JP4303456B2 - 膨張可能な中央部を有し、独立に膨張可能なビードロック組立体を端部に有する組立てドラム - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、タイヤカーカスが載せられるタイヤ組立てドラムに関し、特に、折畳み位置と膨張位置との間で膨張可能なドラムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
乗物用のタイヤ、たとえば自動車用のタイヤを製造する際、いくつかの異なる部品を連続的に組み立てることによって、まずいわゆるカーカスの製造が行われることが公知である。言い換えれば、製造範囲に含まれる様々なカーカスタイプは、カーカス上に様々な付属部材が存在するかどうか、および／または付属部材自体の形状に応じて互いに区別することができる。
【０００３】
一例を挙げると、チューブレスタイヤ用のカーカス、すなわち、使用時にインナーチューブが存在する必要のないタイヤを製造する際、主要な部材には、いわゆるインナーライナ、すなわち弾性の不通気性材料の層と、カーカスプライと、一般にビードコアと呼ばれ、周りにカーカスプライの両端が折り畳まれる一対の環状金属部材と、弾性材料で作られており、カーカス上の、横方向に互いに向かい合う位置に延びる一対の側壁とが含まれると考えることができる。付属部材は、１つまたは２つ以上の他のカーカスプライと、ビードコア（チェーファーストリップ）の周りの折り返された領域でカーカスプライを覆う１つまたは２つ以上の補強バンドなどを含むことがある。
【０００４】
適切なタイヤ性能を得るには、大部分の空気入りタイヤ構造の各部材を、良好なタイヤ一様性が得られるように組み立てる必要があることは公知である。たとえば、タイヤの円周に沿って「蛇行する」トレッドの場合、タイヤが動作させられるとガタツキが起こる。たとえば、一方に傾けられたカーカスプライ（タイヤの一方の側のコードが他方の側のコードよりも長い）では、静的不釣合いおよび半径方向力変動を含む様々なタイヤ非一様性の問題を引き起こすことがある。たとえば、子午線方向に対称的でない（たとえば、トレッドがビード間で心合わせされていない）タイヤでは、偶力不釣合い、横力変動、およびコニシティを含む様々なタイヤ非一様性問題が起こる可能性がある。したがって、典型的なタイヤ性能要件を満たすために、タイヤ業界では一般に、良好な一様性を有するタイヤを製造することにかなりの努力を払っている。タイヤ一様性は、一様であり、半径方向、横方向、周方向、および子午線方向に対称であり、それによって静的釣合いおよび動的釣合いを含み、かつロードホイール上に荷重がかかった状態でタイヤを動作させるタイヤ一様性機械で測定された半径方向力変動、横力変動、および接線方向力変動も含むタイヤ一様性の受け入れられる測定結果をもたらすタイヤ寸法および質量分布を意味すると一般に考えられる。
【０００５】
ある程度のタイヤ非一様性は、組立て後の製造時に（たとえば、研削によって）および／または使用時に（タイヤ／車輪組立体のリムに釣合い錘をかけることによって）補正することができるが、できるだけタイヤ一様性を組み込むことが好ましい（一般にその方が効率的である）。
【０００６】
代表的なタイヤ組立て機械は、たとえば、インナーライナや、１つまたは２つ以上のカーカスプライや、任意のサイドウォール補強部材およびビードエリアインサート（たとえばエイペックス）や、サイドウォールや、ビードワイヤリング（ビード）を含む連続する層として各タイヤ部材が周りを覆うタイヤ組立てドラムを有する。この層化の後で、カーカスプライ端部でビードの周りが覆われ、タイヤがドーナツ状に膨らまされ、トレッド／ベルトパッケージが取り付けられる。
【０００７】
特許文献１（共有米国特許第５５９１２８８号）は、拡張された移動性を有する空気入りタイヤを組み立てる器械的タイヤ組立てドラム、具体的には、ある種のタイヤ構造の組立てを容易にする輪郭またはくぼみを表面に有するタイヤ組立てドラムを開示している。対応する特許文献２（ヨーロッパ特許出願公開第０６３４２６６Ａ２号）も参照されたい。
【０００８】
【特許文献１】
米国特許第５５９１２８８号
【特許文献２】
ヨーロッパ特許出願公開第０６３４２６６Ａ２号
【特許文献３】
米国特許第４８５５００８号
【特許文献４】
米国特許第５２６４０６８号
【特許文献５】
米国特許第４９７６８０４号
【特許文献６】
米国特許第４９２９２９８号
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
特許文献１によって記述されたように、タイヤ性能は、タイヤに部材を追加するか、または組立て工程中にタイヤ内のタイヤ部材の位置を調整することによって影響を受けることがある。タイヤ組立て工程中には、各タイヤ部材のしわ、または部材間への空気の閉込めを最小限に抑えることによって各部材がうまく嵌り合うことが重要である。未硬化のタイヤ部材間に空気が閉じ込められた場合、タイヤに欠陥が生じ、タイヤを廃棄しなければならなくなることがある。タイヤ組立て工程中に、タイヤ部材間に空気が閉じ込められていると思われる場合、タイヤ組立て作業者は未硬化の弾性部材間の界面を縫い付けて部材間から気泡または閉じ込められた空気を押し出す必要がある。この縫付けによって、ローラホイールが各部材に沿って転がり、空気を部材の縁部まで押し込み、そこから空気が逃げることができる。この縫付け工程は時間がかかり、タイヤ組立て作業者の技能を必要とする。
【００１０】
特許文献１によってさらに指摘されたように、この問題は、部材が他の部材と比べてかなり厚いタイヤ構造ではさらに深刻化する。たとえば、タイヤビードのような、比較的方形の断面を有する部材を、プライのようなより平面状の部材に隣接して配置する際、それぞれの異なる形状の部材が相互に連結される場所に空気が閉じ込められることがある。それぞれの異なる形状の部材が必らず隣り合わせに配置されるタイヤ構造では、閉じ込められた空気の問題がさらに深刻化する。
【００１１】
特許文献１によってさらに指摘されたように、拡張された移動性を有するある特定のタイヤ構造において、タイヤが万一空気圧を失った場合でもタイヤが乗物の重量を支持できるようにサイドウォール内のカーカスプライ間にインサートが配置される。これらのインサートは通常、それらに隣接して位置するプライよりも厚く、このタイヤが、プライとインサートとの間に空気を閉じ込めずに組み立てられることが重要である。本発明により、このようなタイヤの特別な生産ニーズに適合する特徴を有する本発明のタイヤ組立て方法およびタイヤ組立てドラムが構成された。このような特別な特徴については以下に説明するが、これらの特徴は、空気を閉じ込めない高品質のタイヤの組立てに寄与する。
【００１２】
したがって、特許文献１は、ライナを円筒状に形成するステップと、ライナの円筒状表面を周方向に、この円筒の軸に沿った軸線方向に互いに離れた位置でくぼませるように第１のインサートを配置するステップと、ライナおよび第１のインサートの円筒状表面の周りに補強材料の第１のプライを載せるステップと、第１のプライ上の、間隔をおいて配置されたインサート位置に第２のインサートを配置するステップと、第１のプライおよび第２のインサート上に補強材料からなる第２のプライを載せるステップと、円筒の各端部に円形ビードを配置するステップと、第１のプライおよび第２のプライを膨張させ円筒の直径を大きくして円筒の各端部にショルダを形成するステップと、各ビード上の第２のプライの周りで第１のプライの縁部を折り返すステップと、予硬化タイヤを形成するように第２のプライの周りにベルト・トレッド組立体を配置するステップとを含む、タイヤを組み立てる方法を提案している。
【００１３】
特許文献１は、ドラムの表面上にライナを載せるステップと、円筒状表面の下方およびドラムの周りで、ドラムの各端部から離れたインサート位置に第１のインサートを配置するステップと、ドラムの周りで、ライナおよび第１のインサートの円筒状表面の上に補強部材からなる第１のプライを載せるステップと、第１のプライ上の方の、ドラムの各端部から離れたインサート位置に第２のインサートを配置するステップと、第１のプライおよび第２のインサートの上に補強材料からなる第２のプライを載せるステップと、ドラムの各端部に円形ビードを配置するステップと、ドラムを膨張させ円筒表面の直径を大きくしてドラムの各端部にショルダを形成するステップと、各ビード上で第１のプライおよび第２のプライの縁部を折り返すステップと、第２のプライの周りにベルト・トレッド組立体を配置するステップと、ドラムを収縮させ、組み立てられたタイヤ部材をドラムから取外すステップとを含む、円筒状表面を有するタイヤ組立てドラム上でタイヤ部材を組み立てる方法をさらに提案している。
【００１４】
特許文献１は、円筒状表面と、円筒状表面の、ドラムの各端部から離れたインサート位置にあって、円筒状表面の下方に第１のインサートを配置する、円形溝と、円筒状表面の上に第１のプライを取り付ける手段と、第１のプライおよび第１のインサートの上に第２のインサートを取り付ける手段と、第１のプライおよび第２のインサート上に第２のプライを取り付ける手段と、ドラムを膨張させ、ビードリングを取り付けるためのショルダをドラムの各端部に形成する手段と、ビードの周りで第１のプライの各端部を折り返す手段と、第２のプライの周りにベルト・タイヤ組立体を取り付ける手段と、ドラムを収縮させ、組み立てられたタイヤをドラムから取り外す手段とを有するタイヤ組立てドラムをさらに提案している。
【００１５】
共有米国特許第４８５５００８号は、各セグメント（３６）の両端部にショルダピストン（３２）との可撓性の連結部（５６）を備える、軸線方向に延び、周方向に間隔をおいて配置された複数のセグメント（３６）を持つセグメント化ドラム（１０）を有する、膨張可能なタイヤ組立てドラム、特に、ラジアルタイヤのカーカスを組み立てる第１段ソリッドポケットドラムを開示している。くさび形バー（６２）が配置されて各セグメント（３６）間に、該バーの先細になった側面（８０）をセグメント（３６）の傾斜した側面（７８）と係合させる中央ピストン（６４）に連結されている。ショルダピストン（３２）と中央ピストン（６４）は半径方向外側に移動してドラムを膨張させる。第１段の動作中、タイヤ補強プライ、ビード、および他の部材が第１段ドラム上で組み立てられ、次に、カーカスが他の位置に移動させられ、そこで形作られ、ベルトおよびトレッドが取り付けられる。タイヤカーカスの第１段組立てでは、各タイヤ部材が、ドラムの長さに沿って同心であり、一様な直径を有する収縮し膨張するドラム表面に取り付けられることが重要である。従来、様々な構成を有する膨張可能なドラムが使用されてきた。しかし、ドラムの膨張状態と収縮状態の両方でドラムの長さに沿って同心のドラム表面および一様な直径を維持することは困難である。たとえば、ドラム表面は収縮状態では同心で一様であるが、膨張時には歪んで直径が大きくなる。その結果、膨張したドラム上のカーカスに付加されている部材は厳密には組み立てられず、これがタイヤの一様性に悪影響を及ぼす。
【００１６】
特許文献３（米国特許第５２６４０６８号）は、ドラムの円周を設定する調節可能なスットッパを含む膨張可能なドラム開示している。各々が軸線方向に滑ることのできる先細になった構造が設けられており、先細になった化構造の滑り移動に応答して、ドラムセグメントのそれぞれは半径方向に膨張するかまたは引き込まれる。ここで述べたように、先細になった構造（１２）は、内側に凹んだ錐台状であり、キー（１６）によって長手方向、すなわち軸線方向に滑ることのできるドラムシャフト（１０）上に取り付けられ、ドラム（１４）内に収納されている。ドラム（１４）は、各々が扇形の複数のドラムセグメントとして周方向に分割され、各セグメント（１７）は内部でドラムセグメント支持体（１８）によって支持されている。
【００１７】
特許文献４（共有米国特許第４９７６８０４号）は、ドラムシャフト（１２）上に滑り可能に取り付けられた軸線方向に移動可能な一対のハブ組立体（３４）にピボット運動可能に連結された１組のリンク（３６）によって半径方向に移動可能な周方向に間隔をおいて配置された複数のドラムセグメント（２８）を有する膨張可能なセグメント化タイヤ組立てドラム（１）を開示している。各セグメント（２８）は、円筒状の中央部（３０）と、タイヤビード部用のポケット（６８）を形成する凹部を有する端部（３２）とを有している。リンク（３６）は各端部（３２）間に配置され、大きなビード部用の空間をポケット（６８）内に形成しており、同時に、各セグメント（２８）はドラム（１０）上にタイヤバンド（６４）を配置するのを容易にする小さな直径に引き込むことができる。
【００１８】
特許文献５（共有米国特許第４９２９２９８号）は、膨張可能なセグメント化シリンダ組立体と真空チャンバとを含むタイヤ組立てドラムを開示している。ドラム（１０）は、軸線方向に延び、周方向に間隔をおいて配置された複数のセグメント（１８）を有している。ドラムの端部はタイヤ部材の組立て時にドラム表面（５８）上にタイヤ部材を保持するために、カバースリーブ（４８）の真空穴（７８）に連通する真空チャンバ（７６）をドラムの内側に形成するように密封されている。
【００１９】
【課題を解決するための手段】
本発明によれば、膨張可能なタイヤ組立てドラムは、ドラムの中央部に固定セグメントと膨張セグメント（例えば、それぞれ２４個）を交互に有している。膨張セグメントは、軸線方向に延び、周方向に互いに間隔をおいて配置されており、これらのセグメントの端部は、サイドウォールインサートなどのタイヤ部材を収容するように形成されている（凹部、すなわち溝を有している）。中央部を膨張させる２つの異なる機構について説明する。
【００２０】
第１の機構は、中央部を膨張させるように軸線方向に互いに離れることのできる２つのくさび部材を含んでいる。したがって、膨張セグメントに関連する傾斜部材を半径方向外側に移動させることができる。偏倚部材は、中央部を折り畳む復元力を生成する。
【００２１】
第２の機構は、中央部を膨張させるように軸線方向に互いに接近し、中央部を折り畳むように互いに離れることのできる２つの案内リングを含んでいる。案内リングと、膨張セグメントを支持するベース部材との間に重なりリンクが設けられている。
【００２２】
【発明の実施の形態】
本発明の好ましい実施形態を詳細に参照する。実施形態は添付の図面に示されている。各図は、例示的なものであり、限定的なものではない。本発明をこれらの好ましい実施形態に関連して一般的に説明するが、本発明の趣旨および範囲をこれらの特定の実施形態に限定するものではないことを理解されたい。
【００２３】
図示を明確にするために、選択された図面におけるいくつかの部材は一定の比例に縮小せずに描かれている。ここで示されている断面図は、「スライス」または「近視眼的」断面図の形をしており、図示を明確にするために、真の断面図では見えるある背景線が省略されている。
【００２４】
各図の部材に通常、以下のように番号が付けられている。各図面にわたって同じ部材は、同様な参照番号によって参考される。たとえば、ある図の部材１９９は、他の図の部材２９９と同様であり、場合によってはこれと同一である。各図の部材は、単一の図面において同様な（同一を含む）部材を同様な番号で参照できるように番号を付けることができる。たとえば、まとめて１９９と呼ばれる複数の部材をそれぞれ個別に、１９９ａ、１９９ｂ、１９９ｃなどと呼ぶことができる。あるいは、関連するが変更された部材については、同じ番号を付け、ダッシュ記号によって区別することができる。たとえば、１０９、１０９’、および１０９”は、ある点で類似しているかまたは関連しているが、著しい変更を有する３つの異なる部材である。同じまたは互いに異なる図中の同様な部材間にこのような関係は、該当する場合には特許請求の範囲および要約書を含む明細書全体に亘って明らかになろう。一般に、図面で見たときの左右を示す、添字−Ｌおよび−Ｒによって同様な部材が参照される（たとえば、１３３Ｌ、１３３Ｒ）。
定義
以下の用語は、ここに示される説明全体に亘って使用されることがあり、本ここにおける他の説明と矛盾するかまたは他の説明において詳細に記載されていないかぎり、これらの用語には一般に以下の意味が与えられる。
【００２５】
「エイペックス」（「ビードエイペックス」も）は、ビードコアの半径方向上方およびプライと折返しプライとの間に位置するエラストマフィラーを指す。
【００２６】
「軸線方向」および「軸線方向に」は、タイヤの回転軸上にあるかまたはタイヤの回転軸に平行な方向を指す。
【００２７】
「軸線方向」は、タイヤの回転軸に平行な方向を指す。
【００２８】
「ビード」は、通常、ゴム材料に密閉されたスチールフィラメントのケーブルを有する、環状でほぼ伸長不能な引張り部材を有する、タイヤの部分を指す。
【００２９】
「ベルト構造」または「補強ベルト」または「ベルトパッケージ」は、トレッドの下に存在し、ビードに固定されておらず、タイヤの赤道面に対して１８0から３０0の範囲の左および右のコード角を有する、織物または不織布の平行なコードの少なくとも２つの環状の層、すなわちプライを指す。
【００３０】
「ブレーカ」または「タイヤブレーカ」は、ベルトまたはベルト構造または補強ベルトを指す。
【００３１】
「カーカス」は、プライ上のベルト構造、トレッド、アンダートレッドとサイドウォールを除く、ビード、プライを含み、ＥＭＴまたはランフラットタイヤの場合にはさらにくさびインサートサイドウォール補強部材を含むタイヤ構造を指す。
【００３２】
「ケーシング」は、トレッドおよびアンダートレッドを除く、カーカス、ベルト構造、サイドウォール、およびタイヤの他のすべての部材を指す。
【００３３】
「中央面」は、この平面に垂直なライン上の他の２つの点の中間に位置する点でこのラインに交差する平面を指す。このラインは、タイヤ組立てドラムなどの円筒状部材の軸線であってよい。完成したタイヤは、タイヤの「赤道面」である中央面を有する。
【００３４】
「チェーファー」は、リム部品によるタイヤのすりむきを防止するリムフランジ内のビードの周りの補強材料（ゴムのみ、または織物およびゴム）を指す。
【００３５】
「チッパー」は、機能が、ビード領域を補強し、サイドウォールの半径方向で最も内側の部分を安定させることである、ビード領域内に位置する織物コードまたはスチールコードの狭いバンドを指す。
【００３６】
「周方向」は、軸線方向に直角な環状トレッドの表面の周囲に沿って延びる円形のラインまたは方向を指すが、半径が、断面図で見たときのトレッドの軸線方向曲率を定める、互いに隣接する数組の円曲線の方向を指すこともある。
【００３７】
「コード」は、プライおよびベルトを補強する、繊維または金属または織物を含む補強ストランドの１つを指す。
【００３８】
「クラウン」または「タイヤクラウン」は、トレッド、トレッドショルダ、およびサイドウォールのすぐ隣りの部分を指す。
【００３９】
「ＥＭＴタイヤ」は、走行距離延長技術（Extended Mobility Technology）を指し、ＥＭＴタイヤは、「ランフラット」であるタイヤを指す。「ランフラット」は、タイヤの空気圧がほとんどないかまったくない状態で少なくとも限られた動作を行うように構成されたタイヤを指す。
【００４０】
「赤道面」は、タイヤの回転軸線に直角で、トレッドの中心、すなわちタイヤのビードの中間点を通る平面を指す。
【００４１】
「ゲージ」は、一般に測定値を指し、厚さ寸法をしばしば指す。
【００４２】
「インナーライナ」は、チューブレスタイヤの内側の表面を形成し、タイヤ内に膨張ガスまたは流体、すなわちハロブチルを含み、不通気性が高いエラストマまたは他の材料の層を指す。
【００４３】
「インサート」は、通常ランフラット型タイヤのサイドウォールを補強するのに用いられる三日月形またはくさび形補強部材を指す。また、トレッドの下方に位置するエラストマの非三日月形インサートも指す。「くさびインサート」と呼ばれることもある。
【００４４】
「横方向」は、軸線方向に平行な方向を指す。
【００４５】
「子午線方向形状」は、タイヤ軸線を含む平面に沿って切り取られたタイヤ形状を指す。
【００４６】
「プライ」は、ゴムを被覆されており半径方向に展開されるか、または他の点で互いに平行なコードから成る、コードで補強されたカーカス補強部材（層）を指す。
【００４７】
「空気入りタイヤ」は、２つのビードと、２枚のサイドウォールと、トレッドとを有し、ゴム、化学品、織物およびスチール、または他の材料で作られた、概ねドーナツ形（通常開いたトーラス）の積層機械装置を指す。
【００４８】
「ショルダ」は、トレッド縁部のすぐ下にあるサイドウォールの上部を指す。
【００４９】
「サイドウォール」は、タイヤの、トレッドとビードとの間の部分を指す。
【００５０】
「タイヤ軸線」は、タイヤがホイールリムに取り付けられ回転しているときの、タイヤの回転軸線を指す。
【００５１】
「トレッドキャップ」は、トレッドと、トレッドパターンが成形されるトレッドの下にある材料とを指す。
【００５２】
「折返し端部」は、カーカスプライの、プライが周りを覆うビードから上向きに（すなわち、半径方向外側に）折り返される部分を指す。
【００５３】
一般的に、ラジアルプライ自動車タイヤを製造する従来の工程は、各々がグリーンゴムに密閉されたスチールフィラメントのケーブルを有する伸長不能な２つの環状ビードを、タイヤ組立てドラム上のグリーン（「グリーン」は未硬化であり、まだ粘着性があることを意味する）タイヤカーカスの他の部材上に配置する中間ステップを含む。「エイペックス」と呼ばれる、断面が三角形の環状ゴムフィラーを付加することができる。次に、プライ部材の、ビードを越えて延びる部分がビードの周りで折り返され、「折返し」が形成される。次に、グリーンカーカスは通常、タイヤ組立てドラムから取り外され、「第２段機械」上に取り付けられ、そこでドーナツ状に膨らまされ（形状を変更され）、半径方向外側の表面がトレッド・ベルトパッケージに押し付けられる。その後のステップでは、グリーンカーカスが縫い付けられ（カーカス上でローラが転がされ）、エアポケットが除去され、内面同士が付着させられる。結果として得られた組立体は、金型（加硫プレス）に挿入され、熱（通常華氏３５０度）および圧力の下で硬化され、完成タイヤとなる。
【００５４】
図１は概ね特許文献１の図９に対応しており、この図には、従来技術の例示的なタイヤ組立てドラム１０２が（概略的に、かつかなり簡略的に）示されている。ドラム１０２は概ね円筒状であり、２つの端部１０２ａおよび１０２ｂと、２つの端部１０２ａと１０２ｂ間に延びる回転軸線１０４と、円筒状の外側表面１０６とを有している。図面上に中央面（ＣＰ）が示されており、これは一般に、タイヤ組立てドラム上に載せられたカーカスを二分する平面である。
【００５５】
代表的な（この場合も、図示を明確にするためにかなり簡略化されている）タイヤ構造では、図示のように、ドラム１０２の表面上にインナーライナ１０８が取り付けられ、インナーライナ１０８の長手方向（軸線方向）に互いに離れた位置に２つのタイヤサイドウォールインサート部材（「インサート」）１１０ａおよび１１０ｂ（総称して「１１０」と総称する）が配置されている。次に、インナーライナ１０８およびインサート１１０上に第１のプライ１１２が配置される。この結果、名目上円筒状のグリーンタイヤカーカスが得られる。しかし、図１なる図示から明白なように、インナーライナ１０８とプライ１１２との間にサイドウォールインサートを付加すると、２つの「バンプ」（突起）、すなわち、外径（「ＯＤ」）が比較的大きな領域がカーカスの外側表面に形成される。図を見ると分かるように、これらのバンプは、タイヤ組立てドラム１０２の外側表面から上向きに著しく突き出て、これらの領域に顕著な凸部１８を形成している。第２のカーカスプライのような、その後付加されるタイヤ部材は、このような非平面状の輪郭に押し込むのが困難である。凸部１８の位置において、タイヤ内に空気が閉じ込められ、前述の問題が起こる可能性がある。
【００５６】
次に、タイヤカーカスに２つのビード１１４ａおよび１１４ｂ（総称して「１１４」）が付加される。各ビード１１４は、ほぼ伸長不能な円形のループであり、プライ１１２（バンプがある領域以外の領域）のＯＤとほぼ等しいか、または好ましくは該ＯＤよりもわずかに大きい内径（「ＩＤ」）を有している。ビード１１４は、インサート１１０のわずかに軸線方向外側に位置するものとして示されており、図示を明確にするために（六角形ではなくて）丸い断面を有するように示されている。カーカスに第２のプライ（不図示）を付加することができ、カーカスのアウターエンド部を折り返すことができる。最後に、カーカスをトレッドパッケージなどを付加する他の（第２段）機械に移すことができる。
【００５７】
図２は特許文献１の図２〜図７に対応しており、従来技術の例示的なタイヤ組立てドラムの他の実施形態を示している。ドラム１２２は概ね円筒状であり、２つの端部１２２ａおよび１２２ｂと、回転軸線１２４と、概ね円筒状の外側表面１２６とを有している。ドラム１２２は、主として、インサート１３０ａおよび１３０ｂの位置に対応し該インサートの寸法に関係する、外側表面における長手方向（軸線方向）位置に、ドラム１２２の円周に沿って延びる環状凹部（ポケット、溝）１３６ａおよび１３６ｂ（「１３６」と総称する）を有することによって図１のドラム１０２と異なる。この例では、ドラム１２２の表面１２６にインナーライナ１２８が取り付けられる。次に、インサート１３０が取り付けられ、凹部１３６に嵌め込まれる（入れ子）。次に、プライ１３２が取り付けられる。これにより、ほぼ円筒状のグリーンタイヤカーカスが得られる。図１に形成されているタイヤカーカスとは異なり、インナーライナ１２８とプライ１３２との間にインサート１３０を付加しても、カーカスの外側表面に２つの「バンプ」が形成されることはない。バンプが実質的に形成されず、かつタイヤカーカスの外側表面がほぼ円筒状で、ほぼ一様なＯＤを有するので、（特に）２つのビード１３４ａおよび１３４ｂ（「１３４」と総称する）を両方共にドラム１２２の一端（たとえば、１２２ａ）から滑らせることによってカーカス上に取り付けることが可能である。
【００５８】
図３から図６は、本発明のタイヤ組立てドラム２０２を概略的に示している。ドラム２０２は概ね円筒状であり、２つの端部２０２ａおよび２０２ｂと、２つの端部２０２ａと２０２ｂ間に延びる回転軸線２０４と、円筒状の外側表面２０６とを有している。ドラム２０２は、２つの端部２０２ａと２０２ｂ間に軸線方向全長「Ｌ」を有している。スピンドル（すなわちドラム支持シャフト）が軸線２０４に沿ってが延び、ドラム２０２の端部２０２ａから延びる端部２０８ａと、ドラム２０２の端部２０２ｂから延びる端部２０８ｂとを有している。
【００５９】
ドラム２０２は概ね円筒状であり、軸線２０４に心合わせされた中央部２２０を有している。中央部２２０は、幅（より適切には、軸線方向長さ）Ｌｃを有している。ドラム２０２は、中央部２２０と同軸であり、中央部２２０の軸線方向の一端に配置された第１の端部２２２を有している。ドラム２０２は、中央部２２０と同軸であり、中央部２２０の軸線方向に反対側の端部に配置された第２の端部２２４を有している。２つの端部２２２および２２４は、本発明のために、互いにほぼ同一であり（すなわち、互いに鏡像の関係にあり）、各々が軸線方向長さ（Ｌ−Ｌｃ）／２を有している。端部２２２および２２４は中央部２２０の軸線方向外側に位置している。ドラム、具体的にはドラムの中央部２２０は、中央面（図１のＣＰに対応）、すなわち、ドラム全体の中央部（通常、やはり端部２０２ａ、２０２ｂの中間）の両端部の中間点で軸線２０４と交差する平面を有している。
【００６０】
中央部２２０は、周方向にセグメント化されており、複数の細長い固定セグメント２２６と、同じ数の複数の細長い膨張セグメント２２８とを交互に有している。図４〜６のいずれかを見ると最も良くわかるように、２４個の固定セグメント２２６と２４個の膨張セグメント２２８とが交互に存在するのが好適である。膨張セグメント２２８は、軸線方向に延び、互いに周方向に間隔をおいて配置されており、各膨張セグメント２２８の端部は、組立てドラム上にカーカスを載せる上述の工程中に取り付けられるサイドウォールインサート（不図示、１３０に対応）の位置に対応し該インサートの寸法に関係する、外側表面の長手方向（軸線方向）位置に環状凹部（ポケット、溝）２３６ａおよび２３６ｂ（「２３６」と総称する、１３６に対応）を有するように形づくられている。ポケット２３６は膨張セグメントの外側表面に２つの折返しブラダー（不図示）固定点２３８ａおよび２３８ｂも示されている図８を見ると最も良くわかる。図８および図１７を見ると、膨張セグメント２３８、５３８が、ドラム上に載せられたタイヤカーカスの各部材（たとえば、サイドウォールインサート）を収容するポケット２３６、５３６を有するように形づくられているのがわかる。
【００６１】
固定セグメント２２６は、細長く、断面が概ね矩形であり、ほぼＬｃに等しい長さを有している。固定セグメント２２６は通常、一定の幅を有するか、またはセグメントの総数に比例する幅を有している。膨張セグメント２２８も細長く、断面が概ね矩形であり、長さがほぼＬｃに等しく、通常、一定の幅を有するか、またはセグメントの総数に比例する幅を有している。膨張セグメント２２８も細長く、断面が概ね矩形であり、ほぼＬｃに等しい長さを有している。
【００６２】
固定セグメントおよび膨張セグメントの数が任意の適切な数、たとえば、それぞれ２４個以外の、１８個から３０個までの任意の適切な数であることは本発明の範囲内である。固定セグメントの数が膨張セグメントの数と厳密に等しくないことも本発明の範囲内である。膨張セグメントがすべて同じ幅を有しているわけではないことも本発明の範囲内である。同じことが固定セグメントにも当てはまる。固定セグメントおよび／または膨張セグメントのうちの選択されたセグメントは、ドラム上に載せられたインナーライナに真空を連通させるためのセグメントなどの「専用」セグメントであってよい。
【００６３】
中央部２２０は、図４および図５に示されている折畳み（または引込みあるいは収縮）状態と、図６および図７に示されている膨張（または拡張）状態（または「完全」膨張位置）との間で膨張することができる。中央部２２０の膨張および折畳みを行う機構については以下に説明するが、この機構は、１つ（または２つ以上）の「半膨張」位置までの中央部の部分的な膨張に対処する。一般に、各膨張セグメント２２８は、ドラムの折畳み状態における第１のドラム半径からドラムの半膨張状態における第２のより大きなドラム半径まで膨張し、最後に、ドラムの完全膨張状態における第２の半径よりも大きな第３のドラム半径まで膨張することができる。
【００６４】
中央部を膨張させ／折り畳む「２重円錐」機構
図９〜１２は、本発明の実施形態によるタイヤ組立てドラムの膨張可能な中央部３２０（２２０に対応）の主要な部材を示している。図９には、複数の（たとえば、２４個の）膨張セグメント３２８（２２８に対応）の１つを示しており、複数の（たとえば、２４個の）固定セグメント３２６（２２６に対応）のうちの対応するセグメントを示している。図１０〜１２は、膨張セグメント３２８が示されているが、図を明確にするために、固定セグメント３２６は示されていない。スピンドル３０８は、図１０〜１２に極めて概略的に示されており、図９では、図示を明確にするために省略されている。固定セグメント３２６のベース部材３４６は、図を明確にするために図９にのみ図示されている。膨張セグメント３２８用のベース（傾斜）部材３４８は図１０〜１２を見ると最も良くわかる。
【００６５】
２つの案内部材（フランジ）３４０ａおよび３４０ｂ（「３４０」と総称する）が、軸線３０４に沿って延びる３０８（２０８に対応）上の軸線方向に互いに離れた位置に配置されている。フランジ３４０は、軸線３０４に心合わせされ互いに平行な、概ね平面状の円板の形である。各フランジ３４０は好適なことに、他方のフランジ３４０に面しておりかつ平行な内側表面を有している。フランジ３４０はスピンドル３０８に固定されており、このことは、各フランジ３４０がスピンドルと共に回転し、軸線方向に互いに一定距離だけ離れていることを意味している。フランジ３４０は中央面に心合わせされることが好ましい。各フランジ３４０は、図示のように、各セグメント３２６、３２８の長さＬｃよりも短い距離だけ離れている。
【００６６】
フランジ３４０ａおよび３４０ｂの内側表面はそれぞれ、半径方向に延びる複数の溝３４２ａおよび３４２ｂを備えている。案内板３４０ａ上の所与の溝３４２ａは、案内板３４０ｂ上の所与の溝３４２ｂに対応し、溝３４２ｂの、スピンドル上の周方向位置と同じ周方向位置にある。この２つの所与の溝３４２ａ、３４２ｂは所与の一対の溝を構成しており、たとえば、フランジ３４０の内側表面の周りに等間隔に配置された２４対の溝がある。これらの所与の溝対はそれぞれ、以下に述べるように、膨張セグメント３２８に関連する膨張セグメント支持部材（傾斜部材）３４８を半径方向内側および外側に案内するトラックとして機能する。
【００６７】
各膨張セグメント３２８は、それに関連する傾斜部材３４８を有している。（膨張セグメント３２８が２４個である場合、２４個の傾斜部材３４８がある。）傾斜部材３４８は基本的に、平坦な平面状部材であり、４つの縁部（側面）、すなわち、膨張セグメント３２８を支持する頂上縁部と、２つの可動くさび部材３５８（以下に詳しく説明する）が作用をする傾斜面として機能する「傾斜した」底縁部と、所与の溝対の溝３４２ａに入る第１の側縁部と、所与の溝対の溝３４２ｂに入る第２の側縁部とを有している。傾斜部材３４８は膨張部材３２８から分離されていることが好ましいが、膨張セグメント３２８と一体に形成されていることも本発明の範囲内である。傾斜部材３４８が膨張セグメント３２８と一体に形成されていない場合、膨張セグメント３２８を任意の適切な方法で傾斜部材３４８に取り付けることができる。
【００６８】
フランジ３４０ａおよび３４０ｂの内側表面もそれぞれ、半径方向に延びる複数の溝３４３ａおよび３４３ｂを備えている。半径方向に延びる溝３４３ａおよび３４３ｂのそれぞれは、半径方向に延びる溝３４２ａと３４２ｂの間に位置している。半径方向に延びる溝３４３ａと３４３ｂは、半径方向に延びる溝３４２ａおよび３４２ｂよりも短い。案内板３４０ａ上の所与の溝３４３ａは、案内板３４０ｂ上の所与の溝３４３ｂに対応し、溝３４３ｂの、スピンドル３０８上の周方向位置と同じ周方向位置にある。これらの２つの所与の溝３４３ａ、３４３ｂは所与の一対の溝を構成しており、たとえば、フランジ３４０の内側表面の周りに等間隔に配置された２４対の溝がある。これらの所与の溝対３４３ａ、３４３ｂはそれぞれ、後述するように、固定セグメント３２６に関連する固定セグメント支持部材３４６を受け取り固定するトラックとして機能する。ベース部材３４６は基本的に矩形のブロックであり、フランジの各溝間に延びており、４つの縁部（側面）、すなわち、固定セグメント３２６を支持する頂上縁部と、溝３４３ａに嵌る第１の側縁部と、溝３４３ｂに嵌る第２の側縁部と、概ね平坦な側縁部とを有している。固定セグメント３２６が２４個である場合、２４対の溝３４３ａ、３４３ｂ間に延びる２４個のベース部材３４６がある。（ベース部材の側縁部は溝に入っている。）このため、各フランジの溝の総数（およびフランジの溝対の総数）は４８個であり、すなわち、膨張部材３２８が半径方向に出入りするときに膨張部材を案内する２４対の溝と、半径方向の移動が考慮されないか、または必要とされない（これに対して、固定セグメントは選択された半径位置に残ると仮定される）にもかかわらず膨張セグメント３２８同士の間に固定セグメント３２６を配置する２４対の溝が存在する。ベース部材３４６は固定セグメント３２６から分離されていることが好ましいが、固定セグメント３２６と一体に形成されることも本発明の範囲内である。ベース部材３４６が固定セグメント３２６と一体に形成されていない場合、固定セグメント３２６を任意の適切な方法でベース部材３４６に取り付けることができる。
【００６９】
図９において、固定セグメント３２６は、膨張セグメント３２８の軸線方向長さとほとんど同じ軸線方向長さを有しており、固定セグメント３２６と膨張セグメント３２８の両方の軸線方向長さＬｃは２つのフランジ３４０間の間隔よりも大きく、固定セグメントおよび膨張セグメントはフランジ３４０に対して「心合わせ」されていることがわかる。
【００７０】
２つの偏倚部材３３８ａおよび３３８ｂ（「３３８」と総称する）が設けられている。一方の偏倚部材３３８ｂは図８において点線で示されている。図示を明確にするために、他方の偏倚部材３３８ａは、図１０〜１２において点線で示されている。各偏倚部材３３８は、スピンドル３０８の周りの軸線方向に互いに離れた位置に配置されており、各傾斜部材３４８の対応する穴３４８ａおよび３４８ｂを通って延びるゴムバンドの形であると好適である。これらのゴム部材３３８は、「折畳み」半径方向力を傾斜部材３４８に対して軸線３０４の方向にかける。図９に示されているように、固定セグメント３２６用のベース部材３４６は、ゴムバンド３３８が通って延びる穴３４４ａおよび３４４ｂを備えてもよい。
【００７１】
スピンドル３０８の軸線方向に互いに離れた位置（中央面の各側）に、先細りになった２つの（くさび）部材３５８ａおよび３５８ｂ（「３５８」と総称する）が配置されている。くさび部材３５８は、軸線３０４に心合わせされた互いに平行な概ね平面状の円板（リング（中央に穴のあいた円板であるため））の形であると好適である。くさび部材３５８の外側の面は先細になっている。くさび部材３５８はスピンドル３０８に固定されていない。その代わり、くさび部材３５８は、スピンドル３０８と共に回転するように、キー溝によってスピンドル３０８に固定することができるが、くさび部材３５８同士の間の軸線方向の距離とは無関係に互いに平行なままで、スピンドル３０８に沿って軸線方向（横方向）に、互いに接近しかつ離れる方向に、最小距離（互いにほぼ接触する）から最大距離まで自由に移動する。
【００７２】
図１０において、中央部３２０は折畳み（または「完全折畳み」）位置で示されている。この位置では、くさび部材３５８同士は互いに接近しており（たとえば、くさび部材３５８同士の間の距離がほぼ零であり、ベースが接触するか、またはほぼ接触している）、傾斜部材３４８、したがって膨張セグメント３２８は軸線３０４から最小の半径方向距離に位置する。言い換えれば、中央部３２０の直径はこの折畳み（引込み）位置で最小である。この折畳み位置において、中央部３２０の外側表面は、隣接する端部３２２および３２４（２２２、２２４に対応）の外側表面３０６（２０６に対応）とほとんど同じ直径を有する。この折畳み位置では、タイヤカーカスのインナーライナ（たとえば、以下の５０４）などのタイヤ部材を取り付けることができる。
【００７３】
図１１において、中央部３２０は半膨張位置で示されている。この位置では、くさび部材３５８同士は互いに離れており（しかし、最大限に離れてはいない）、傾斜部材３４８、したがって膨張部材３２８の、軸線３０４からの半径方向距離が大きくなっている。言い換えれば、中央部３２０の直径が大きくなっており、すなわち膨張している。この半膨張位置において、中央部３２０の外側表面は、隣接する端部３２２および３２４（２２２、２２４に対応）の外側表面３０６（２０６に対応）の直径よりもわずかに大きい直径を有する。この半膨張位置では、タイヤカーカスのプライ（たとえば、以下の５０８）などのタイヤ部材が取り付けられる。
【００７４】
図１２において、中央部３２０は完全膨張位置で示されている。この位置では、くさび部材３５８同士はさらに互いに離れる方向に広がっており（移動しており）（基本的に最大限に広がり、ベース同士も互いに離れている）、傾斜部材３４８、したがって膨張部材３２８の、軸線３０４からの半径方向距離がさらに大きくなっている。言い換えれば、中央部３２０の直径がさらに大きくなり、すなわちさらに膨張している。この完全膨張位置において、中央部３２０の外側表面は、隣接する端部３２２および３２４（２２２、２２４に対応）の外側表面３０６（２０６に対応）の直径よりもずっと大きい直径を有する。この完全膨張位置では、ビードがカーカスにしっかりと固定され、最終的なカーカス組立てステップでカーカスの折返し端部が折り返される。次に、ドラムの中央部３２０を部分的に折り畳む（たとえば、半膨張位置に戻す）ことができ、かつ第２段タイヤ組立て機械でトレッドパッケージを取り付けるなど、他の処理のためにカーカスを取り外すことができる。
【００７５】
２つのくさび部材３５８は、互いに向かい合い（面し）、互いに離れるように同軸に（同じ軸を有するように）配置されている。２つのくさび部材３５８は、軸線方向の移動範囲全体にわたって常に、ドラムの中央部３２０の中央面から等距離に位置することが好ましい。傾斜部材３４８の底縁部（内側表面）はＶ字形であり、各くさび部材３５８ごとに１つの、２つの互いに交差する傾斜面を有している。このように、くさび部材３５８によってかけられた力は、傾斜部材３４８、したがって膨張セグメント３２８の長さに亘って均等に分散される。くさび部材３５８の外側縁部（表面）に沿った角度、および傾斜部材３４８の内側縁部（表面）に沿った対応する角度は、軸線に対して約３０°、特に例えば３３°である、２０°から４５°の間の角度であり、すなわち、軸線に対して垂直よりも平行に近い方が好適である。この角度はもちろん、くさび部材３５８の軸線方向の位置にはかかわらず一定である。くさび部材３５８同士が互いに離れれば離れるほど、膨張セグメント３２８は軸線３０４から半径方向外側に移動させられる。
【００７６】
膨張セグメント３２８は長さＬｃを有している。固定セグメント３２６は、Ｌｃにほぼ等しい長さを有している。フランジ３４０は、長さＬｃよりも短い距離だけ間隔をおいて配置されている。図９〜１２の図示において、各フランジ３４０に合計で４８個の溝３４２が示されている。上述のように、各フランジ３４０上のこれらの溝３４２のうちの２４個は、半径方向外側に移動させられ半径方向内側に戻るときに傾斜部材３４８を案内する所与の一対の溝を構成する。図９を見ると最も良くわかるように、ベース部材３４６はフランジ３４０の中間溝対３４２間に延びている。さらに、ベース部材３４６はくさび部材３５８上を通る（くさび部材３５８の近くを通る、くさび部材３５８を通過する）必要がある。したがって、くさび部材３５８は、それぞれのベースの外側表面の周りの等間隔に離れた周方向位置に、ベース部材３４６が近くを通るときにベース部材３４６の底縁部を受け入れる２４個のノッチ３５６を有している。これは、くさび部材３５８がフランジ部材３４０同士の間の空間を軸線方向に前後に移動できるようにしつつ、フランジ３４０に対して一定の周方向位置関係にくさび部材３５８を「固定」する働きをする。
【００７７】
したがって、ドラム（すなわち、中央部３２０）の中央面に関して対称な膨張部材３２８に半径方向の力をかける横行２重円錐機構を使用して、タイヤ組立てドラムの中央部３２０を膨張させることができることがわかる。米国特許第５２６４０６８号のように先細り構造が１つだけである場合、このような対称性を実現することはできない。タイヤカーカスを載せる際に一様性を実現するうえで、中央面に関して対称に膨張力をかけることが重要である場合がある。
【００７８】
図示されていないが、先細になったくさび部材３５８を軸線方向外側に移動させて中央部３２０を膨張させ、軸線方向内側に移動させて（互いに接近させて）中央部３２０の引込みを可能にするのに何らかの適切な機構を用いてよい。
【００７９】
中央部３２０の適切な寸法は以下のとおりである。
【００８０】
折畳み時直径＝４００ｍｍ
半膨張時直径＝４２０ｍｍ
完全膨張時直径４７６ｍｍ（膨張７６ｍｍ）
中央部の最小幅（Ｌｃ）２５０ｍｍ
中央部３２０を折り畳むと、ドラムの表面はほぼ連続的で、滑らかで、平坦になり、このことはインナーライナを取り付ける場合に有利である。インナーライナをドラムの表面上にしっかりと保持するために、選択されたセグメント（固定セグメントまたは膨張セグメント）を通じてドラムの表面に真空を加える手段を任意の適切な方法で設けることは本発明の範囲内である。中央部が半膨張状態であると、表面は、プライを取付けるのに有利なようにほぼ平坦になる。
【００８１】
中央部を膨張させ／折り畳む「重なりリンク」機構
図１３〜１５は、タイヤ組立てドラムの中央部３２０を膨張させ折り畳む機構の他の実施形態を示している。図９〜１２の実施形態では、膨張用に２重円錐・傾斜機構を使用し、中央部を折り畳むのにゴムバンドを使用したが、この実施形態では、リンクは、中央部の膨張セグメントを膨張させることと収縮させることができる。
【００８２】
図１３〜１５は、本発明の他の実施形態によるタイヤ組立てドラムの膨張可能な中央部４２０（３２０に対応）の主要な部材を示している。図１５の図示では、複数の（たとえば、２４個の）膨張セグメント４２８（３２８に対応）のうちの１つが示されている。図１３および図１４では、図示を明確にするために膨張セグメントが省略されている。この実施形態における、固定セグメントと膨張セグメントが全体的に交互に配置される構成が、前述の実施形態とほとんど同じであることが理解されよう。この実施形態を説明するにあたって、中央部４２０の完全折畳み位置が図１３に示され、中央部４２０の完全膨張位置が図１４に示されている。この場合、前述の実施形態と同様に、完全折畳み位置と完全膨張位置との間の任意の位置（直径）までドラムを膨張させる（または折り畳む）ことができることが理解されよう。スピンドル（３０８に対応）がドラムの軸線４０４に沿って延びているが、図示を明確にするために省略されている。図示されていないが、中央部は、前述の実施形態と同様に固定セグメント（たとえば、３２６）を備えている。
【００８３】
スピンドル上の軸線方向に互いに離れた位置にフランジ４４０ａおよび４４０ｂ（「４４０」と総称する。３４０に対応）が配置されている。フランジ４４０は、前述の実施形態のフランジ３４０にかなり類似しており、軸線（３０４）に心合わせされ、互いに平行な概ね平面状の円板の形であると好適である。各案内部材４４０は、他方の案内部材４４０の内側表面に面しておりかつ平行な内側表面を有している。フランジ４４０は、基本的にはスピンドル３０８に固定されており、このことは、フランジがスピンドル３０８と共に回転し、互いに一定の軸線方向距離だけ離れていることを意味している。
【００８４】
フランジ４４０ａおよび４４０ｂの内側表面はそれぞれ、半径方向に延びる複数の溝４４２ａおよび４４２ｂと、溝４４２ａおよび４４２ｂ同士の間に位置する溝４４３ａおよび４４３ｂとを備えている。この場合も、これは、前述の実施形態の溝３４２ａおよび３４２ｂならびに３４３ａおよび３４３ｂに相当する。案内板４４０ａ上の所与の溝４４２ａは、案内板４４０ｂ上の所与の溝４４２ｂに対応し、溝４４２ｂの、スピンドル上の周方向位置と同じ周方向位置にある。これらの２つの所与の溝４４２ａ、４４２ｂは一対の溝を構成しており、たとえば、フランジの内側表面の周りに等間隔に配置された２４対の溝がある。各溝対は、後述するように、膨張セグメント支持部材、すなわちベース（支持）部材４４８（３４８に対応）が軸線から半径方向内側および外側に移動するときに該部材４４８を案内するトラックとして機能する。また、案内板４４０ａ上の所与の溝４４３ａは、案内板４４０ｂ上の所与の溝４４３ｂに対応し、溝４４３ｂの、スピンドル上の周方向位置と同じ周方向位置にある。これらの２つの所与の溝４４３ａ、４４３ｂは一対の溝を構成しており、たとえば、フランジの内側表面の周りに等間隔に配置された２４対の溝がある。各溝対は、後述するように、固定セグメントに取付けられているベース（支持）部材４４６（３４６に対応）を取付けるトラックとして機能する。
【００８５】
各膨張セグメント４２８は、それに関連する支持部材４４８を有している。（膨張セグメントが２４個である場合、２４個のベース部材がある。）支持部材４４８は基本的に平坦な平面状部材であり、４つの縁部（側面）、すなわち、膨張セグメント３２８を支持する頂上縁部と、所与の溝対の溝４４２ａに入る第１の側縁部と、所与の溝対の溝４４２ｂに入る第２の側縁部とを有している。支持部材４４８は底縁部を有しているが、この縁部の形状は（傾斜部材３４８の底縁部傾斜面と比べて）特に重要ではない。支持部材４４８は膨張部材４２８から分離されていることが好ましいが、膨張セグメント４２８と一体に形成されていることも本発明の範囲内である。支持部材４４８が膨張セグメント４２８と一体に形成されていない場合、膨張セグメント４２８を任意の適切な方法で支持部材４４８に取り付けることができる。
【００８６】
スピンドル上の軸線方向に互いに離れた位置（中央面の各側）に２つの案内リング（ハブ）４５８ａおよび４５８ｂ（「４５８」と総称する）が配置されている。案内リング４５８は、軸線４０４に心合わせされ互いに平行な概ね平面状の円板（中央に穴のあいた円板であるため、リンク）の形であると好適である。案内リング４５８はスピンドルに固定されていない。その代わり、案内リング４５８は、スピンドルと共に回転するように、キー溝（スプライン）によってスピンドルに固定することができるが、案内リング４５８同士の間の軸線方向の距離とは無関係に互いに平行なままで、スピンドルに沿って軸線方向に、互いに接近しかつ離れる方向に、最小距離（互いにほぼ接触する）から最大距離まで自由に移動する。
【００８７】
案内リング４５８と支持部材４４８との間に重なりリンク機構４６０が設けられている。このリンク４６０機構は、
一方の案内リング４５８（４５８ａ、図の左側）にピボット運動可能に取り付けられた一方の端部と、支持部材４４８の一方の端部（図の右側）に隣接して（該端部の近くに）ピボット運動可能に取り付けられた反対側の端部を有する第１の細長いリンク４６２と、
他方の案内リング４５８（４５８ｂ、図の右側）にピボット運動可能に取り付けられた端部と、支持部材４４８の反対側の端部（図の左側）に隣接して（該端部の近くに）ピボット運動可能に取り付けられた反対側の端部を有する第２の細長いリンク４６４とを有している。
【００８８】
リンク４６２とリンク４６４は重なり合っている（互いに交差している）が、「はさみ」型連結部材のように、互いにピボット運動可能に取り付けられているわけではなく、また２リンク「トグル」型連結部材の場合のように、互いに平行であるわけではない。
【００８９】
図１３（図１０に対応）において、中央部４２０は折畳み（すなわち「完全折畳み」位置で示されている。この位置では、案内リング４５８同士が互いに離れており（基本的に最大限に離れている）、支持部材４４８、したがって膨張セグメント４２８は軸線４０４から最小半径方向距離に位置する。言い換えれば、中央部４２０の直径はこの折畳み位置で最小である。この折畳み位置において、中央部４２０の外側表面は、隣接する端部（３２２および３２４）の外側表面（３０６）とほとんど同じ直径を有する。この折畳み位置では、タイヤカーカスのインナーライナが取り付けられる。
【００９０】
図１４（図１２に対応）において、中央部４２０は完全膨張位置で示されている。この位置では、くさび部材４５８同士が互いに接近しており（たとえば、くさび部材４５８同士の間の距離がほぼ零であり）、支持部材４４８、したがって膨張部材４２８の、軸線５０４からの半径方向距離が最大になっている。言い換えれば、中央部４２０は完全に膨張している。この完全膨張位置において、中央部４２０の外側表面は、隣接する端部（たとえば、２２２、２２４）の外側表面（３０６）の直径よりもずっと大きい直径を有する。ドラムを完全膨張位置にするのと同時に、別々に作動させられるビードロック（不図示）によって、ビードがしっかりと固定される。次に、最終的なカーカス組立てステップでカーカスの折返し端部を折り返すことができる。次に、ドラムの中央部４２０を部分的に折り畳む（たとえば、半膨張位置に戻す）ことができ、かつ第２段タイヤ組立て機械でトレッドパッケージを取り付けるなど、その後の処理のために、折り畳まれたビードロックおよびカーカスを取り外すことができる。
【００９１】
折畳み位置（図１３）において、リンク４６２および４６４は共に、軸線４０４にほぼ平行である。たとえば、軸線４０４に対する角度は１９．６0である。膨張位置（図１４）において、リンク４６２とリンク４６４は、軸線３０３に対して平行な角度と垂直な角度との概ね中間の角度、軸線３０３に対して例えば４６．２0の角度をなしている。これによって、良好な動作範囲を有する比較的小形の機構が得られる。
【００９２】
図示されていないが、中央部４２０は、案内リング４５８同士の間隔によって決まる、折畳み位置と完全膨張位置との間の任意の直径まで膨張することができる。たとえば、半膨張位置では、タイヤカーカスのプライが取り付けられる。２つの案内リング４５８が、その位置範囲内で移動している間、ドラムの中央部４２０の中央面から等距離にとどまることが好ましい。このように、支持部材４４８および膨張セグメント４２８の長さ（Ｌｃ）に沿って力が均等に（対称に）分散される。
【００９３】
重なり連結機構を用いるこの例では、案内リング４５８同士の間隔と中央部４２０の直径との関係は反比例であり、案内リング４５８同士が接近するにつれて、中央部の直径が大きくなる。前述の例（くさび／傾斜）では、案内リング４５８同士の間隔と中央部４２０の直径との関係は正比例であり、案内リング４５８同士が接近するにつれて、中央部の直径が小さくなる。しかし、いずれの場合も、中央部３２０および４２０の直径は、くさび部材３５８同士の間隔または案内リング４５８４５８同士の間隔に比例（それぞれ正比例または反比例）する。
【００９４】
図１３〜１５の重なりリンク機構は、ドラムの膨張範囲全体に亘って、中央面に関して対称膨張セグメント４２８に力をかけることができる点に関して、たとえば、前述の米国特許第４９２９２９８号に示されたトグルリンク機構よりも優れている。２つのリンクが互いに平行に連動するトグルリンク機構は、中心面に関して本質的に対称ではない。この対称性は、前述の（くさび）実施形態と同様に、タイヤカーカスを組立てドラムに載せる際に一様性を実現するうえで非常に重要である。
【００９５】
図１３〜１５の重なりリンク機構の実施形態は、以下の点で図９〜１２のくさび／傾斜実施形態に類似している。
【００９６】
共に、タイヤ組立てドラムの中央部（２２０、３２０、４２０）を膨張させ折り畳む。
【００９７】
共に、中央部の膨張セグメント（２２８、３２８、４２８）に作用する。
【００９８】
共に、中央部の固定セグメント（２２６、３２６、４２６）には作用しない。
【００９９】
共に、膨張部材（３２８、４２８）を支持する傾斜部材（３４８）または支持部材（４４８）を案内する溝（３４２、４４２）を持つフランジ（３４０、４４０）を使用する。
【０１００】
共に、中央部の膨張／折畳みを行うように軸線方向に移動する部材（３５８、４５８）を有する。
【０１０１】
共に、中央面に関して対称に膨張セグメントに膨張力をかける。
【０１０２】
膨張セグメント４２８に加えられる力の中央面に関する対称性は重要である。上述のように、一方に傾けられたカーカスプライ（タイヤの一方の側のコードが他方の側のコードよりも長い）は、静的不釣合いおよび半径方向力変動を含む様々なタイヤ非一様性問題を引き起こすことがある。本発明は、このような非一様性、すなわち、ドラムの正確でない（たとえば、非円筒状の）膨張の１つの潜在的な原因に対処する。
【０１０３】
どちらの実施形態においても、中央部（３２０、４２０）を折り畳むと、ドラムの表面はほぼ連続的で、滑らかで、平坦になり、このことはインナーライナを取り付けるのに有利である。インナーライナをドラムの表面上にしっかりと保持するために、選択されたセグメント（固定セグメントまたは膨張セグメント）を通じてドラムの表面に真空を加える手段を任意の適切な方法で設けることは本発明の範囲内である。中央部を半膨張させると、表面はやはりほぼ平坦になり、プライを取り付けるうえで有利である。どちらの実施形態も、中央部を膨張させるのにローラスクリューシステムを用いることができる。くさび３５８または案内リング４５８を移動させる機構は主として、全体的なドラム構造に存在する他の要因に依存し、場合に応じて作り替えることができる。
【０１０４】
図１３〜１５の重なりリンク機構の実施形態は、以下の点で図９〜１２のくさび／傾斜実施形態と異なる。
【０１０５】
くさび／傾斜実施形態では、中央部３２０を折り畳むのにゴムバンド３３８が用いられる。
【０１０６】
重なりリンク機構では、リンク４６２、４６４自体が中央部を折り畳む。
【０１０７】
くさび／傾斜実施形態では、くさび３５８同士が軸線方向に互いに離れたときに中央部３２０が膨張し、くさび３５８同士が一緒に動いたときに中央部３２０が引き込む。
【０１０８】
重なりリンク機構では、案内リング４５８同士が互いに接近したときに中央部４２０が膨張し、案内リング４５８同士が互いに離れたときに中央部４２０が引き込む。
【０１０９】
重なりリンク機構は、比較的狭い幅（Ｌｃ）で比較的大きな膨張範囲をもたらし、ドラムの収縮幅を最小限に、たとえば２５０ｍｍ（くさび実施形態の場合）から２００ｍｍ（リンケージ実施形態の場合）に抑える傾向がある。
【０１１０】
リンク機構実施形態の中央部４２０のいくつかの例示的な寸法を表１に示す。
【０１１１】
【表１】
図１６には、図９〜１２に示されている偏倚部材３３８に相当する偏倚部材を受け入れる２つの穴４４２ａおよび４４２ｂ（３４２ａおよび３４２ｂに対応）を備えた支持部材の他の実施形態４４８’を示している。偏倚部材は、ゴムバンドの形態であるのが好適であり、支持部材４４８’に「折畳み」半径方向力を加える。
【０１１２】
走行距離延長タイヤ
図１７は、本発明による、タイヤ組立てドラムに載せられたときの例示的なタイヤカーカスの部分断面図である。膨張セグメント５２８の端部が図示されている。まず、中央スリーブ５０２がドラムの表面上に設置され、膨張セグメント５２８上に広げられる。上方の折返しブラダー（ｂｌａｄｄｅｒ）５０３および下方の折返しブラダー５０５はドラムを越えて延びている。タイヤカーカスは、以下の主要な部材を以下の順序で有している。
【０１１３】
インナーライナ５０４
第１のサイドウォールインサート（ピラー）５０６
第１のプライ（プライ１）５０８
第２のサイドウォールインサート（ピラー）５１０
第１のプライ（プライ１）５２１
ビード５１４
エイペックス５１６
チェーファー５１８
サイドウォール５２０
チッパー（ｃｈｉｐｐｅｒ）、ガムトウガード（ｇｕｍ ｔｏｅｇｕａｒｄ）、織物トウガードのような他の部材を必要に応じてカーカスに付加してよいが、それらが本発明の特別な一部を構成することはない。
【図面の簡単な説明】
【図１】従来技術による、タイヤカーカスが載せられたタイヤ組立てドラムの概略断面図である。
【図２】従来技術による、タイヤカーカスが載せられたタイヤ組立てドラムの概略断面図である。
【図３】本発明によるタイヤ組立てドラムの斜視図である。
【図４】本発明による、折畳み位置（状態）にある図３のタイヤ組立てドラムの中央部の斜視図である。
【図５】本発明による、図４に示されている中央部の断面図である。
【図６】本発明による、膨張位置（状態）にある図３のタイヤ組立てドラムの中央部の斜視図である。
【図７】本発明による、図６に示されている中央部の断面図である。
【図８】本発明による、図３のタイヤ組立てドラムの中央部の代表的な膨張セグメントの斜視図である。
【図９】本発明の実施形態によるタイヤ組立てドラムの中央部の斜視図である。
【図１０】完全折畳み状態にある図９の中央部の断面図である。
【図１１】半膨張状態にある図９の中央部の断面図である。
【図１２】完全膨張（または半膨張）状態にある図９の中央部の断面図である。
【図１３】完全折畳み状態にある中央部を示す、本発明の他の実施形態によるタイヤ組立てドラムの中央部の断面図である。
【図１４】完全膨張位置にある中央部を示す、本発明の他の実施形態によるタイヤ組立てドラムの中央部の断面図である。
【図１５】本発明による、図１３および図１４の他の実施形態のリンク機構がどのように働くかを示す概略図である。
【図１６】本発明による、リンク機構の部材の他の実施形態の平面図である。
【図１７】本発明によるタイヤ組立てドラムに載せられたタイヤカーカスの部分断面図である。
【符号の説明】
１０２、１２２、２０２ タイヤ組立てドラム
１０２ａ、１０２ｂ、１２２ａ、１２２ｂ、２０２ａ、２０２ｂ、２０８ａ、２０８ｂ 端部
１０４、１２４、２０４ 回転軸
１０６、１２６ 円筒状の外側表面
１０８、１２８、５０４ インナーライナ
１１０ａ、１１０ｂ、１３０ａ、１３０ｂ インサート
１１２、５０８ 第１のプライ
１１４ａ、１１４ｂ、１３４ａ、１３４ｂ、５１４、６１２ ビード
１３６ａ、１３６ｂ、２３６ａ、２３６ｂ 環状凹部
２２０、４２０ 中央部
２２２ 第１の端部
２２４ 第２の端部
２２６、３２６ 固定セグメント
２２８、２３８、３２８、４２８、５２８、５３８、７２８ 膨張セグメント２３６、５３６ ポケット
２３８ａ、２３８ｂ 固定点
３０４、４０４、７０４ 軸線
３０８ スピンドル
３３８ａ、３３８ｂ 偏倚部材
３４０、４４０ａ、４４０ｂ フランジ
３４０ａ、３４０ｂ 案内部材
３４２ａ、３４２ｂ、４４２ａ、４４２ｂ、４４３ａ、４４３ｂ 溝
３４６ ベース部材
３４８ 傾斜部材
３５８ 可動くさび部材
３５８ａ、３５８ｂ 先細りの部材
４４８ 支持部材
４５８ａ、４５８ｂ 案内リング
４６０ 重なりリンケージ機構
４６２ 第１の細長いリンク
４６４ 第２の細長いリンク
５０２ 中央のスリーブ
５０３ 上方の折返しブラダー
５０５ 下方の折返しブラダー
５０６ 第１のサイドウォールインサート
５１０ 第２のサイドウォールインサート
５１２ 第２のプライ
５１６ エイペックス
５１８ チェーファー
５２０ サイドウォール
【発明の属する技術分野】
本発明は、タイヤカーカスが載せられるタイヤ組立てドラムに関し、特に、折畳み位置と膨張位置との間で膨張可能なドラムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
乗物用のタイヤ、たとえば自動車用のタイヤを製造する際、いくつかの異なる部品を連続的に組み立てることによって、まずいわゆるカーカスの製造が行われることが公知である。言い換えれば、製造範囲に含まれる様々なカーカスタイプは、カーカス上に様々な付属部材が存在するかどうか、および／または付属部材自体の形状に応じて互いに区別することができる。
【０００３】
一例を挙げると、チューブレスタイヤ用のカーカス、すなわち、使用時にインナーチューブが存在する必要のないタイヤを製造する際、主要な部材には、いわゆるインナーライナ、すなわち弾性の不通気性材料の層と、カーカスプライと、一般にビードコアと呼ばれ、周りにカーカスプライの両端が折り畳まれる一対の環状金属部材と、弾性材料で作られており、カーカス上の、横方向に互いに向かい合う位置に延びる一対の側壁とが含まれると考えることができる。付属部材は、１つまたは２つ以上の他のカーカスプライと、ビードコア（チェーファーストリップ）の周りの折り返された領域でカーカスプライを覆う１つまたは２つ以上の補強バンドなどを含むことがある。
【０００４】
適切なタイヤ性能を得るには、大部分の空気入りタイヤ構造の各部材を、良好なタイヤ一様性が得られるように組み立てる必要があることは公知である。たとえば、タイヤの円周に沿って「蛇行する」トレッドの場合、タイヤが動作させられるとガタツキが起こる。たとえば、一方に傾けられたカーカスプライ（タイヤの一方の側のコードが他方の側のコードよりも長い）では、静的不釣合いおよび半径方向力変動を含む様々なタイヤ非一様性の問題を引き起こすことがある。たとえば、子午線方向に対称的でない（たとえば、トレッドがビード間で心合わせされていない）タイヤでは、偶力不釣合い、横力変動、およびコニシティを含む様々なタイヤ非一様性問題が起こる可能性がある。したがって、典型的なタイヤ性能要件を満たすために、タイヤ業界では一般に、良好な一様性を有するタイヤを製造することにかなりの努力を払っている。タイヤ一様性は、一様であり、半径方向、横方向、周方向、および子午線方向に対称であり、それによって静的釣合いおよび動的釣合いを含み、かつロードホイール上に荷重がかかった状態でタイヤを動作させるタイヤ一様性機械で測定された半径方向力変動、横力変動、および接線方向力変動も含むタイヤ一様性の受け入れられる測定結果をもたらすタイヤ寸法および質量分布を意味すると一般に考えられる。
【０００５】
ある程度のタイヤ非一様性は、組立て後の製造時に（たとえば、研削によって）および／または使用時に（タイヤ／車輪組立体のリムに釣合い錘をかけることによって）補正することができるが、できるだけタイヤ一様性を組み込むことが好ましい（一般にその方が効率的である）。
【０００６】
代表的なタイヤ組立て機械は、たとえば、インナーライナや、１つまたは２つ以上のカーカスプライや、任意のサイドウォール補強部材およびビードエリアインサート（たとえばエイペックス）や、サイドウォールや、ビードワイヤリング（ビード）を含む連続する層として各タイヤ部材が周りを覆うタイヤ組立てドラムを有する。この層化の後で、カーカスプライ端部でビードの周りが覆われ、タイヤがドーナツ状に膨らまされ、トレッド／ベルトパッケージが取り付けられる。
【０００７】
特許文献１（共有米国特許第５５９１２８８号）は、拡張された移動性を有する空気入りタイヤを組み立てる器械的タイヤ組立てドラム、具体的には、ある種のタイヤ構造の組立てを容易にする輪郭またはくぼみを表面に有するタイヤ組立てドラムを開示している。対応する特許文献２（ヨーロッパ特許出願公開第０６３４２６６Ａ２号）も参照されたい。
【０００８】
【特許文献１】
米国特許第５５９１２８８号
【特許文献２】
ヨーロッパ特許出願公開第０６３４２６６Ａ２号
【特許文献３】
米国特許第４８５５００８号
【特許文献４】
米国特許第５２６４０６８号
【特許文献５】
米国特許第４９７６８０４号
【特許文献６】
米国特許第４９２９２９８号
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
特許文献１によって記述されたように、タイヤ性能は、タイヤに部材を追加するか、または組立て工程中にタイヤ内のタイヤ部材の位置を調整することによって影響を受けることがある。タイヤ組立て工程中には、各タイヤ部材のしわ、または部材間への空気の閉込めを最小限に抑えることによって各部材がうまく嵌り合うことが重要である。未硬化のタイヤ部材間に空気が閉じ込められた場合、タイヤに欠陥が生じ、タイヤを廃棄しなければならなくなることがある。タイヤ組立て工程中に、タイヤ部材間に空気が閉じ込められていると思われる場合、タイヤ組立て作業者は未硬化の弾性部材間の界面を縫い付けて部材間から気泡または閉じ込められた空気を押し出す必要がある。この縫付けによって、ローラホイールが各部材に沿って転がり、空気を部材の縁部まで押し込み、そこから空気が逃げることができる。この縫付け工程は時間がかかり、タイヤ組立て作業者の技能を必要とする。
【００１０】
特許文献１によってさらに指摘されたように、この問題は、部材が他の部材と比べてかなり厚いタイヤ構造ではさらに深刻化する。たとえば、タイヤビードのような、比較的方形の断面を有する部材を、プライのようなより平面状の部材に隣接して配置する際、それぞれの異なる形状の部材が相互に連結される場所に空気が閉じ込められることがある。それぞれの異なる形状の部材が必らず隣り合わせに配置されるタイヤ構造では、閉じ込められた空気の問題がさらに深刻化する。
【００１１】
特許文献１によってさらに指摘されたように、拡張された移動性を有するある特定のタイヤ構造において、タイヤが万一空気圧を失った場合でもタイヤが乗物の重量を支持できるようにサイドウォール内のカーカスプライ間にインサートが配置される。これらのインサートは通常、それらに隣接して位置するプライよりも厚く、このタイヤが、プライとインサートとの間に空気を閉じ込めずに組み立てられることが重要である。本発明により、このようなタイヤの特別な生産ニーズに適合する特徴を有する本発明のタイヤ組立て方法およびタイヤ組立てドラムが構成された。このような特別な特徴については以下に説明するが、これらの特徴は、空気を閉じ込めない高品質のタイヤの組立てに寄与する。
【００１２】
したがって、特許文献１は、ライナを円筒状に形成するステップと、ライナの円筒状表面を周方向に、この円筒の軸に沿った軸線方向に互いに離れた位置でくぼませるように第１のインサートを配置するステップと、ライナおよび第１のインサートの円筒状表面の周りに補強材料の第１のプライを載せるステップと、第１のプライ上の、間隔をおいて配置されたインサート位置に第２のインサートを配置するステップと、第１のプライおよび第２のインサート上に補強材料からなる第２のプライを載せるステップと、円筒の各端部に円形ビードを配置するステップと、第１のプライおよび第２のプライを膨張させ円筒の直径を大きくして円筒の各端部にショルダを形成するステップと、各ビード上の第２のプライの周りで第１のプライの縁部を折り返すステップと、予硬化タイヤを形成するように第２のプライの周りにベルト・トレッド組立体を配置するステップとを含む、タイヤを組み立てる方法を提案している。
【００１３】
特許文献１は、ドラムの表面上にライナを載せるステップと、円筒状表面の下方およびドラムの周りで、ドラムの各端部から離れたインサート位置に第１のインサートを配置するステップと、ドラムの周りで、ライナおよび第１のインサートの円筒状表面の上に補強部材からなる第１のプライを載せるステップと、第１のプライ上の方の、ドラムの各端部から離れたインサート位置に第２のインサートを配置するステップと、第１のプライおよび第２のインサートの上に補強材料からなる第２のプライを載せるステップと、ドラムの各端部に円形ビードを配置するステップと、ドラムを膨張させ円筒表面の直径を大きくしてドラムの各端部にショルダを形成するステップと、各ビード上で第１のプライおよび第２のプライの縁部を折り返すステップと、第２のプライの周りにベルト・トレッド組立体を配置するステップと、ドラムを収縮させ、組み立てられたタイヤ部材をドラムから取外すステップとを含む、円筒状表面を有するタイヤ組立てドラム上でタイヤ部材を組み立てる方法をさらに提案している。
【００１４】
特許文献１は、円筒状表面と、円筒状表面の、ドラムの各端部から離れたインサート位置にあって、円筒状表面の下方に第１のインサートを配置する、円形溝と、円筒状表面の上に第１のプライを取り付ける手段と、第１のプライおよび第１のインサートの上に第２のインサートを取り付ける手段と、第１のプライおよび第２のインサート上に第２のプライを取り付ける手段と、ドラムを膨張させ、ビードリングを取り付けるためのショルダをドラムの各端部に形成する手段と、ビードの周りで第１のプライの各端部を折り返す手段と、第２のプライの周りにベルト・タイヤ組立体を取り付ける手段と、ドラムを収縮させ、組み立てられたタイヤをドラムから取り外す手段とを有するタイヤ組立てドラムをさらに提案している。
【００１５】
共有米国特許第４８５５００８号は、各セグメント（３６）の両端部にショルダピストン（３２）との可撓性の連結部（５６）を備える、軸線方向に延び、周方向に間隔をおいて配置された複数のセグメント（３６）を持つセグメント化ドラム（１０）を有する、膨張可能なタイヤ組立てドラム、特に、ラジアルタイヤのカーカスを組み立てる第１段ソリッドポケットドラムを開示している。くさび形バー（６２）が配置されて各セグメント（３６）間に、該バーの先細になった側面（８０）をセグメント（３６）の傾斜した側面（７８）と係合させる中央ピストン（６４）に連結されている。ショルダピストン（３２）と中央ピストン（６４）は半径方向外側に移動してドラムを膨張させる。第１段の動作中、タイヤ補強プライ、ビード、および他の部材が第１段ドラム上で組み立てられ、次に、カーカスが他の位置に移動させられ、そこで形作られ、ベルトおよびトレッドが取り付けられる。タイヤカーカスの第１段組立てでは、各タイヤ部材が、ドラムの長さに沿って同心であり、一様な直径を有する収縮し膨張するドラム表面に取り付けられることが重要である。従来、様々な構成を有する膨張可能なドラムが使用されてきた。しかし、ドラムの膨張状態と収縮状態の両方でドラムの長さに沿って同心のドラム表面および一様な直径を維持することは困難である。たとえば、ドラム表面は収縮状態では同心で一様であるが、膨張時には歪んで直径が大きくなる。その結果、膨張したドラム上のカーカスに付加されている部材は厳密には組み立てられず、これがタイヤの一様性に悪影響を及ぼす。
【００１６】
特許文献３（米国特許第５２６４０６８号）は、ドラムの円周を設定する調節可能なスットッパを含む膨張可能なドラム開示している。各々が軸線方向に滑ることのできる先細になった構造が設けられており、先細になった化構造の滑り移動に応答して、ドラムセグメントのそれぞれは半径方向に膨張するかまたは引き込まれる。ここで述べたように、先細になった構造（１２）は、内側に凹んだ錐台状であり、キー（１６）によって長手方向、すなわち軸線方向に滑ることのできるドラムシャフト（１０）上に取り付けられ、ドラム（１４）内に収納されている。ドラム（１４）は、各々が扇形の複数のドラムセグメントとして周方向に分割され、各セグメント（１７）は内部でドラムセグメント支持体（１８）によって支持されている。
【００１７】
特許文献４（共有米国特許第４９７６８０４号）は、ドラムシャフト（１２）上に滑り可能に取り付けられた軸線方向に移動可能な一対のハブ組立体（３４）にピボット運動可能に連結された１組のリンク（３６）によって半径方向に移動可能な周方向に間隔をおいて配置された複数のドラムセグメント（２８）を有する膨張可能なセグメント化タイヤ組立てドラム（１）を開示している。各セグメント（２８）は、円筒状の中央部（３０）と、タイヤビード部用のポケット（６８）を形成する凹部を有する端部（３２）とを有している。リンク（３６）は各端部（３２）間に配置され、大きなビード部用の空間をポケット（６８）内に形成しており、同時に、各セグメント（２８）はドラム（１０）上にタイヤバンド（６４）を配置するのを容易にする小さな直径に引き込むことができる。
【００１８】
特許文献５（共有米国特許第４９２９２９８号）は、膨張可能なセグメント化シリンダ組立体と真空チャンバとを含むタイヤ組立てドラムを開示している。ドラム（１０）は、軸線方向に延び、周方向に間隔をおいて配置された複数のセグメント（１８）を有している。ドラムの端部はタイヤ部材の組立て時にドラム表面（５８）上にタイヤ部材を保持するために、カバースリーブ（４８）の真空穴（７８）に連通する真空チャンバ（７６）をドラムの内側に形成するように密封されている。
【００１９】
【課題を解決するための手段】
本発明によれば、膨張可能なタイヤ組立てドラムは、ドラムの中央部に固定セグメントと膨張セグメント（例えば、それぞれ２４個）を交互に有している。膨張セグメントは、軸線方向に延び、周方向に互いに間隔をおいて配置されており、これらのセグメントの端部は、サイドウォールインサートなどのタイヤ部材を収容するように形成されている（凹部、すなわち溝を有している）。中央部を膨張させる２つの異なる機構について説明する。
【００２０】
第１の機構は、中央部を膨張させるように軸線方向に互いに離れることのできる２つのくさび部材を含んでいる。したがって、膨張セグメントに関連する傾斜部材を半径方向外側に移動させることができる。偏倚部材は、中央部を折り畳む復元力を生成する。
【００２１】
第２の機構は、中央部を膨張させるように軸線方向に互いに接近し、中央部を折り畳むように互いに離れることのできる２つの案内リングを含んでいる。案内リングと、膨張セグメントを支持するベース部材との間に重なりリンクが設けられている。
【００２２】
【発明の実施の形態】
本発明の好ましい実施形態を詳細に参照する。実施形態は添付の図面に示されている。各図は、例示的なものであり、限定的なものではない。本発明をこれらの好ましい実施形態に関連して一般的に説明するが、本発明の趣旨および範囲をこれらの特定の実施形態に限定するものではないことを理解されたい。
【００２３】
図示を明確にするために、選択された図面におけるいくつかの部材は一定の比例に縮小せずに描かれている。ここで示されている断面図は、「スライス」または「近視眼的」断面図の形をしており、図示を明確にするために、真の断面図では見えるある背景線が省略されている。
【００２４】
各図の部材に通常、以下のように番号が付けられている。各図面にわたって同じ部材は、同様な参照番号によって参考される。たとえば、ある図の部材１９９は、他の図の部材２９９と同様であり、場合によってはこれと同一である。各図の部材は、単一の図面において同様な（同一を含む）部材を同様な番号で参照できるように番号を付けることができる。たとえば、まとめて１９９と呼ばれる複数の部材をそれぞれ個別に、１９９ａ、１９９ｂ、１９９ｃなどと呼ぶことができる。あるいは、関連するが変更された部材については、同じ番号を付け、ダッシュ記号によって区別することができる。たとえば、１０９、１０９’、および１０９”は、ある点で類似しているかまたは関連しているが、著しい変更を有する３つの異なる部材である。同じまたは互いに異なる図中の同様な部材間にこのような関係は、該当する場合には特許請求の範囲および要約書を含む明細書全体に亘って明らかになろう。一般に、図面で見たときの左右を示す、添字−Ｌおよび−Ｒによって同様な部材が参照される（たとえば、１３３Ｌ、１３３Ｒ）。
定義
以下の用語は、ここに示される説明全体に亘って使用されることがあり、本ここにおける他の説明と矛盾するかまたは他の説明において詳細に記載されていないかぎり、これらの用語には一般に以下の意味が与えられる。
【００２５】
「エイペックス」（「ビードエイペックス」も）は、ビードコアの半径方向上方およびプライと折返しプライとの間に位置するエラストマフィラーを指す。
【００２６】
「軸線方向」および「軸線方向に」は、タイヤの回転軸上にあるかまたはタイヤの回転軸に平行な方向を指す。
【００２７】
「軸線方向」は、タイヤの回転軸に平行な方向を指す。
【００２８】
「ビード」は、通常、ゴム材料に密閉されたスチールフィラメントのケーブルを有する、環状でほぼ伸長不能な引張り部材を有する、タイヤの部分を指す。
【００２９】
「ベルト構造」または「補強ベルト」または「ベルトパッケージ」は、トレッドの下に存在し、ビードに固定されておらず、タイヤの赤道面に対して１８0から３０0の範囲の左および右のコード角を有する、織物または不織布の平行なコードの少なくとも２つの環状の層、すなわちプライを指す。
【００３０】
「ブレーカ」または「タイヤブレーカ」は、ベルトまたはベルト構造または補強ベルトを指す。
【００３１】
「カーカス」は、プライ上のベルト構造、トレッド、アンダートレッドとサイドウォールを除く、ビード、プライを含み、ＥＭＴまたはランフラットタイヤの場合にはさらにくさびインサートサイドウォール補強部材を含むタイヤ構造を指す。
【００３２】
「ケーシング」は、トレッドおよびアンダートレッドを除く、カーカス、ベルト構造、サイドウォール、およびタイヤの他のすべての部材を指す。
【００３３】
「中央面」は、この平面に垂直なライン上の他の２つの点の中間に位置する点でこのラインに交差する平面を指す。このラインは、タイヤ組立てドラムなどの円筒状部材の軸線であってよい。完成したタイヤは、タイヤの「赤道面」である中央面を有する。
【００３４】
「チェーファー」は、リム部品によるタイヤのすりむきを防止するリムフランジ内のビードの周りの補強材料（ゴムのみ、または織物およびゴム）を指す。
【００３５】
「チッパー」は、機能が、ビード領域を補強し、サイドウォールの半径方向で最も内側の部分を安定させることである、ビード領域内に位置する織物コードまたはスチールコードの狭いバンドを指す。
【００３６】
「周方向」は、軸線方向に直角な環状トレッドの表面の周囲に沿って延びる円形のラインまたは方向を指すが、半径が、断面図で見たときのトレッドの軸線方向曲率を定める、互いに隣接する数組の円曲線の方向を指すこともある。
【００３７】
「コード」は、プライおよびベルトを補強する、繊維または金属または織物を含む補強ストランドの１つを指す。
【００３８】
「クラウン」または「タイヤクラウン」は、トレッド、トレッドショルダ、およびサイドウォールのすぐ隣りの部分を指す。
【００３９】
「ＥＭＴタイヤ」は、走行距離延長技術（Extended Mobility Technology）を指し、ＥＭＴタイヤは、「ランフラット」であるタイヤを指す。「ランフラット」は、タイヤの空気圧がほとんどないかまったくない状態で少なくとも限られた動作を行うように構成されたタイヤを指す。
【００４０】
「赤道面」は、タイヤの回転軸線に直角で、トレッドの中心、すなわちタイヤのビードの中間点を通る平面を指す。
【００４１】
「ゲージ」は、一般に測定値を指し、厚さ寸法をしばしば指す。
【００４２】
「インナーライナ」は、チューブレスタイヤの内側の表面を形成し、タイヤ内に膨張ガスまたは流体、すなわちハロブチルを含み、不通気性が高いエラストマまたは他の材料の層を指す。
【００４３】
「インサート」は、通常ランフラット型タイヤのサイドウォールを補強するのに用いられる三日月形またはくさび形補強部材を指す。また、トレッドの下方に位置するエラストマの非三日月形インサートも指す。「くさびインサート」と呼ばれることもある。
【００４４】
「横方向」は、軸線方向に平行な方向を指す。
【００４５】
「子午線方向形状」は、タイヤ軸線を含む平面に沿って切り取られたタイヤ形状を指す。
【００４６】
「プライ」は、ゴムを被覆されており半径方向に展開されるか、または他の点で互いに平行なコードから成る、コードで補強されたカーカス補強部材（層）を指す。
【００４７】
「空気入りタイヤ」は、２つのビードと、２枚のサイドウォールと、トレッドとを有し、ゴム、化学品、織物およびスチール、または他の材料で作られた、概ねドーナツ形（通常開いたトーラス）の積層機械装置を指す。
【００４８】
「ショルダ」は、トレッド縁部のすぐ下にあるサイドウォールの上部を指す。
【００４９】
「サイドウォール」は、タイヤの、トレッドとビードとの間の部分を指す。
【００５０】
「タイヤ軸線」は、タイヤがホイールリムに取り付けられ回転しているときの、タイヤの回転軸線を指す。
【００５１】
「トレッドキャップ」は、トレッドと、トレッドパターンが成形されるトレッドの下にある材料とを指す。
【００５２】
「折返し端部」は、カーカスプライの、プライが周りを覆うビードから上向きに（すなわち、半径方向外側に）折り返される部分を指す。
【００５３】
一般的に、ラジアルプライ自動車タイヤを製造する従来の工程は、各々がグリーンゴムに密閉されたスチールフィラメントのケーブルを有する伸長不能な２つの環状ビードを、タイヤ組立てドラム上のグリーン（「グリーン」は未硬化であり、まだ粘着性があることを意味する）タイヤカーカスの他の部材上に配置する中間ステップを含む。「エイペックス」と呼ばれる、断面が三角形の環状ゴムフィラーを付加することができる。次に、プライ部材の、ビードを越えて延びる部分がビードの周りで折り返され、「折返し」が形成される。次に、グリーンカーカスは通常、タイヤ組立てドラムから取り外され、「第２段機械」上に取り付けられ、そこでドーナツ状に膨らまされ（形状を変更され）、半径方向外側の表面がトレッド・ベルトパッケージに押し付けられる。その後のステップでは、グリーンカーカスが縫い付けられ（カーカス上でローラが転がされ）、エアポケットが除去され、内面同士が付着させられる。結果として得られた組立体は、金型（加硫プレス）に挿入され、熱（通常華氏３５０度）および圧力の下で硬化され、完成タイヤとなる。
【００５４】
図１は概ね特許文献１の図９に対応しており、この図には、従来技術の例示的なタイヤ組立てドラム１０２が（概略的に、かつかなり簡略的に）示されている。ドラム１０２は概ね円筒状であり、２つの端部１０２ａおよび１０２ｂと、２つの端部１０２ａと１０２ｂ間に延びる回転軸線１０４と、円筒状の外側表面１０６とを有している。図面上に中央面（ＣＰ）が示されており、これは一般に、タイヤ組立てドラム上に載せられたカーカスを二分する平面である。
【００５５】
代表的な（この場合も、図示を明確にするためにかなり簡略化されている）タイヤ構造では、図示のように、ドラム１０２の表面上にインナーライナ１０８が取り付けられ、インナーライナ１０８の長手方向（軸線方向）に互いに離れた位置に２つのタイヤサイドウォールインサート部材（「インサート」）１１０ａおよび１１０ｂ（総称して「１１０」と総称する）が配置されている。次に、インナーライナ１０８およびインサート１１０上に第１のプライ１１２が配置される。この結果、名目上円筒状のグリーンタイヤカーカスが得られる。しかし、図１なる図示から明白なように、インナーライナ１０８とプライ１１２との間にサイドウォールインサートを付加すると、２つの「バンプ」（突起）、すなわち、外径（「ＯＤ」）が比較的大きな領域がカーカスの外側表面に形成される。図を見ると分かるように、これらのバンプは、タイヤ組立てドラム１０２の外側表面から上向きに著しく突き出て、これらの領域に顕著な凸部１８を形成している。第２のカーカスプライのような、その後付加されるタイヤ部材は、このような非平面状の輪郭に押し込むのが困難である。凸部１８の位置において、タイヤ内に空気が閉じ込められ、前述の問題が起こる可能性がある。
【００５６】
次に、タイヤカーカスに２つのビード１１４ａおよび１１４ｂ（総称して「１１４」）が付加される。各ビード１１４は、ほぼ伸長不能な円形のループであり、プライ１１２（バンプがある領域以外の領域）のＯＤとほぼ等しいか、または好ましくは該ＯＤよりもわずかに大きい内径（「ＩＤ」）を有している。ビード１１４は、インサート１１０のわずかに軸線方向外側に位置するものとして示されており、図示を明確にするために（六角形ではなくて）丸い断面を有するように示されている。カーカスに第２のプライ（不図示）を付加することができ、カーカスのアウターエンド部を折り返すことができる。最後に、カーカスをトレッドパッケージなどを付加する他の（第２段）機械に移すことができる。
【００５７】
図２は特許文献１の図２〜図７に対応しており、従来技術の例示的なタイヤ組立てドラムの他の実施形態を示している。ドラム１２２は概ね円筒状であり、２つの端部１２２ａおよび１２２ｂと、回転軸線１２４と、概ね円筒状の外側表面１２６とを有している。ドラム１２２は、主として、インサート１３０ａおよび１３０ｂの位置に対応し該インサートの寸法に関係する、外側表面における長手方向（軸線方向）位置に、ドラム１２２の円周に沿って延びる環状凹部（ポケット、溝）１３６ａおよび１３６ｂ（「１３６」と総称する）を有することによって図１のドラム１０２と異なる。この例では、ドラム１２２の表面１２６にインナーライナ１２８が取り付けられる。次に、インサート１３０が取り付けられ、凹部１３６に嵌め込まれる（入れ子）。次に、プライ１３２が取り付けられる。これにより、ほぼ円筒状のグリーンタイヤカーカスが得られる。図１に形成されているタイヤカーカスとは異なり、インナーライナ１２８とプライ１３２との間にインサート１３０を付加しても、カーカスの外側表面に２つの「バンプ」が形成されることはない。バンプが実質的に形成されず、かつタイヤカーカスの外側表面がほぼ円筒状で、ほぼ一様なＯＤを有するので、（特に）２つのビード１３４ａおよび１３４ｂ（「１３４」と総称する）を両方共にドラム１２２の一端（たとえば、１２２ａ）から滑らせることによってカーカス上に取り付けることが可能である。
【００５８】
図３から図６は、本発明のタイヤ組立てドラム２０２を概略的に示している。ドラム２０２は概ね円筒状であり、２つの端部２０２ａおよび２０２ｂと、２つの端部２０２ａと２０２ｂ間に延びる回転軸線２０４と、円筒状の外側表面２０６とを有している。ドラム２０２は、２つの端部２０２ａと２０２ｂ間に軸線方向全長「Ｌ」を有している。スピンドル（すなわちドラム支持シャフト）が軸線２０４に沿ってが延び、ドラム２０２の端部２０２ａから延びる端部２０８ａと、ドラム２０２の端部２０２ｂから延びる端部２０８ｂとを有している。
【００５９】
ドラム２０２は概ね円筒状であり、軸線２０４に心合わせされた中央部２２０を有している。中央部２２０は、幅（より適切には、軸線方向長さ）Ｌｃを有している。ドラム２０２は、中央部２２０と同軸であり、中央部２２０の軸線方向の一端に配置された第１の端部２２２を有している。ドラム２０２は、中央部２２０と同軸であり、中央部２２０の軸線方向に反対側の端部に配置された第２の端部２２４を有している。２つの端部２２２および２２４は、本発明のために、互いにほぼ同一であり（すなわち、互いに鏡像の関係にあり）、各々が軸線方向長さ（Ｌ−Ｌｃ）／２を有している。端部２２２および２２４は中央部２２０の軸線方向外側に位置している。ドラム、具体的にはドラムの中央部２２０は、中央面（図１のＣＰに対応）、すなわち、ドラム全体の中央部（通常、やはり端部２０２ａ、２０２ｂの中間）の両端部の中間点で軸線２０４と交差する平面を有している。
【００６０】
中央部２２０は、周方向にセグメント化されており、複数の細長い固定セグメント２２６と、同じ数の複数の細長い膨張セグメント２２８とを交互に有している。図４〜６のいずれかを見ると最も良くわかるように、２４個の固定セグメント２２６と２４個の膨張セグメント２２８とが交互に存在するのが好適である。膨張セグメント２２８は、軸線方向に延び、互いに周方向に間隔をおいて配置されており、各膨張セグメント２２８の端部は、組立てドラム上にカーカスを載せる上述の工程中に取り付けられるサイドウォールインサート（不図示、１３０に対応）の位置に対応し該インサートの寸法に関係する、外側表面の長手方向（軸線方向）位置に環状凹部（ポケット、溝）２３６ａおよび２３６ｂ（「２３６」と総称する、１３６に対応）を有するように形づくられている。ポケット２３６は膨張セグメントの外側表面に２つの折返しブラダー（不図示）固定点２３８ａおよび２３８ｂも示されている図８を見ると最も良くわかる。図８および図１７を見ると、膨張セグメント２３８、５３８が、ドラム上に載せられたタイヤカーカスの各部材（たとえば、サイドウォールインサート）を収容するポケット２３６、５３６を有するように形づくられているのがわかる。
【００６１】
固定セグメント２２６は、細長く、断面が概ね矩形であり、ほぼＬｃに等しい長さを有している。固定セグメント２２６は通常、一定の幅を有するか、またはセグメントの総数に比例する幅を有している。膨張セグメント２２８も細長く、断面が概ね矩形であり、長さがほぼＬｃに等しく、通常、一定の幅を有するか、またはセグメントの総数に比例する幅を有している。膨張セグメント２２８も細長く、断面が概ね矩形であり、ほぼＬｃに等しい長さを有している。
【００６２】
固定セグメントおよび膨張セグメントの数が任意の適切な数、たとえば、それぞれ２４個以外の、１８個から３０個までの任意の適切な数であることは本発明の範囲内である。固定セグメントの数が膨張セグメントの数と厳密に等しくないことも本発明の範囲内である。膨張セグメントがすべて同じ幅を有しているわけではないことも本発明の範囲内である。同じことが固定セグメントにも当てはまる。固定セグメントおよび／または膨張セグメントのうちの選択されたセグメントは、ドラム上に載せられたインナーライナに真空を連通させるためのセグメントなどの「専用」セグメントであってよい。
【００６３】
中央部２２０は、図４および図５に示されている折畳み（または引込みあるいは収縮）状態と、図６および図７に示されている膨張（または拡張）状態（または「完全」膨張位置）との間で膨張することができる。中央部２２０の膨張および折畳みを行う機構については以下に説明するが、この機構は、１つ（または２つ以上）の「半膨張」位置までの中央部の部分的な膨張に対処する。一般に、各膨張セグメント２２８は、ドラムの折畳み状態における第１のドラム半径からドラムの半膨張状態における第２のより大きなドラム半径まで膨張し、最後に、ドラムの完全膨張状態における第２の半径よりも大きな第３のドラム半径まで膨張することができる。
【００６４】
中央部を膨張させ／折り畳む「２重円錐」機構
図９〜１２は、本発明の実施形態によるタイヤ組立てドラムの膨張可能な中央部３２０（２２０に対応）の主要な部材を示している。図９には、複数の（たとえば、２４個の）膨張セグメント３２８（２２８に対応）の１つを示しており、複数の（たとえば、２４個の）固定セグメント３２６（２２６に対応）のうちの対応するセグメントを示している。図１０〜１２は、膨張セグメント３２８が示されているが、図を明確にするために、固定セグメント３２６は示されていない。スピンドル３０８は、図１０〜１２に極めて概略的に示されており、図９では、図示を明確にするために省略されている。固定セグメント３２６のベース部材３４６は、図を明確にするために図９にのみ図示されている。膨張セグメント３２８用のベース（傾斜）部材３４８は図１０〜１２を見ると最も良くわかる。
【００６５】
２つの案内部材（フランジ）３４０ａおよび３４０ｂ（「３４０」と総称する）が、軸線３０４に沿って延びる３０８（２０８に対応）上の軸線方向に互いに離れた位置に配置されている。フランジ３４０は、軸線３０４に心合わせされ互いに平行な、概ね平面状の円板の形である。各フランジ３４０は好適なことに、他方のフランジ３４０に面しておりかつ平行な内側表面を有している。フランジ３４０はスピンドル３０８に固定されており、このことは、各フランジ３４０がスピンドルと共に回転し、軸線方向に互いに一定距離だけ離れていることを意味している。フランジ３４０は中央面に心合わせされることが好ましい。各フランジ３４０は、図示のように、各セグメント３２６、３２８の長さＬｃよりも短い距離だけ離れている。
【００６６】
フランジ３４０ａおよび３４０ｂの内側表面はそれぞれ、半径方向に延びる複数の溝３４２ａおよび３４２ｂを備えている。案内板３４０ａ上の所与の溝３４２ａは、案内板３４０ｂ上の所与の溝３４２ｂに対応し、溝３４２ｂの、スピンドル上の周方向位置と同じ周方向位置にある。この２つの所与の溝３４２ａ、３４２ｂは所与の一対の溝を構成しており、たとえば、フランジ３４０の内側表面の周りに等間隔に配置された２４対の溝がある。これらの所与の溝対はそれぞれ、以下に述べるように、膨張セグメント３２８に関連する膨張セグメント支持部材（傾斜部材）３４８を半径方向内側および外側に案内するトラックとして機能する。
【００６７】
各膨張セグメント３２８は、それに関連する傾斜部材３４８を有している。（膨張セグメント３２８が２４個である場合、２４個の傾斜部材３４８がある。）傾斜部材３４８は基本的に、平坦な平面状部材であり、４つの縁部（側面）、すなわち、膨張セグメント３２８を支持する頂上縁部と、２つの可動くさび部材３５８（以下に詳しく説明する）が作用をする傾斜面として機能する「傾斜した」底縁部と、所与の溝対の溝３４２ａに入る第１の側縁部と、所与の溝対の溝３４２ｂに入る第２の側縁部とを有している。傾斜部材３４８は膨張部材３２８から分離されていることが好ましいが、膨張セグメント３２８と一体に形成されていることも本発明の範囲内である。傾斜部材３４８が膨張セグメント３２８と一体に形成されていない場合、膨張セグメント３２８を任意の適切な方法で傾斜部材３４８に取り付けることができる。
【００６８】
フランジ３４０ａおよび３４０ｂの内側表面もそれぞれ、半径方向に延びる複数の溝３４３ａおよび３４３ｂを備えている。半径方向に延びる溝３４３ａおよび３４３ｂのそれぞれは、半径方向に延びる溝３４２ａと３４２ｂの間に位置している。半径方向に延びる溝３４３ａと３４３ｂは、半径方向に延びる溝３４２ａおよび３４２ｂよりも短い。案内板３４０ａ上の所与の溝３４３ａは、案内板３４０ｂ上の所与の溝３４３ｂに対応し、溝３４３ｂの、スピンドル３０８上の周方向位置と同じ周方向位置にある。これらの２つの所与の溝３４３ａ、３４３ｂは所与の一対の溝を構成しており、たとえば、フランジ３４０の内側表面の周りに等間隔に配置された２４対の溝がある。これらの所与の溝対３４３ａ、３４３ｂはそれぞれ、後述するように、固定セグメント３２６に関連する固定セグメント支持部材３４６を受け取り固定するトラックとして機能する。ベース部材３４６は基本的に矩形のブロックであり、フランジの各溝間に延びており、４つの縁部（側面）、すなわち、固定セグメント３２６を支持する頂上縁部と、溝３４３ａに嵌る第１の側縁部と、溝３４３ｂに嵌る第２の側縁部と、概ね平坦な側縁部とを有している。固定セグメント３２６が２４個である場合、２４対の溝３４３ａ、３４３ｂ間に延びる２４個のベース部材３４６がある。（ベース部材の側縁部は溝に入っている。）このため、各フランジの溝の総数（およびフランジの溝対の総数）は４８個であり、すなわち、膨張部材３２８が半径方向に出入りするときに膨張部材を案内する２４対の溝と、半径方向の移動が考慮されないか、または必要とされない（これに対して、固定セグメントは選択された半径位置に残ると仮定される）にもかかわらず膨張セグメント３２８同士の間に固定セグメント３２６を配置する２４対の溝が存在する。ベース部材３４６は固定セグメント３２６から分離されていることが好ましいが、固定セグメント３２６と一体に形成されることも本発明の範囲内である。ベース部材３４６が固定セグメント３２６と一体に形成されていない場合、固定セグメント３２６を任意の適切な方法でベース部材３４６に取り付けることができる。
【００６９】
図９において、固定セグメント３２６は、膨張セグメント３２８の軸線方向長さとほとんど同じ軸線方向長さを有しており、固定セグメント３２６と膨張セグメント３２８の両方の軸線方向長さＬｃは２つのフランジ３４０間の間隔よりも大きく、固定セグメントおよび膨張セグメントはフランジ３４０に対して「心合わせ」されていることがわかる。
【００７０】
２つの偏倚部材３３８ａおよび３３８ｂ（「３３８」と総称する）が設けられている。一方の偏倚部材３３８ｂは図８において点線で示されている。図示を明確にするために、他方の偏倚部材３３８ａは、図１０〜１２において点線で示されている。各偏倚部材３３８は、スピンドル３０８の周りの軸線方向に互いに離れた位置に配置されており、各傾斜部材３４８の対応する穴３４８ａおよび３４８ｂを通って延びるゴムバンドの形であると好適である。これらのゴム部材３３８は、「折畳み」半径方向力を傾斜部材３４８に対して軸線３０４の方向にかける。図９に示されているように、固定セグメント３２６用のベース部材３４６は、ゴムバンド３３８が通って延びる穴３４４ａおよび３４４ｂを備えてもよい。
【００７１】
スピンドル３０８の軸線方向に互いに離れた位置（中央面の各側）に、先細りになった２つの（くさび）部材３５８ａおよび３５８ｂ（「３５８」と総称する）が配置されている。くさび部材３５８は、軸線３０４に心合わせされた互いに平行な概ね平面状の円板（リング（中央に穴のあいた円板であるため））の形であると好適である。くさび部材３５８の外側の面は先細になっている。くさび部材３５８はスピンドル３０８に固定されていない。その代わり、くさび部材３５８は、スピンドル３０８と共に回転するように、キー溝によってスピンドル３０８に固定することができるが、くさび部材３５８同士の間の軸線方向の距離とは無関係に互いに平行なままで、スピンドル３０８に沿って軸線方向（横方向）に、互いに接近しかつ離れる方向に、最小距離（互いにほぼ接触する）から最大距離まで自由に移動する。
【００７２】
図１０において、中央部３２０は折畳み（または「完全折畳み」）位置で示されている。この位置では、くさび部材３５８同士は互いに接近しており（たとえば、くさび部材３５８同士の間の距離がほぼ零であり、ベースが接触するか、またはほぼ接触している）、傾斜部材３４８、したがって膨張セグメント３２８は軸線３０４から最小の半径方向距離に位置する。言い換えれば、中央部３２０の直径はこの折畳み（引込み）位置で最小である。この折畳み位置において、中央部３２０の外側表面は、隣接する端部３２２および３２４（２２２、２２４に対応）の外側表面３０６（２０６に対応）とほとんど同じ直径を有する。この折畳み位置では、タイヤカーカスのインナーライナ（たとえば、以下の５０４）などのタイヤ部材を取り付けることができる。
【００７３】
図１１において、中央部３２０は半膨張位置で示されている。この位置では、くさび部材３５８同士は互いに離れており（しかし、最大限に離れてはいない）、傾斜部材３４８、したがって膨張部材３２８の、軸線３０４からの半径方向距離が大きくなっている。言い換えれば、中央部３２０の直径が大きくなっており、すなわち膨張している。この半膨張位置において、中央部３２０の外側表面は、隣接する端部３２２および３２４（２２２、２２４に対応）の外側表面３０６（２０６に対応）の直径よりもわずかに大きい直径を有する。この半膨張位置では、タイヤカーカスのプライ（たとえば、以下の５０８）などのタイヤ部材が取り付けられる。
【００７４】
図１２において、中央部３２０は完全膨張位置で示されている。この位置では、くさび部材３５８同士はさらに互いに離れる方向に広がっており（移動しており）（基本的に最大限に広がり、ベース同士も互いに離れている）、傾斜部材３４８、したがって膨張部材３２８の、軸線３０４からの半径方向距離がさらに大きくなっている。言い換えれば、中央部３２０の直径がさらに大きくなり、すなわちさらに膨張している。この完全膨張位置において、中央部３２０の外側表面は、隣接する端部３２２および３２４（２２２、２２４に対応）の外側表面３０６（２０６に対応）の直径よりもずっと大きい直径を有する。この完全膨張位置では、ビードがカーカスにしっかりと固定され、最終的なカーカス組立てステップでカーカスの折返し端部が折り返される。次に、ドラムの中央部３２０を部分的に折り畳む（たとえば、半膨張位置に戻す）ことができ、かつ第２段タイヤ組立て機械でトレッドパッケージを取り付けるなど、他の処理のためにカーカスを取り外すことができる。
【００７５】
２つのくさび部材３５８は、互いに向かい合い（面し）、互いに離れるように同軸に（同じ軸を有するように）配置されている。２つのくさび部材３５８は、軸線方向の移動範囲全体にわたって常に、ドラムの中央部３２０の中央面から等距離に位置することが好ましい。傾斜部材３４８の底縁部（内側表面）はＶ字形であり、各くさび部材３５８ごとに１つの、２つの互いに交差する傾斜面を有している。このように、くさび部材３５８によってかけられた力は、傾斜部材３４８、したがって膨張セグメント３２８の長さに亘って均等に分散される。くさび部材３５８の外側縁部（表面）に沿った角度、および傾斜部材３４８の内側縁部（表面）に沿った対応する角度は、軸線に対して約３０°、特に例えば３３°である、２０°から４５°の間の角度であり、すなわち、軸線に対して垂直よりも平行に近い方が好適である。この角度はもちろん、くさび部材３５８の軸線方向の位置にはかかわらず一定である。くさび部材３５８同士が互いに離れれば離れるほど、膨張セグメント３２８は軸線３０４から半径方向外側に移動させられる。
【００７６】
膨張セグメント３２８は長さＬｃを有している。固定セグメント３２６は、Ｌｃにほぼ等しい長さを有している。フランジ３４０は、長さＬｃよりも短い距離だけ間隔をおいて配置されている。図９〜１２の図示において、各フランジ３４０に合計で４８個の溝３４２が示されている。上述のように、各フランジ３４０上のこれらの溝３４２のうちの２４個は、半径方向外側に移動させられ半径方向内側に戻るときに傾斜部材３４８を案内する所与の一対の溝を構成する。図９を見ると最も良くわかるように、ベース部材３４６はフランジ３４０の中間溝対３４２間に延びている。さらに、ベース部材３４６はくさび部材３５８上を通る（くさび部材３５８の近くを通る、くさび部材３５８を通過する）必要がある。したがって、くさび部材３５８は、それぞれのベースの外側表面の周りの等間隔に離れた周方向位置に、ベース部材３４６が近くを通るときにベース部材３４６の底縁部を受け入れる２４個のノッチ３５６を有している。これは、くさび部材３５８がフランジ部材３４０同士の間の空間を軸線方向に前後に移動できるようにしつつ、フランジ３４０に対して一定の周方向位置関係にくさび部材３５８を「固定」する働きをする。
【００７７】
したがって、ドラム（すなわち、中央部３２０）の中央面に関して対称な膨張部材３２８に半径方向の力をかける横行２重円錐機構を使用して、タイヤ組立てドラムの中央部３２０を膨張させることができることがわかる。米国特許第５２６４０６８号のように先細り構造が１つだけである場合、このような対称性を実現することはできない。タイヤカーカスを載せる際に一様性を実現するうえで、中央面に関して対称に膨張力をかけることが重要である場合がある。
【００７８】
図示されていないが、先細になったくさび部材３５８を軸線方向外側に移動させて中央部３２０を膨張させ、軸線方向内側に移動させて（互いに接近させて）中央部３２０の引込みを可能にするのに何らかの適切な機構を用いてよい。
【００７９】
中央部３２０の適切な寸法は以下のとおりである。
【００８０】
折畳み時直径＝４００ｍｍ
半膨張時直径＝４２０ｍｍ
完全膨張時直径４７６ｍｍ（膨張７６ｍｍ）
中央部の最小幅（Ｌｃ）２５０ｍｍ
中央部３２０を折り畳むと、ドラムの表面はほぼ連続的で、滑らかで、平坦になり、このことはインナーライナを取り付ける場合に有利である。インナーライナをドラムの表面上にしっかりと保持するために、選択されたセグメント（固定セグメントまたは膨張セグメント）を通じてドラムの表面に真空を加える手段を任意の適切な方法で設けることは本発明の範囲内である。中央部が半膨張状態であると、表面は、プライを取付けるのに有利なようにほぼ平坦になる。
【００８１】
中央部を膨張させ／折り畳む「重なりリンク」機構
図１３〜１５は、タイヤ組立てドラムの中央部３２０を膨張させ折り畳む機構の他の実施形態を示している。図９〜１２の実施形態では、膨張用に２重円錐・傾斜機構を使用し、中央部を折り畳むのにゴムバンドを使用したが、この実施形態では、リンクは、中央部の膨張セグメントを膨張させることと収縮させることができる。
【００８２】
図１３〜１５は、本発明の他の実施形態によるタイヤ組立てドラムの膨張可能な中央部４２０（３２０に対応）の主要な部材を示している。図１５の図示では、複数の（たとえば、２４個の）膨張セグメント４２８（３２８に対応）のうちの１つが示されている。図１３および図１４では、図示を明確にするために膨張セグメントが省略されている。この実施形態における、固定セグメントと膨張セグメントが全体的に交互に配置される構成が、前述の実施形態とほとんど同じであることが理解されよう。この実施形態を説明するにあたって、中央部４２０の完全折畳み位置が図１３に示され、中央部４２０の完全膨張位置が図１４に示されている。この場合、前述の実施形態と同様に、完全折畳み位置と完全膨張位置との間の任意の位置（直径）までドラムを膨張させる（または折り畳む）ことができることが理解されよう。スピンドル（３０８に対応）がドラムの軸線４０４に沿って延びているが、図示を明確にするために省略されている。図示されていないが、中央部は、前述の実施形態と同様に固定セグメント（たとえば、３２６）を備えている。
【００８３】
スピンドル上の軸線方向に互いに離れた位置にフランジ４４０ａおよび４４０ｂ（「４４０」と総称する。３４０に対応）が配置されている。フランジ４４０は、前述の実施形態のフランジ３４０にかなり類似しており、軸線（３０４）に心合わせされ、互いに平行な概ね平面状の円板の形であると好適である。各案内部材４４０は、他方の案内部材４４０の内側表面に面しておりかつ平行な内側表面を有している。フランジ４４０は、基本的にはスピンドル３０８に固定されており、このことは、フランジがスピンドル３０８と共に回転し、互いに一定の軸線方向距離だけ離れていることを意味している。
【００８４】
フランジ４４０ａおよび４４０ｂの内側表面はそれぞれ、半径方向に延びる複数の溝４４２ａおよび４４２ｂと、溝４４２ａおよび４４２ｂ同士の間に位置する溝４４３ａおよび４４３ｂとを備えている。この場合も、これは、前述の実施形態の溝３４２ａおよび３４２ｂならびに３４３ａおよび３４３ｂに相当する。案内板４４０ａ上の所与の溝４４２ａは、案内板４４０ｂ上の所与の溝４４２ｂに対応し、溝４４２ｂの、スピンドル上の周方向位置と同じ周方向位置にある。これらの２つの所与の溝４４２ａ、４４２ｂは一対の溝を構成しており、たとえば、フランジの内側表面の周りに等間隔に配置された２４対の溝がある。各溝対は、後述するように、膨張セグメント支持部材、すなわちベース（支持）部材４４８（３４８に対応）が軸線から半径方向内側および外側に移動するときに該部材４４８を案内するトラックとして機能する。また、案内板４４０ａ上の所与の溝４４３ａは、案内板４４０ｂ上の所与の溝４４３ｂに対応し、溝４４３ｂの、スピンドル上の周方向位置と同じ周方向位置にある。これらの２つの所与の溝４４３ａ、４４３ｂは一対の溝を構成しており、たとえば、フランジの内側表面の周りに等間隔に配置された２４対の溝がある。各溝対は、後述するように、固定セグメントに取付けられているベース（支持）部材４４６（３４６に対応）を取付けるトラックとして機能する。
【００８５】
各膨張セグメント４２８は、それに関連する支持部材４４８を有している。（膨張セグメントが２４個である場合、２４個のベース部材がある。）支持部材４４８は基本的に平坦な平面状部材であり、４つの縁部（側面）、すなわち、膨張セグメント３２８を支持する頂上縁部と、所与の溝対の溝４４２ａに入る第１の側縁部と、所与の溝対の溝４４２ｂに入る第２の側縁部とを有している。支持部材４４８は底縁部を有しているが、この縁部の形状は（傾斜部材３４８の底縁部傾斜面と比べて）特に重要ではない。支持部材４４８は膨張部材４２８から分離されていることが好ましいが、膨張セグメント４２８と一体に形成されていることも本発明の範囲内である。支持部材４４８が膨張セグメント４２８と一体に形成されていない場合、膨張セグメント４２８を任意の適切な方法で支持部材４４８に取り付けることができる。
【００８６】
スピンドル上の軸線方向に互いに離れた位置（中央面の各側）に２つの案内リング（ハブ）４５８ａおよび４５８ｂ（「４５８」と総称する）が配置されている。案内リング４５８は、軸線４０４に心合わせされ互いに平行な概ね平面状の円板（中央に穴のあいた円板であるため、リンク）の形であると好適である。案内リング４５８はスピンドルに固定されていない。その代わり、案内リング４５８は、スピンドルと共に回転するように、キー溝（スプライン）によってスピンドルに固定することができるが、案内リング４５８同士の間の軸線方向の距離とは無関係に互いに平行なままで、スピンドルに沿って軸線方向に、互いに接近しかつ離れる方向に、最小距離（互いにほぼ接触する）から最大距離まで自由に移動する。
【００８７】
案内リング４５８と支持部材４４８との間に重なりリンク機構４６０が設けられている。このリンク４６０機構は、
一方の案内リング４５８（４５８ａ、図の左側）にピボット運動可能に取り付けられた一方の端部と、支持部材４４８の一方の端部（図の右側）に隣接して（該端部の近くに）ピボット運動可能に取り付けられた反対側の端部を有する第１の細長いリンク４６２と、
他方の案内リング４５８（４５８ｂ、図の右側）にピボット運動可能に取り付けられた端部と、支持部材４４８の反対側の端部（図の左側）に隣接して（該端部の近くに）ピボット運動可能に取り付けられた反対側の端部を有する第２の細長いリンク４６４とを有している。
【００８８】
リンク４６２とリンク４６４は重なり合っている（互いに交差している）が、「はさみ」型連結部材のように、互いにピボット運動可能に取り付けられているわけではなく、また２リンク「トグル」型連結部材の場合のように、互いに平行であるわけではない。
【００８９】
図１３（図１０に対応）において、中央部４２０は折畳み（すなわち「完全折畳み」位置で示されている。この位置では、案内リング４５８同士が互いに離れており（基本的に最大限に離れている）、支持部材４４８、したがって膨張セグメント４２８は軸線４０４から最小半径方向距離に位置する。言い換えれば、中央部４２０の直径はこの折畳み位置で最小である。この折畳み位置において、中央部４２０の外側表面は、隣接する端部（３２２および３２４）の外側表面（３０６）とほとんど同じ直径を有する。この折畳み位置では、タイヤカーカスのインナーライナが取り付けられる。
【００９０】
図１４（図１２に対応）において、中央部４２０は完全膨張位置で示されている。この位置では、くさび部材４５８同士が互いに接近しており（たとえば、くさび部材４５８同士の間の距離がほぼ零であり）、支持部材４４８、したがって膨張部材４２８の、軸線５０４からの半径方向距離が最大になっている。言い換えれば、中央部４２０は完全に膨張している。この完全膨張位置において、中央部４２０の外側表面は、隣接する端部（たとえば、２２２、２２４）の外側表面（３０６）の直径よりもずっと大きい直径を有する。ドラムを完全膨張位置にするのと同時に、別々に作動させられるビードロック（不図示）によって、ビードがしっかりと固定される。次に、最終的なカーカス組立てステップでカーカスの折返し端部を折り返すことができる。次に、ドラムの中央部４２０を部分的に折り畳む（たとえば、半膨張位置に戻す）ことができ、かつ第２段タイヤ組立て機械でトレッドパッケージを取り付けるなど、その後の処理のために、折り畳まれたビードロックおよびカーカスを取り外すことができる。
【００９１】
折畳み位置（図１３）において、リンク４６２および４６４は共に、軸線４０４にほぼ平行である。たとえば、軸線４０４に対する角度は１９．６0である。膨張位置（図１４）において、リンク４６２とリンク４６４は、軸線３０３に対して平行な角度と垂直な角度との概ね中間の角度、軸線３０３に対して例えば４６．２0の角度をなしている。これによって、良好な動作範囲を有する比較的小形の機構が得られる。
【００９２】
図示されていないが、中央部４２０は、案内リング４５８同士の間隔によって決まる、折畳み位置と完全膨張位置との間の任意の直径まで膨張することができる。たとえば、半膨張位置では、タイヤカーカスのプライが取り付けられる。２つの案内リング４５８が、その位置範囲内で移動している間、ドラムの中央部４２０の中央面から等距離にとどまることが好ましい。このように、支持部材４４８および膨張セグメント４２８の長さ（Ｌｃ）に沿って力が均等に（対称に）分散される。
【００９３】
重なり連結機構を用いるこの例では、案内リング４５８同士の間隔と中央部４２０の直径との関係は反比例であり、案内リング４５８同士が接近するにつれて、中央部の直径が大きくなる。前述の例（くさび／傾斜）では、案内リング４５８同士の間隔と中央部４２０の直径との関係は正比例であり、案内リング４５８同士が接近するにつれて、中央部の直径が小さくなる。しかし、いずれの場合も、中央部３２０および４２０の直径は、くさび部材３５８同士の間隔または案内リング４５８４５８同士の間隔に比例（それぞれ正比例または反比例）する。
【００９４】
図１３〜１５の重なりリンク機構は、ドラムの膨張範囲全体に亘って、中央面に関して対称膨張セグメント４２８に力をかけることができる点に関して、たとえば、前述の米国特許第４９２９２９８号に示されたトグルリンク機構よりも優れている。２つのリンクが互いに平行に連動するトグルリンク機構は、中心面に関して本質的に対称ではない。この対称性は、前述の（くさび）実施形態と同様に、タイヤカーカスを組立てドラムに載せる際に一様性を実現するうえで非常に重要である。
【００９５】
図１３〜１５の重なりリンク機構の実施形態は、以下の点で図９〜１２のくさび／傾斜実施形態に類似している。
【００９６】
共に、タイヤ組立てドラムの中央部（２２０、３２０、４２０）を膨張させ折り畳む。
【００９７】
共に、中央部の膨張セグメント（２２８、３２８、４２８）に作用する。
【００９８】
共に、中央部の固定セグメント（２２６、３２６、４２６）には作用しない。
【００９９】
共に、膨張部材（３２８、４２８）を支持する傾斜部材（３４８）または支持部材（４４８）を案内する溝（３４２、４４２）を持つフランジ（３４０、４４０）を使用する。
【０１００】
共に、中央部の膨張／折畳みを行うように軸線方向に移動する部材（３５８、４５８）を有する。
【０１０１】
共に、中央面に関して対称に膨張セグメントに膨張力をかける。
【０１０２】
膨張セグメント４２８に加えられる力の中央面に関する対称性は重要である。上述のように、一方に傾けられたカーカスプライ（タイヤの一方の側のコードが他方の側のコードよりも長い）は、静的不釣合いおよび半径方向力変動を含む様々なタイヤ非一様性問題を引き起こすことがある。本発明は、このような非一様性、すなわち、ドラムの正確でない（たとえば、非円筒状の）膨張の１つの潜在的な原因に対処する。
【０１０３】
どちらの実施形態においても、中央部（３２０、４２０）を折り畳むと、ドラムの表面はほぼ連続的で、滑らかで、平坦になり、このことはインナーライナを取り付けるのに有利である。インナーライナをドラムの表面上にしっかりと保持するために、選択されたセグメント（固定セグメントまたは膨張セグメント）を通じてドラムの表面に真空を加える手段を任意の適切な方法で設けることは本発明の範囲内である。中央部を半膨張させると、表面はやはりほぼ平坦になり、プライを取り付けるうえで有利である。どちらの実施形態も、中央部を膨張させるのにローラスクリューシステムを用いることができる。くさび３５８または案内リング４５８を移動させる機構は主として、全体的なドラム構造に存在する他の要因に依存し、場合に応じて作り替えることができる。
【０１０４】
図１３〜１５の重なりリンク機構の実施形態は、以下の点で図９〜１２のくさび／傾斜実施形態と異なる。
【０１０５】
くさび／傾斜実施形態では、中央部３２０を折り畳むのにゴムバンド３３８が用いられる。
【０１０６】
重なりリンク機構では、リンク４６２、４６４自体が中央部を折り畳む。
【０１０７】
くさび／傾斜実施形態では、くさび３５８同士が軸線方向に互いに離れたときに中央部３２０が膨張し、くさび３５８同士が一緒に動いたときに中央部３２０が引き込む。
【０１０８】
重なりリンク機構では、案内リング４５８同士が互いに接近したときに中央部４２０が膨張し、案内リング４５８同士が互いに離れたときに中央部４２０が引き込む。
【０１０９】
重なりリンク機構は、比較的狭い幅（Ｌｃ）で比較的大きな膨張範囲をもたらし、ドラムの収縮幅を最小限に、たとえば２５０ｍｍ（くさび実施形態の場合）から２００ｍｍ（リンケージ実施形態の場合）に抑える傾向がある。
【０１１０】
リンク機構実施形態の中央部４２０のいくつかの例示的な寸法を表１に示す。
【０１１１】
【表１】
【０１１２】
走行距離延長タイヤ
図１７は、本発明による、タイヤ組立てドラムに載せられたときの例示的なタイヤカーカスの部分断面図である。膨張セグメント５２８の端部が図示されている。まず、中央スリーブ５０２がドラムの表面上に設置され、膨張セグメント５２８上に広げられる。上方の折返しブラダー（ｂｌａｄｄｅｒ）５０３および下方の折返しブラダー５０５はドラムを越えて延びている。タイヤカーカスは、以下の主要な部材を以下の順序で有している。
【０１１３】
インナーライナ５０４
第１のサイドウォールインサート（ピラー）５０６
第１のプライ（プライ１）５０８
第２のサイドウォールインサート（ピラー）５１０
第１のプライ（プライ１）５２１
ビード５１４
エイペックス５１６
チェーファー５１８
サイドウォール５２０
チッパー（ｃｈｉｐｐｅｒ）、ガムトウガード（ｇｕｍ ｔｏｅｇｕａｒｄ）、織物トウガードのような他の部材を必要に応じてカーカスに付加してよいが、それらが本発明の特別な一部を構成することはない。
【図面の簡単な説明】
【図１】従来技術による、タイヤカーカスが載せられたタイヤ組立てドラムの概略断面図である。
【図２】従来技術による、タイヤカーカスが載せられたタイヤ組立てドラムの概略断面図である。
【図３】本発明によるタイヤ組立てドラムの斜視図である。
【図４】本発明による、折畳み位置（状態）にある図３のタイヤ組立てドラムの中央部の斜視図である。
【図５】本発明による、図４に示されている中央部の断面図である。
【図６】本発明による、膨張位置（状態）にある図３のタイヤ組立てドラムの中央部の斜視図である。
【図７】本発明による、図６に示されている中央部の断面図である。
【図８】本発明による、図３のタイヤ組立てドラムの中央部の代表的な膨張セグメントの斜視図である。
【図９】本発明の実施形態によるタイヤ組立てドラムの中央部の斜視図である。
【図１０】完全折畳み状態にある図９の中央部の断面図である。
【図１１】半膨張状態にある図９の中央部の断面図である。
【図１２】完全膨張（または半膨張）状態にある図９の中央部の断面図である。
【図１３】完全折畳み状態にある中央部を示す、本発明の他の実施形態によるタイヤ組立てドラムの中央部の断面図である。
【図１４】完全膨張位置にある中央部を示す、本発明の他の実施形態によるタイヤ組立てドラムの中央部の断面図である。
【図１５】本発明による、図１３および図１４の他の実施形態のリンク機構がどのように働くかを示す概略図である。
【図１６】本発明による、リンク機構の部材の他の実施形態の平面図である。
【図１７】本発明によるタイヤ組立てドラムに載せられたタイヤカーカスの部分断面図である。
【符号の説明】
１０２、１２２、２０２ タイヤ組立てドラム
１０２ａ、１０２ｂ、１２２ａ、１２２ｂ、２０２ａ、２０２ｂ、２０８ａ、２０８ｂ 端部
１０４、１２４、２０４ 回転軸
１０６、１２６ 円筒状の外側表面
１０８、１２８、５０４ インナーライナ
１１０ａ、１１０ｂ、１３０ａ、１３０ｂ インサート
１１２、５０８ 第１のプライ
１１４ａ、１１４ｂ、１３４ａ、１３４ｂ、５１４、６１２ ビード
１３６ａ、１３６ｂ、２３６ａ、２３６ｂ 環状凹部
２２０、４２０ 中央部
２２２ 第１の端部
２２４ 第２の端部
２２６、３２６ 固定セグメント
２２８、２３８、３２８、４２８、５２８、５３８、７２８ 膨張セグメント２３６、５３６ ポケット
２３８ａ、２３８ｂ 固定点
３０４、４０４、７０４ 軸線
３０８ スピンドル
３３８ａ、３３８ｂ 偏倚部材
３４０、４４０ａ、４４０ｂ フランジ
３４０ａ、３４０ｂ 案内部材
３４２ａ、３４２ｂ、４４２ａ、４４２ｂ、４４３ａ、４４３ｂ 溝
３４６ ベース部材
３４８ 傾斜部材
３５８ 可動くさび部材
３５８ａ、３５８ｂ 先細りの部材
４４８ 支持部材
４５８ａ、４５８ｂ 案内リング
４６０ 重なりリンケージ機構
４６２ 第１の細長いリンク
４６４ 第２の細長いリンク
５０２ 中央のスリーブ
５０３ 上方の折返しブラダー
５０５ 下方の折返しブラダー
５０６ 第１のサイドウォールインサート
５１０ 第２のサイドウォールインサート
５１２ 第２のプライ
５１６ エイペックス
５１８ チェーファー
５２０ サイドウォール
Claims (1)
- 軸線（２０４、３０４）と、前記軸線に交差する中央面（ＣＰ）とを有するタイヤ組立てドラムであって、
各々が、前記ドラムの折畳み状態における第１の半径から前記ドラムの膨張状態における第２の半径まで膨張することができる、軸線方向に延び、周方向に間隔をおいて配置された複数の膨張セグメント（２２８、３２８）と、
前記軸線に心合わせされ、互いに一定の距離だけ離れた一対のフランジ（３４０）と、
各々が、膨張セグメントを支持し、前記フランジ同士の間に配置されている複数の傾斜部材（３４８）と、
前記一対のフランジの間に同軸に配置されており、前記フランジ同士の間を軸線方向に移動することができ、外周面が先細になっている、少なくとも１つの円板状のくさび部材（３５８）と、
を有し、
前記少なくとも１つのくさび部材の前記先細になった外周面が、前記傾斜部材の内側表面に係合して前記膨張セグメントを前記軸線から半径方向外側に移動させるタイヤ組立てドラムにおいて、
互いに反対方向に先細になった外周面を有する円錐台状で、同心の２つのくさび部材（３５８ａ、３５８ｂ）からなる２つの円錐状部材を有することを特徴とするタイヤ組立てドラム。
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