JP4307416B2 - ガラスランチャンネル組立体と窓枠構造 - Google Patents

Description

この発明は、例えば、車両用開閉ドアの窓枠に装着されて昇降窓板の昇降動を案内するための長尺で弾性ポリマー材料（ゴム、熱可塑性エラストマ等）からなるガラスランチャンネル組立体と、そのガラスランチャンネル組立体を備えた窓枠構造に関する。

車両用開閉ドアにおいて、窓枠の一部、例えば上枠部に湾曲部が形成されている場合、窓枠の湾曲部は他の直線部分や傾斜部分に比べてそのラン装着凹部の幅寸法がばらつきやすく広がっていることがある。
このため、押出成形によって形成されるガラスランチャンネルが窓枠の湾曲部に沿って湾曲状に屈曲されながら装着されると、当該湾曲状の屈曲部が窓枠の湾曲部から抜け落ちる不具合が発生する場合がある。
この対策として、例えば、窓枠の湾曲部に対応する長さの範囲において、その窓枠の湾曲部の形状に合わせて型成形（射出成形又は圧縮成形による型成形）によって湾曲状の型成形部を形成することによって対処していた。
この場合、ガラスランチャンネル組立体のうち、押出成形によって形成されたガラスラン部分と略同様にして、湾曲状の型成形部は昇降窓板の端面と対向する位置に設けられる基底部と、その基底部の幅方向両端からそれぞれ立ち上がる車内側及び車外側の両側壁部と、これら両側壁部の先端側から基底部の幅方向中央部側に向けてそれぞれ突出しかつ昇降窓板の両面に弾接する車内側及び車外側の両シールリップと、がそれぞれ形成される。
そして、湾曲状の型成形部の車内側及び車外側の両シールリップ等には、昇降窓板に接触する面に摺動性を確保するためのウレタン塗装が施される。
すなわち、押出成形によって形成されるガラスラン部分において、その車内側及び車外側の両シールリップの昇降窓板に接触する部分に摺動性を確保するため、例えば、車内側及び車外側の両シールリップの昇降窓板に接触する面に摩擦係数が小さい材料からなる低摩擦層が押出成形（二色成形）によって形成される。
これに対し、射出成形又は圧縮成形による湾曲状の型成形部においては、その型成形と同時に低摩擦層を形成することが困難であるため、型成形後、車内側及び車外側の両シールリップの昇降窓板に接触する面にウレタン塗装が施される。
なお、ガラスランの直線部分や傾斜部分等の一般部が押出成形によって形成され、屈曲部が型成形された構造のガラスランチャンネル組立体については、例えば、特許文献１に開示されたものが知られている。
特開２００３−１１８３７２号公報

ところで、前記した従来のガラスランチャンネル組立体においては、その湾曲状の型成形部の車内側及び車外側の両シールリップの昇降窓板に接触する面にウレタン塗装が施されることで昇降窓板の摺動性が確保されるが、長期間にわたる使用によってウレタン塗装面のウレタン塗料が剥がれ落ち、耐久性に問題点があった。

この発明の目的は、前記問題点に鑑み、窓枠の湾曲部からの抜け落ちを防止することができるとともに、昇降窓板の摺動性を長期間にわたって良好に維持することができるガラスランチャンネル組立体と窓枠構造を提供することである。

前記目的を達成するために、請求項１の発明に係るガラスランチャンネル組立体は、少なくとも長手方向の一部に湾曲状をなす湾曲部を有する車両用開閉ドアの窓枠のラン装着凹部に装着されて昇降窓板の昇降動を案内する長尺で弾性ポリマー材料からなるガラスランチャンネル組立体であって、
前記ガラスランチャンネル組立体は、押出成形によって長尺に形成された押出成形部と、前記湾曲部に対応する部分に前記押出成形部と一体連続状に設けられた所定長さの接合部と、を少なくとも有し、
前記窓枠のラン装着凹部に前記ガラスランチャンネル組立体が装着された状態において、
前記押出成形部は、前記昇降窓板の端面と対向する位置に設けられる基底部と、
前記基底部の幅方向両端からそれぞれ立ち上がる車内側及び車外側の両側壁部と、
前記両側壁部の先端側から前記基底部又は対向する側壁部に向けてそれぞれ突出しかつ前記昇降窓板の両面に弾接可能な車内側及び車外側の両シールリップと、を少なくとも有し、
前記接合部は、前記押出成形部の押出成形によって一体連続状に形成された前記車内側及び車外側の両シールリップと、
型成形により形成されかつ車内側及び車外側の両側壁部の外側に弾性圧縮可能に突出し、かつ前記窓枠のラン装着凹部に接触して係合する車内側及び車外側の抜け防止用突起と、を少なくとも有し、
ここで、前記窓枠は、前記車両用開閉ドアのドアパネルと一体に形成され、
前記窓枠の湾曲部においては、リインフォースメントパネルが内設されないと共に、前記ラン装着凹部の幅寸法が前記窓枠のリインフォースメントパネルが内設されている部分の幅寸法よりも大きく、前記車外側及び車内側の抜け防止用突起の頂点間の距離寸法は、前記ラン装着凹部の開口側の幅寸法よりも大きくなっており、前記車内側及び車外側の抜け防止用突起の係止面が、前記湾曲部の前記ラン装着凹部の車外側及び車内側の両段差部にそれぞれ係合することで、前記ガラスランチャンネル組立体の前記湾曲部からの抜け落ちが防止される構成にしてある、
ことを特徴とする。

前記構成において、窓枠の湾曲部に対応する部分に設けられた所定長さの接合部に型成形によって形成された車内側及び車外側の抜け防止用突起が、窓枠の湾曲部のラン装着凹部に接触して係合することで、ガラスランチャンネル組立体の窓枠の湾曲部からの抜け落ちが防止される。
また、窓枠の湾曲部に対応する部分に設けられた所定長さの接合部において、その車内側及び車外側の両シールリップは、押出成形部の押出成形によって一体連続状に形成されている。
このため、接合部の車内側及び車外側の両シールリップに対しウレタン塗装を施す必要性が解消される。
したがって、請求項１に係る発明によれば、ガラスランチャンネル組立体の窓枠の湾曲部からの抜け落ちを防止することができるとともに、昇降窓板の摺動性を長期間にわたって良好に維持することができる。
また、車両用開閉ドアのドアパネルと一体に形成されている窓枠においては、車体の軽量化等のためにその湾曲部にリインフォースメントパネルを内設するのを省略することがある。このため、窓枠の湾曲部においては、リインフォースメントパネルが内設されている部分よりもラン装着凹部の幅寸法が大きくガラスランチャンネル組立体が抜け落ちやすくなっているが、このような場合においても、車内側及び車外側の抜け防止用突起が、ガラスランチャンネル組立体の窓枠の湾曲部のラン装着凹部に接触して係合することで、ガラスランチャンネル組立体の窓枠の湾曲部からの抜け落ちを良好に防止することができる。

請求項２の発明に係るガラスランチャンネル組立体は、請求項１に記載のガラスランチャンネル組立体であって、
抜け防止用突起は、少なくとも窓枠のラン装着凹部に接触して係合する部分において、同抜け防止用突起以外の部分を構成する材料よりも摩擦係数が大きい弾性材料により形成されていることを特徴とする。

前記構成において、抜け防止用突起が摩擦係数が大きい弾性材料により形成されることで、その抜け防止用突起と窓枠のラン装着凹部との接触係合部には大きい摩擦力が発生して強固に係合する。
したがって、請求項２に係る発明によれば、請求項１に係る発明の効果に加えて、ガラスランチャンネル組立体の窓枠の湾曲部からの抜け落ちをより一層良好に防止することができる。

請求項３の発明に係るガラスランチャンネル組立体は、請求項１又は２に記載のガラスランチャンネル組立体であって、
接合部は、基底部と、その基底部の幅方向両端からそれぞれ立ち上がる車内側及び車外側の両側壁部の根元部分を形成する車内側及び車外側の両側壁根元部と、前記基底部の裏面側から窓枠のラン装着凹部の底面に接近又は当接する位置まで突出された突上げ防止突起と、を有するとともに、前記基底部、前記車内側及び車外側の両側壁根元部及び前記突上げ防止突起が型成形により一体成形され、
抜け防止用突起は、前記両側壁根元部の外側に一体成形されていることを特徴とする。

前記構成において、突上げ防止突起が窓枠のラン装着凹部の底面に接近又は当接する位置まで突出されることで、昇降窓板が閉じてその端面がガラスランチャンネル組立体の接合部の摺動溝の底面に突き当たった場合においても、窓枠のラン装着凹部の底面に向けて不測に移動することを防止することができる。
したがって、請求項３に係る発明によれば、請求項１又は２に係る発明の効果に加えて、ガラスランチャンネル組立体の接合部が窓枠のラン装着凹部の底面に向けて不測に移動することを防止することができるため、昇降窓板を安定よく昇降案内することができる。
また、接合部の基底部、車内側及び車外側の両側壁根元部、突上げ防止突起及び抜け防止用突起を射出成形又は圧縮成形の型成形により同時にかつ容易に形成することができる。

請求項４の発明に係るガラスランチャンネル組立体は、請求項１〜３のいずれか一項に記載のガラスランチャンネル組立体であって、
抜け防止用突起は、窓枠のラン装着凹部に嵌込む際にそのラン装着凹部に対して滑り可能な傾斜状の嵌込み案内面と、前記ラン装着凹部に嵌込まれたときにそのラン装着凹部の係合部に接触して係合する傾斜状の係止面とを隣接して有しかつ横断面略三角形の中実状に形成されていることを特徴とする。

前記構成において、窓枠のラン装着凹部に嵌込む際には、横断面略三角形の中実状をなす車内側及び車外側の抜け防止用突起は、その傾斜状の嵌込み案内面によって案内されて窓枠のラン装着凹部に嵌込まれる。
また、窓枠のラン装着凹部に嵌込まれた状態においては、車内側及び車外側の抜け防止用突起の傾斜状の係止面がラン装着凹部の係合部に接触して係合する。
したがって、請求項４に係る発明によれば、請求項１〜３のいずれか一項に係る発明の効果に加えて、窓枠のラン装着凹部に容易に嵌込んで装着することができるとともに、ラン装着凹部の係合部に車内側及び車外側の抜け防止用突起の傾斜状の係止面を確実に係合させて抜け止めをすることができる。

請求項５の発明に係るガラスランチャンネル組立体は、請求項１〜４のいずれか一項に記載のガラスランチャンネル組立体であって、
少なくとも接合部において、基底部の昇降窓板と対向する面には切り込み状の溝が形成されていることを特徴とする。

前記構成において、基底部の切り込み状の溝によって同基底部が両側壁部が互いに接近する方向に内側に変形しやすくなり、窓枠のラン装着凹部に容易に嵌込んで装着することができる。
したがって、請求項５に係る発明によれば、請求項１〜４のいずれか一項に係る発明の効果に加えて、窓枠のラン装着凹部に対する装着性の向上を図ることができる。

請求項６の発明に係るガラスランチャンネル組立体は、請求項１〜５のいずれか一項に記載のガラスランチャンネル組立体であって、
ガラスランチャンネル組立体の押出成形部を形成する弾性ポリマー材料は、ＥＰＤＭを主体とする加硫されたゴム材料又は熱可塑性エラストマー材料であることを特徴とする。

前記構成において、ＥＰＤＭを主体とする加硫されたゴム材料又は熱可塑性エラストマー材料は、いずれにおいても押出成形の材料として好適である。
したがって、請求項６に係る発明によれば、請求項１〜５のいずれか一項に係る発明の効果に加えて、ガラスランチャンネル組立体の押出成形部をゴム材料又は熱可塑性エラストマー材料の押出成形によって容易に形成することができる。

請求項７の発明に係るガラスランチャンネル組立体は、請求項１〜６のいずれか一項に記載のガラスランチャンネル組立体であって、
ガラスランチャンネル組立体の接合部のうち、少なくとも抜け防止用突起を型成形により形成する弾性ポリマー材料は、加硫されたゴム材料又は熱可塑性エラストマー材料であることを特徴とする。

前記構成において、ＥＰＤＭを主体とする加硫されたゴム材料は圧縮成形の材料として好適である。また、熱可塑性エラストマー材料は、射出成形の材料として好適である。
したがって、請求項７に係る発明によれば、請求項１〜６のいずれか一項に係る発明の効果に加えて、ガラスランチャンネル組立体の接合部のうち、少なくとも抜け防止用突起をゴム材料の圧縮成形や熱可塑性エラストマー材料の射出成形によって容易に形成することができる。

請求項８の発明に係るガラスランチャンネル組立体は、請求項１〜７のいずれか一項に記載のガラスランチャンネル組立体であって、
ガラスランチャンネル組立体は、窓枠の上枠部に沿う上側部ガラスランと、前後両枠部に沿う前後部の両ガラスランと、前記上側部ガラスランの前後両端部と前記前後部の両ガラスランの上端部とを接合するコーナー部ガラスランと、からなり、
少なくとも前記上側部ガラスランに接合部が形成されていることを特徴とする。

前記構成において、接合部を有する上側部ガラスラン、前後部の両ガラスラン及びコーナー部ガラスランによって窓枠形状に沿うガラスランチャンネル組立体が容易に形成される。
したがって、請求項８に係る発明によれば、請求項１〜７のいずれか一項に係る発明の効果に加えて、窓枠形状が多様に異なる場合においてもこれら各種の窓枠形状に沿うガラスランチャンネル組立体を容易に形成することができる。

請求項９の発明に係る窓枠構造は、少なくとも長手方向の一部に湾曲状をなす湾曲部を有する車両用開閉ドアの窓枠のラン装着凹部に、昇降窓板の昇降動を案内する長尺で弾性ポリマー材料からなるガラスランチャンネル組立体が装着されて構成される窓枠構造であって、
前記ガラスランチャンネル組立体は、押出成形によって長尺に形成された押出成形部と、前記湾曲部に対応する部分に前記押出成形部と一体連続状に設けられた所定長さの接合部と、を少なくとも有し、
前記窓枠のラン装着凹部に前記ガラスランチャンネル組立体が装着された状態において、
前記押出成形部は、前記昇降窓板の端面と対向する位置に設けられる基底部と、
前記基底部の幅方向両端からそれぞれ立ち上がる車内側及び車外側の両側壁部と、
前記両側壁部の先端側から前記基底部又は対向する側壁部に向けてそれぞれ突出しかつ前記昇降窓板の両面に弾接可能な車内側及び車外側の両シールリップと、を少なくとも有し、
前記接合部は、前記押出成形部の押出成形によって一体連続状に形成された前記車内側及び車外側の両シールリップと、
型成形により形成されかつ車内側及び車外側の両側壁部の外側に弾性圧縮可能に突出して前記窓枠のラン装着凹部に接触して係合する車内側及び車外側の抜け防止用突起と、を少なくとも有し、
ここで、前記窓枠は、前記車両用開閉ドアのドアパネルと一体に形成され、
前記窓枠の湾曲部においては、リインフォースメントパネルが内設されないと共に、前記ラン装着凹部の幅寸法が前記窓枠のリインフォースメントパネルが内設されている部分の幅寸法よりも大きく、前記車外側及び車内側の抜け防止用突起の頂点間の距離寸法は、前記ラン装着凹部の開口側の幅寸法よりも大きくなっており、前記車内側及び車外側の抜け防止用突起の係止面が、前記湾曲部の前記ラン装着凹部の車外側及び車内側の両段差部にそれぞれ係合することで、前記ガラスランチャンネル組立体の前記湾曲部からの抜け落ちが防止される構成にしてある、
ことを特徴とする窓枠構造。

前記構成において、窓枠の湾曲部に対応する部分に設けられた所定長さの接合部に型成形によって形成された車内側及び車外側の抜け防止用突起が、窓枠の湾曲部のラン装着凹部に接触して係合することで、ガラスランチャンネル組立体の窓枠の湾曲部からの抜け落ちが防止される。
また、窓枠の湾曲部に対応する部分に設けられた所定長さの接合部において、その車内側及び車外側の両シールリップは、押出成形部の押出成形によって一体連続状に形成されている。
このため、接合部の車内側及び車外側の両シールリップに対しウレタン塗装を施す必要性が解消される。
したがって、請求項９に係る発明によれば、ガラスランチャンネル組立体の窓枠の湾曲部からの抜け落ちを防止することができるとともに、昇降窓板の摺動性を長期間にわたって良好に維持することができる。

また、車両用開閉ドアのドアパネルと一体に形成されている窓枠においては、車体の軽量化等のためにその湾曲部にリインフォースメントパネルを内設するのを省略することがある。このため、窓枠の湾曲部においては、リインフォースメントパネルが内設されている部分よりもラン装着凹部の幅寸法が大きくガラスランチャンネル組立体が抜け落ちやすくなっているが、このような場合においても、車内側及び車外側の抜け防止用突起が、窓枠の湾曲部のラン装着凹部に接触して係合することで、ガラスランチャンネル組立体の窓枠の湾曲部からの抜け落ちを良好に防止することができる。
したがって、請求項９に係る発明によれば、車両用開閉ドアのドアパネルと一体に形成されている窓枠とガラスランチャンネル組立体との窓枠構造として優れたものとなる。

次に、この発明を実施するための最良の形態について、実施例にしたがって説明する。

図１は実施例に係る車両用開閉ドアの窓枠にガラスランチャンネル組立体が装着された状態を車外側から示す側面図である。図２は図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う横断面図である。図３は図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う横断面図である。図４は上側部ガラスランの接合部とその近傍の裏面側を示す説明図である。

図１に示すように、車両用開閉ドア（図ではリヤドア）１０のドア本体１１を形成するドアパネル（アウターパネル１３及びインナーパネル１４）１２には窓枠２０が一体に形成されている。
この実施例において、図１に示すように、窓枠２０は、ドア本体１１の上縁部の前側において略直立状をなして形成された前枠部２３と、ドア本体１１の上縁部の後側において前方に向けて傾斜状に形成された後枠部２４と、前枠部２３と後枠部２４の上端に跨って形成された上枠部２１とを備えている。そして、上枠部２１の後部に後枠部２４の上端に連続する湾曲部２２が形成されている。
また、ドア本体１１の後枠部２４の略下半部をなす略三角形の部分には当該部分を塞ぐガーニュシュ１６が組み付けられ、ドア本体１１の後部の内部からガーニュシュ１６にわたってドアパネル１２とは別個に形成されて一体状に固定される後側サッシ２６が設けられている。
また、ドア本体１１の前部の内部には、前枠部２３の下方に連続しかつドアパネル１２とは別個に形成されて一体状に固定される前側サッシ２５が設けられている。

図１〜図３に示すように、窓枠２０は、そのアウターパネル１３及びインナーパネル１４によって開口側が狭く奥側が広い段差状をなすラン装着凹部３０が形成されている。
また、図１と図２に示すように、前枠部２３と、湾曲部２２を除く上枠部２１の部分には、リインフォースメントパネル３４が内設されている。
図２に示すように、リインフォースメントパネル３４は、ラン装着凹部３０の内壁面をなすインナーパネル１４にスポット溶接等によって固着された取付部３５と、その取付部３５からラン装着凹部３０の底面との間に所定の隙間を隔てて折り曲げ形成された底板部３８を備えて横断面略Ｌ字状をなしている。
そして、ラン装着凹部３０は、リインフォースメントパネル３４が設けられている部分において、リインフォースメントパネル３４の底板部３８によって浅底面３７が形成され、図３に示すように、リインフォースメントパネル３４がない部分においてはインナーパネル１４の底面が深底面３３をなしている。

また、リインフォースメントパネル３４の取付部３５には次に詳述するガラスランチャンネル組立体４０を係合させる係合部３６が曲げ加工によって突出されている。
また、前側サッシ２５及び後側サッシ２６は、窓枠２０のリインフォースメントパネル３４が配設されるラン装着凹部３０の横断面形状と略同じ横断面形状をもつ浅底のラン装着凹部が形成されている。

車両用開閉ドア１０の窓枠２０に装着されて昇降窓板１５の昇降動を案内するための摺動溝５３を有しかつ長尺で弾性ポリマー材料（ゴム、熱可塑性エラストマ等）からなるガラスランチャンネル組立体４０は、押出成形によって長尺に形成された押出成形部４１と、上枠部２１の湾曲部２２に対応する部分に設けられ押出成形及び型成形によって形成された所定長さの接合部７０と、を少なくとも有している。

この実施例において、ガラスランチャンネル組立体４０は、押出成形部４１と接合部７０とよりなる上側部ガラスラン４３、押出成形よりなる前側部ガラスラン４５及び後側部ガラスラン４６と、射出成形又は圧縮成形による型成形部としての前側部コーナーガラスラン４７及び後側部コーナーガラスラン４９と、を備えている。
すなわち、ガラスランチャンネル組立体４０は、窓枠２０の上枠部２１及び後枠部２４の上部に沿う上側部ガラスラン４３と、前枠部２３及び前側サッシ２５に沿う前側部ガラスラン４５と、後側サッシ２６に沿う後側部ガラスラン４６と、前側部ガラスラン４５の上端と上側部ガラスラン４３の前端を接合する前側部コーナーガラスラン４７と、上側部ガラスラン４３の後端と後側部ガラスラン４６の上端を接合する後側部コーナーガラスラン４９とからなり、少なくとも上側部ガラスラン４３に接合部７０を有する湾曲状の屈曲部４４が形成されている。

また、ガラスランチャンネル組立体４０の押出成形によって形成される上側部ガラスラン４３、前側部ガラスラン４５及び後側部ガラスラン４６を形成する弾性ポリマー材料は、押出成形に好適な材料から適宜に選択され、例えば、ＥＰＤＭを主体とする加硫されたゴム材料又は熱可塑性エラストマー材料が用いられる。
また、射出成形又は圧縮成形による型成形部としての前側部コーナーガラスラン４７及び後側部コーナーガラスラン４９を形成する弾性ポリマー材料は、射出成形又は圧縮成形に好適な材料から適宜に選択され、例えば、圧縮成形の場合においては、ＥＰＤＭを主体とする加硫されたゴム材料が用いられ、射出成形の場合においては、熱可塑性エラストマー材料が用いられる。
また、この実施例において、図１に示すように、前側部コーナーガラスラン４７には、前枠部２３に内設されたリインフォースメントパネル３４の上端に接近又は当接して長手方向の位置決めをなす（位置ずれを防止する）位置決め用突起４８が一体に形成されている。

図２に示すように、窓枠２０のラン装着凹部３０にガラスランチャンネル組立体４０が装着された状態において、上側部ガラスラン４３、前側部ガラスラン４５及び後側部ガラスラン４６は、昇降窓板１５の端面と対向する位置に設けられる基底部５０と、基底部５０の幅方向両端からそれぞれ立ち上がる車外側の側壁部５１及び車内側の側壁部５２とを一体に有して横断面略Ｕ字状に形成され、そのＵ溝部を摺動溝５３としている。
基底部５０の裏面には、昇降窓板１５が閉じたときにラン装着凹部３０の浅底面３７に当接して緩衝作用をする複数又は単数の突条５４が長手方向に沿って突設されている。
車外側の側壁部５１及び車内側の側壁部５２の根元部の外側には、ラン装着凹部３０の車外側段差部３１とリインフォースメントパネル３４の突出部３６に弾性的に係合して抜け止めをなすリップ形状の車外側係止部６０と車内側係止部６１とがそれぞれ傾斜状をなして突設されている。

図２に示すように、車外側の側壁部５１及び車内側の側壁部５２の先端部には、基底部５０又は対向する側壁部５１、５２に向けてそれぞれ突出しかつ昇降窓板１５の両面に弾接する車外側シールリップ６２及び車内側シールリップ６５が形成されている。
また、車外側シールリップ６２及び車内側シールリップ６５の昇降窓板１５の両面に接触する部分の表面には、押出成形部４１の主体部よりも摩擦係数の小さい材料よりなる低摩擦層６３、６６が押出成形と同時に共押出（二色成形）によって形成されている。なお、図面に記載されていないが昇降窓板１５と接触する基底部５０の表面にも低摩擦層が同様に形成される。
また、車外側の側壁部５１及び車内側の側壁部５２の先端部には、車外側シールリップ６２及び車内側シールリップ６５の反対側において折り返し状をなして突出し、かつ車外側の側壁部５１及び車内側の側壁部５２との間に凹溝６７ａ、６８ａをそれぞれ形成して窓枠２０の内周縁を収納して覆う車外側折返しリップ６７及び車内側折返しリップ６８が形成されている。

図３と図４に示すように、接合部７０は、上側部ガラスラン４３の押出成形によって一体連続状に形成された車外側シールリップ６２及び車内側シールリップ６５と、射出成形又は圧縮成形による型成形により形成されるとともに、車外側の側壁部５１及び車内側の側壁部５２の外側に弾性圧縮可能に突出し、かつ窓枠２０のラン装着凹部３０の車外側段差部３１及び車内側段差部３２に接触して係合する車外側抜け防止用突起８０及び車内側抜け防止用突起８５と、を少なくとも有している。
また、車外側抜け防止用突起８０及び車内側抜け防止用突起８５は、少なくとも窓枠２０のラン装着凹部３０の車外側段差部３１及び車内側段差部３２に接触して係合する部分において、これら車外側抜け防止用突起８０及び車内側抜け防止用突起８５以外の部分を構成する材料よりも摩擦係数が大きい弾性材料により形成されている。

この実施例において、接合部７０は、上側部ガラスラン４３の押出成形によって一体連続状に形成された基底部５０と、車外側係止部６０及び車内側係止部６１を有する車外側の側壁部５１及び車内側の側壁部５２の根元部が押出成形工程の後工程において切除され、その他の部分、すなわち、図３に示すように、根元部以外の車外側の側壁部５１及び車内側の側壁部５２と、車外側シールリップ６２及び車内側シールリップ６５と、車外側折返しリップ６７及び車内側折返しリップ６８が残されている。そして、切除部分には、射出成形又は圧縮成形による型成形により、基底部７１と、車外側の側壁根元部７２及び車内側の側壁根元部７３と、車外側の側壁根元部７２及び車内側の側壁根元部７３の外側から突出された車外側抜け防止用突起８０及び車内側抜け防止用突起８５と、がそれぞれ形成され押出成形された車外側及び車内側の各側壁部５１、５２の根元部と熱融着することで、接合部７０が形成されるようになっている。

また、射出成形又は圧縮成形による型成形部としての接合部７０の基底部７１、車外側、車内側の両側壁根元部７２、７３、車外側及び車内側の抜け防止用突起８０、８５を形成する弾性ポリマー材料は、射出成形又は圧縮成形に好適な材料から適宜に選択され、例えば、圧縮成形の場合においては、ＥＰＤＭを主体とする加硫されたゴム材料が用いられ、射出成形の場合においては、熱可塑性エラストマー材料が用いられる。

また、この実施例において、車外側抜け防止用突起８０及び車内側抜け防止用突起８５は、窓枠２０のラン装着凹部３０に嵌込む際にそのラン装着凹部３０の開口部を形成するドアパネル１２に対して滑り可能な傾斜状の嵌込み案内面８１、８６と、ラン装着凹部３０に嵌込まれたときにそのラン装着凹部３０の車外側段差部３１及び車内側段差部３２を係合部として接触係合する傾斜状の係止面８２、８７とをそれぞれ隣接して有し、その頂点がそれぞれ車外側及び車内側に突出する横断面略三角形状に形成されている。

また、この実施例において、図３に示すように、接合部７０の基底部７１の裏面側には、ラン装着凹部３０の深底面３３に接近又は当接する位置まで突上げ防止突起９０が突出されて形成されている。
また、この実施例において、少なくとも接合部７０の基底部７１の昇降窓板１５の端面と対向する面の略中央部には、長手方向に切り込み状の凹溝７５が形成されている。

この実施例は上述したように構成される。
したがって、窓枠２０にガラスランチャンネル組立体４０が装着された状態において、図に示すように、窓枠２０の湾曲部２２に対応する部分においては、ガラスランチャンネル組立体４０の上側部ガラスラン４３の一部が湾曲状に屈曲されて装着され、当該部分を湾曲状の屈曲部４４としている。そして、湾曲状の屈曲部４４の部分に所定長さの接合部７０が存在する。
窓枠２０の湾曲部２２において、接合部７０に設けられた車外側及び車内側の抜け防止用突起８０、８５の係止面８２、８７が、ラン装着凹部３０の車外側及び車内側の両段差部３１、３２にそれぞれ接触して係合することで、ガラスランチャンネル組立体４０の窓枠２０の湾曲部２２からの抜け落ちが良好に防止される。

また、窓枠２０の湾曲部２２に対応する部分に設けられ湾曲状の屈曲部４４の所定長さの接合部７０において、その車内側及び車外側の両シールリップ６２、６５は、押出成形部４１の押出成形によって一体連続状に形成され、その昇降窓板１５と接触する部分の表面には低摩擦層６３、６６が同時に形成されている。
このため、接合部７０の車内側及び車外側の両シールリップ６２、６５に対しウレタン塗装を施す必要性が解消される。
この結果、ガラスランチャンネル組立体４０の窓枠２０の湾曲部２２からの抜け落ちを良好に防止することができるとともに、長期にわたる使用によってウレタン塗料が剥がれ落ちる不具合がなくなり、昇降窓板１５の摺動性を長期間にわたって良好に維持することができる。

また、この実施例において、車両用開閉ドア１０のドアパネル１２と一体に窓枠２０が形成されている。
このような窓枠２０においては、車体の軽量化等のためにその湾曲部２２にリインフォースメントパネル３４を内設するのを省略することがある。このため、窓枠２０の湾曲部２２においては、リインフォースメントパネル３４が内設されている部分よりもラン装着凹部３０の幅寸法が大きくなっていて、当該箇所におけるガラスランチャンネルが抜け落ちやすくなっているが、このような場合においても、車外側及び車内側の抜け防止用突起８０、８５の係止面８２、８７が、窓枠２０の湾曲部２２のラン装着凹部３０の車外側及び車内側の両段差部３１、３２にそれぞれ接触して係合することで、窓枠２０の湾曲部２２からの抜け落ちが良好に防止される。この場合、車外側及び車内側の抜け防止用突起８０、８５の頂点間の距離寸法は、ラン装着凹部３０の開口側の幅寸法よりも大きくなっている必要があり、この条件を満たしていることはいうまでもない。
したがって、車両用開閉ドア１０のドアパネル１２と一体に形成されている窓枠２０とガラスランチャンネル組立体４０との窓枠構造として優れたものとなる。

また、車外側及び車内側の抜け防止用突起８０、８５は、少なくとも窓枠２０のラン装着凹部３０に接触して係合する部分において、同車外側及び車内側の抜け防止用突起８０、８５以外の部分を構成する材料よりも摩擦係数が大きい弾性材料により形成されている。
このように、車外側及び車内側の抜け防止用突起８０、８５が摩擦係数が大きい弾性材料により形成されることで、これら車外側及び車内側の抜け防止用突起８０、８５と窓枠２０のラン装着凹部３０との接触係合部には大きい摩擦力が発生して強固に係合する。
このため、ガラスランチャンネル組立体４０の窓枠２０の湾曲部２２からの抜け落ちをより一層良好に防止することができる。

また、この実施例において、車外側及び車内側の抜け防止用突起８０、８５は、傾斜状の嵌込み案内面８１、８６と傾斜状の係止面８２、８７とを有し、その頂点がそれぞれ車外側及び車内側に突出する横断面略三角形の中実状に形成されている。
そして、窓枠２０のラン装着凹部３０に嵌込む際には、車外側及び車内側の抜け防止用突起８０、８５の傾斜状の嵌込み案内面８１、８６がラン装着凹部３０の開口部を形成するドアパネル１２に対して滑べって開口部に入り込む。
これによって、ラン装着凹部３０にガラスランチャンネル組立体４０が嵌込み案内されながら容易に嵌込まれる。

また、ガラスラン組立体４０が窓枠２０のラン装着凹部３０に嵌込まれて装着された状態では、車外側及び車内側の抜け防止用突起８０、８５の傾斜状の係止面８２、８７がラン装着凹部３０の係合部としての車外側及び車内側の両段差部３１、３２に接触して係合する。
このようにして、窓枠２０のラン装着凹部３０にガラスランチャンネル組立体４０を容易に嵌込んで装着することができるとともに、ラン装着凹部３０の車外側及び車内側の両段差部３１、３２に車外側及び車内側の抜け防止用突起８０、８５の傾斜状の係止面８２、８７を確実に係合させて抜け止めをすることができる。

また、この実施例において、図３に示すように、接合部７０の基底部７１の裏面側に突上げ防止突起９０が窓枠２０のラン装着凹部３０の深底面３３に接近又は当接する位置まで突出されることで、昇降窓板１５が閉じてその端面がガラスランチャンネル組立体４０の接合部７０及びその近傍の摺動溝５３の底面（基底部７１、５０の表面）に突き当たった場合においても、窓枠２０のラン装着凹部３０の深底面３３に向けてガラスランチャンネル組立体４０が不測に移動することを防止することができるため、昇降窓板１５を安定よく昇降案内すると共に、ガラスラン組立体４０の位置ずれによる見栄えの悪化を防止することができる。

さらに、ガラスランチャンネル組立体４０のラン装着凹部３０の深底面３３に向かう移動を防止することによって、車外側及び車内側の折返しリップ６７、６８の先端が窓枠２０の外面に擦れ合って摩耗されることを防止することができる。
また、この実施例において、押出成形工程の後工程において、接合部７０の基底部７１、車内側及び車外側の両側壁根元部７２、７３、突上げ防止突起９０並びに車外側及び車内側の抜け防止用突起８０、８５を射出成形又は圧縮成形による型成形により同時にかつ容易に形成することができる。

また、この実施例において、ガラスランチャンネル組立体４０の少なくとも接合部７０の基底部７１には、長手方向に形成された切り込み状の凹溝７５によって同基底部７１が車外側及び車外側の両側壁部５１、５２が互いに接近する方向に内側に変形しやすくなる。このため、窓枠２０のラン装着凹部３０にガラスランチャンネル組立体４０の少なくとも接合部７０を容易に嵌込んで装着することができ、装着性の向上を図ることができる。

また、ガラスランチャンネル組立体４０の押出成形部４１としての上側部ガラスラン４３、前側部ガラスラン４５及び後側部ガラスラン４６を形成する弾性ポリマー材料は、押出成形の材料として好適である例えばＥＰＤＭを主体とする加硫されたゴム材料又は熱可塑性エラストマー材料であるため、ガラスランチャンネル組立体４０の押出成形部４１を押出成形によって容易に形成することができる。

また、ガラスランチャンネル組立体４０の型成形部としての前側部コーナーガラスラン４７、後側部コーナーガラスラン４９及び接合部７０の基底部７１、車外側、車内側の両側壁根元部７２、７３、車外側及び車内側の抜け防止用突起８０、８５を形成する弾性ポリマー材料は、射出成形又は圧縮成形に好適な材料から適宜に選択され、例えば、圧縮成形の場合においては、ＥＰＤＭを主体とする加硫されたゴム材料が用いられ、射出成形の場合においては、熱可塑性エラストマー材料が用いられるため、前記した各型成形部を射出成形又は圧縮成形によって容易に形成することができる。

また、ガラスランチャンネル組立体４０は、上側部ガラスラン４３と、前後部の両ガラスラン４５、４６と、上側部ガラスラン４３の前後両端部と前後部の両ガラスラン４５、４６の上端部とを接合する前後部の両コーナーガラスラン４７、４９と、からなり、少なくとも上側部ガラスラン４３に接合部７０を有する湾曲状の屈曲部４４が形成されている。
このようにして、接合部７０を有する湾曲状の屈曲部４４が形成される上側部ガラスラン４３、前後部の両ガラスラン４５、４６及び前後部の両コーナーガラスラン４７、４９によって窓枠２０の形状に沿うガラスランチャンネル組立体４０が容易に形成されるため、窓枠２０の形状が多様に異なる場合においても、これら各種の窓枠２０の形状に沿うガラスランチャンネル組立体４０を容易に形成することができる。

以上、この発明を特定の実施例に基づいて詳細に説明したが、この発明は前記実施例に限定されるものではなく、この発明の目的を達成できる範囲内において適宜変更してもよい。
例えば、前記実施例においては、車両用開閉ドア１０のドアパネル１２と一体に形成されている窓枠２０とガラスランチャンネル組立体４０との窓枠構造である場合を例示したが、窓枠がサッシ形式の窓枠サッシによって形成される場合においても良好に適応することができる。
すなわち、図５に示すように、窓枠を形成する窓枠サッシ１２０は、車両用開閉ドアのドアパネルと別体に形成されて同ドアパネルの上縁部に固着されている。
窓枠サッシ１２０は、前記実施例の湾曲部２２に相当する湾曲部１２２を有するが、その湾曲部１２２は、他の直線部分や傾斜部分に比べてそのラン装着凹部１３０の幅寸法がばらついて広がりやすい。
このような場合においても、窓枠サッシ１２０の湾曲部１２２に対応する位置に設けられるガラスランチャンネル組立体１４０の湾曲状の屈曲部１４４の接合部１７０に、射出成形又は圧縮成形による型成形により、少なくとも車外側及び車内側の抜け防止用突起１８０、１８５が形成される。
そして、車外側及び車内側の抜け防止用突起１８０、１８５が、窓枠サッシ１２０の湾曲部１２２のラン装着凹部１３０に車外側及び車内側の両段差部１３１、１３２に接触して係合することで、ガラスランチャンネル組立体１４０の窓枠サッシ１２０の湾曲部１２２からの抜け落ちを良好に防止することができる。なお、本実施例の窓枠サッシ１２０の湾曲部１２２は浅底のラン装着凹部１３０が形成されるため、ガラスラン組立体１４０の接合部１７０の基底部裏面には突上げ防止突起は形成されていない。
したがって、車両用開閉ドアのドアパネル上縁部に固着されたサッシ形式の窓枠サッシ１２０とガラスランチャンネル組立体１４０との窓枠構造として優れたものとなる。

この発明の実施例に係る車両用開閉ドアの窓枠にガラスランチャンネル組立体が装着された状態を車外側から示す側面図である。 同じく図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う横断面図である。 同じく図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う横断面図である。 同じく上側部ガラスランの接合部とその近傍の裏面側を示す説明図である。 この発明の他の実施例を示すもので、車両用開閉ドアのドアパネル上縁部に固着されたサッシ形式の窓枠サッシとガラスランチャンネル組立体との窓枠構造を示す横断面図である。

符号の説明

１０ 車両用開閉ドア
１２ ドアパネル
１５ 昇降窓板
２０ 窓枠
２１ 上枠部
２２ 湾曲部
２３ 前枠部
２４ 後枠部
２５ 前側サッシ
２６ 後側サッシ
３０ ラン装着凹部
３１ 車外側段差部
３２ 車内側段差部
３４ リインフォースメントパネル
４０ ガラスランチャンネル組立体
４１ 押出成形部
４３ 上側部ガラスラン
４４ 湾曲状の屈曲部
４５ 前側ガラスラン
４６ 後側ガラスラン
５０ 基底部
５１ 車外側の側壁部
５２ 車内側の側壁部
６２ 車外側シールリップ
６５ 車内側シールリップ
７０ 接合部
８０ 車外側抜け防止用突起
８５ 車内側抜け防止用突起
９０ 突上げ防止突起

Claims (9)

1. 少なくとも長手方向の一部に湾曲状をなす湾曲部を有する車両用開閉ドアの窓枠のラン装着凹部に装着されて昇降窓板の昇降動を案内する長尺で弾性ポリマー材料からなるガラスランチャンネル組立体であって、
   前記ガラスランチャンネル組立体は、押出成形によって長尺に形成された押出成形部と、前記湾曲部に対応する部分に前記押出成形部と一体連続状に設けられた所定長さの接合部と、を少なくとも有し、
   前記窓枠のラン装着凹部に前記ガラスランチャンネル組立体が装着された状態において、
   前記押出成形部は、前記昇降窓板の端面と対向する位置に設けられる基底部と、
   前記基底部の幅方向両端からそれぞれ立ち上がる車内側及び車外側の両側壁部と、
   前記両側壁部の先端側から前記基底部又は対向する側壁部に向けてそれぞれ突出しかつ前記昇降窓板の両面に弾接可能な車内側及び車外側の両シールリップと、を少なくとも有し、
   前記接合部は、前記押出成形部の押出成形によって一体連続状に形成された前記車内側及び車外側の両シールリップと、
   型成形により形成されかつ車内側及び車外側の両側壁部の外側に弾性圧縮可能に突出し、かつ前記窓枠のラン装着凹部に接触して係合する車内側及び車外側の抜け防止用突起と、を少なくとも有し、
   ここで、前記窓枠は、前記車両用開閉ドアのドアパネルと一体に形成され、
   前記窓枠の湾曲部においては、リインフォースメントパネルが内設されないと共に、前記ラン装着凹部の幅寸法が前記窓枠のリインフォースメントパネルが内設されている部分の幅寸法よりも大きく、前記車外側及び車内側の抜け防止用突起の頂点間の距離寸法は、前記ラン装着凹部の開口側の幅寸法よりも大きくなっており、前記車内側及び車外側の抜け防止用突起の係止面が、前記湾曲部の前記ラン装着凹部の車外側及び車内側の両段差部にそれぞれ係合することで、前記ガラスランチャンネル組立体の前記湾曲部からの抜け落ちが防止される構成にしてある、
   ことを特徴とするガラスランチャンネル組立体。
2. 請求項１に記載のガラスランチャンネル組立体であって、
   抜け防止用突起は、少なくとも窓枠のラン装着凹部に接触して係合する部分において、同抜け防止用突起以外の部分を構成する材料よりも摩擦係数が大きい弾性材料により形成されていることを特徴とするガラスランチャンネル組立体。
3. 請求項１又は２に記載のガラスランチャンネル組立体であって、
   接合部は、基底部と、その基底部の幅方向両端からそれぞれ立ち上がる車内側及び車外側の両側壁部の根元部分を形成する車内側及び車外側の両側壁根元部と、前記基底部の裏面側から窓枠のラン装着凹部の底面に接近又は当接する位置まで突出された突上げ防止突起と、を有するとともに、前記基底部、前記車内側及び車外側の両側壁根元部及び前記突上げ防止突起が型成形により一体成形され、
   抜け防止用突起は、前記両側壁根元部の外側に一体成形されていることを特徴とするガラスランチャンネル組立体。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載のガラスランチャンネル組立体であって、
   抜け防止用突起は、窓枠のラン装着凹部に嵌込む際にそのラン装着凹部に対して滑り可能な傾斜状の嵌込み案内面と、前記ラン装着凹部に嵌込まれたときにそのラン装着凹部の係合部に接触して係合する傾斜状の係止面とを隣接して有し、かつ横断面略三角形の中実状に形成されていることを特徴とするガラスランチャンネル組立体。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載のガラスランチャンネル組立体であって、
   少なくとも接合部において、基底部の昇降窓板と対向する面には切り込み状の溝が形成されていることを特徴とするガラスランチャンネル組立体。
6. 請求項１〜５のいずれか一項に記載のガラスランチャンネル組立体であって、
   ガラスランチャンネル組立体の押出成形部を形成する弾性ポリマー材料は、ＥＰＤＭを主体とする加硫されたゴム材料又は熱可塑性エラストマー材料であることを特徴とするガラスランチャンネル組立体。
7. 請求項１〜６のいずれか一項に記載のガラスランチャンネル組立体であって、
   ガラスランチャンネル組立体の接合部のうち、少なくとも抜け防止用突起を型成形により形成する弾性ポリマー材料は、加硫されたゴム材料又は熱可塑性エラストマー材料であることを特徴とするガラスランチャンネル組立体。
8. 請求項１〜７のいずれか一項に記載のガラスランチャンネル組立体であって、
   ガラスランチャンネル組立体は、窓枠の上枠部に沿う上側部ガラスランと、前後両枠部に沿う前後部の両ガラスランと、前記上側部ガラスランの前後両端部と前記前後部の両ガラスランの上端部とを接合するコーナー部ガラスランと、からなり、
   少なくとも前記上側部ガラスランに接合部が形成されていることを特徴とするガラスランチャンネル組立体。
9. 少なくとも長手方向の一部に湾曲状をなす湾曲部を有する車両用開閉ドアの窓枠のラン装着凹部に、昇降窓板の昇降動を案内する長尺で弾性ポリマー材料からなるガラスランチャンネル組立体が装着されて構成される窓枠構造であって、
   前記ガラスランチャンネル組立体は、押出成形によって長尺に形成された押出成形部と、前記湾曲部に対応する部分に前記押出成形部と一体連続状に設けられた所定長さの接合部と、を少なくとも有し、
   前記窓枠のラン装着凹部に前記ガラスランチャンネル組立体が装着された状態において、
   前記押出成形部は、前記昇降窓板の端面と対向する位置に設けられる基底部と、
   前記基底部の幅方向両端からそれぞれ立ち上がる車内側及び車外側の両側壁部と、
   前記両側壁部の先端側から前記基底部又は対向する側壁部に向けてそれぞれ突出しかつ前記昇降窓板の両面に弾接可能な車内側及び車外側の両シールリップと、を少なくとも有し、
   前記接合部は、前記押出成形部の押出成形によって一体連続状に形成された前記車内側及び車外側の両シールリップと、
   型成形により形成されかつ車内側及び車外側の両側壁部の外側に弾性圧縮可能に突出して前記窓枠のラン装着凹部に接触して係合する車内側及び車外側の抜け防止用突起と、を少なくとも有し、
   ここで、前記窓枠は、前記車両用開閉ドアのドアパネルと一体に形成され、
   前記窓枠の湾曲部においては、リインフォースメントパネルが内設されないと共に、前記ラン装着凹部の幅寸法が前記窓枠のリインフォースメントパネルが内設されている部分の幅寸法よりも大きく、前記車外側及び車内側の抜け防止用突起の頂点間の距離寸法は、前記ラン装着凹部の開口側の幅寸法よりも大きくなっており、前記車内側及び車外側の抜け防止用突起の係止面が、前記湾曲部の前記ラン装着凹部の車外側及び車内側の両段差部にそれぞれ係合することで、前記ガラスランチャンネル組立体の前記湾曲部からの抜け落ちが防止される構成にしてある、
   ことを特徴とする窓枠構造。

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