JP4338369B2 - タイヤホイール組立体 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、損傷又は空気抜け状態において、制限された運転ができる空気入りタイヤ（以下、ランフラットタイヤという）に用いるタイヤホイール組立体に関し、更に詳しくはタイヤ／リムの内空洞部に設けられる環状金属シェル及びゴム状弾性体からなるランフラット用支持体の環状金属シェルとゴム状弾性体との接触部分の接着性を改良したタイヤホイール組立体に関する。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りタイヤが自動車などの走行中にパンクやバーストなどによって内圧が急激に低下した場合でも、一定距離を走行できる緊急走行可能性を有するランフラットタイヤに対するニーズがあり、かかるニーズに応えて多くの提案がなされている。かかる提案として、例えば特開平１０−２９７２２６号公報や特表２００１−５１９２７９号公報には、空気入りタイヤの内空洞部のリム上にランフラット用支持体（中子体）を装着し、それによってパンク等をした空気入りタイヤを支持することによりランフラット走行を可能にする技術が提案されている。
【０００３】
前記ランフラット用支持体は、外周側を支持面にした環状部材を有し、その両脚部に弾性リングを取り付け、弾性リングを介して支持体がリム上に支持されるような構造をしている。このランフラット用支持体を用いる技術は、従来の一般的な空気入りタイヤのホイール／リムに特別の改造を加えることなく、ホイール／リムをそのまま使用できるため、従来の空気入りタイヤの製造、加工、取付設備をそのまま利用できるという利点を有している。
【０００４】
これに対し、古典的な方法としてサイドウォールを補強してランフラット走行を可能にする技術もあるが、これはタイヤ断面高さの高いタイヤサイズにおいては十分な性能を発揮できないという問題があり、また前述のようなタイヤの内空洞部にランフラット用支持体を設ける技術として、中子をソリッドとしたものがあるが、これは中子に柔軟性がないことから、組みつけにくいという問題があり、更に特殊なリム構造や特別のタイヤ構造を用いる提案もあるが、これにはタイヤにもホイールにも汎用性がないので、ユーザーに過分な負担をしいるという問題がある。
【０００５】
一方、前記したランフラット用支持体を用いる技術は、汎用性、組みつけ性において優れるが、弾性リングと環状部材との接触面の接着力がランフラット用支持体の耐久性に大きな影響を及ぼし、その耐久性を大きく左右する。従って、ランフラット用支持体を装着したタイヤ／ホイール組立体におけるランフラット支持体の耐久性を向上させ、かつランフラット走行距離を延長するには、支持体の金属シェル表面とゴム弾性体の接着性及びその耐久性を改良する必要がある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
従って、本発明はランフラットタイヤホイール組立体のランフラット用支持体を構成する環状金属シェルとゴム状弾性体との接着性を改良してランフラット用支持体の耐久性及びランフラット走行性を改良することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明に従えば、タイヤ／リムの内空洞部に、環状金属シェル及びゴム状弾性体によって形成されたランフラット用支持体を有する、ランフラットタイヤホイール組立体において、環状金属シェルの表面に６−モノ−又はジ−アリルアミノ−１，３，５−トリアジン−２，４−ジチオール又はそのモノもしくはジ塩による電解重合処理を施して、水素化アクリロニトリルブタジエン共重合体ゴム（ＨＮＢＲ）１００重量部及びジクミルパーオキサイド、ジ−ｔ−ブチルパーオキサイド、１，３−ビス（ｔ−ブチルパーオキシイソプロピル）ベンゼン及び２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルパーオキシヘキサンから選ばれる少なくとも一種のジアルキルパーオキサイド架橋剤１〜３０重量部を含むゴム組成物からなるゴム状弾性体との接着性を改良したタイヤホイール組立体が提供される。
【０００８】
【発明の実施の形態】
本発明によれば、高剛性の金属シェルとゴム状弾性体によって形成されるランフラット用支持体の金属シェル表面を６−モノ−又はジ−アリルアミノ−１，３，５−トリアジン−２，４−ジチオール又はそのモノもしくはジ塩（以下、単にトリアジンチオール誘導体ということがある）を用いて電解重合処理し、水素化アクリロニトリルブタジエン共重合体ゴム（ＨＮＢＲ）１００重量部及びジクミルパーオキサイド、ジ−ｔ−ブチルパーオキサイド、１，３−ビス（ｔ−ブチルパーオキシイソプロピル）ベンゼン及び２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルパーオキシヘキサンから選ばれる少なくとも一種のジアルキルパーオキサイド架橋剤１〜３０重量部を含むゴム組成物からなるゴム状弾性体との接着性が改良されたタイヤホイール組立体が得られ、更に好ましくは、所定の接着面積を確保することによって、リム組立て時やランフラット走行時の負荷に十分耐える接着力をランフラット用支持体に付与することができる。
【０００９】
以下、本発明を図に示す実施形態により具体的に説明する。
図１、図２及び図３は本発明のタイヤホイール組立体（車輪）の代表的な実施態様の要部を示す子午線断面図である。
【００１０】
例えば、図１、図２及び図３に示すように、本発明に係るランフラット用支持体１は空気入りタイヤ２の空洞部３に挿入される環状金属シェル４，５又は６と、ゴム状弾性体７とから形成される。このランフラット用支持体１は、外径が空気入りタイヤ２の空洞部３の内面と一定距離を保つように空洞部３の内径よりも小さな形状をし、かつその内径は空気入りタイヤのビード部の内径と略同一の寸法に形成されている。このランフラット用支持体１は、空気入りタイヤ２の内側に挿入された状態で空気入りタイヤ２と共にホイールのリム８に組み込まれ、タイヤホイール組立体が構成される。このタイヤホイール組立体が自動車などに装着されて走行中に空気入りタイヤがパンクなどすると、そのパンクして潰れたタイヤ２がランフラット用支持体１の外周面に支持された状態になって、ランフラット走行が可能となる。
【００１１】
以上の通り、本発明のタイヤホイール組立体のランフラット用支持体は、環状金属シェルとゴム状弾性体とから構成されており、環状金属シェル４，５又は６は、外側にパンクなどをしたタイヤを支えるため連続した支持面を形成し、内側は左右の側壁を脚部とした形状をしている。外側の支持面は、種々の形状をとることができ、例えば図１に示すような平坦なもの、図２に示すようなその周方向に直交する横断面の形状が外側に凸曲面になるような形状のもの（その凸曲面のタイヤ軸方向に並ぶ数は図２に示すように２つのものに限らず、３以上のもの、更には単一のものでもよい）、更に図３に示すように２以上の凸曲面から構成され、その凹部に断面が円状の弾性リング９を配してランフラット走行時の衝撃緩和能力を付与させたり、そして／又は環状金属シェルをゴム状弾性体で分離させて金属シェルの側壁が直接リムと当接し、安定した係合状態を維持できるようにした形状などとすることができる。このように支持面を形成するような場合にも金属とゴム状弾性体との接着を本発明に従って高めればタイヤのランフラット走行持続距離を伸ばすことができる。
【００１２】
ゴム状弾性体は、環状金属シェルの両脚部の端部（図１又は図２参照）又は両脚部中（図３参照）にそれぞれ取り付けられ、そのまま左右のリム上に当接することにより環状金属シェルを支持する。このゴム状弾性体はゴムから構成され、パンクなどをしたタイヤから環状金属シェルが受ける衝撃や振動を緩和すると共に、リムに対する滑り止めの作用をし、環状金属シェルをリム上に安定支持する。
【００１３】
図４に示すように、ランフラット用支持体１を構成する環状金属シェル５とゴム状弾性体７とは強固な接着力を有するが、好ましくは所定の接着面積を確保するのが良い。リム作業時やランフラット走行時の負荷はリム径Ｒ（インチ）により無次元化され、接着面積をＳ（cm2 ）としたときに、その比Ｓ／Ｒが４．５cm2 ／インチ以上、好ましくは８〜２０cm2 ／インチであると良い。ここで接着面積とは環状金属シェルの片側端部における金属とゴム状弾性体との接着面積、即ちその周方向に直交する横断面における環状金属シェル端部のゴム状弾性体と接している金属シェルの表／裏面及び端面を周方向に一周させた全接着面積をいう。
【００１４】
さらに、環状金属シェル５とゴム状弾性体７との接着面は軸方向と、径方向とによって構成されることが良く、両者が略同等であると一層好ましい。かかることによってランフラット走行時に発生する軸方向、径方向の力の双方に耐える構造が形成される。
【００１５】
図１，２及び３において、ランフラット用支持体１、空気入りタイヤ２、リム８は、ホイールの回転軸（図示せず）を中心として共軸に環状に形成されている。なお、金属シェルの寸法には特に限定はないが、好ましくは厚さ０．５〜３．０mmであり、幅は左右タイヤビードトウの間隔と略等しくする。
【００１６】
本発明のタイヤホイール組立体は、パンクなどをしたタイヤを介して自動車などの重量を支えるようにするため、環状体４，５又は６は金属材料から構成する。そのような金属としては、鉄、ステンレススチール、アルミニウム合金などを例示することができる。
【００１７】
本発明に係るゴム状弾性体は、パーオキサイド（過酸化物）架橋可能な水素化アクリロニトリルブタジエン共重合体ゴム（ＨＮＢＲ）１００重量部及びパーオキサイド（過酸化物）架橋剤１〜３０重量部、好ましくは２〜１０重量部を含むゴム組成物から構成される。
【００１８】
本発明において使用するパーオキサイド（過酸化物）架橋剤は、ゴム架橋に一般に用いられ、ゴム組成物中において加工時の温度で架橋反応が極度に進行しない有機過酸化物で、分解温度（半減期が１０時間になる温度）が８０℃以上である、ジクミルパーオキサイド、ジ−ｔ−ブチルパーオキサイド、１，３−ビス（ｔ−ブチルパーオキシイソプロピル）ベンゼン及び２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルパーオキシ）ヘキサンから選ばれるジアルキルパーオキサイドをあげることができる。パーオキサイド（過酸化物）架橋剤の配合量が少な過ぎると所望の接着性改良効果が得られず、逆に多過ぎると架橋密度が高くなり、破断伸びが低くなる等破壊特性を損なうので好ましくない。
【００１９】
本発明のゴム状弾性体を構成するゴム組成物には、さらに、通常の架橋促進剤、各種オイル、老化防止剤、充填剤、可塑化剤、その他一般ゴム用に一般的に配合されている各種添加剤を配合することができ、これらの添加剤の配合量も、本発明の目的に反しない限り、従来の一般的な配合量とすることができる。
【００２０】
本発明においては、環状金属シェルとゴム状弾性体との接着性を改良するために、金属シェル表面を先ず電解重合処理する。電解重合に使用するトリアジンチオール誘導体は以下の式（Ｉ）で表わされ、好ましくは６−モノ−又はジ−アリルアミノ−１，３，５−トリアジン−２，４−ジチオール又はそのモノもしくはジ塩である。
【００２１】
【化１】
【００２２】
（式中、Ｒは−ＮＨＲ1 又は−Ｎ（Ｒ1 ）2 であり、ここでＲ1 はアリル基であり、ＭはＨ，Ｎａ，Ｌｉ，Ｋ，１／２Ｂａ，１／２Ｃａ、脂肪族一級、二級及び三級アミン類、四級アンモニウム塩を表す。）
【００２３】
本発明において実施する金属表面の電気化学的表面処理は、例えば特公平５−５１６７１号公報に記載の技術を用いることができる（この公報の内容を引用によって本明細書に組み入れるものとする）。具体的には、前記式（Ｉ）のトリアジンチオール誘導体の水溶液又はメチルアルコール、イソプロピルアルコール、エチルアルコール、アセトン、トルエン、エチルセルソルブ、ジメチルホルムアルデヒド、テトラヒドロフラン、メチルエチルケトン、ベンゼン、酢酸エチルエーテルなどの有機溶剤を溶媒とした有機溶媒溶液を電着溶液として用い、金属を陽極に、白金板チタン板又はカーボン板を陰極とし、これに２０Ｖ以下で、０．１ｍＡ／ｄｍ2 〜１０Ａ／ｄｍ2 の電流を、０〜８０℃で０．１秒〜１５分間通して行なうことができる。
【００２４】
本発明においてはこのように金属表面を電解重合処理して前記トリアジンチオール誘導体の重合体を付着させることによって金属表面とゴムを良好に接着させることができる。
【００２５】
【実施例】
以下、実施例によって本発明を更に説明するが、本発明の範囲をこれらの実施例に限定するものでないことはいうまでもない。
【００２６】
実施例１、参考例１及び比較例１〜２
表Ｉに示す配合（重量部）のゴム状弾性体を用いて本発明の効果を実証する。
【００２７】
トリアジンチオール誘導体である６−ジアリルアミノ−１，３，５−トリアジン−２，４−ジチオールモノナトリウム塩を水中に１重量％の濃度に溶解して電着槽（寸法：胴径７８mmΦ×高さ１０３mm）に入れ、処理温度を２０℃に保持した。ステンレススチール製基板（厚さ０．１mm、幅２．５cm）は予め装置内に組み込み、一定電圧（０．７〜１．０Ｖ）を印加して、電着槽内で１０分間連続処理した。トリアジンチオール誘導体皮膜の付着量は１００nmであった。
【００２８】
次に表Ｉに示す配合（重量部）のゴム状弾性体試料（寸法：５．５mm厚×２．５cm幅×８cm長）を調製し、これに前記トリアジンチオール誘導体で電解重合処理した基板を１６０℃×２０分間加熱して接着させた。結果は表Ｉに示す。
【００２９】
【表１】
【００３０】
表Ｉ脚注
*1：ＮＩＰＯＬ １０４２：日本ゼオン（株）製ＮＢＲ（ニトリル含有量３３％）
*2：水素化ＮＢＲ：日本ゼオン（株）製水素化ＮＢＲ（Ｚｅｔｐａｌ２０００Ｌ）
*3：アサヒ＃６０：旭カーボン（株）製、カーボンブラック（ＦＥＦグレード）（Ｎ2 ＳＡ：４１ｍ2 ／ｇ，ＣＢＰ吸油量：１２１ml／１００ｇ）
*4：酸化亜鉛３号：正同化学工業（株）製酸化亜鉛
*5：ステアリン酸：日本油脂（株）製ステアリン酸
*6：ＦＬＥＣＴＯＬ ＴＭＱ：ＦＬＥＸＳＹＳ製老化防止剤
*7：硫黄：（株）軽井沢製錬所製硫黄
*8：ノクセラー ＣＺ−Ｇ：大内新興化学工業（株）製加硫促進剤
*9：パーカドックス１４／４０：化薬アクゾ社製パーオキサイド
【００３１】
評価物性の試験方法は以下の通りである。
剥離力：ＪＩＳ Ｋ６２５６加硫ゴム及び熱可塑性ゴムの接着試験方法に準拠して測定を行った。結果は各比較例の値を１００として指数表示した。数値が大きいほど接着性が良いことを示す。
ゴム被覆率（％）：剥離後の基板表面へのゴム被覆率を示し、ゴム被覆が全くない場合が０％、完全にゴムで覆われている場合を１００％とした。
【００３２】
表Ｉに示す通り、トリアジンチオール誘導体で電解重合処理した基板の方が初期および熱老化ともに、良好な接着性を示す。
【００３３】
実施例２、参考例２及び比較例３
タイヤサイズを２０５／５５Ｒ１６ ８９Ｖ、リムサイズを１６×６ １／２ＪＪとして本発明のタイヤホイール組立体（実施例２）と、比較例１によった従来のタイヤホイール組立体（比較例３）をそれぞれ作製した。
尚、タイヤホイール組立体のランフラット用支持体は図２のものを使用した。
【００３４】
これら各試験タイヤホイール組立体を以下に示す測定方法により、耐久性の評価試験を行った。結果は表IIに示す。
【００３５】
耐久性試験
２５００cc乗用車に前記試験用タイヤを装着し、前右側のタイヤ内空気圧を０kPa とし、他の３ヶ所のタイヤ内空気圧は２００kPa として、９０km／hrで故障するまで走行させた。結果は比較例３の値を１００として表IIに指数表示した。数値が大きいほど耐久性が良いことを示す。
【００３６】
【表２】
【００３７】
表II脚注
参考例２：参考例１による接着方法
実施例２：実施例１による接着方法
【００３８】
表IIの結果から、本発明のタイヤホイール組立体は耐久性を改善できることがわかる。
【００３９】
【発明の効果】
以上説明した通り、単独でゴムとの接着性に乏しい鉄やステンレスなどの金属とゴム状弾性体との接着は非常に困難であり、仮に接着させることができても強度的に不足したり、経時的耐久性に乏しかったりすることが多かったが、本発明によれば金属表面に電解重合処理により前記した特定のトリアジンチオール誘導体をメッキすることにより、これとＨＮＢＲとの接着性が改良されるように金属の表面を改質することができ、金属表面に形成した前記トリアジンチオール誘導体はアリル基を持っている事からこれらが三次元化する事により強固な被膜を形成する事が可能である。このアリル基はゴム中に配合した特定のパーオキサイドとも反応性が高く、ゴムと処理被膜との接着性がより強固となり、結果としてゴムと金属との接着性が大きく改善される。また、処理被膜との接着性が高い事から外的な刺激による接着界面の耐老化性も改善する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明のタイヤホイール組立体の一実施態様の要部を示す子午線断面図である。
【図２】 本発明のタイヤホイール組立体の他の実施態様の要部を示す子午線断面図である。
【図３】 本発明のタイヤホイール組立体の更に他の実施態様の要部を示す子午線断面図である。
【図４】 本発明のタイヤホイール組立体の環状金属シェルとゴム状弾性体との接着面の一例を示す図面である。
【符号の説明】
１…ランフラット用支持体
２…空気入りタイヤ
３…空洞部
４…環状金属シェル
５…環状金属シェル
６…環状金属シェル
７…ゴム状弾性体
８…リム
９…弾性リング
【発明の属する技術分野】
本発明は、損傷又は空気抜け状態において、制限された運転ができる空気入りタイヤ（以下、ランフラットタイヤという）に用いるタイヤホイール組立体に関し、更に詳しくはタイヤ／リムの内空洞部に設けられる環状金属シェル及びゴム状弾性体からなるランフラット用支持体の環状金属シェルとゴム状弾性体との接触部分の接着性を改良したタイヤホイール組立体に関する。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りタイヤが自動車などの走行中にパンクやバーストなどによって内圧が急激に低下した場合でも、一定距離を走行できる緊急走行可能性を有するランフラットタイヤに対するニーズがあり、かかるニーズに応えて多くの提案がなされている。かかる提案として、例えば特開平１０−２９７２２６号公報や特表２００１−５１９２７９号公報には、空気入りタイヤの内空洞部のリム上にランフラット用支持体（中子体）を装着し、それによってパンク等をした空気入りタイヤを支持することによりランフラット走行を可能にする技術が提案されている。
【０００３】
前記ランフラット用支持体は、外周側を支持面にした環状部材を有し、その両脚部に弾性リングを取り付け、弾性リングを介して支持体がリム上に支持されるような構造をしている。このランフラット用支持体を用いる技術は、従来の一般的な空気入りタイヤのホイール／リムに特別の改造を加えることなく、ホイール／リムをそのまま使用できるため、従来の空気入りタイヤの製造、加工、取付設備をそのまま利用できるという利点を有している。
【０００４】
これに対し、古典的な方法としてサイドウォールを補強してランフラット走行を可能にする技術もあるが、これはタイヤ断面高さの高いタイヤサイズにおいては十分な性能を発揮できないという問題があり、また前述のようなタイヤの内空洞部にランフラット用支持体を設ける技術として、中子をソリッドとしたものがあるが、これは中子に柔軟性がないことから、組みつけにくいという問題があり、更に特殊なリム構造や特別のタイヤ構造を用いる提案もあるが、これにはタイヤにもホイールにも汎用性がないので、ユーザーに過分な負担をしいるという問題がある。
【０００５】
一方、前記したランフラット用支持体を用いる技術は、汎用性、組みつけ性において優れるが、弾性リングと環状部材との接触面の接着力がランフラット用支持体の耐久性に大きな影響を及ぼし、その耐久性を大きく左右する。従って、ランフラット用支持体を装着したタイヤ／ホイール組立体におけるランフラット支持体の耐久性を向上させ、かつランフラット走行距離を延長するには、支持体の金属シェル表面とゴム弾性体の接着性及びその耐久性を改良する必要がある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
従って、本発明はランフラットタイヤホイール組立体のランフラット用支持体を構成する環状金属シェルとゴム状弾性体との接着性を改良してランフラット用支持体の耐久性及びランフラット走行性を改良することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明に従えば、タイヤ／リムの内空洞部に、環状金属シェル及びゴム状弾性体によって形成されたランフラット用支持体を有する、ランフラットタイヤホイール組立体において、環状金属シェルの表面に６−モノ−又はジ−アリルアミノ−１，３，５−トリアジン−２，４−ジチオール又はそのモノもしくはジ塩による電解重合処理を施して、水素化アクリロニトリルブタジエン共重合体ゴム（ＨＮＢＲ）１００重量部及びジクミルパーオキサイド、ジ−ｔ−ブチルパーオキサイド、１，３−ビス（ｔ−ブチルパーオキシイソプロピル）ベンゼン及び２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルパーオキシヘキサンから選ばれる少なくとも一種のジアルキルパーオキサイド架橋剤１〜３０重量部を含むゴム組成物からなるゴム状弾性体との接着性を改良したタイヤホイール組立体が提供される。
【０００８】
【発明の実施の形態】
本発明によれば、高剛性の金属シェルとゴム状弾性体によって形成されるランフラット用支持体の金属シェル表面を６−モノ−又はジ−アリルアミノ−１，３，５−トリアジン−２，４−ジチオール又はそのモノもしくはジ塩（以下、単にトリアジンチオール誘導体ということがある）を用いて電解重合処理し、水素化アクリロニトリルブタジエン共重合体ゴム（ＨＮＢＲ）１００重量部及びジクミルパーオキサイド、ジ−ｔ−ブチルパーオキサイド、１，３−ビス（ｔ−ブチルパーオキシイソプロピル）ベンゼン及び２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルパーオキシヘキサンから選ばれる少なくとも一種のジアルキルパーオキサイド架橋剤１〜３０重量部を含むゴム組成物からなるゴム状弾性体との接着性が改良されたタイヤホイール組立体が得られ、更に好ましくは、所定の接着面積を確保することによって、リム組立て時やランフラット走行時の負荷に十分耐える接着力をランフラット用支持体に付与することができる。
【０００９】
以下、本発明を図に示す実施形態により具体的に説明する。
図１、図２及び図３は本発明のタイヤホイール組立体（車輪）の代表的な実施態様の要部を示す子午線断面図である。
【００１０】
例えば、図１、図２及び図３に示すように、本発明に係るランフラット用支持体１は空気入りタイヤ２の空洞部３に挿入される環状金属シェル４，５又は６と、ゴム状弾性体７とから形成される。このランフラット用支持体１は、外径が空気入りタイヤ２の空洞部３の内面と一定距離を保つように空洞部３の内径よりも小さな形状をし、かつその内径は空気入りタイヤのビード部の内径と略同一の寸法に形成されている。このランフラット用支持体１は、空気入りタイヤ２の内側に挿入された状態で空気入りタイヤ２と共にホイールのリム８に組み込まれ、タイヤホイール組立体が構成される。このタイヤホイール組立体が自動車などに装着されて走行中に空気入りタイヤがパンクなどすると、そのパンクして潰れたタイヤ２がランフラット用支持体１の外周面に支持された状態になって、ランフラット走行が可能となる。
【００１１】
以上の通り、本発明のタイヤホイール組立体のランフラット用支持体は、環状金属シェルとゴム状弾性体とから構成されており、環状金属シェル４，５又は６は、外側にパンクなどをしたタイヤを支えるため連続した支持面を形成し、内側は左右の側壁を脚部とした形状をしている。外側の支持面は、種々の形状をとることができ、例えば図１に示すような平坦なもの、図２に示すようなその周方向に直交する横断面の形状が外側に凸曲面になるような形状のもの（その凸曲面のタイヤ軸方向に並ぶ数は図２に示すように２つのものに限らず、３以上のもの、更には単一のものでもよい）、更に図３に示すように２以上の凸曲面から構成され、その凹部に断面が円状の弾性リング９を配してランフラット走行時の衝撃緩和能力を付与させたり、そして／又は環状金属シェルをゴム状弾性体で分離させて金属シェルの側壁が直接リムと当接し、安定した係合状態を維持できるようにした形状などとすることができる。このように支持面を形成するような場合にも金属とゴム状弾性体との接着を本発明に従って高めればタイヤのランフラット走行持続距離を伸ばすことができる。
【００１２】
ゴム状弾性体は、環状金属シェルの両脚部の端部（図１又は図２参照）又は両脚部中（図３参照）にそれぞれ取り付けられ、そのまま左右のリム上に当接することにより環状金属シェルを支持する。このゴム状弾性体はゴムから構成され、パンクなどをしたタイヤから環状金属シェルが受ける衝撃や振動を緩和すると共に、リムに対する滑り止めの作用をし、環状金属シェルをリム上に安定支持する。
【００１３】
図４に示すように、ランフラット用支持体１を構成する環状金属シェル５とゴム状弾性体７とは強固な接着力を有するが、好ましくは所定の接着面積を確保するのが良い。リム作業時やランフラット走行時の負荷はリム径Ｒ（インチ）により無次元化され、接着面積をＳ（cm2 ）としたときに、その比Ｓ／Ｒが４．５cm2 ／インチ以上、好ましくは８〜２０cm2 ／インチであると良い。ここで接着面積とは環状金属シェルの片側端部における金属とゴム状弾性体との接着面積、即ちその周方向に直交する横断面における環状金属シェル端部のゴム状弾性体と接している金属シェルの表／裏面及び端面を周方向に一周させた全接着面積をいう。
【００１４】
さらに、環状金属シェル５とゴム状弾性体７との接着面は軸方向と、径方向とによって構成されることが良く、両者が略同等であると一層好ましい。かかることによってランフラット走行時に発生する軸方向、径方向の力の双方に耐える構造が形成される。
【００１５】
図１，２及び３において、ランフラット用支持体１、空気入りタイヤ２、リム８は、ホイールの回転軸（図示せず）を中心として共軸に環状に形成されている。なお、金属シェルの寸法には特に限定はないが、好ましくは厚さ０．５〜３．０mmであり、幅は左右タイヤビードトウの間隔と略等しくする。
【００１６】
本発明のタイヤホイール組立体は、パンクなどをしたタイヤを介して自動車などの重量を支えるようにするため、環状体４，５又は６は金属材料から構成する。そのような金属としては、鉄、ステンレススチール、アルミニウム合金などを例示することができる。
【００１７】
本発明に係るゴム状弾性体は、パーオキサイド（過酸化物）架橋可能な水素化アクリロニトリルブタジエン共重合体ゴム（ＨＮＢＲ）１００重量部及びパーオキサイド（過酸化物）架橋剤１〜３０重量部、好ましくは２〜１０重量部を含むゴム組成物から構成される。
【００１８】
本発明において使用するパーオキサイド（過酸化物）架橋剤は、ゴム架橋に一般に用いられ、ゴム組成物中において加工時の温度で架橋反応が極度に進行しない有機過酸化物で、分解温度（半減期が１０時間になる温度）が８０℃以上である、ジクミルパーオキサイド、ジ−ｔ−ブチルパーオキサイド、１，３−ビス（ｔ−ブチルパーオキシイソプロピル）ベンゼン及び２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルパーオキシ）ヘキサンから選ばれるジアルキルパーオキサイドをあげることができる。パーオキサイド（過酸化物）架橋剤の配合量が少な過ぎると所望の接着性改良効果が得られず、逆に多過ぎると架橋密度が高くなり、破断伸びが低くなる等破壊特性を損なうので好ましくない。
【００１９】
本発明のゴム状弾性体を構成するゴム組成物には、さらに、通常の架橋促進剤、各種オイル、老化防止剤、充填剤、可塑化剤、その他一般ゴム用に一般的に配合されている各種添加剤を配合することができ、これらの添加剤の配合量も、本発明の目的に反しない限り、従来の一般的な配合量とすることができる。
【００２０】
本発明においては、環状金属シェルとゴム状弾性体との接着性を改良するために、金属シェル表面を先ず電解重合処理する。電解重合に使用するトリアジンチオール誘導体は以下の式（Ｉ）で表わされ、好ましくは６−モノ−又はジ−アリルアミノ−１，３，５−トリアジン−２，４−ジチオール又はそのモノもしくはジ塩である。
【００２１】
【化１】
（式中、Ｒは−ＮＨＲ1 又は−Ｎ（Ｒ1 ）2 であり、ここでＲ1 はアリル基であり、ＭはＨ，Ｎａ，Ｌｉ，Ｋ，１／２Ｂａ，１／２Ｃａ、脂肪族一級、二級及び三級アミン類、四級アンモニウム塩を表す。）
【００２３】
本発明において実施する金属表面の電気化学的表面処理は、例えば特公平５−５１６７１号公報に記載の技術を用いることができる（この公報の内容を引用によって本明細書に組み入れるものとする）。具体的には、前記式（Ｉ）のトリアジンチオール誘導体の水溶液又はメチルアルコール、イソプロピルアルコール、エチルアルコール、アセトン、トルエン、エチルセルソルブ、ジメチルホルムアルデヒド、テトラヒドロフラン、メチルエチルケトン、ベンゼン、酢酸エチルエーテルなどの有機溶剤を溶媒とした有機溶媒溶液を電着溶液として用い、金属を陽極に、白金板チタン板又はカーボン板を陰極とし、これに２０Ｖ以下で、０．１ｍＡ／ｄｍ2 〜１０Ａ／ｄｍ2 の電流を、０〜８０℃で０．１秒〜１５分間通して行なうことができる。
【００２４】
本発明においてはこのように金属表面を電解重合処理して前記トリアジンチオール誘導体の重合体を付着させることによって金属表面とゴムを良好に接着させることができる。
【００２５】
【実施例】
以下、実施例によって本発明を更に説明するが、本発明の範囲をこれらの実施例に限定するものでないことはいうまでもない。
【００２６】
実施例１、参考例１及び比較例１〜２
表Ｉに示す配合（重量部）のゴム状弾性体を用いて本発明の効果を実証する。
【００２７】
トリアジンチオール誘導体である６−ジアリルアミノ−１，３，５−トリアジン−２，４−ジチオールモノナトリウム塩を水中に１重量％の濃度に溶解して電着槽（寸法：胴径７８mmΦ×高さ１０３mm）に入れ、処理温度を２０℃に保持した。ステンレススチール製基板（厚さ０．１mm、幅２．５cm）は予め装置内に組み込み、一定電圧（０．７〜１．０Ｖ）を印加して、電着槽内で１０分間連続処理した。トリアジンチオール誘導体皮膜の付着量は１００nmであった。
【００２８】
次に表Ｉに示す配合（重量部）のゴム状弾性体試料（寸法：５．５mm厚×２．５cm幅×８cm長）を調製し、これに前記トリアジンチオール誘導体で電解重合処理した基板を１６０℃×２０分間加熱して接着させた。結果は表Ｉに示す。
【００２９】
【表１】
表Ｉ脚注
*1：ＮＩＰＯＬ １０４２：日本ゼオン（株）製ＮＢＲ（ニトリル含有量３３％）
*2：水素化ＮＢＲ：日本ゼオン（株）製水素化ＮＢＲ（Ｚｅｔｐａｌ２０００Ｌ）
*3：アサヒ＃６０：旭カーボン（株）製、カーボンブラック（ＦＥＦグレード）（Ｎ2 ＳＡ：４１ｍ2 ／ｇ，ＣＢＰ吸油量：１２１ml／１００ｇ）
*4：酸化亜鉛３号：正同化学工業（株）製酸化亜鉛
*5：ステアリン酸：日本油脂（株）製ステアリン酸
*6：ＦＬＥＣＴＯＬ ＴＭＱ：ＦＬＥＸＳＹＳ製老化防止剤
*7：硫黄：（株）軽井沢製錬所製硫黄
*8：ノクセラー ＣＺ−Ｇ：大内新興化学工業（株）製加硫促進剤
*9：パーカドックス１４／４０：化薬アクゾ社製パーオキサイド
【００３１】
評価物性の試験方法は以下の通りである。
剥離力：ＪＩＳ Ｋ６２５６加硫ゴム及び熱可塑性ゴムの接着試験方法に準拠して測定を行った。結果は各比較例の値を１００として指数表示した。数値が大きいほど接着性が良いことを示す。
ゴム被覆率（％）：剥離後の基板表面へのゴム被覆率を示し、ゴム被覆が全くない場合が０％、完全にゴムで覆われている場合を１００％とした。
【００３２】
表Ｉに示す通り、トリアジンチオール誘導体で電解重合処理した基板の方が初期および熱老化ともに、良好な接着性を示す。
【００３３】
実施例２、参考例２及び比較例３
タイヤサイズを２０５／５５Ｒ１６ ８９Ｖ、リムサイズを１６×６ １／２ＪＪとして本発明のタイヤホイール組立体（実施例２）と、比較例１によった従来のタイヤホイール組立体（比較例３）をそれぞれ作製した。
尚、タイヤホイール組立体のランフラット用支持体は図２のものを使用した。
【００３４】
これら各試験タイヤホイール組立体を以下に示す測定方法により、耐久性の評価試験を行った。結果は表IIに示す。
【００３５】
耐久性試験
２５００cc乗用車に前記試験用タイヤを装着し、前右側のタイヤ内空気圧を０kPa とし、他の３ヶ所のタイヤ内空気圧は２００kPa として、９０km／hrで故障するまで走行させた。結果は比較例３の値を１００として表IIに指数表示した。数値が大きいほど耐久性が良いことを示す。
【００３６】
【表２】
表II脚注
参考例２：参考例１による接着方法
実施例２：実施例１による接着方法
【００３８】
表IIの結果から、本発明のタイヤホイール組立体は耐久性を改善できることがわかる。
【００３９】
【発明の効果】
以上説明した通り、単独でゴムとの接着性に乏しい鉄やステンレスなどの金属とゴム状弾性体との接着は非常に困難であり、仮に接着させることができても強度的に不足したり、経時的耐久性に乏しかったりすることが多かったが、本発明によれば金属表面に電解重合処理により前記した特定のトリアジンチオール誘導体をメッキすることにより、これとＨＮＢＲとの接着性が改良されるように金属の表面を改質することができ、金属表面に形成した前記トリアジンチオール誘導体はアリル基を持っている事からこれらが三次元化する事により強固な被膜を形成する事が可能である。このアリル基はゴム中に配合した特定のパーオキサイドとも反応性が高く、ゴムと処理被膜との接着性がより強固となり、結果としてゴムと金属との接着性が大きく改善される。また、処理被膜との接着性が高い事から外的な刺激による接着界面の耐老化性も改善する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明のタイヤホイール組立体の一実施態様の要部を示す子午線断面図である。
【図２】 本発明のタイヤホイール組立体の他の実施態様の要部を示す子午線断面図である。
【図３】 本発明のタイヤホイール組立体の更に他の実施態様の要部を示す子午線断面図である。
【図４】 本発明のタイヤホイール組立体の環状金属シェルとゴム状弾性体との接着面の一例を示す図面である。
【符号の説明】
１…ランフラット用支持体
２…空気入りタイヤ
３…空洞部
４…環状金属シェル
５…環状金属シェル
６…環状金属シェル
７…ゴム状弾性体
８…リム
９…弾性リング
Claims (6)
- タイヤ／リムの内空洞部に、環状金属シェル及びゴム状弾性体によって形成されたランフラット用支持体を有する、ランフラットタイヤホイール組立体において、環状金属シェルの表面に６−モノ−又はジ−アリルアミノ−１，３，５−トリアジン−２，４−ジチオール又はそのモノもしくはジ塩による電解重合処理を施して、水素化アクリロニトリルブタジエン共重合体ゴム（ＨＮＢＲ）１００重量部及びジクミルパーオキサイド、ジ−ｔ−ブチルパーオキサイド、１，３−ビス（ｔ−ブチルパーオキシイソプロピル）ベンゼン及び２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルパーオキシヘキサンから選ばれる少なくとも一種のジアルキルパーオキサイド架橋剤１〜３０重量部を含むゴム組成物からなるゴム状弾性体との接着性を改良したタイヤホイール組立体。
- 前記ランフラット用支持体のゴム状弾性体が環状金属シェルとリムとの間に配置され、環状金属シェルを支持する構造となっている請求項１に記載のタイヤホイール組立体。
- 前記パーオキサイド（過酸化物）架橋剤が１，３−ビス−（ｔ−ブチルパーオキシイソプロピル）−ベンゼンである請求項１又は２に記載のタイヤホイール組立体。
- タイヤの呼び径をＲ（インチ）、ゴム状弾性体／金属の接着面積をＳ（cm2 ）としたときに、その比Ｓ／Ｒが４．５cm2 ／インチ以上である請求項１〜３のいずれか１項に記載のタイヤホイール組立体。
- 接着面が略軸方向面と略径方向面とによって構成されている請求項１〜４のいずれか１項に記載のタイヤホイール組立体。
- 環状金属シェル及びゴム状弾性体によって形成され、環状金属シェルの表面に６−モノ−又はジ−アリルアミノ−１，３，５−トリアジン−２，４−ジチオール又はそのモノもしくはジ塩による電解重合処理を施して、水素化アクリロニトリルブタジエン共重合体ゴム（ＨＮＢＲ）１００重量部及びジクミルパーオキサイド、ジ−ｔ−ブチルパーオキサイド、１，３−ビス（ｔ−ブチルパーオキシイソプロピル）ベンゼン及び２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルパーオキシヘキサンから選ばれる少なくとも一種のジアルキルパーオキサイド架橋剤１〜３０重量部を含むゴム組成物からなるゴム状弾性体との接着性を改良したランフラット用支持体。
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