JP4344406B2 - 自動車のハイドロニューマチックサスペンション用のダイヤフラム式の球または蓄圧器 - Google Patents
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Description
一般に、空気圧式の球は、上部と下部が共に結合されるか又は一体成型されて構成される剛性、たとえば金属製の外皮と、外皮内部で上部と下部の間の接合ゾーンの位置に固定される可撓性を有する変形可能なダイヤフラムとを含む。従ってダイヤフラムは、たとえば気体を受容するための上部チャンバと、たとえば液体を受容するための下部チャンバとを画定する。この場合、下部チャンバは、接続管を介して、車両のサスペンションの例えば油圧回路と接続される。
このような球は、マクファーソン式サスペンションのスプリングに代わるために既に用いられている。
球の内部での液体の圧力は、正常な作動では一般に0〜250バールである。
偶発的に圧力が著しく高くなり、使用圧力の数倍にも達することがある。
その場合には球が破裂し、内部の構成部品が球から激しく放出されることが認められている。これは、車両の使用者に対して非常に危険である。
かくして、本発明の目的は、上記の不都合を解消し、たとえば自動車のハイドロニューマチックサスペンション用の特に空気圧式の球を提案し、球が例外的な圧力を被って開く際に部品の破片が放出されないようにし、それによって車両使用者の安全性に貢献することにある。
従って本発明は、剛性のある外皮と可撓性を有する変形可能なダイヤフラムとを含み、このダイヤフラムが、たとえば加圧ガスを含むように構成された上部チャンバおよび、たとえば液体を受容するように構成された下部チャンバを画定するように外皮の内部に配置された、特に空気圧式の球に関し、この球は、下部チャンバで超過圧力が生じた場合に前記ダイヤフラムに穿孔することにより下部チャンバ内の圧力を下げるように外皮またはダイヤフラムに結合される手段を、上部チャンバに含むことを特徴とする。
第一の実施形態において、この手段は、外皮の上部に結合するキャップであり、少なくとも一つの穴を含む。
第二の実施形態において、この手段は、外皮の上部に結合するキャップであり、外皮の内部に突出する少なくとも一つのつめまたは同等物をその凹面に含む。
好適には、キャップは、キャップに設けられた穴に至る少なくとも一つの溝をその凸面に含む。
好適な実施の形態によれば、キャップは、3個の径方向の溝を含み、各溝は、キャップに設けられた穴に至る。
変形実施形態において、キャップは、ダイヤフラムの周辺端を外皮に固定するとともに上部チャンバ内の無作動容積を低減する役割をする剛性のある環状の挿入部材に、その縁で結合される。
別の変形実施形態において、キャップはほぼ半球形であり、ダイヤフラムの周辺端を外皮に固定するとともに上部チャンバ内の無作動容積を低減する役割をする剛性のある環状の挿入部材を形成する。
さらに、上部チャンバが加圧ガスを含む場合、上部チャンバは好適には、外皮に特に溶接される不動な要素により塞がれる。
本発明の他の目的、長所、および特徴は、限定的ではないが本発明の実施形態に関する以下の説明を読めば、いっそう理解され、明らかになるだろう。
図1は、本発明による球の第一の実施形態の軸方向の断面図であり、ダイヤフラムは左半分で静止位置にあり、右半分で最下部位置にある。
図2は、図1に示されたキャップの斜視図である。
図3は、本発明の球の第二の実施形態によるキャップの斜視図である。
図4は、本発明の球の第三の実施形態によるキャップおよび挿入部材の斜視図である。
図5は、図1に適合した本発明による球の軸方向の断面図であり、ダイヤフラムは、最上部位置にあって部分的に示されている。
各図に共通の要素には同じ参照番号を付す。
図1を参照すると、本発明による球は、たとえば金属製の外皮1を含み、ほぼ平たい形をしている。
外皮1は、接合ゾーン13により分離される上部11と下部12を含む。
下部12はほぼ半球形であり、接続管14を固定するためにその底が一部切除されている。
図1に示された実施形態では、外皮1の上部11は凸形であり、その湾曲部は、球の内部に配向されている。
球はまた、外皮1の内部で接合ゾーン13の位置に固定された可撓性を有する変形可能なダイヤフラム2を含む。
図1に示された実施形態では、ダイヤフラム2は、挿入部材3により外皮1の内部に固定されている。かくして剛性のある環状の挿入部材3は、外皮1の内面に対してダイヤフラム2の周辺端21を固定するように構成されている。挿入部材3はまた、特に周辺端21の上部に配置される無作動容積を塞ぐ目的もある。
従ってダイヤフラム2は、たとえば気体を収容する上部チャンバ4と、たとえば液体を受容するための下部チャンバ5を画定する。
球を自動車のハイドロニューマチックサスペンションで使用するように構成する場合、上部チャンバ4は加圧ガスを含み、このガスは、外皮1の頂部にあるオリフィス15から注入される。
図1に示された実施形態では、ダイヤフラム2は多層型である。このダイヤフラム2は気密であり、球の製造後にガスを再注入することは不要である。そのため、オリフィス15は特に溶接されうる不動な要素16により塞がれる。
球の下部チャンバ5は、接続管14を介して車両のサスペンションの油圧回路(図示せず)に接続される。
本発明による球はまたキャップ6を含み、このキャップ6は、外皮1の上部11の頂部位置に配置されている。
キャップ6は、挿入部材3により、図1に示された位置に固定される。図1に示された実施形態では、キャップ6の縁65は、挿入部材3の上端に設けられたくり抜き内部に固定される。
キャップ6は、その凸面60に穴61と溝62を含み、溝62は、オリフィス15に向き合ったキャップの頂部63から穴61まで延びている。
図2に詳細に示すように、キャップ6は好適には3個の穴61と3個の径方向の溝62を有し、各溝62は、キャップ6の頂部63から穴61まで延びている。
これらの溝62は、オリフィス15を通してガスを注入する際に、上部チャンバ4の内部にガスを通しやすくすることを目的としている。
ダイヤフラム2は、接続管14を通る液体の圧力の作用により、外皮1の内部で、図1の右半分に示した最下部位置と図5に示した最上部位置との間を移動することができる。
ダイヤフラム2は、最下部位置でほぼ半球形である。
図1は、ダイヤフラム2がその中央ゾーン22で最も厚くなることを示している。中央ゾーン22に埋め込まれている固定突起23は、この中央ゾーン22の下に固定されるディスク形プレート24に結合する。
ダイヤフラム2が最下部位置にある場合、このプレート24は接続管14に接する。
図5に示した最上部位置では、ダイヤフラム2の中央ゾーン22の上部がキャップ6の中央に接している。ダイヤフラム2は、この位置では穴61と接触しない。
図1の左半分の図では、ダイヤフラム2は中間位置で示されている。
従って、通常の作動条件では、ダイヤフラム2は最下部位置と最上部位置との間で移動する。そのとき、外皮1の内部の圧力は0〜250バールである。
例外的に、外皮1の内部の液体の圧力が著しく増加することがある。
この場合には、ダイヤフラム2はキャップ6に張り付き、ダイヤフラム2の一部が穴61の内部に入る。
下部チャンバ5を支配する圧力の作用で、ダイヤフラム2は、穴61の位置で穿孔される。
かくして外皮1が圧力の作用で破裂すると、ガスは、爆発音を出さずに外皮1から排出され、次いで液体が外皮1から流出する。
ダイヤフラム2の穿孔により、外皮1の内部で圧力が超過する場合、下部チャンバ5内の圧力を低下させながら油圧エネルギーを徐々に解放することができるので、部品、特にプレート24の破片が放出するあらゆる危険性がなくなる。
次に、図3を参照して本発明による球のキャップの別の実施形態について説明する。
キャップ7はほぼ半球形である。キャップ7は、本発明による球の上部チャンバ4の内壁に配置するように構成される。
キャップ7は、その上部に、図1に示したキャップ6の要素と同様の諸要素を含む。かくしてキャップ7は、その凸面70に径方向の3個の溝72を有し、この溝72は、キャップ7の頂部73から穴71まで延びている。
キャップ7の下部は、図1に示した実施形態に設けられた環状の挿入部材3と同じ機能を果たす。かくして、キャップ7は、その下端74により外皮1の内面にダイヤフラム2の周辺端21を固定する。さらにキャップ7は、ダイヤフラム2の周辺端21の上に配置された無作動容積を埋めることができる。
圧力が超過する場合、キャップ7を備えた本発明による球は、図1に示した球に対して説明したものと同様に機能する。
図4は、さらにキャップと、本発明による球の挿入部材の別の実施形態を示す。
キャップ8は、挿入部材3により支持される図1に示したキャップ6と同様に、挿入部材9に結合されるように構成される。
この実施形態では、キャップ8は、その凹面に突出した少なくとも一つのつめ81または同等物を含む。
図4に示した実施形態では、キャップ8は、3個のつめ81を含む。
キャップ8はまた、その凸面80に3個の溝82を含み、各溝82は、キャップ8の頂部83から穴84まで延びている。
図4に示した実施形態では、つめ81は穴84の縁にある。
環状の挿入部材9は、外皮1の内面に対してダイヤフラム2の周辺端21を保持するように構成された縁91を含む。
挿入部材9は、その上縁92に穴93を含み、この穴93にキャップ8のつめ81を係合して、キャップ8は、その縁85により挿入部材9に結合される。そのときキャップ8および挿入部材9からなる全体は、図1に示したキャップ6および挿入部材3からなる全体と同様に、ほぼ半球形になる。
図4に示したキャップ8および挿入部材9を備えた本発明による球の機能は、次の通りである。
正常な作動において、変形可能なダイヤフラム2は、外皮1の内部で、このダイヤフラム2が接続管14と接する最下部位置と、ダイヤフラム2の中央ゾーン22がキャップ8の中央と接する最上部位置との間を移動することができる。
しかしながら、この最上部位置で、ダイヤフラム2は、つめ81とは決して接触しない。図1に示されたキャップ6では、図5に示された状態になる。
ところが、下部チャンバ5内で圧力が超過すると、ダイヤフラム2はキャップ8に張り付く。このときダイヤフラム2は、つめ81によって穿孔される。
図1に示した球の実施形態と同様に、球の内部で圧力が超過するとダイヤフラム2が穿孔されるので、球の部品の破片が放出されないようにすることができる。
図示した実施形態では、圧力超過の場合にダイヤフラム2に穿孔できる手段は、外皮1に結合される。同様に、ダイヤフラム2の他の穿孔手段を予め用意してダイヤフラム2自体に結合することもできるだろう。
これらの実施形態では、外皮1の上部11は凸形であり、挿入部材3,9は、ダイヤフラム2の周辺端21の上に配置される無作動容積を埋めるように構成される。
だが、本発明は、この実施形態に制限されるものではない。無作動容積、従ってダイヤフラムの疲労を同様に低減可能な他の形態の外皮を設けることもできる。
特に、外皮の上部は軸方向の断面でS字形のラインを形成することが可能であり、そのときダイヤフラムの周辺端は、外皮の上部および下部の間の接合ゾーンの同じ高さに固定された円形フランジにより固定される。この観点からは特に、フランス特許出願第2741913号を参照することができ、その内容は本出願に参考として含まれている。
本発明はまた、ダイヤフラムの疲労を低減するための特定の構成を含まない従来の球にも適用できる。
さらに外皮1は、例えば鋼鉄またはステンレス金属などの適切なあらゆる材料で構成されることができる。ダイヤフラム2は、たとえば二つのゴム層がポリビニルアルコール層を囲むというような多層型にしてもよい。またダイヤフラム2は、たとえばポリウレタンまたはニトリルの単層型にすることもできる。
また、球の各部分を「上部」または「下部」と称したが、球は、任意の方法で配置することが可能であって、例えば傾斜、水平または逆さまにすることもできる。
本発明は、特定の実施形態に関連して説明したが、記載した手段のあらゆる同等技術を含むものである。
最後に、請求の範囲に記載した技術的な特徴の後に挿入されている参照数字は、請求の範囲を分かりやすくすることだけを目的としており、その範囲を制限するものではない。
Claims (6)
- 自動車のサスペンションのための空気圧式の球であって、
内部を有する剛性のある外皮と、
前記外皮の内側に配置される可撓性を有する変形可能なダイヤフラムであって、
前記外皮の前記内部を、加圧ガスを含む上部チャンバおよび液体を含む下部チャンバに分割する可撓性を有するダイヤフラムと、
前記上部チャンバ内に配置され、前記外皮及び前記ダイヤフラムの一方に結合され、前記下部チャンバで生じる超過圧力に対応して前記ダイヤフラムを穿孔し前記下部チャンバ内の圧力を低減する手段と
を備え、
前記手段は、前記外皮の上部に結合され、少なくとも一つの穴を含むキャップであり、
前記キャップが、前記キャップに設けられた前記穴に至る少なくとも一つの溝を、前記キャップの凸面に含む球。 - 前記キャップは、
前記外皮の前記内部に向かって突出する少なくとも一つのつめまたは同等物を前記キャップの凹面に含む
ことを特徴とする請求項1に記載の球。 - 前記キャップは、3個の前記溝を含み、
前記溝のそれぞれは、前記キャップに設けられた前記穴に径方向に延びて至ることを特徴とする請求項1または2に記載の球。 - 前記キャップは、
前記ダイヤフラムの周辺端を前記外皮に固定するとともに前記上部チャンバ内の無作動容積を低減する役割をする剛性のある環状の挿入部材に、
前記キャップの縁で結合される
ことを特徴とする請求項1〜3のいずれか一項に記載の球。 - 前記キャップは、
ほぼ半球形であり、
前記ダイヤフラムの周辺端を前記外皮に固定するとともに前記上部チャンバ内の無作動容積を低減する役割をする剛性のある環状の挿入部材を形成する
ことを特徴とする請求項1〜3のいずれか一項に記載の球。 - 前記上部チャンバは加圧ガスを含み、溶接される不動な要素により塞がれることを特徴とする請求項1〜5のいずれか一項に記載の球。
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