JP2007245862A - ランフラットタイヤホイール組立体 - Google Patents

Abstract

【課題】リム組み作業性並びにランフラット走行時の耐久性及び走行性が改善されたランフラットタイヤホイール組立体を提供すること。
【解決手段】タイヤの内面と前記リムとの間に形成された内空洞部に配設されたランフラット用支持体が、環状金属支持部材４４０、一対のゴム状弾性体４５０を含んで成るランフラットタイヤホイール組立体であって、前記ゴム状弾性体が第１のゴム部材４５０Ａと前記第１のゴム部材に結合された第２のゴム部材４５０Ｂから成り、前記ゴム状弾性体が前記第１のゴム部材を介して前記環状金属支持部材の縁部に結合されており、前記第２のゴム部材が、ジエン系ゴム、並びに補強性充填剤としてのカーボンブラック及びシリカ、を含んで成り、前記カーボンブラック及びシリカの合計量が、８０〜１２０重量部であり、その重量比が９０／１０〜５０／５０であることを特徴とするランフラットタイヤホイール組立体。
【選択図】図４

Description

本発明は、損傷又は空気抜け状態において相当の距離を走行できるランフラットタイヤホイール組立体に関し、さらに詳しくはリム組み作業性並びにランフラット走行時の耐久性及び走行性が改善されたランフラットタイヤホイール組立体に関する。

空気入りタイヤが自動車などの走行中にパンクやバーストなどによって内圧が急激に低下した場合でも、その状態のまま相当の距離を走行できる緊急走行能を有するランフラットタイヤ組立体に対するニーズがあり、かかるニーズに応えて多くの提案がなされている。かかる提案として、例えば特許文献１及び２などには、空気入りタイヤの内空洞部のリムの上にランフラット用支持体（中子体）を装着し、それによってパンク等をした空気入りタイヤを支持することによりランフラット走行を可能にする技術が提案されている。

前記ランフラット用支持体は、外周側を支持部にした環状の金属支持部材を有し、その両縁部に一対のゴム状弾性体を取り付け、ゴム状弾性体を介して金属支持部材がリム上に支持されるような構造をしている。このランフラット用支持体を用いる技術は、従来の一般的な空気入りタイヤのホイール及びリムに特別の改造を加えることなく、ホイール及びリムをそのまま使用できるため、従来の空気入りタイヤの製造、加工、組み立て設備をそのまま利用できるという利点を有している。

しかしながら、従来のランフラット用支持体は、汎用性において優れるが、環状金属支持部材に対するゴム状弾性体の接着力が不十分であり耐久性に劣っていた。一般的に、かかるランフラット用支持体では、環状金属支持部材に対するゴム状弾性体の接着力がランフラット走行時のタイヤホイール組立体の耐久性を大きく左右する。従って、ランフラット走行距離をより長くするためにランフラットタイヤホイール組立体の耐久性を高めるには、ランフラット用支持体を構成する金属支持部材とゴム状弾性体との間の接着性及びそれらの耐久性を改良する必要がある。

かかる観点から金属支持部材とゴム状弾性体との接着力を高めるいくつかの提案がなされている。例えば、特許文献３には接着剤による接着が、特許文献４には電解重合処理による接着が、特許文献５には電解重合及びパーオキサイド配合による接着が、そして特許文献６には高硫黄含量及びレゾール型アルキルフェノール樹脂配合による接着が提案されている。特許文献６の技術では環状金属支持部材（スチール）とゴムとの接着を良好にするために、従来は別個の接着剤を用いたり特殊な表面処理を施したりしていたのを、ゴムコンパウンド側を高硫黄配合及び樹脂配合系にすることによりゴム状弾性体と金属（スチール）を直接接着させることを可能とした。またそれ以後も金属とゴム状弾性体を直接接着させる方法として、アセチルアセトナートを配合したり、シリカを配合したり、ナフテン酸鉄を配合したりすることを開発した。しかしながら、これらのゴムと金属とを直接結合するためのいわゆる直接接着性のコンパウンドは、特殊配合剤を含むためにコストアップにつながるという問題や、加硫成型時にモールド表面へゴムが密着若しくは付着したりするなどの問題や、さらに高硫黄配合としたかかる直接接着性のコンパウンドでは、耐老化性が不十分であるという問題があり、実用化への障害となっている。また、ランフラット用支持体の耐久性を向上せることに加えて、ランフラット走行時の走行性を改善することがますます求められており、カーボンブラックなどの充填剤を増量する方法や、硫黄などの架橋剤を増量する方法などによりゴム状弾性体を高弾性化し、ランフラット走行時の走行性を改善できると考えられるが、これらの方法により、ゴム状弾性体を高弾性化すると、リム組み作業性が低下することに加えて、破断特性、特に切断時伸びが低下して耐久性が低下してしまう問題がある。従って、リム組み作業性並びにランフラット走行時の耐久性及び走行性が改善されたランフラットタイヤホイール組立体が求められている。

特開平１０−２９７２２６号公報 特表２００１−５１９２７９号公報 特開２００４−０７４８５７号公報 特開２００４−０７４８５５号公報 特開２００４−０７４８５４号公報 特開２００４−１０６６９２号公報

従って、本発明の目的は、リム組み作業性並びにランフラット走行時の耐久性及び走行性が改善されたランフラットタイヤホイール組立体を提供することにある。

本発明者は、上記の課題を解決すべく鋭意研究した結果、タイヤと、タイヤが装着されたリムを有するホイールと、タイヤの内面と前記リムとの間に形成された内空洞部に配設されたランフラット用支持体とを有し、ランフラット用支持体が、（Ａ）環状金属支持部材、及び（Ｂ）環状金属支持部材の縁部に延在する一対のゴム状弾性体を含んで成るランフラットタイヤホイール組立体において、ゴム状弾性体として第１のゴム部材と第１のゴム部材に結合された第２のゴム部材から成る構成のものを採用し、第１のゴム部材を介してゴム状弾性体を環状金属支持部材の縁部に結合し、第２のゴム部材に、補強性充填剤としてカーボンブラックに加えてシリカを、カーボンブラック対シリカの重量比が９０／１０〜５０／５０となるように、ジエン系ゴム１００重量部あたりのそれらの合計量で８０〜１２０重量部添加することによって、当該ゴム部材の常温（２０℃）での弾性が低下してランフラット用支持体のリム組み作業性が改善されること及びランフラット走行時に当該ゴム部材が経験するであろう高温（およそ１００℃）での弾性が高くなることを見出した。さらに、本発明者は、上記第２のゴム部材を上記割合のカーボンブラック及びシリカを含むゴム組成物から形成することによって、驚くべきことに、ランフラット走行に対する耐久性も改善されることを見出し、本発明を完成するに至った。

本発明によれば、タイヤと、前記タイヤが装着されたリムを有するホイールと、前記タイヤの内面と前記リムとの間に形成された内空洞部に配設されたランフラット用支持体とを有し、ランフラット用支持体が、（Ａ）環状金属支持部材、及び（Ｂ）環状金属支持部材の縁部に延在する一対のゴム状弾性体を含んで成るランフラットタイヤホイール組立体であって、ゴム状弾性体が第１のゴム部材と第１のゴム部材に結合された第２のゴム部材から成り、ゴム状弾性体が第１のゴム部材を介して環状金属支持部材の縁部に結合されており、第２のゴム部材が、
（ｉ）ジエン系ゴム、並びに
（ii）補強性充填剤としてのカーボンブラック及びシリカ、
を含んで成り、カーボンブラック及びシリカの合計量が、ジエン系ゴム１００重量部あたり８０〜１２０重量部であり、第２のゴム部材におけるカーボンブラック対シリカの重量比が９０／１０〜５０／５０であることを特徴とするランフラットタイヤホイール組立体が提供される。

本発明の一対のゴム状弾性体と環状金属支持部材を含んで成るランフラット用支持体を有するタイヤホイール組立体は、ランフラット用支持体のゴム状弾性体を、環状金属支持部材の縁部に結合される第１のゴム部材と、当該第１のゴム部材に結合される第２のゴム部材から構成し、第２のゴム部材に補強性充填剤としてカーボンブラックに加えてシリカを配合することによって、環状金属支持部材とゴム状弾性体の間の強い結合を達成するとともに、ゴム状弾性体のリム組み作業性の改善を達成したものである。従って、本発明のランフラットタイヤホイール組立体は、改善されたランフラット走行時の耐久性及び走行性並びにリム組み作業性を有する。

本発明において、ランフラット用支持体に使用される一対のゴム状弾性体は、第１のゴム部材と当該第１のゴム部材に結合された第２のゴム部材から構成される。第１のゴム部材と第２のゴム部材とは一体的に形成されていてもよい。第２のゴム部材は、さらに、一体的に結合された２以上のゴム部材から成っていてもよい。第１のゴム部材及び第２のゴム部材は、両方とも、ジエン系ゴム、補強性充填剤としてのカーボンブラックなど、ジエン系ゴムの加硫のために通常配合される硫黄などの加硫剤及び加硫促進剤などを含むものであるが、ただし、第２のゴム部材が、カーボンブラック及びシリカを、ジエン系ゴム１００重量部あたりの合計量で８０〜１２０重量部含んで成り、前記第２のゴム部材におけるカーボンブラック対シリカの重量比が９０／１０〜５０／５０であることを条件とする。第２のゴム部材に、補強性充填剤としてカーボンブラック及びシリカをかかる量及び割合で添加することによって、当該ゴム部材の常温（２０℃）での弾性が低下してリムに対するランフラット用支持体の組み付け性が改善され、また、ランフラット走行時に当該ゴム部材が経験するであろう高温（およそ１００℃）での弾性が高くなることによりランフラット走行時の走行性及びランフラット走行に対する耐久性も改善される。

本発明においてランフラットタイヤホイール組立体とは、図１に示すように、ホイールのリム１７０に空気入りタイヤ１２０とランフラット用支持体１１０を組み付けたものをいう。リム１７０は、空気入りタイヤ１２０のサイズに対応した通常のリムであり、空気入りタイヤ１２０は、ビード部においてリム１７０に固定される通常の構造のものである。

上記第１及び第２のゴム部材に使用されるジエン系ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、スチレン−ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体ゴム（ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）等のジエン系合成ゴムを単独で、あるいはこれらのうちの２種以上を併用して用いることができる。第２のゴム部材は、環状金属支持部材を安定に支持することが特に要求されるが、本発明に従えば、これらのジエン系ゴムを用いて、かかる要求を満足するゴム部材を製造できる。

上記第１及び第２のゴム部材のうち少なくとも第２のゴム部材は、ジエン系ゴムに補強性充填剤として通常添加されるカーボンブラックを含む。

第１のゴム部材は、耐熱老化性改善の観点から、補強性充填剤としてカーボンブラック及びシリカを１０／１〜１／２の重量比でジエン系ゴム１００重量部あたりの合計量で４０〜９０重量部と、さらにシリカの総重量に対して１〜２０重量％のシランカップリング剤とを含んで成るゴム組成物を加硫することにより得ることが好ましい。

第２のゴム部材は、上記のとおり、ジエン系ゴム１００重量部あたりの合計量で８０〜１２０重量部のカーボンブラック及びシリカを含んで成り、前記第２のゴム部材におけるカーボンブラック対シリカの重量比が９０／１０〜５０／５０であるゴム組成物を加硫することにより得られる。

第１及び第２のゴム部材に添加することのできるカーボンブラックとしては、例えばＨＡＦ、ＦＥＦ、ＧＰＦなどが挙げられる。カーボンブラックは、好ましくは１０〜１２０ｍ²／ｇ、より好ましくは５０〜１００ｍ²／ｇの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）を有する。カーボンブラックのＮ₂ＳＡが１０ｍ²／ｇ未満であると、補強性が不十分であるという欠点があり、１２０ｍ²／ｇを超えるとランフラット走行時の発熱性が悪化するという欠点がある。なお、本明細書の記載において、「窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）」とは、ＡＴＳＭ Ｄ３０３７に準じて測定される比表面積（単位ｍ²／ｇ）を意味する。

上記第１及び第２のゴム部材に使用することのできるシリカは、好ましくは４０〜５００ｍ²／ｇ、より好ましくは１００〜２５０ｍ²／ｇの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）を有する。Ｎ₂ＳＡが４０ｍ²／ｇ未満であると、充填量を高めることができるが、補強性が乏しく、ランフラット走行時の走行性及び耐久性を改善できない。Ｎ₂ＳＡが５００ｍ²／ｇを超えるシリカは、凝集性が高いことからゴム成分に分散させるのが困難である。カーボンブラック及びシリカが上記の量及び割合でジエン系ゴムに配合され、得られるゴム部材の特性に悪影響を及ぼさない限り、他の補強用充填剤を任意の割合で配合できる。他の補強用充填剤としては、例えば、タルク、炭酸カルシウム、水酸化アルミニウム、炭酸マグネシウム等が挙げられる。

第１のゴム部材に配合することのできるシランカップリング剤は、シリカ含有ジエン系ゴム組成物に通常使用されているものを使用でき、かかるシランカップリング剤の具体例としては、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィドなどが挙げられる。シランカップリング剤は、１種で、又は２種以上を組み合わせて用いてもよい。シランカップリング剤の配合量は、シリカの配合量及び選択されたシランカップリング剤のタイプに応じて、当業者であれば適宜設定できる。

上記ゴム状弾性体の第１及び第２のゴム部材を形成するために使用されるゴム組成物に配合される硫黄は、タイヤその他の各種ゴム製品を得るためのゴム組成物に加硫剤として配合されている任意の硫黄であることができ、ジエン系ゴム１００重量部当り好ましくは２〜１０重量部、さらに好ましくは３〜６重量部配合する。この配合量が少な過ぎると、例えば第１のゴム部材では、当該ゴム部材と環状金属支持部材との間に十分な接着力を得ることができないので好ましくなく、逆に多過ぎると、得られる各ゴム部材の耐老化性が低下し、その結果ゴム状弾性体の耐老化性が低下するので好ましくない。

本発明においては、環状金属支持部材に対するゴム状弾性体の接着性を改善するために、第１のゴム部材に、さらに、レゾール型アルキルフェノール樹脂を、ジエン系ゴム１００重量部当り、好ましくは１〜６重量部、さらに好ましくは２〜５重量部配合することが好ましい。この配合量が少な過ぎると接着力を十分に高めることができないので好ましくなく、逆に多過ぎると、ゴムの加工時にスコーチが起こりやすくなるので好ましくない。

本発明において使用できるレゾール型アルキルフェノール樹脂は、下記一般式：

により表されるものである。レゾール型アルキルフェノール樹脂は、公知の材料であり、例えば日立化成工業（株）からヒタノール２５０１Ｙなどとして市販されている。

本発明の好ましい態様においては、前記ゴム組成物として、接着界面の反応をさらに促進する観点から、ジエン系ゴム１００重量部あたり、有機コバルト錯体又は有機酸コバルト塩をコバルト元素含有率で好ましくは０．１〜５重量部、さらに好ましくは０．１〜１重量部配合する。有機コバルト錯体又は有機酸コバルト塩の配合量が少な過ぎると、所望の接着力の増大効果が十分得られず、逆に多過ぎるとコバルトがゴムの老化を促進するので好ましくない。そのような有機コバルト錯体及び有機酸コバルト塩の具体例としては、ナフテン酸コバルト、ホウ酸ネオデカン酸コバルト、ステアリン酸コバルト、ロジン酸コバルト、アセチルアセトナートコバルトなどが挙げられ、中でもアセチルアセトナートコバルトの使用が好ましい。

本発明において、上記第１及び第２のゴム部材を製造するために使用されるゴム組成物には、さらに、ゴム配合物に一般的に使用される加硫又は架橋剤、加硫又は架橋促進剤、脂肪酸、金属酸化物、各種オイル、老化防止剤、充填剤、可塑剤、その他一般ゴム用又はタイヤゴム用に配合されている各種配合剤を配合することができ、かかる配合剤は、一般的な方法で混練してゴム組成物とし、加硫又は架橋することができる。これら配合剤の配合量も、本発明の目的に反しない限り、従来の一般的な配合量とすることができる。

本発明に従ったゴム状弾性体を作製する方法には特に限定はなく、例えば押出機により作製することができる。このようなゴム状弾性体と環状金属支持部材との接着は、例えばゴム状弾性体を金属支持部材と成形し、その後モールド内で熱処理することでゴムの加硫と同時にゴムと金属間の直接接着が進行することによって実施することができる。

以下、本発明を添付図面に示す好ましい実施形態により具体的に説明する。図１、図２及び図３は本発明のタイヤホイール組立体（車輪）の代表的な実施態様の要部を示す子午線断面図である。

例えば、図１に示すように、本発明に係るランフラットタイヤホイール組立体１００において、ランフラット用支持体１１０は空気入りタイヤ１２０の内空洞部１３０に配設されており、このランフラット用支持体は環状金属支持部材１４０とゴム状弾性体１５０，１５１とから構成される。環状金属支持部材１４０は、当該支持部材の外周側に周方向に沿って延在する支持部１６０と、この支持部１６０をリム１７０に対して支持する側部１８０，１８１と、環状金属支持部材１４０をゴム状弾性体１５０，１５１に取り付けるための縁部１９０，１９１から成る。ランフラット用支持体１１０は、支持部１６０が空気入りタイヤ１２０の内面と一定距離を保つように内空洞部１３０内に配設され、かつその内径が空気入りタイヤのビード部の内径と略同一の寸法になるように形成される。ランフラット用支持体１１０は、空気入りタイヤ１２０の内側に挿入された状態で空気入りタイヤ１２０と共にホイールのリム１７０に組み込まれ、ランフラットタイヤホイール組立体１００が形成される。このランフラットタイヤホイール組立体１００が自動車などに装着されて走行中に空気入りタイヤがパンクなどすると、そのパンクして潰れたタイヤ１２０が支持部１６０で支持された状態になって、ランフラット走行が可能になる。支持部は、種々の形状をとることができ、例えば図１に示すように平坦な形状、或いは、図２に示すようにタイヤ径方向の横断面の形状が波形の形状をとることができる。タイヤ径方向の横断面において、径方向外側に凸状である曲面のタイヤ軸方向に並ぶ数は図２に示すように２つに限らず、３つ以上のもの、さらには１つのものでもよい。支持部は、例えば図３に示すように径方向外側に凸状の曲面を２つ有するか又はそれ以上有する場合、それら凸状曲面の間に存在する凹状曲面上に配設された断面が円状の１つ以上の弾性リング３５５によってランフラット走行時の衝撃緩和能力をさらに高めることができる。環状金属支持部材を側部においてゴム状弾性体を介して複数に分断させ、そして金属支持部材の縁部をリム３７０と当接させることができる。図１及び２に示されている態様では、ゴム状弾性体１５０，１５１，２５０，２５１は環状金属支持部材１４０，２４０の両縁部にそれぞれ取り付けられており、そしてゴム状弾性体１５０，１５１，２５０，２５１はリム１７０，２７０に当接されている。図３に示されている態様では、ゴム状弾性体３５０，３５１は、環状金属支持部材の分断された側部３８０，３８１の間にそれぞれ取り付けられており、環状金属支持部材３４０の縁部３９０’’，３９１’’がリム３７０上に当接されていることによって、環状金属支持部材３４０をリム３７０に対して支持する。

上記ゴム状弾性体は主にゴムから構成され、パンクなどをしたタイヤから環状金属支持部材１４０，２４０又は３４０が受ける衝撃や振動を緩和すると共に、リム１７０，２７０又は３７０に対する滑り止めの作用をし、環状金属支持部材をリム１７０，２７０又は３７０上に安定に支持する。このように環状金属支持部材を形成するような場合にも、金属とゴム状弾性体との接着を本発明に従って高めればタイヤのランフラット走行持続距離をより長くすることができる。

図４に示すように、本発明において、ゴム状弾性体は、上記第１及び第２のゴム部材とで構成し、第１のゴム部材を、ゴム状弾性体４５０と環状金属支持部材４４０の縁部との接着部近傍の領域４５０Ａに設け、他の領域４５０Ｂを第２のゴム部材で構成することができる。接着部近傍の領域４５０Ａの体積若しくはタイヤ径方向断面積には限定はなく、環状金属支持部材とゴム状弾性体が所望通りの高い接着強度を示すものであれば十分であり、断面形状は様々な形状にできる。図４に示されるようなゴム状弾性体を作製する方法には特に限定はなく、例えば二層押出機を使用して本発明に従う２種のゴム組成物、あるいは第２のゴム部材がさらに２以上のゴム部材から構成される場合には、３種以上のゴム組成物を同時押出する多層押出機を使用して３種以上のゴム組成物を同時に押し出すことによって作製することができる。このようなゴム状弾性体と環状金属支持部材との接着は、例えばゴム状弾性体を金属支持部材と成形し、その後モールド内で熱処理することでゴムの加硫と同時にゴムと金属間の直接接着が進行することによって実施できる。

図５に示すように、本発明のランフラット用支持体５１０を構成する環状金属支持部材５４０とゴム状弾性体５５０，５５１との間に強固な接着力を達成するために、環状金属支持部材５４０とゴム状弾性体５５０，５５１との間に所定の接着面積を確保するのが良い。ランフラット走行時の負荷はリム径Ｒ（インチ）に影響され、接着面積をＳ（ｃｍ²）としたときに、その比Ｓ／Ｒが４．５ｃｍ²／インチ以上、好ましくは８〜２０ｃｍ²／インチであるのが好ましい。ここで接着面積とは環状金属支持部材の片側縁部における当該金属支持部材とゴム状弾性体との接着部の総面積、即ち環状金属支持部材の縁部における金属支持部材の両側及び端部とゴム状弾性体との間の接着部の面積をそれらの周方向に合計した総面積をいう。

さらに、環状金属支持部材がゴム状弾性体に強固に取り付けられるように、図５に示すように、環状金属支持部材の縁部が屈曲していることが好ましい。環状金属支持部材とゴム状弾性体との接着面は軸方向と径方向とによって構成されることが好ましく、かかる構成にすることによってランフラット走行時に発生するタイヤ軸方向及びタイヤ径方向の力の双方に耐える構造となる。環状金属支持部材の縁部が、例えば波状に屈曲していれば、接着面積が増して、接着力が増大し、その結果、環状金属支持部材をゴム状弾性体に強固に取り付けることができるが、環状金属支持部材の縁部は何らかの形状で屈曲していれば同様な効果が得られる。

図１，２及び３において、ランフラット用支持体、タイヤ、リムはホイールの回転軸（図示せず）を共通の軸として環状に形成されている。なお、金属支持部材の寸法には特に限定はないが、好ましくは厚さ０．５〜３．０ｍｍであり、幅は左右のタイヤビードトウの間隔と略等しくする。

本発明のタイヤホイール組立体において、パンクなどによって内圧が急激に低下した場合に当該タイヤホイール組立体が装着された自動車などの重量を支えるようにするため、環状金属支持部材を構成する金属材料の具体例としては、鉄鋼、ステンレススチール、アルミニウム合金などを挙げることができる。

以下、実施例によって本発明をさらに説明するが、本発明の範囲をこれらの実施例に限定するものでないことはいうまでもない。

比較例１〜３及び実施例１〜２
下記表１に示す配合に従って、加硫促進剤と硫黄を除く成分を２リットルの密閉型ミキサーで約５分間、１５０℃に達するまで混合した。その後、加硫促進剤と硫黄を加えて８０℃で３分間混合し、最後に１５０℃で３０分間の条件で加硫し、加硫済みゴム組成物を作製した。

粘弾性試験
比較例１〜３及び実施例１〜２の加硫済みゴム組成物からＪＩＳ Ｋ７２４４に準拠して試料を作製し、２０℃及び１００℃で試験を行った。試験結果は、比較例１の値を１００と表したときの相対値として表した。相対値の数値が大きいほど、貯蔵弾性率Ｅ’が高いこと、すなわち変形により大きな力が必要であることを示す。

比較例４
比較例３の配合に従うゴム組成物から厚さ約１ｍｍの未加硫の第１のゴム部材を形成し、この未加硫の第１のゴム部材を金属支持部材の縁部に配置し、その後、この未加硫の第１のゴム部材上に比較例１の配合に従うゴム組成物から形成された未加硫の第２のゴム部材を図４に示したように重ね合わせて金属支持部材の縁部に未加硫のゴム状弾性体を形成し、次いでこの未加硫のゴム状弾性体を加硫（１５０℃で３０分間）により金属支持部材の縁部に接着させることによりランフラット用支持体を形成した。

比較例５
未加硫の第２のゴム部材を比較例２の配合に従う未加硫のゴム組成物から形成したことを除き、比較例４と同様にランフラット用支持体を作製した。

実施例３
未加硫の第２のゴム部材を実施例１の配合に従う未加硫のゴム組成物から形成したことを除き、比較例４と同様にランフラット用支持体を作製した。

実施例４
未加硫の第２のゴム部材を実施例２の配合に従う未加硫のゴム組成物から形成したことを除き、比較例４と同様にランフラット用支持体を作製した。

ランフラット走行耐久試験
比較例４〜５及び実施例３〜４のランフラット用支持体を使用して、タイヤサイズを２０５／５５Ｒ１６ ８９Ｖ、リムサイズ１６×６ １／２ＪＪとして本発明のランフラットタイヤホイール組立体及び比較用タイヤホイール組立体をそれぞれ作製した。
なお、接着面積Ｓとリム径Ｒの比Ｓ／Ｒは、比較例４及び５並びに実施例３及び４のいずれの場合でも、１６．２５ｃｍ² ／インチであった。

次に、２５００ｃｃ乗用車に上記タイヤホイール組立体を装着し、前右側のタイヤ内空気圧を０ｋＰａとし、他の３ヶ所のタイヤ内空気圧は２００ｋＰａとして、９０ｋｍ／ｈｒで故障するまで走行させた。結果は比較例１の走行距離を１００としたときの相対値で表し、下記表３にランフラット走行時の耐久性（「ランフラット耐久性」と記す）として示す。相対値の数値が大きいほど、ランフラット耐久性が優れていることを示す。

本発明のランフラットタイヤホイール組立体の一実施態様の要部を示す子午線断面図である。 本発明のランフラットタイヤホイール組立体の他の実施態様の要部を示す子午線断面図である。 本発明のランフラットタイヤホイール組立体のさらに他の実施態様の要部を示す子午線断面図である。 本発明のランフラットタイヤホイール組立体の環状金属支持部材とゴム状弾性体の接着部の一例を示す部分拡大図である。 本発明のランフラットタイヤホイール組立体の環状金属支持部材とゴム状弾性体との接着面の一例を示す図である。

符号の説明

１００，２００，３００ ランフラットタイヤホイール組立体
１１０，２１０，３１０，５１０ ランフラット用支持体
１２０，２２０，３２０ 空気入りタイヤ
１３０，２３０，３３０ 内空洞部
１４０，２４０，３４０，３４１，３４２，４４０，５４０ 環状金属支持部材
１５０，１５１，２５０，２５１，３５０，３５１，４５０，５５０，５５１ ゴム状弾性体
１６０，２６０，３６０ 支持部
１７０，２７０，３７０ リム
１８０，１８１，２８０，２８１，３８０，３８１ 側部
１９０，１９１，２９０，２９１，３９０，３９０’，３９０’’，３９１，３９１’，３９１’’，４９０ 縁部
３５５ 弾性リング

Claims (9)

1. タイヤと、前記タイヤが装着されたリムを有するホイールと、前記タイヤの内面と前記リムとの間に形成された内空洞部に配設されたランフラット用支持体とを有し、前記ランフラット用支持体が、（Ａ）環状金属支持部材、及び（Ｂ）前記環状金属支持部材の縁部に延在する一対のゴム状弾性体を含んで成るランフラットタイヤホイール組立体であって、前記ゴム状弾性体が第１のゴム部材と前記第１のゴム部材に結合された第２のゴム部材から成り、前記ゴム状弾性体が前記第１のゴム部材を介して前記環状金属支持部材の縁部に結合されており、前記第２のゴム部材が、
   （ｉ）ジエン系ゴム、並びに
   （ii）補強性充填剤としてのカーボンブラック及びシリカ、
   を含んで成り、前記カーボンブラック及びシリカの合計量が、前記ジエン系ゴム１００重量部あたり８０〜１２０重量部であり、前記第２のゴム部材におけるカーボンブラック対シリカの重量比が９０／１０〜５０／５０であることを特徴とするランフラットタイヤホイール組立体。
2. 前記第２のゴム部材が、一体的に結合された２以上のゴム部材から成ることを特徴とする請求項１に記載のランフラットタイヤホイール組立体。
3. 前記第１のゴム部材が、
   （ａ）ジエン系ゴムと、
   （ｂ）前記ジエン系ゴム１００重量部あたり２〜１０重量部の硫黄と、
   （ｃ）前記ジエン系ゴム１００重量部あたり１〜６重量部のレゾール型アルキルフェノール樹脂、
   を含むゴム組成物から形成されたことを特徴とする請求項１又は２に記載のランフラットタイヤホイール組立体。
4. 前記ゴム組成物が、さらに、（ｄ）前記ジエン系ゴム１００重量部に対して有機コバルト錯体又は有機酸コバルト塩をコバルト元素含有率で０．１〜５重量部含むことを特徴とする請求項３に記載のランフラットタイヤホイール組立体。
5. 前記有機コバルト錯体がアセチルアセトナートコバルトであることを特徴とする請求項４に記載のランフラットタイヤホイール組立体。
6. 前記ランフラット用支持体のゴム状弾性体が前記環状金属支持部材と前記リムとの間に配置され、環状金属支持部材を支持する構造としたことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載のランフラットタイヤホイール組立体。
7. 前記環状金属支持部材が鉄鋼又はステンレス製であることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載のランフラットタイヤホイール組立体。
8. インチ単位で表したリム径をＲとし、前記ゴム状弾性体と前記金属支持部材との間の接着面の平方センチメートル単位で表した面積をＳとした場合の比Ｓ／Ｒが４．５ｃｍ²／インチ以上であることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載のランフラットタイヤホイール組立体。
9. 前記環状金属支持部材と前記ゴム状弾性体との接着面が略軸方向面と略径方向面とによって構成されていることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載のランフラットタイヤホイール組立体。

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