ゴルフカートなどの電動車であれば種類は任意である。
また、各マップにて表された減速補正係数α１，α２の特性曲線及び加速補正係数β１，β２の特性曲線は、演算式等によって求めるものであってもよい。
さらには、電動モータの実速度に応じて選択する減速補正係数のマップ及び加速補正係数のマップの種類（特性曲線の種類）は必要に応じて多くすることによって、より一層きめ細かく速度制御をすることができる。
さらにまた、減速補正係数α１，α２の特性曲線及び加速補正係数β１，β２の特性曲線を表したマップは、経過時間と補正係数との二次元マップに限定されるものではない。例えば、経過時間と補正係数と電動モータの実速度との三次元マップであってもよい。
また、制御部５６は内蔵するメモリに、各マップを予め設定しておき、上記制御フローチャートのステップにおいて、マップを適宜読み出して補正係数を設定することができるようにしたものである。図８〜図１０、図１２、図１４及び図１６では理解を容易にするために各マップを模式的に表したものであり、各マップの形態はこれに限定されるものではなく、任意に設定することができる。

また、制御部５６は、旋回スイッチ８１Ｌ，８１Ｒの旋回操作を開始した時点の実速度Ｌｓ，Ｒｓにだけ、各補正係数α１，α２，β１，β２を乗じて目標速度Ｌｔ，Ｒｔ，Ｈｔ１，Ｈｔ２を求め、これらの目標速度によって減速・加速制御をする構成でもよい。
例えば、ＳＴ１２８の実速度Ｌｓは、ＳＴ１０６で計測された値である。ＳＴ２０４及びＳＴ２１４の実速度Ｒｓは、ＳＴ２０１からＳＴ２０２へ進んだ時点に計測された値である。
この場合の制御部５６は、刻々と変化する現時点の実速度を、各目標速度Ｌｔ，Ｒｔ，Ｈｔ１，Ｈｔ２まで加・減速させるように、ＳＴ１２２，ＳＴ１２９，ＳＴ２０５，ＳＴ２１５で加・減速制御を実行する。

本発明の電動車両は、左右の走行装置を左右の電動モータで各々駆動する除雪機、芝刈機、電動運搬車、電動ゴルフカート、電動車椅子等に好適である。

本発明に係る除雪機（電動車両）の左側面図である。 本発明に係る除雪機の平面図である。 図１の３矢視図である。 本発明に係る除雪機の制御系統図である。 本発明で採用した方向速度レバーの作用説明図である。 本発明に係る制御部の制御フローチャート（その１）である。 本発明に係る制御部の制御フローチャート（その２）である。 本発明に係る旋回内側モータの第１減速補正係数マップの説明図である。 本発明に係る旋回内側モータの第２減速補正係数マップの説明図である。 本発明に係る旋回内側モータの第３減速補正係数マップの説明図である。 本発明に係る制御部の制御フローチャート（その３）である。 本発明に係る旋回内側モータの加速補正係数マップの説明図である。 本発明に係る制御部の制御フローチャート（その４）である。 本発明に係る旋回外側モータの減速補正係数マップの説明図である。 本発明に係る制御部の制御フローチャート（その５）である。 本発明に係る旋回外側モータの加速補正係数マップの説明図である。 従来の電動車両の概要図である。

符号の説明

１０…電動車両（除雪機）、１１…機体、２０Ｌ，２０Ｒ…走行装置（クローラ）、３３Ｌ，３３Ｒ…電動モータ、４０…作業装置、５６…制御部、７３…作業用スイッチ（オーガスイッチ）、８１Ｌ，８１Ｒ…押し釦形式の旋回スイッチ。

Claims (3)

1. 機体にクローラからなる左右の走行装置、これらの走行装置を各々駆動する左右の電動モータ、及びこれらの電動モータを制御する制御部を備えた電動車両において、
   この電動車両は、押し釦形式の左右一対の旋回スイッチを備え、
   前記左右の電動モータのうち、操作している旋回スイッチに対応する方を旋回内側モータとし他方を旋回外側モータとしたときに、前記制御部は、
   前記左又は右の旋回スイッチから操作信号を受けたときに、予め設定された互いに異なる複数の旋回内側モータ減速パターンの中から、前記左又は右の旋回スイッチを操作した時点の前記旋回内側モータの実速度に基づいて１つを選択する、旋回内側モータ減速パターン選択ステップと、
   前記選択した旋回内側モータ減速パターンに基づく減速制御信号出力によって、前記旋回スイッチの操作を続行中にのみ前記旋回内側モータの減速制御を実行する、旋回内側モータ減速制御ステップと、
   前記左又は右の旋回スイッチの操作を解除した時点の操作解除信号を受けたときから、予め設定されたモータ加速パターンに基づく加速制御信号出力によって前記旋回内側モータの加速制御を実行する、旋回内側モータ加速制御ステップとを備えており、
   前記加速制御信号出力は、前記操作解除信号を受けた時点における加速制御信号出力の最低値に一定値を加えた値であることを特徴とした電動車両。
2. 請求項１記載の電動車両は、除雪作業部等の作業装置とこの作業装置をオン・オフ操作する作業用スイッチとを備え、前記作業装置のオン・オフによって前記走行装置の走行抵抗が変化する車両であり、
   前記複数の旋回内側モータ減速パターンは、前記作業用スイッチのオン・オフによっても異なるパターンであり、
   前記制御部は、前記作業用スイッチのオン・オフ信号と、前記左又は右の旋回スイッチを操作した時点の前記旋回内側モータの実速度との、組合せに基づいて、前記複数の旋回内側モータ減速パターンの中から、１つを選択するように構成したことを特徴とする電動車両。
3. 前記制御部は、
   前記左又は右の旋回スイッチから操作信号を受けたときに、予め設定された互いに異なる複数の旋回外側モータ減速パターンの中から、前記左又は右の旋回スイッチを操作した時点の前記旋回外側モータの実速度に基づいて１つを選択する、旋回外側モータ減速パターン選択ステップと、
   前記選択した旋回外側モータ減速パターンに基づく減速制御信号出力によって、前記旋回スイッチの操作を続行中にのみ前記旋回外側モータの減速制御を実行する、旋回外側モータ減速制御ステップと、
   を備えたことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の電動車両。

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