JP4242083B2 - 液圧式クラッチレリーズ装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のエンジンとトランスミッションの間の動力を断接するクラッチを液圧で作動する液圧式クラッチレリーズ装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
自動車のクラッチの作動に用いられる液圧式のクラッチレリーズ装置として、例えば特開2000−291686号公報に示されるものがある。
【0003】
この技術は、シリンダハウジングの内側環と外側環との間にクラッチ側へ開口して設けられた有底の環状空間部に、環状ピストンを液密且つ移動可能に内挿し、外側環からクラッチ側に延びる内側環の延出部分に摺動環を摺動可能に外挿している。環状ピストンから反クラッチ側の環状空間部はシリンダ室として画成され、また摺動環から半径方向外側へ突出する軸受支持部材のクラッチ側に、内側環の延出部分を囲繞して配設されるレリーズ軸受の外輪を支持している。
【0004】
外側環の反クラッチ側には大径部があり、また軸受支持部材の反クラッチ側には円板状のリヤプレートが係着されていて、リヤプレートと大径部の対向面にそれぞれ係着したスプリングリテーナの間に戻しばねを縮設し、該戻しばねの弾発力にて、軸受ユニットの非回転部材であるレリーズ軸受の外輪から軸受支持部材,摺動環,リヤプレート,スプリングリテーナまでをクラッチ方向へ付勢して、レリーズ軸受の内輪に設けた当接部をクラッチのダイヤフラムばねに押圧している。
【0005】
ところで、ダイヤフラムばねとレリーズ軸受の内輪とは、エンジンの駆動時に一方向へ回転するが、内輪の始動時や停止時の回転トルクは転動子を通して外輪にも伝わり、さらに軸受ユニットの軸受支持部材や摺動環,リヤプレート,スプリングリテーナまでの部材に回転力を与えてしまい、軸受ユニットの摺動性を低下させることとなる。
【0006】
このため、上述の先行技術では、軸受ユニットのリヤプレートに爪片を設け、外側環の外周面には周方向と軸方向とに連続するL字状の係合溝を設けて、該係合溝の軸方向の溝部分に爪片を係合することにより、レリーズ軸受の外輪からリヤプレート側のスプリングリテーナまでの回転を規制するようにしている。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の回転規制構造ではリヤプレートを必要とするために、部品点数と組み付け工数が増加して、生産性とコスト面とで不利であり、またクラッチレリーズ装置の車体への配置スペースは狭く制約されることが多く、外側環を厚く形成することができずに、係合溝とリヤプレートの爪片との係合深さを確保しにくいという問題があった。
【0008】
本発明は、このような実情を背景にしてなされたもので、その目的とするところは、車体側の配置スペースが狭く制約されることがあっても、非回転部材を確実に回り止めすることができ、また非回転部材の回り止めを図りながらも作動方向への摺動性を極力損なわないようにした液圧式クラッチレリーズ装置を提供することにある。
【0009】
【課題を解決するための手段】
上述の目的に従って、本発明は、シリンダハウジングの内側環と外側環との間に有底の環状空間部をクラッチ側へ開口して設け、該環状空間部に環状ピストンを液密且つ移動可能に内挿して、環状ピストンから反クラッチ側の環状空間部をシリンダ室となし、前記外側環の反クラッチ側に突設した液通管内の液通路を前記シリンダ室に連通し、前記外側環からクラッチ側に延びる内側環の延出部分に軸受支持部材を内側環の軸方向へ移動可能に外挿し、該軸受支持部材のクラッチ側に前記内側環の延出部分を囲繞して配設されるレリーズ軸受の外輪を支持し、前記軸受支持部材と前記外側環の反クラッチ側とにスプリングリテーナを対向して設け、両スプリングリテーナ間に縮設した戻しばねの弾発力にて、前記軸受支持部材とレリーズ軸受とをクラッチ方向へ付勢して、レリーズ軸受の内輪に設けた当接部をクラッチのダイヤフラムばねに押圧するようになした液圧式クラッチレリーズ装置において、前記双方のスプリングリテーナに複数の係合爪を相対向して突設し、該係合爪を交互に咬み合わせるとともに、反クラッチ側のスプリングリテーナを前記液通管へ係着して前記シリンダハウジングに固定し、該シリンダハウジングの周方向の回転を阻止することを特徴としている。
【0010】
また、本発明において、軸受支持部材側のスプリングリテーナの係合爪と反クラッチ側のスプリングリテーナの係合爪のいずれか一方または双方の側面を、円弧状に面取りすることもできる。
【0011】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一形態例を図面に基づいて説明する。
クラッチレリーズ装置1は、インナケース2とアウタケース3の内側環2aと外側環3aとを同心円状に組み合わせし、図示しないクラッチ(図2の左側)と反対側に位置する大径部2b,3bの間にシールリング4を介装して、大径部2b,3bを複数のボルト5で一体に連結して、シリンダハウジング6を構成しており、内側環2a内にクラッチ軸7が挿通されている。
【0012】
内側環2aと外側環3aとの間には、有底の環状空間部がクラッチ側に開口して設けられ、該環状空間部に環状ピストン10がピストンシール11を用いて内側環2a及び外側環3aの軸方向へ液密且つ移動可能に内挿されており、環状ピストン10と環状空間部の底壁との間に環状のシリンダ室12が画成されている。
【0013】
アウタケース3の反クラッチ側(図2の右側)には、液通管2cが半径方向外側へ向けて突設されており、該液通管2c先端のボス部2fにユニオン孔13とブリーダ孔14とが穿設されている。ユニオン孔13は、液通管2c内の液通路15を通してシリンダ室12とつながれており、別途の図示しないクラッチ液圧マスタシリンダで昇圧した作動液をシリンダ室12へ供給するようにしている。ブリーダ孔14は、液通管2cの外側を迂回する配管16にてシリンダ室12の上部につながれていて、作動液に混入するエアをブリーダ孔14から大気へ放出できるようにしており、常時はブリーダ孔14にブリーダスクリュ17が螺着されていて、大気との連通を遮断されている。
【0014】
内側環2aには、外側環3aの端部からクラッチ方向へ延びる延出部分2dが一体形成されており、該延出部分2dに摺動環20が内・外側環2a,3aの軸方向へ移動可能に外挿されている。摺動環20には、板状の軸受支持部材21の内周側が一体にモールドされており、摺動環20から半径方向外側へ突出して配設される軸受支持部材21のクラッチ側にレリーズ軸受22が支持されている。軸受支持部材21の反クラッチ側には、スプリングリテーナ23が係着されており、軸受支持部材21とレリーズ軸受22とスプリングリテーナ23との外側をカバー24で覆って、摺動環20と軸受支持部材21とレリーズ軸受22とスプリングリテーナ23とを軸受ユニット25として一体化している。
【0015】
レリーズ軸受22は、外輪22aを軸受支持部材21に固着され、内輪22bのクラッチ側へ突出する当接片22cを、クラッチのダイヤフラムばね26に後述する戻しばね31の付勢力にて常時押圧しており、エンジンの回転力によって、ダイヤフラムばね26と内輪22bとを一体回転させるようにしている。外側環3aの反クラッチ側に位置する液通管2cの側壁には、スプリングリテーナ30が軸受ユニット25のスプリングリテーナ23に対向して設けられ、両スプリングリテーナ23,30間にコイル状の戻しばね31が縮設されると共に、該戻しばね31の外側をブーツ32にて被覆している。
【0016】
スプリングリテーナ23,30は、リング状の基板23a,30aの外周側にブーツ溝23b,30bを備え、該ブーツ溝23b,30bの内周側一側面にばね受け座23c,30cを備えると共に、該ばね受け座23c,30cの内側に係合爪23d,23d,30d,30dを備えている。
【0017】
軸受支持部材21側に配設されるスプリングリテーナ23は、ブーツ溝23bの一側壁を担う基板23aの外周部に、複数の係合片23eと係合溝23fとが設けられており、スプリングリテーナ23は、これら係合片23eと係合溝23fとを用いて軸受支持部材21に係着される。また、反クラッチ側に配設されるスプリングリテーナ30は、ブーツ溝30bの一側壁を担う基板30aの他側面に一対の突起を用いた係合溝30e,30eが形成されており、スプリングリテーナ30は、この係合溝30e,30eを用いて液通管2cの側壁に係着される。
【0018】
係合爪23d,23d,30d,30dは、円筒を四半分した円弧片に形成され、基板23a,30aの一側面内周側の対向位置に2個づつ突設したもので、これら4つの係合爪23d,23d,30d,30dを向き合わせてスプリングリテーナ23,30の位相を90度ずらせることにより、係合爪23d,23d,30d,30dを交互に咬み合わせるようにしている。さらに、反クラッチ側のスプリングリテーナ30の係合爪30d,30dでは、側面30f,30fが平面状に形成されているのに対し、軸受支持部材21側のスプリングリテーナ23の係合爪23d,23dでは、側面23g,23gが半円弧状に面取りされている。
【0019】
戻しばね31は、双方の端部をスプリングリテーナ23,30と係合爪23d,23d,30d,30dに外挿して、外端をばね受け座23c,30cに当接させ、さらにスプリングリテーナ23,30のブーツ溝23b,30bにブーツ32の端部を嵌合して戻しばね31の外側をブーツ32で被覆することにより、スプリングリテーナ23,30と戻しばね31とブーツ32との4部材を一体に仮組みする。
【0020】
そして、このように仮組みした軸受支持部材21側のスプリングリテーナ23に、軸受ユニット25の摺動環20と軸受支持部材21とレリーズ軸受22とカバー24とを組み付けして、一体のレリーズユニット33を構成する。レリーズユニット33としての一体化は、シリンダハウジング6へ装着する前に行われ、この状態では戻しばね31が自由長さにあって、スプリングリテーナ23の係合爪23d,23dとスプリングリテーナ30の係合爪30d,30dは離間している。
【0021】
シリンダハウジング6には、スプリングリテーナ23,30と戻しばね31とを外側環3aに外挿し、また摺動環20を内側環2aの延出部分2dに外挿したのち、内側環2aの端部に止め輪34を係着してレリーズユニット33を抜け止めすることにより、クラッチレリーズ装置1を構成する。
【0022】
シリンダハウジング6に装着されたレリーズユニット33は、摺動環20が止め輪34と当接して、戻しばね31が自由長さよりも圧縮された状態にあり、スプリングリテーナ23,30の係合爪23d,23d,30d,30dは、先端同士が僅かに咬み合っている。この咬み合いにおいて、スプリングリテーナ23,30の係合爪23d,30dとの咬みあいは、平面状の側面30fと半円弧状の側面23gとの線接触となる。クラッチレリーズ装置1は、車体へ組み付けする前に上記の態様で運搬や保管に供される。
【0023】
図2は、上述のクラッチレリーズ装置1を車体に組み付けしたのちの非作動状態を示しており、レリーズ軸受22の内輪22bの当接片22cにクラッチのダイヤフラムばね26が当接していて、スプリングリテーナ23,30の係合爪23d,23d,30d,30dが戻しばね31を圧縮しながら互いに深く咬み合っており、内輪22bの当接片22cを戻しばね31の付勢力によってダイヤフラムばね26に常時押圧している。
【0024】
本形態例は、以上のように構成されており、クラッチレリーズ装置1を作動しない図2の状態でエンジンを始動すると、クラッチのダイヤフラムばね26とレリーズ軸受22の内輪22bとが一方向へ一体に回転する。また、運転者のクラッチ操作によってクラッチ液圧マスタシリンダで昇圧した作動液がシリンダ室12に供給されると、環状ピストン10が内側環2a上をクラッチ方向へ摺動して摺動環20を押動し、該摺動環20が内側環2aの延出部分2d上をクラッチ方向へ摺動する。これにより、軸受ユニット25の全体がクラッチ方向へ移動し、内輪22bの当接片22cがダイヤフラムばね26を押動してクラッチが切断される。
【0025】
また、上述のクラッチ操作を解除すると、軸受ユニット25と環状ピストン10とが、ダイヤフラムばね26の復元力によって反クラッチ方向へ押し戻され、図2の非作動状態に復帰し、これに伴ってクラッチが接続される。
【0026】
レリーズ軸受22の内輪22bが始動したり停止する場合に、内輪22bの回転トルクが転動子22dを通して外輪22aにも伝わり、さらに軸受ユニット25の軸受支持部材21や摺動環20,軸受支持部材側のスプリングリテーナ23,戻しばね31及びブーツ32までの非回転部材に回転力を与えようとするが、本形態例は、内・外側環2a,3aの軸方向へ移動するスプリングリテーナ23の係合爪23d,23dを、液通管2cへの係着によってシリンダハウジング6に固定されるスプリングリテーナ30の係合爪30d,30dと交互に咬み合わせしているので、上記した非回転部材の周方向の回転を有効に阻止することができる。
【0027】
また、双方の係合爪23d,23d,30d,30dは、スプリングリテーナ23,30の半径方向の大きさの範囲で且つ同一の円周上に位置するため、係合爪23d,23d,30d,30dに回転トルクを阻止するだけの厚みを充分に採ることができ、しかもスプリングリテーナ23,30の大きさは従来のままで済むので、車体の狭い配置スペースにも容易に取り付けすることができる。
【0028】
さらに、双方の係合爪23d,30dの側面23g,30fを円弧状と平面状と形成して線接触させるようにしたので、軸受支持部材側のスプリングリテーナ23が内外側環2a,3aの軸方向へ移動する際に、両側面23g,30fの摺動抵抗を減少してスプリングリテーナ23を良好に移動することができるようになる。
【0029】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の液圧式クラッチレリーズ装置は、戻しばねの両端に位置するスプリングリテーナの係合爪を交互に咬み合うようにしたから、レリーズ軸受の内輪からの回転トルクによって、軸受支持部材やこれに係合するスプリングリテーナなどの非回転部材が周方向に回転するのを確実に阻止することができるようになる。また、双方のスプリングリテーナの係合爪は、スプリングリテーナの半径方向の大きさの範囲で且つ同一の円周上に位置するため、係合爪に回転トルクを阻止するだけの厚みを充分に取ることができ、しかもスプリングリテーナの大きさは従来のままで済むので、車体の狭い配置スペースにも容易に取り付けすることができる。
【0030】
また、双方のスプリングリテーナの係合爪のいずれか一方または双方を円弧状に形成することにより、係合爪の側面同士の摺動抵抗を減少して軸受支持部材側のスプリングリテーナを良好に軸方向へ移動することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の一形態例を示す液圧式クラッチレリーズ装置のスプリングリテーナと戻しばねの分解斜視図
【図2】 本発明の一形態例を示す図3のII−II断面図
【図3】 本発明の一形態例を示す液圧式クラッチレリーズ装置の一部断面側面図
【図4】 本発明の一形態例を示すスプリングリテーナの係合爪の咬み合い状態を示す断面図
【符号の説明】
1…クラッチレリーズ装置、2…インナケース、2a…内側環、2b…大径部、2c…液通管、2d…延出部分、3…アウタケース、3a…外側環、3b…大径部、6…シリンダハウジング、7…クラッチ軸、10…環状ピストン、12…シリンダ室、15…液通路、20…摺動環、21…軸受支持部材、22…レリーズ軸受、22a…外輪、22b…内輪、22c…当接片、22d…転動子、23…軸受支持部材側のスプリングリテーナ、23a…基板、23b…ブーツ溝、23c…ばね受け座、23d…係合爪、23g…係合爪23dの側面、24…カバー、25…軸受ユニット、26…ダイヤフラムばね、30…反クラッチ側のスプリングリテーナ、30a…基板、30b…ブーツ溝、30c…ばね受け座、30f…係合爪30dの側面、20d…係合爪、31…戻しばね、32…ブーツ、33…レリーズユニット
Claims (2)
- シリンダハウジングの内側環と外側環との間に有底の環状空間部をクラッチ側へ開口して設け、該環状空間部に環状ピストンを液密且つ移動可能に内挿して、環状ピストンから反クラッチ側の環状空間部をシリンダ室となし、前記外側環の反クラッチ側に突設した液通管内の液通路を前記シリンダ室に連通し、前記外側環からクラッチ側に延びる内側環の延出部分に軸受支持部材を内側環の軸方向へ移動可能に外挿し、該軸受支持部材のクラッチ側に前記内側環の延出部分を囲繞して配設されるレリーズ軸受の外輪を支持し、前記軸受支持部材と前記外側環の反クラッチ側とにスプリングリテーナを対向して設け、両スプリングリテーナ間に縮設した戻しばねの弾発力にて、前記軸受支持部材とレリーズ軸受とをクラッチ方向へ付勢して、レリーズ軸受の内輪に設けた当接部をクラッチのダイヤフラムばねに押圧するようになした液圧式クラッチレリーズ装置において、前記双方のスプリングリテーナに複数の係合爪を相対向して突設し、該係合爪を交互に咬み合わせるとともに、反クラッチ側のスプリングリテーナを前記液通管へ係着して前記シリンダハウジングに固定し、該シリンダハウジングの周方向の回転を阻止することを特徴とする液圧式クラッチレリーズ装置。
- 前記軸受支持部材側のスプリングリテーナの係合爪と前記反クラッチ側のスプリングリテーナの係合爪のいずれか一方または双方の側面を、円弧状に面取りしたことを特徴とする請求項1に記載の液圧式クラッチレリーズ装置。
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