JP4324064B2 - 内燃機関のバルブリフト量調整装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関のバルブリフト量調整装置に関し、とくに、スリーブ状のロッカーシャフトを挿通するコントロールシャフトに軸方向力がかかった時に生じるコントロールシャフトの曲がりによる摺動摩擦力を抑制したバルブリフト量調整装置に関する。

特開２００１−２６３０１５号公報は、図１１〜図１４に示すように、固定のロッカーシャフト１と、ロッカーシャフト１を挿通しロッカーシャフト１に対して軸方向に摺動するコントロールシャフト２と、ロッカーシャフト１外に配置されロッカーシャフト１に対して軸方向および回転方向に可動なスライダギヤ４と、コントロールシャフト２に固定されスライダギヤ４に当たってスライダギヤ４をコントロールシャフト軸方向に移動させる制御ピン３と、互いに相対回転可能なカム被打部（カムフォロワ）５とバルブ打部（揺動カム）６を有するアームアッシ７と、スライダギヤ４とカム被打部５間に設けられた捩じりスプラインからなる第１のスプライン８およびスライダギヤ４とバルブ打部６間に設けられ第１のスプライン８と逆方向に捩じられた捩じりスプラインからなる第２のスプライン９と、コントロールシャフト２の一端部に接触して該コントロールシャフト２を軸方向に駆動するアクチュエータ（コントロールシャフト駆動部）１０と、有する内燃機関のバルブリフト量調整装置を開示している。
そこでは、アクチュエータ１０によってコントロールシャフト２を軸方向に駆動し、コントロールシャフト２の動きを制御ピン３を介してスライダギヤ４に伝えてスライダギヤ４を軸方向に駆動するとともに回転させ、スライダギヤ４の軸方向動きと回転によってカム被打部５とバルブ打部６との相対位相関係を連続的に（ここで、「連続的に」は、「無段階に」を意味する）変えて、吸気バルブ１４のバルブリフト量を連続的に変える（図１４）。
特開２００１−２６３０１５号公報

しかし、上記の従来の内燃機関のバルブリフト量調整装置では、図１１、図１２に示すように、コントロールシャフト２に設けられている制御ピン３が片持ちであるため、コントロールシャフト２の、アクチュエータ１０による軸方向駆動時に（従来は、アクチュエータ１０の駆動力Ｄはコントロールシャフト２の軸芯上でかかる）、スライダギヤ４との接触反力Ｒ（図１１は、Ｖ型８気筒の片バンクの４気筒の例で、右側の２気筒のバルブが同時に開弁し、右側の２気筒の制御ピン３にスライダギヤ４の反力Ｒがかかっている状態を示す）がコントロールシャフト２の軸芯の片側に集中してかかるため（軸芯から外れてかかるためモーメントが生じる）、コントロールシャフト２が曲がる。そのため、コントロールシャフト２がその外側にあるロッカーシャフト１と接触・摺動し（ロッカーシャフト１からの反力は軸方向に対して直交する横力Ｔとなる）、ロッカーシャフト１とコントロールシャフト２との接触・摺動部に摩擦力（この摩擦力はアクチュエータ１０の駆動力と反対方向に働く）が生じて、コントロールシャフト２の、アクチュエータ１０による駆動力が大きくなるという問題が生じる。

本発明の目的は、コントロールシャフトの軸方向駆動時のコントロールシャフトの曲がりを抑制し、ロッカーシャフトと接触・摺動の摩擦力を小さくし、アクチュエータによる駆動力の増大を抑制できる内燃機関のバルブリフト量調整装置を提供することにある。

上記目的を達成する本発明はつぎの通りである。
（１） 固定のロッカーシャフトと、ロッカーシャフトを挿通しロッカーシャフトに対して軸方向に摺動するコントロールシャフトと、ロッカーシャフト外に配置されロッカーシャフトに対して軸方向および回転方向に可動なスライダギヤと、コントロールシャフトに固定されスライダギヤに当たってスライダギヤをコントロールシャフト軸方向に移動させる制御ピンと、コントロールシャフトの一端部に接触して該コントロールシャフトを軸方向に駆動するアクチュエータとを有する内燃機関のバルブリフト量調整装置であって、制御ピンのスライダギヤとの当たり部がコントロールシャフトの軸芯を対称の中心にして対称の位置に設けられている内燃機関のバルブリフト量調整装置。

上記（１）の内燃機関のバルブリフト量調整装置によれば、制御ピンのスライダギヤとの当たり部がコントロールシャフトの軸芯を対称の中心にして対称の位置に設けられているので、制御ピンが両持ちとなって、コントロールシャフトの軸方向駆動時にコントロールシャフトに曲げがかからない。その結果、コントロールシャフトの曲がりは抑制され、ロッカーシャフトと接触・摺動の摩擦力は小さくなり、アクチュエータによる駆動力は増大しない。

以下に、本発明の内燃機関のバルブリフト量調整装置を、図１〜図１０、図１２〜図１４を参照して、説明する。
図１、図２、図３、図４、図５、図６、図７は、それぞれ、本発明の実施例１、参考例１、参考例２、参考例３、参考例４、参考例５、参考例６を示す。図８、図９は参考例１〜６のコントロールシャフトの摺動特性を示す。図１０は参考例１〜６のコントロールシャフトの曲がりの解析結果例を示し、（図１１は従来のコントロールシャフトの曲がりの解析結果例を示し、）図１２〜図１４は、アクチュエータとコントロールシャフトとの接触部を除いて、本発明にも適用可能なバルブリフト量可変動弁装置の一般構成（図１２、図１３）とその特性（図１４）を示す。
本発明の実施例１と参考例２〜６にわたって共通する、または類似する部分には、本発明の実施例１と参考例２〜６にわたって同じ符号が付してある。

まず、本発明の実施例１と参考例２〜６にわたって共通する、または類似する部分を、図１２〜図１４を参照して、説明する。
本発明の内燃機関のバルブリフト量調整装置は、内燃機関に固定されたスリーブ状のロッカーシャフト１と、ロッカーシャフト１を挿通しローカーシャフト１の内側をロッカーシャフト１に対して軸方向にのみ摺動するコントロールシャフト２と、ロッカーシャフト１外に配置されロッカーシャフト１に対して軸方向および回転方向に可動なスライダギヤ４と、コントロールシャフト１に固定される（したがって、コントロールシャフトと共に動く）とともにコントロールシャフト１に対して直交方向に延びスライダギヤ４に１点で当たってスライダギヤ４をコントロールシャフト２軸方向に移動させる制御ピン３と、コントロールシャフト２の軸方向の一端部に接触して該コントロールシャフト２を軸方向に駆動する（押したり引いたりする）アクチュエータ１０と、有する。
多気筒エンジンの場合、一列に配置された多気筒に対して、ロッカーシャフト１、コントロールシャフト２はそれぞれ１本づつ設けられるが（Ｖ型８気筒の片側バンク４気筒の場合は、その４気筒に対してロッカーシャフト１が１本、コントロールシャフト２が１本設けられる）、スライダギヤ４、制御ピン３はそれぞれの気筒に対して１つづつ設けられるので複数設けられる。Ｖ型８気筒の片側バンク４気筒の場合は、各気筒にスライダギヤ４、制御ピン３が１つづつ設けられ、４気筒分に対しては、合計、スライダギヤ４が４個、制御ピン３が４本、設けられることになる。図１２は、そのうちアクチュエータ１０に最も近いスライダギヤ４、制御ピン３を含む部分を示している。

本発明の内燃機関のバルブリフト量調整装置は、さらに、互いに相対回転可能なカム被打部（カムフォロワ）５とバルブ打部（揺動カム）６を有するアームアッシ７と、スライダギヤ４とカム被打部５間に設けられた捩じりスプラインからなる第１のスプライン８およびスライダギヤ４とバルブ打部６間に設けられ第１のスプライン８と逆方向に捩じられた捩じりスプラインからなる第２のスプライン９と、を有している。カム被打部（カムフォロワ）５は、スライダギヤ４の外側に第１のスプライン８を介して取付けられており、吸気側動弁系のカム１２によってカムフォロワ５の半径方向突起（ローラ構造とされている）５ａが叩かれることによって揺動回転し、第１のスプライン８を介してスライダギヤ４を揺動回転させる。バルブ打部（揺動カム）６は、スライダギヤ４の外側に第２のスプライン９を介して取付けられており、スライダギヤ４が揺動回転した時に第２のスプライン９を介してスライダギヤ４と共に揺動回転し、揺動カム６の嘴状突起６ａでロッカーアーム１２を叩いてロッカーアーム１２をロッカーアーム１２の一端にあるラッシュアジャスタ１３の頭部まわりに揺動させ、ロッカーアーム１２の他端で吸気バルブ１４をバルブスプリングの付勢に抗して押し下げ、吸気バルブ１４を開閉させる。

バルブリフト量の制御はつぎのようにして行う。
アクチュエータ１０によってコントロールシャフト２を軸方向に駆動し（押したり引いたりする）、コントロールシャフト２の動きを制御ピン３を介してスライダギヤ４に伝えてスライダギヤ４を軸方向に駆動するとともに回転させる。この時、制御ピン３はスライダギヤ４から軸方向反力Ｒを受ける。スライダギヤ４が軸方向に動くとともに回転すると、第１のスプライン８と第２のスプライン９は互いに逆方向に捩じられたスプラインであるため、カム被打部（カムフォロワ）５とバルブ打部（揺動カム）６とは互いに反対側に回転して位相角が連続的に変わり、カムフォロワ５の半径方向突起（ローラ）５ａと揺動カム６の嘴状突起６ａのなす相対角が連続的に変わる。これによって、吸気バルブ１４のバルブリフト量が連続的に変わる（図１４）。

従来は、図１１を参照して説明したように、アクチュエータ１０によってコントロールシャフト２を軸方向に駆動した時に、スライダギヤ４からの反力Ｒが制御ピン３を介してコントロールシャフト２の片側に集中してかかるため、コントロールシャフト２に曲げ力がかかってコントロールシャフト２が曲がり、コントロールシャフト２がロッカーシャフト１に接触・摺動してアクチュエータ１０の必要駆動力が大きくなるという問題があった。
これを解決するために、本発明では、バルブリフト量の制御時、アクチュエータ１０によってコントロールシャフト２を軸方向に駆動した時に、コントロールシャフト２に曲げ力が本質的に生じないようにし、参考例では、生じても従来に比べて小さくなるようにする。

コントロールシャフト２に曲げ力が本質的に生じないようにするには、たとえば、制御ピン３のスライダギヤ４との当たり部２０（１つのスライダギヤ４につき２つの当たり部２０がある）をコントロールシャフト２の軸芯を対称の中心にして対称の位置に設け、制御ピン３を両持ちとする（本発明の実施例１がこれに対応する）。
制御ピン３が片持ちのまま、コントロールシャフト２にかかる曲げ力を小さくするには、たとえば、アクチュエータ１０のコントロールシャフト２の一端部との接触部をコントロールシャフト２の軸芯から該軸芯と直交する方向にオフセットする（参考例２〜６がこれに対応する）。
その場合、アクチュエータ１０の、コントロールシャフト２の一端部との接触部２３が、コントロールシャフト２の軸芯から、制御ピン３のスライダギヤ４との当たり部２０と反対側にオフセットされるようにする。

この構造による作用・効果はつぎの通りである。
コントロールシャフト２に曲げ力が本質的に生じないようにした場合は、アクチュエータ１０でコントロールシャフト２を駆動しても、コントロールシャフト２の曲がりが本質的に起こらない。これによって、コントロールシャフト２の曲がりによるアクチュエータ１０の、コントロールシャフト２駆動力の増大という問題が解消される。

アクチュエータ１０のコントロールシャフト２の一端部との接触部２３をコントロールシャフト２の軸芯から該軸芯と直交する方向にオフセットした場合は、アクチュエータ１０の駆動力Ｄによってコントロールシャフト２にモーメントがかかる。
アクチュエータ１０の、コントロールシャフト２の一端部との接触部２３が、コントロールシャフト２の軸芯から、制御ピン３のスライダギヤ４との当たり部２０と反対側にオフセットされている場合は、アクチュエータ１０の駆動力Ｄによってコントロールシャフト２に生じるモーメントが、制御ピン３のスライダギヤ４との当たり部２０からの反力Ｒによってコントロールシャフト２に生じるモーメントを打ち消し、軽減し、コントロールシャフト２の曲がりによるアクチュエータ１０の、コントロールシャフト２駆動力の増大という問題が軽減される。

図１０は、アクチュエータ１０のコントロールシャフト２の一端部との接触部２３をコントロールシャフト２の軸芯から該軸芯と直交する方向にオフセットした場合の、解析結果図であり、接触部２３がコントロールシャフト２の軸芯からオフセットしていることを除いて、従来の図１１と同じ条件で解析した結果（図１１の従来で、真中押しをオフセット押しに変更した場合に対応する）を示している。図１０からわかることは、コントロールシャフト２の曲がりが従来に比べて減少し、その結果、ロッカーシャフト１からの横力Ｔが図１１の場合に比べて低減し、したがって、アクチュエータ１０の駆動力Ｄが図１１の場合に比べて低減することである。

図８は、アクチュエータ１０のコントロールシャフト２の一端部との接触部２３をコントロールシャフト２の軸芯からのオフセットの方向とオフセットの量を変化させた場合のコントロールシャフト２のロッカーシャフト１に対する摺動抵抗の変化を解析した結果を示している。オフセット量が０の点が従来の図１１の場合に対応する。図８からわかることは、アクチュエータ１０の、コントロールシャフト２の一端部との接触部２３を、コントロールシャフト２の軸芯から、制御ピン３のスライダギヤ４との当たり部２０と反対側にオフセットすると、摺動抵抗が低減し、オフセットさせるほど摺動抵抗がより一層低減することがわかる。摺動抵抗の低減はアクチュエータ１０のコントロールシャフト２駆動力低減に対応する。

図９は、図１１（従来のコントロールシャフト真中（軸芯）押し）と、図１０（参考例のコントロールシャフトオフセット位置での押し）とで、アクチュエータ１０がコントロールシャフト２を駆動するに必要な力がどれだけ変化したかを示している。本発明の場合で、従来に比べて、アクチュエータ１０のコントロールシャフト駆動力が約１５％低減できることがわかる。

つぎに、本発明の実施例１と参考例２〜６に特有な構造と特有な構造の作用・効果を説明する。
〔実施例１−−−図１〕 本発明の実施例１では、図１に示すように、制御ピン３のスライダギヤ４との当たり部２０（１つのスライダギヤ４につき２つの当たり部２０がある）がコントロールシャフト２の軸芯を対称の中心にして対称の位置に設けられている（上記２つの当たり部２０はコントロールシャフト２の軸芯を挟んで互いに対称の位置にある）。これによって、制御ピン３が両持ち構造となる。従来は、制御ピン３が片持ち構造であった。
詳細には、複数の制御ピン３の各制御ピン３は、コントロールシャフト２と直交する方向に、コントロールシャフト２から両側に延び、各々、ロッカーシャフト１の孔２２（この孔２２はロッカーシャフト１の、コントロールシャフト２の両側位置にそれぞれ設けられる）を貫通して、コントロールシャフト２両側に設けた当たり部２０でスライダギヤ４に軸方向に当たっている。たとえば、制御ピン３がコントロールシャフト２と直交する方向にコントロールシャフト２を挿通しており、制御ピン３の両端部が、ロッカーシャフト１の孔２２を貫通して、コントロールシャフト２両側に設けた当たり部２０でスライダギヤ４に軸方向に当たっている。
アクチュエータ１０の軸２１の軸芯とコントロールシャフト２の軸芯とは互いに同じ直線上にあり、オフセットしていない。

本発明の実施例１の作用・効果については、制御ピン３のスライダギヤ４との当たり部２０がコントロールシャフト２の軸芯を対称の中心にして対称の位置に設けられているので、コントロールシャフト２駆動時のスライダギヤ４反力がコントロールシャフト２に対称にかかり、コントロールシャフト２に曲げ力が本質的にかからず、コントロールシャフト２の曲がりが本質的に起こらない。

〔参考例１−−−図２〕
参考例１では、図２に示すように、アクチュエータ１０の軸２１とコントロールシャフト２のうちアクチュエータ１０の軸２１にコントロールシャフト２に向かって突出する突起２４が形成されており、アクチュエータ１０の軸２１とコントロールシャフト２のうちコントロールシャフト２の端面はコントロールシャフト２の軸芯と直交する平坦面である。突起２４はコントロールシャフト２の軸芯から該軸芯と直交する方向に、オフセットされている。突起２４は片持ちの制御ピン３と反対側にオフセットされる。

参考例１の作用・効果については、突起２４がコントロールシャフト２の軸芯から該軸芯と直交する方向に、片持ちの制御ピン３と反対側に、オフセットされているので、アクチュエータ１０の軸２１とコントロールシャフト２との接触部２３は制御ピン３と反対側に、オフセットされており、図１１の従来に比べて、アクチュエータ駆動時の、コントロールシャフト２の曲がりが小さくなり（図１０）、摺動抵抗が低減し（図８）、アクチュエータ駆動力が低減する（図９）。

〔参考例２−−−図３〕
参考例２では、図３に示すように、アクチュエータ１０の軸２１とコントロールシャフト２のうちコントロールシャフト２にアクチュエータ１０の軸２１に向かって突出する突起２４が形成されており、アクチュエータ１０の軸２１とコントロールシャフト２のうちアクチュエータ１０の軸２１の端面はアクチュエータ１０の軸２１の軸芯（アクチュエータ１０の軸２１の軸芯はコントロールシャフト２の軸芯と同じ直線上にある）と直交する平坦面である。突起２４はコントロールシャフト２の軸芯から該軸芯と直交する方向に、オフセットされている。突起２４は片持ちの制御ピン３と反対側にオフセットされる。

参考例２の作用・効果については、突起２４がコントロールシャフト２の軸芯から該軸芯と直交する方向に、片持ちの制御ピン３と反対側に、オフセットされているので、アクチュエータ１０の軸２１とコントロールシャフト２との接触部２３は制御ピン３と反対側に、オフセットされており、図１１の従来に比べて、アクチュエータ駆動時の、コントロールシャフト２の曲がりが小さくなり（図１０）、摺動抵抗が低減し（図８）、アクチュエータ駆動力が低減する（図９）。

〔参考例３−−−図４〕
参考例３では、図４に示すように、アクチュエータ１０の軸２１とコントロールシャフト２のうちアクチュエータ１０の軸２１の端面に該軸２１の軸芯からの軸２１と直交する方向の距離に応じてコントロールシャフト２に向かって突出・後退する量が変化する斜面２５が形成されており、アクチュエータ１０の軸２１とコントロールシャフト２のうちコントロールシャフト２の端面に該面の中央部ほどアクチュエータ１０の軸２１に向かって突出する突出量が大きい湾曲凸面２６が形成されている。斜面２５のコントロールシャフト２に向かって突出する量は、軸２１と直交する方向に、制御ピン３と反対側ほど大きい。したがって、軸２１の軸芯における傾斜面位置よりもコントロールシャフト２に向かって突出している斜面２５の突出部分は、制御ピン３と反対側にオフセットされる。

参考例３の作用・効果については、軸２１の軸芯における傾斜面位置よりもコントロールシャフト２に向かって突出している斜面２５の突出部分は、制御ピン３と反対側にオフセットされているので、アクチュエータ１０の軸２１の斜面２５とコントロールシャフト２の湾曲凸面２６との接触部２３は制御ピン３と反対側に、オフセットされており、図１１の従来に比べて、アクチュエータ駆動時の、コントロールシャフト２の曲がりが小さくなり（図１０）、摺動抵抗が低減し（図８）、アクチュエータ駆動力が低減する（図９）。

〔参考例４−−−図５〕
参考例４では、図５に示すように、アクチュエータ１０の軸２１とコントロールシャフト２のうちコントロールシャフト２の端面にコントロールシャフト２の軸芯からのコントロールシャフト２と直交する方向の距離に応じてアクチュエータ１０の軸２１に向かって突出・後退する量が変化する斜面２５が形成されており、アクチュエータ１０の軸２１とコントロールシャフト２のうちアクチュエータ１０の軸２１の端面に該面の中央部ほどコントロールシャフト２に向かって突出する突出量が大きい湾曲凸面２６が形成されている。斜面２５のアクチュエータ１０の軸２１に向かって突出する量は、コントロールシャフト２と直交する方向に、制御ピン３と反対側ほど大ききい。したがって、コントロールシャフト２の軸芯における傾斜面位置よりもアクチュエータ１０の軸２１に向かって突出している斜面２５の突出部分は、制御ピン３と反対側にオフセットされる。

参考例４の作用・効果については、コントロールシャフト２の軸芯における傾斜面位置よりもアクチュエータ１０の軸２１に向かって突出している斜面２５の突出部分は、制御ピン３と反対側にオフセットされているので、アクチュエータ１０の軸２１の湾曲凸面２６とコントロールシャフト２の斜面２５との接触部２３は制御ピン３と反対側に、オフセットされており、図１１の従来に比べて、アクチュエータ駆動時の、コントロールシャフト２の曲がりが小さくなり（図１０）、摺動抵抗が低減し（図８）、アクチュエータ駆動力が低減する（図９）。

〔参考例５−−−図６〕
参考例５では、図６に示すように、コントロールシャフト２と直交する方向に延びるアクチュエータ１０（この場合はアクチュエータ１０はモータからなる）の回転する軸２１にカム２７が取り付けられており、カム２７とコントロールシャフト２との接触部２３がコントロールシャフト２の軸芯から該軸芯と直交する方向に、制御ピン３と反対側に、オフセットされている。アクチュエータ１０の軸２１も、コントロールシャフト２の軸芯から該軸芯と直交する方向に、制御ピン３と反対側に、オフセットされている。

参考例５の作用・効果については、カム２７とコントロールシャフト２との接触部２３がコントロールシャフト２の軸芯から該軸芯と直交する方向に、制御ピン３と反対側に、オフセットされているので、図１１の従来に比べて、アクチュエータ駆動時の、コントロールシャフト２の曲がりが小さくなり（図１０）、摺動抵抗が低減し（図８）、アクチュエータ駆動力が低減する（図９）。

〔参考例６−−−図７〕
参考例６では、図７に示すように、コントロールシャフト２と直交する方向に延びるアクチュエータ１０（この場合はアクチュエータ１０はモータからなる）の回転する軸２１にカム２７が取り付けられており、カム２７とコントロールシャフト２との間に、コップ状体（有底円筒状体）２９とローラ３０（ローラ３０はカム２７と接触しカム２７からのコントロールシャフト２と直交する方向の横力を逃がす）を有する、揺動可能なリフタ２８が設けられており、リフタ２８のコップ状体２９とコントロールシャフト２との接触部２３がコントロールシャフト２の軸芯から該軸芯と直交する方向に、制御ピン３と反対側に、オフセットされている。アクチュエータ１０の軸２１も、コントロールシャフト２の軸芯から該軸芯と直交する方向に、制御ピン３と反対側に、オフセットされている。

参考例６の作用・効果については、リフタ２８のコップ状体２９とコントロールシャフト２との接触部２３がコントロールシャフト２の軸芯から該軸芯と直交する方向に、制御ピン３と反対側に、オフセットされているので、図１１の従来に比べて、アクチュエータ駆動時の、コントロールシャフト２の曲がりが小さくなり（図１０）、摺動抵抗が低減し（図８）、アクチュエータ駆動力が低減する（図９）。

本発明の実施例１の内燃機関のバルブリフト量調整装置の一部の断面図である。 参考例１の内燃機関のバルブリフト量調整装置の一部の概略側面図である。 参考例２の内燃機関のバルブリフト量調整装置の一部の概略側面図である。 参考例３の内燃機関のバルブリフト量調整装置の一部の概略側面図である。 参考例４の内燃機関のバルブリフト量調整装置の一部の概略側面図である。 参考例５の内燃機関のバルブリフト量調整装置の一部の概略側面図である。 参考例６の内燃機関のバルブリフト量調整装置の一部の概略側面図である。 参考例１〜６の内燃機関のバルブリフト量調整装置の、コントロールシャフトとアクチュエータの接触部の、コントロールシャフト軸芯からのオフセット量（横軸）とコントロールシャフトのロッカーシャフトに対する摺動抵抗（縦軸）との関係を示すグラフである。 参考例１〜６の内燃機関のバルブリフト量調整装置の、コントロールシャフトの真中押し（従来）とオフセット押し（参考例１〜６）との、アクチュエータに必要とされる駆動力の比較図である。 参考例１〜６のオフセット押しの内燃機関のバルブリフト量調整装置の、コントロールシャフトにアクチュエータからの駆動力とスライダギヤからの反力がかかった時の、コントロールシャフトの曲がりとロッカーシャフトからの横力反力を示す、解析図である。 従来の真中押しの内燃機関のバルブリフト量調整装置の、コントロールシャフトにアクチュエータからの駆動力とスライダギヤからの反力がかかった時の、コントロールシャフトの曲がりとロッカーシャフトからの横力反力を示す、解析図である。 本発明と参考例の（および従来の）内燃機関のバルブリフト量調整装置の、端部に位置するスライダギヤと、コントロールシャフトの一部と、アクチュエータを含む部分の、断面図である。 本発明と参考例の（および従来の）内燃機関のバルブリフト量調整装置の、カム、カムフォロワ、揺動カム、ロッカーアーム、吸気バルブの部分の正面図である。 本発明と参考例の（および従来の）内燃機関のバルブリフト量調整装置の、バルブリフト制御特性図である。

符号の説明

１ ロッカーシャフト
２ コントロールシャフト
３ 制御ピン
４ スライダギヤ
５ カム被打部（カムフォロワ、フォロワ）
５ａ 半径方向突起（ローラ構造としてもよい）
６ バルブ打部（揺動カム）
６ａ 嘴状突起
７ アームアッシ
８ 第１のスプライン
９ 第２のスプライン
１０ アクチュエータ
１１ カム（吸気カム）
１２ ロッカーアーム
１３ ラッシュアジャスタ
１４ 吸気バルブ
２０ 制御ピン３のスライダギヤ４との当たり部
２１ アクチュエータの軸
２２ ロッカーシャフトの孔
２３ コントロールシャフトとアクチュエータとの接触部
２４ 突起
２６ 湾曲凸面
２７ カム
２８ リフタ
２９ コップ状体
３０ ローラ

Claims (1)

1. 固定のロッカーシャフトと、ロッカーシャフトを挿通しロッカーシャフトに対して軸方向に摺動するコントロールシャフトと、ロッカーシャフト外に配置されロッカーシャフトに対して軸方向および回転方向に可動なスライダギヤと、コントロールシャフトに固定されスライダギヤに当たってスライダギヤをコントロールシャフト軸方向に移動させる制御ピンと、コントロールシャフトの一端部に接触して該コントロールシャフトを軸方向に駆動するアクチュエータとを有する内燃機関のバルブリフト量調整装置であって、制御ピンのスライダギヤとの当たり部がコントロールシャフトの軸芯を対称の中心にして対称の位置に設けられている内燃機関のバルブリフト量調整装置。

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