JP4311021B2

JP4311021B2 - 過給機付エンジンの排気制御装置

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Publication number: JP4311021B2
Application number: JP2003007820A
Authority: JP
Inventors: 直輝三嶋
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2003-01-16
Filing date: 2003-01-16
Publication date: 2009-08-12
Anticipated expiration: 2023-01-16
Also published as: JP2004218554A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、過給機付エンジンの排気制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンの排気通路に配置される触媒は、触媒物質の性質上、所定の温度に達してから排気ガス中のＣＯ、ＨＣ、ＮＯｘ濃度を低減させる浄化機能を発揮する。このため、エンジンのコールドスタート時、すなわちエンジンが冷えた状態での始動時には、触媒の浄化機能が低下していて、排気ガスを十分に浄化することができない。
【０００３】
そこで、過給機付エンジンの排気制御装置では、特許文献１に示されるように、過給機の排気タービンを経由させて触媒へ流入させる主排気通路とは別に、排気タービンをバイパスする排気バイパス通路を設け、コールドスタート時にエンジンからの排気ガスを排気バイパス通路に流入させて、排気タービンでの排気ガスの温度低下を防止することにより、触媒の昇温を早めて、触媒を早期に活性状態にすることが知られている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−１０７７２２号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１に記載の装置では、主排気通路を開閉する排気カット弁と、排気バイパス通路を開閉する排気バイパス弁とを設け、これらの弁の開閉駆動をそれぞれ独立した二系統の回路で制御している。このため、排気バイパス弁の開閉駆動回路のみの故障により排気バイパス弁が全閉した状態のまま作動しなくなった場合、触媒が非活性状態の時に、排気カット弁が作動して全閉になると、主排気通路及び排気バイパス通路が共に全閉となってしまい、エンジンが始動不能となるおそれがあった。
【０００６】
本発明はこのような問題に鑑み、主排気通路及び排気バイパス通路が共に全閉とならないように、排気カット弁と排気バイパス弁との開閉を行い得るようにすることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
そのため本発明では、第１及び第２の負圧アクチュエータを設け、第１の負圧アクチュエータは、負圧作動室が大気圧の時に排気カット弁を開き、負圧の時に排気カット弁を閉じ、第２の負圧アクチュエータは、負圧作動室が大気圧の時に排気バイパス弁を閉じ、負圧の時に排気バイパス弁を開くように構成する一方、負圧制御弁から負圧または大気圧を選択的に導いて、第２の負圧アクチュエータの負圧作動室、第１の負圧アクチュエータの負圧作動室の順で直列に供給する負圧経路を設けた。
【０００８】
【発明の効果】
本発明によれば、負圧経路の詰まり又は空気漏れ等の原因により、負圧制御弁と第２の負圧アクチュエータの負圧作動室との間の負圧経路から負圧が導入されない場合であっても、第２の負圧アクチュエータの負圧作動室及び第１の負圧アクチュエータの負圧作動室が大気圧となり、排気バイパス弁を閉じ、排気カット弁を開くことができる。そして、第２の負圧アクチュエータの負圧作動室と第１の負圧アクチュエータの負圧作動室との間の負圧経路に、詰まり又は空気漏れ等が発生しても、第１の負圧アクチュエータの負圧作動室が大気圧となり、少なくとも排気カット弁を開くことができる。このため、排気バイパス弁及び排気カット弁が同時に閉じることはなく、エンジンが始動不能となることを防止できる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づき、本発明の実施形態について説明する。
図１は、過給機付エンジンの排気制御装置の構成図である。なお、図１は後述する排気カット弁作動用アクチュエータ（第１の負圧アクチュエータ）及び排気バイパス弁作動用アクチュエータ（第２の負圧アクチュエータ）の各負圧作動室に大気圧が導入され、主排気通路が開き、排気バイパス通路が閉じた状態を示している。
【００１０】
エンジン１の吸気系では、吸気管（吸気通路）３の上流側に過給機２の吸気コンプレッサ１３が設けられており、その下流にインタークーラ４、スロットルチャンバー６、吸気マニホールド７の順に配置されている。
【００１１】
過給機２の吸気コンプレッサ１３は、後述する排気マニホールド８で合流された排気ガスのエネルギーにより排気タービン１４を駆動することで、吸気管３から吸入した空気を圧縮する。インタークーラ４は、圧縮された空気を冷却する。そして、スロットルチャンバー６は、スロットル弁５により、吸気マニホールド７からエンジン１に吸入される空気の流量を変化させる。
【００１２】
エンジン１の排気系では、排気管（排気通路）２１がエンジン１の排気ポートに接続される吸気マニホールド８を含んで構成されている。そして、排気管２１には、エンジン１からの排気ガスを過給機２の排気タービン１４を経由させて触媒１１へ流入させる主排気通路９と、この主排気通路９に対し排気タービン１４（及び後述する排気カット弁１５）をバイパスして設けられる排気バイパス通路１０とが並列に形成されている。さらに排気管２１の下流には、触媒１１及びマフラー１２が配置されており、エンジン１からの排気ガスは、触媒１１及びマフラー１２を経由して大気へ排出される。
【００１３】
ここで、主排気通路９には、この通路９を開閉可能にする排気カット弁１５が配設されている。排気カット弁１５の開閉は、後述する排気カット弁作動用アクチュエータ（第１の負圧アクチュエータ）１６により行われる。
【００１４】
また、排気バイパス通路１０には、この通路１０を開閉可能にする排気バイパス弁１７が配設されている。排気バイパス弁１７の開閉は、後述する排気バイパス弁作動用アクチュエータ（第２の負圧アクチュエータ）１８により行われる。
【００１５】
ここで、吸気管３のスロットル弁５下流側には、第１負圧経路２３が接続され、この経路２３により、後述する電磁三方ソレノイド弁（負圧制御弁）１９、第２負圧経路２４を経て排気バイパス弁作動用アクチュエータ１８の負圧作動室３３に負圧（吸入負圧）を導入する。さらに、排気バイパス弁作動用アクチュエータ１８及び排気カット弁作動用アクチュエータ１６には、排気バイパス弁作動用アクチュエータ１８の負圧作動室３３に導入された負圧を排気カット弁作動用アクチュエータ１６の負圧作動室３８に導入する第３負圧経路２５が接続されている。
【００１６】
電磁三方ソレノイド弁１９は、第１負圧経路２３及び第２負圧経路２４に接続され、さらに残りの一方は大気に開放しており、エンジン制御装置２０からのＯＮ−ＯＦＦ制御信号により、ＯＮ状態で第２負圧経路２４を第１負圧経路２３に通過させて負圧作動室に負圧を導入する接続と、ＯＦＦ状態で第２負圧経路２４を大気に開放する接続（第１負圧経路２４は閉状態）とを切り換える。このため、エンジン制御装置２０からの信号により、吸気管３からの負圧または大気圧が、排気バイパス弁作動用アクチュエータ１８の負圧作動室３３、排気カット弁作動用アクチュエータ１６の負圧作動室３８の順で直列に供給される。
【００１７】
そして、吸気管３のインタークーラ４とスロットルチャンバー６との間には、正圧経路２２が接続され、この経路２２により排気バイパス弁作動用アクチュエータ１８の正圧作動室３３に過給圧（正圧）を導入する。
【００１８】
次に、排気バイパス弁作動用アクチュエータ１８及び排気カット弁作動用アクチュエータ１６の動作、すなわち排気バイパス弁１７及び排気カット弁１５の開閉動作について、図２を参照して説明する。
【００１９】
図２（イ）は、排気バイパス弁作動用アクチュエータ（第２の負圧アクチュエータ）１８の断面図である。なお図２（イ）は、負圧作動室３３が大気圧であり、排気バイパス弁１７が閉じている状態を示している。一方、図２（ロ）は、排気カット弁作動用アクチュエータ（第１の負圧アクチュエータ）１６の断面図である。なお図２（ロ）は、負圧作動室３８が大気圧であり、排気カット弁１５が開いている状態を示している。
【００２０】
図２（イ）に示す通り、排気バイパス弁作動用アクチュエータ１８の作動部３０は、ダイヤフラム（リテーナを含む）３１により正圧作動室３２と負圧作動室３３とに仕切られている。負圧作動室３３には、圧縮された状態でスプリング３４が収容されている。ダイヤフラム３１には、負圧作動室３３側にシャフト３５が接続され、この先端側（右側）に排気バイパス弁１７が設けられている。
【００２１】
そして、負圧作動室３３には、吸気管３から第１負圧経路２３及び第２負圧経路２４を経て、負圧が導入される（図１参照）。さらに、過給圧が高い場合には、正圧作動室３２に、吸気管３から正圧経路２２を経て、正圧が導入される。
【００２２】
ここで、負圧作動室３３が大気圧である場合、例えばエンジン停止時には、スプリング３４がダイヤフラム３１を正圧作動室３２側へ付勢するため、排気カット弁１７が閉じ、排気バイパス通路１０を閉じる。
【００２３】
一方、排気バイパス弁作動用アクチュエータ１８の負圧作動室３３に負圧が導入された場合、例えばエンジンコールドスタート時には、スプリング３４の弾性力がダイヤフラム３１を付勢する力より、負圧によりダイヤフラム３１を引き戻す力が大きくなった際に、ダイヤフラム３１が負圧作動室３３側に変位する。これに伴い、排気バイパス弁１７が支点を基準に、矢印方向（時計方向）に移動して排気バイパス通路１０を開く。なお、スプリング３４の弾性力が異なるものを用いることで、この開閉時期を設定することが可能である。
【００２４】
また、図２（ロ）に示す通り、排気カット弁作動用アクチュエータ（第１の負圧アクチュエータ）１６の作動部３６は、ダイヤフラム（リテーナを含む）３７により負圧作動室３８と大気圧室３９とに仕切られている。大気圧室３９は、その一部が大気に開放している。負圧作動室３８には、圧縮された状態でスプリング４０が収容されている。ダイヤフラム３７には、大気圧室３９側にシャフト４１が接続され、この先端側（右側）に排気カット弁１５が設けられている。
【００２５】
そして、負圧作動室３８には、吸気管３から排気バイパス弁作動用アクチュエータ１８の負圧作動室３３に導入された負圧が、第３負圧経路２５を経て導入される（図１参照）。
【００２６】
ここで、負圧作動室３３が大気圧である場合には、スプリング４０がダイヤフラム３７を大気圧室３９側へ付勢するため、排気カット弁１５が開き、主排気通路９を開いている。
【００２７】
一方、排気カット弁作動用アクチュエータ１６の負圧作動室３８に負圧が導入された場合、スプリング４０の弾性力がダイヤフラム３７を付勢する力より、負圧によってダイヤフラム３７を引き戻す力が大きくなった際に、ダイヤフラム３７が負圧作動室３８側へ変位する。これに伴い、排気カット弁１５が支点を基準に、矢印方向（時計方向）に移動して主排気通路９を閉じる。なお、スプリング４０の弾性力が異なるものを用いることで、この開閉時期を設定することが可能である。なお、スプリング４０は、排気バイパス弁作動用アクチュエータ１８のスプリング３４より弾性力が大きく設定されている。これにより、排気バイパス弁作動用アクチュエータ１８は、排気カット弁作動用アクチュエータ１６が排気カット弁１５を閉じる負圧より低い負圧で、排気バイパス弁１７を開くように構成される。
【００２８】
次に、再度図１を参照して、負圧経路２３〜２５が詰まり又は空気漏れによって、排気バイパス弁作動用アクチュエータ１８または排気カット弁作動用アクチュエータ１６に負圧が伝達できなくなった場合について説明する。
【００２９】
第１負圧経路２３の図示Ａの位置に詰まり又は空気漏れが生じた場合には、排気バイパス弁作動用アクチュエータ１８及び排気カット弁作動用アクチュエータ１６の各負圧作動室３３，３８が大気圧となるため、排気バイパス弁１７は全閉のままで、排気カット弁１５は全開のままとなる。この状態では、エンジン１からの排気ガスが、主排気通路９に配置された過給機２の排気タービン１４を経由して触媒１１へ流入する。
【００３０】
第２負圧経路２４の図示Ｂの位置に詰まり又は空気漏れが生じた場合には、第１負圧経路２３に詰まり又は空気漏れが生じた場合と同じく、各負圧作動室３３，３８が大気圧となるため、排気バイパス弁１７は全閉のままで、排気カット弁１５は全開のままとなり、排気ガスが過給機２の排気タービン１４を経由して触媒１１へ流入する。
【００３１】
第３負圧経路２５の図示Ｃの位置に詰まりが生じた場合には、排気バイパス弁作動用アクチュエータ１８の負圧作動室３３に負圧が伝達されるが、排気カット弁作動用アクチュエータ１６の負圧作動室３８が大気圧となるため、排気バイパス弁１７は開き、排気カット弁１５は全開のままとなる。この状態では、エンジン１からの排気ガスが、主排気通路９及び排気バイパス通路１０から触媒１１へ流入する。
【００３２】
第３負圧経路２５の図示Ｃの位置に空気漏れが生じた場合には、排気バイパス弁作動用アクチュエータ１８及び排気カット弁作動用アクチュエータ１６の負圧作動室３３，３８が大気圧となるため、排気バイパス弁１７は閉じ、排気カット弁１５は開く。この状態では、エンジン１からの排気ガスが、主排気通路９から触媒１１へ流入する。
【００３３】
以上述べたように、負圧経路２３〜２５に詰まり又は空気漏れが生じても、少なくとも排気カット弁９を開いて、主排気通路９から排気ガスを流すことにより、主排気通路９及び排気バイパス通路１０が同時に閉じた状態となることはない。このため、エンジン１が始動不能となることはない。
【００３４】
次に、過給機付エンジンの排気制御装置の制御について図３を用いて説明する。
ステップ１（図では「Ｓ１」と示す。以下同様）では、触媒１１が活性状態であるか否かを判断する。触媒１１の活性状態の判断は、冷却水の温度が所定温度以上であることやエンジン始動後２０秒が経過していること等、所定の条件を満たすか否かにより判断する。そして、触媒１１が活性状態であると判断すれば、ステップ２へ進む。一方、触媒１１が活性状態でないと判断すればステップ３へ進む。
【００３５】
ステップ２では、通常アイドルモードでの運転を行い、電磁三方ソレノイド弁１９はＯＦＦのままとする。この状態では、第１負圧経路２３からの負圧が、電磁三方ソレノイド弁１９により第２負圧経路２４に伝達されることはなく、各アクチュエータ１８，１６の負圧作動室３３，３８が大気圧であるため、排気バイパス弁１７は閉じたままで、排気カット弁１５は全開のままとなる。
【００３６】
ステップ３では、触媒非活性時アイドルモードでの運転を行い、電磁三方ソレノイド弁１９をＯＮにする。
ステップ４では、電磁三方ソレノイド弁１９のＯＮへの切り替えにより、排気バイパス弁作動用アクチュエータ１８及び排気カット弁作動用アクチュエータ１６の各負圧作動室３３，３８に負圧が導入されるため、排気バイパス弁１７は開き、排気カット弁１５は閉じる。
【００３７】
ステップ５では、アクセルがＯＮであるか否か、すなわち通常運転モードであるか否かを判断する。通常運転モード（アクセルＯＮ）であると判断した場合には、ステップ６へ進む。一方、アイドルモード（アクセルＯＦＦ）であると判断した場合には、ステップ１へ戻る。
【００３８】
ステップ６では、通常モードでの運転を行い、電磁三方ソレノイド弁１９をＯＦＦにする。
ステップ７では、電磁三方ソレノイド弁１９のＯＦＦへの切り替えにより、排気バイパス弁作動用アクチュエータ１８及び排気カット弁作動用アクチュエータ１６の各負圧作動室３３，３８が大気圧であるため、排気バイパス弁１７は全閉となり、排気カット弁１５は全開となる。
【００３９】
なお、通常高過給圧の状態では、吸気管３から正圧経路２２を介して排気バイパス弁作動用アクチュエータ１８の正圧作動室３２に正圧が導入され、負圧作動室３３に負圧が導入されるため、排気バイパス弁１７は半開、排気カット弁１５は全開となり、排気バイパス弁１７が過給圧を制御するウエストゲート弁としての役割をする。
【００４０】
図４は、各運転状態に応じた排気バイパス弁１７及び排気カット弁１５の開閉状態についての図である。
図４（イ）は、エンジン停止時の状態を示し、電磁三方ソレノイド弁１９はＯＦＦであり、排気バイパス弁作動用アクチュエータ１８及び排気カット弁作動用アクチュエータ１６の各負圧作動室３３，３８が大気圧であるため、排気バイパス弁１７は全閉、排気カット弁１５は全開となっている。
【００４１】
図４（ロ）は、エンジンコールドスタート時（触媒非活性時）を示し、触媒非活性時アイドル制御となり、電磁三方ソレノイド弁１９はＯＮであり、排気バイパス弁作動用アクチュエータ１８及び排気カット弁作動用アクチュエータ１６の各負圧作動室３３，３８が大気圧であるため、排気バイパス弁１７は開き、排気カット弁１５は閉じる。これによりエンジン１からの排気ガスが排気バイパス通路１０を介して直接触媒１１に流入するため、触媒１１の昇温時間を短縮し、触媒１１の活性状態を早め、排気悪化を防止する。
【００４２】
図４（ハ）は、エンジンコールドスタート時でアクセルがＯＮとなっている状態を示し、電磁三方ソレノイド弁１９はＯＦＦであり、排気バイパス弁作動用アクチュエータ１８及び排気カット弁作動用アクチュエータ１６の各負圧作動室３３，３８が大気圧であるため、排気バイパス弁１７は全閉、排気カット弁１５は全開となる。
【００４３】
図４（ニ）は、触媒活性状態での始動、通常運転状態等を示し、電磁三方ソレノイド弁１９はＯＦＦであり、排気バイパス弁作動用アクチュエータ１８及び排気カット弁作動用アクチュエータ１６の各負圧作動室３３，３８が大気圧であるため、排気バイパス弁１７は全閉、排気カット弁１５は全開となる。
【００４４】
図４（ホ）は、通常高過給圧の状態を示し、電磁三方ソレノイド弁１９はＯＦＦであり、排気バイパス弁作動用アクチュエータ１８及び排気カット弁作動用アクチュエータ１６の各負圧作動室３３，３８が大気圧であり、排気バイパス弁作動用アクチュエータ１８の正圧作動室３２に正圧が導入されるため、排気バイパス弁１７は半開、排気カット弁１５は全開となる。この状態では、吸気管３から正圧経路２２を介して排気バイパス弁作動用アクチュエータ１８の正圧作動室３２へ過給圧（正圧）を導入し、過給圧が設定圧（負圧作動室３３のスプリング３４の弾性力）以上になると排気バイパス弁１７を開き、過給圧制御機能を発揮する。
【００４５】
本実施形態によれば、負圧作動室３８が大気圧の時に排気カット弁１５を開き、負圧の時に排気カット弁１５を閉じる第１の負圧アクチュエータ（排気カット弁作動用アクチュエータ）１６と、負圧作動室３３が大気圧の時に排気バイパス弁１７を閉じ、負圧の時に排気バイパス弁１７を開く第２の負圧アクチュエータ（排気バイパス弁作動用アクチュエータ）１８と、負圧制御弁（電磁三方ソレノイド弁）１９から負圧または大気圧を選択的に導いて、第２の負圧アクチュエータ１８の負圧作動室３３、第１の負圧アクチュエータ１６の負圧作動室３８の順で直列に供給する負圧経路２３〜２５と、を設けた。このため、排気バイパス弁１７または排気カット弁１５の一方を、運転状態に応じて交互に開状態にすることができ、常に、エンジン１からの排気ガスを排気バイパス通路１０または主排気通路９から排出することができる。すなわち排気バイパス弁作動用アクチュエータ１８及び排気カット弁作動用アクチュエータ１６の各負圧作動室３３，３８に、吸気管３から負圧経路２３〜２５を介して負圧が導入されない場合（負圧作動室３３，３８が大気圧である場合）には、排気バイパス弁１７を閉じ、排気カット弁１５を開くことができる。そして、負圧作動室３３，３８に負圧が導入された場合には、排気バイパス弁１７を開き、排気カット弁１５を閉じることができる。さらに負圧経路２３〜２５に詰まり又は空気漏れが発生しても、少なくとも排気カット弁１５を開いた状態にすることができるので、故障時にエンジン１が始動不能となることはない。
【００４６】
また本実施形態によれば、第２の負圧アクチュエータ（排気バイパス弁作動用アクチュエータ）１８に、過給機２の吸気コンプレッサ１３下流側の過給圧が導かれ、過給圧の増大により排気バイパス弁１７を開く方向に作用する正圧作動室３２を設けた。このため、通常運転モードで電磁三方ソレノイド弁１９がＯＦＦである場合において、吸気管３内の過給圧が高くなった際に、排気バイパス弁作動用アクチュエータ１８の正圧作動室３２に、正圧経路２２を介して正圧が導入され、排気カット弁１７を開くことができ、過給圧が高くなりすぎないように制御することができる。
【００４７】
また本実施形態によれば、負圧制御弁（電磁三方ソレノイド弁）１９は、触媒１１の非活性時に負圧を負圧アクチュエータ（排気バイパス弁作動用アクチュエータ、排気カット弁作動用アクチュエータ）１８，１６の各負圧作動室３３，３８に供給して、排気バイパス弁１７を開き、排気カット弁１５を閉じる（ステップ４）。このため、エンジンコールドスタート時など、触媒１１の排気浄化機能が十分でない場合に、エンジン１からの排気ガスを排気バイパス通路１０を介して触媒１１に流入させることで、触媒１１の昇温時間を短縮することができ、排気悪化を防止することができる。そして、主排気通路９を経由させないため、排気タービン１４での排気ガスの温度低下を防止することができる。
【００４８】
また本実施形態によれば、第２の負圧アクチュエータ（排気バイパス弁作動用アクチュエータ）１８は、第１の負圧アクチュエータ（排気カット弁作動用アクチュエータ）１６が排気カット弁１５を閉じる負圧より低い負圧で、排気バイパス弁１７を開くように構成される。このため、排気カット弁１５及び排気バイパス弁１７の開閉を切り換える際に、一時的に２つの弁１５，１７が閉じた状態となることを防止できる。なおこの構成は、排気カット弁作動用アクチュエータ１６のスプリング３８の弾性力を、排気バイパス弁作動用アクチュエータ１８のスプリング３４の弾性力より大きくすることによって行われ、これにより排気バイパス弁１７の適切な開閉時期が設定できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】過給機付エンジンの排気制御装置の構成図
【図２】排気バイパス弁作動用アクチュエータ及び排気カット弁作動用アクチュエータの断面図
【図３】過給機付エンジンの排気制御装置の制御フロー
【図４】各運転状態に応じた排気バイパス弁及び排気カット弁の開閉状態を示す図
【符号の説明】
１エンジン
２過給機
３吸気管
５スロットル弁
７吸気マニホールド
８排気マニホールド
９主排気通路
１０排気バイパス通路
１１触媒
１３吸気コンプレッサ
１５排気カット弁
１６排気カット弁作動用アクチュエータ
１７排気バイパス弁
１８排気バイパス弁作動用アクチュエータ
１９電磁三方ソレノイド弁
２０エンジン制御装置
２２正圧経路
２３第１負圧経路
２４第２負圧経路
２５第３負圧経路
３２正圧作動室
３３負圧作動室
３８負圧作動室

Claims

エンジンからの排気ガスを過給機の排気タービンを経由させて触媒へ流入させる主排気通路を開閉する排気カット弁と、
前記主排気通路に対し前記排気タービン及び前記排気カット弁をバイパスして設けられる排気バイパス通路を開閉する排気バイパス弁と、
を備える過給機付エンジンの排気制御装置において、
負圧作動室が大気圧の時に排気カット弁を開き、負圧の時に排気カット弁を閉じる第１の負圧アクチュエータと、
負圧作動室が大気圧の時に排気バイパス弁を閉じ、負圧の時に排気バイパス弁を開く第２の負圧アクチュエータと、
負圧制御弁から負圧または大気圧を選択的に導いて、前記第２の負圧アクチュエータの負圧作動室、前記第１の負圧アクチュエータの負圧作動室の順で直列に供給する負圧経路と、
を設けたことを特徴とする過給機付エンジンの排気制御装置。
前記第２の負圧アクチュエータに、過給機の吸気コンプレッサ下流側の過給圧が導かれ、過給圧の増大により排気バイパス弁を開く方向に作用する正圧作動室を設けたことを特徴とする請求項１記載の過給機付エンジンの排気制御装置。
前記負圧制御弁は、触媒の非活性時に負圧を前記負圧アクチュエータの各負圧作動室に供給して、前記排気バイパス弁を開き、前記排気カット弁を閉じることを特徴とする請求項１または請求項２記載の過給機付エンジンの排気制御装置。
前記第２の負圧アクチュエータは、前記第１の負圧アクチュエータが排気カット弁を閉じる負圧より低い負圧で、排気バイパス弁を開くように構成されることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の過給機付エンジンの排気制御装置。