JP4238704B2 - ウエザーストリップ - Google Patents

Description

本発明は、車両のドア開口周縁に設けられるウエザーストリップに関するものである。

一般に、自動車等の車両のドア開口周縁には、ウエザーストリップが設けられる。ウエザーストリップは、例えば、ＥＰＤＭのソリッド材からなる断面略Ｕ字形のトリム部と、前記トリム部から車外側に突出して設けられ、ＥＰＤＭのスポンジ材からなる中空状のシール部と、内装品に向けて延び、ＥＰＤＭのソリッド材からなるカバーリップとを備えている。このようなウエザーストリップは、ドア開口周縁のフランジに対し、断面形状一定のトリム部を嵌め込む構成となっており、トリム部に埋設されたインサートの緊縛力により取付状態が保持される。しかし、インサートの存在により重量が増大したり、フランジの厚みによっては、嵌め込み時の応力が大きくなったり、フランジから脱落しやすくなったりするおそれがある。

この対策として、図８に示すような本体部４２がクリップ４３で取付けられるように構成されたウエザーストリップ４４が提案されている（特許文献１参照）。前記本体部４２は、車外側に突出するシール部４５と、車内側に延びるカバーリップ４６とを備えていると共に、前記トリム部に代えて、基部４７を備えている。基部４７は、ソリッド材からなり、フランジ４８の車外側面に沿って当接される。また、基部４７のフランジ４８側の壁面には、リップ部４９が具備されている。

さらに、基部４７には、長手方向に所定間隔を隔てて複数の孔５０が形成されており、各孔５０に前記クリップ４３が設置されている。そして、フランジ４８に設けられた取付孔５１にクリップ４３を嵌め込むことで、ウエザーストリップ４４がフランジ４８に装着される。

これにより、ウエザーストリップ４４の装着時における嵌め込み応力が、一定になると共に、フランジ４８からのウエザーストリップ４４の脱落の抑制が図られている。
特開２００３−１０４０６８号公報

上記のクリップ式のウエザーストリップ４４では、基部４７の車内側壁面（フランジ４８側）に設けられたリップ部４９によって、基部４７とフランジ４８との隙間が封鎖されるようになっている。これにより、該隙間から水が車内へと浸入するといった不具合を抑制するようになっている。

ところが、前記クリップ式のウエザーストリップ４４に対し、より高い水圧が加わるような場合においても、前記隙間からの水の車内側への浸入を抑制したいといった要請があるのも事実である。

本発明は、上記要請に応えるべくなされたのもであって、その目的は、軽量化、取付状態の安定化を図るとともに、フランジとの隙間を封鎖し、車内側への水等の浸入をより確実に抑制できるウエザーストリップを提供することにある。

以下、上記目的等を解決するのに適した各手段につき項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。

手段１．車両のドア開口周縁のフランジに沿って略平板形状をなし、ソリッド材または微発泡材からなる基部と、
前記基部から突出して設けられ、ドア閉時にドアの周縁が押付けられる中空状又はリップ状のシール部と、
前記基部の前記フランジの付根側位置から車外側に延びる車外側リップと、
前記基部の前記フランジの先端側位置から車内側に延びるカバーリップと、
前記カバーリップ及び前記基部の連結部近傍の前記フランジの先端側に対応する部分に設けられ、前記カバーリップよりも断面肉厚に構成される補助部と
を備え、
前記基部に別体の保持部材を設けると共に、該保持部材を前記フランジに係止させることにより、前記フランジに取付固定されるウエザーストリップであって、
前記基部のフランジ側に、発泡材からなり、所定厚さを有する略平板形状の緩衝部を一体形成し、
前記保持部材は、前記ウエザーストリップの前記フランジへの取付に際し、前記基部の前記シール部と前記車外側リップとの間に形成された孔を通して設けられ、前記フランジに形成された取付孔に係止させられるものであって、当該係止状態にあっては、前記基部を前記フランジに向けて押し付ける構造を具備しており、
前記緩衝部は、前記フランジの付根部にも当接するよう構成されているとともに、
前記孔のフランジ側の開口部に対して、少なくとも前記フランジの先端側と付根側とに略同一厚さで設けられていることを特徴とするウエザーストリップ。

上記手段１によれば、車両のドア開口周縁のフランジに沿って略平板形状をなす基部と、この基部から突出した中空状又はリップ状のシール部に対し、ドア閉時にドアの周縁が押付けられることで、車両のドア開口周縁とドア間がシールされる。かかるウエザーストリップは、従来のようなフランジに嵌め込んで取付ける構成をしたトリム部のような断面略Ｕ字形状でなく、基部は略平板形状をなしフランジの一方の壁面にのみ対応しているため、ウエザーストリップの体積を小さく形成できる。その結果、インサートを埋設しないことも相まって、ウエザーストリップ全体の軽量化を図ることができる。また、基部には保持部材が設けられ、該保持部材をフランジに係止させることで、ウエザーストリップがフランジに確実に係止固定される。さらに、基部のフランジ側の面に、発泡材からなる緩衝部が設けられている。このため、緩衝部によって、大きな弾性変形量を確保することが可能となる。従って、保持部材の設置部近傍では、緩衝部が、比較的大きく弾性変形して、緩衝部とフランジとが密接させられることとなる。その結果、保持部材の設置部近傍では、基部とフランジとの間の隙間が確実に封鎖され、非常に高いシール性が確保される。一方、保持部材の設置間では、前記保持部材の設置部近傍よりも前記緩衝部の弾性変形量が幾分小さくなるだけで、緩衝部をフランジに密接させることができる。その結果、保持部材間においても、比較的高いシール性が確保されることとなる。ひいては、ウエザーストリップの長手方向全体に渡り、確実にシール性が確保され、ウエザーストリップとフランジとの間から水等が浸入するといった不具合を抑制することができる。加えて、基部が発泡材からなる場合には、ウエザーストリップの長手方向において、基部が変形してフランジから離間してしまうおそれがある。この点、手段１では、基部にソリッド材または微発泡材が用いられているため、基部が変形しにくく、基部のフランジからの離間を抑制できる。従って、基部の車内側全体を、ウエザーストリップの長手方向全体に渡ってフランジに当接させることができる。その結果、前記水等の浸入をさらに一層確実に抑制することができる。なお、各手段に記載の発泡材、ソリッド材及び微発泡材について説明すると、発泡材は、比較的柔軟なスポンジ材であり、具体的には、発泡量（全体積に占める気泡の体積の割合）が２５％より多く、硬度がＪＩＳ−Ａタイプで６５度未満のものが好ましい。素材としては、例えば、ＥＰＤＭ、ＴＰＯ等が挙げられる。一方、ソリッド材及び微発泡材は、比較的硬質で、前記略平板形状を保持することができる剛性を有するものである。具体的には、ソリッド材及び微発泡材の硬度が、ＪＩＳ−Ａタイプで６５度以上８５度以下であり、さらに、微発泡材の場合には、その発泡量が２５％以下のものであることが好ましい。素材としては、例えば、ＥＰＤＭ、ＴＰＯ、ＰＰ等が挙げられる。

また、緩衝部が、所定厚さを有する略平板形状であるため、緩衝部を確実に弾性変形させることができると共に、フランジへ確実に接触させることができる。従って、基部とフランジとの隙間をより確実に封鎖することができる。その結果、ウエザーストリップとフランジとの間から水等が浸入するといった不具合を確実に抑制することができる。

また、前記緩衝部が、フランジの付根部にも当接させられる。このため、フランジの側面だけでなく、フランジ付根側においても、緩衝部の弾性変形によりシール性が確保される。従って、前記水等の浸入をより確実に抑制することができる。

また、保持部材によって、基部がフランジに向けて押し付けられる。本手段１では、基部が比較的硬質なソリッド材または微発泡材からなることと相まって、基部の全体が、ウエザーストリップの長手方向全体に渡ってしっかりとフランジの方へと押し付けられることとなる。従って、前記水等の浸入をさらに一層確実に抑制することができる。

また、基部に形成された孔を通して、保持部材が基部に設置されており、フランジの取付孔に係止されることで、ウエザーストリップがフランジに確実に固定される。また、緩衝部が、前記孔の開口部に対して、前記フランジの先端側と付根側とに略同一厚さで設けられている。前記孔に対して一方のみに緩衝部が存在する場合や、緩衝部の厚みに極端な差がある場合には、緩衝部の設けられていない側や厚みの薄い側に隙間が形成されてしまうおそれがある。この点、手段１では、隙間の形成が抑制されるため、前記水等の浸入をさらに一層確実に抑制することができる。

手段２．前記緩衝部は、フランジ側へと突出する少なくとも１つのリップ部を具備することを特徴とする手段１に記載のウエザーストリップ。

上記手段２によれば、緩衝部は、リップ部を具備しているため、フランジに当接させられる際の、緩衝部の弾性変形量が一層大きなものとなる。従って、緩衝部とフランジとを一層確実に密接させることができる。その結果、ウエザーストリップとフランジとの間の隙間が封鎖され、水等が浸入するといった不具合を一層確実に抑制することができる。

手段３．前記発泡材は、エチレン−プロピレン−ジエン共重合体、または、熱可塑性エラストマーよりなることを特徴とする手段１又は２に記載のウエザーストリップ。

上記手段３のように、発泡材が、エチレン−プロピレン−ジエン共重合体、または、熱可塑性エラストマーよりなることで、適度な柔軟性が得られ、緩衝部によるシール性の確保を一層確実なものとすることができる。その結果、前記水等の浸入をさらに一層確実に抑制することができる。

以下に、一実施の形態について図面を参照しつつ説明する。

図２に示すように、本実施の形態におけるウエザーストリップ１は、自動車２の側方のドア３に対応するボディ側のドア開口４周縁に装着されている。ウエザーストリップ１は、長尺状の本体部５と複数のクリップ６とを備えている（図１参照）。

前記本体部５は、押出成形法によって成形されており、図３に示すような断面構造を有している。本体部５の断面構造について説明すると、ドア開口４周縁に設けられたフランジ７に沿って略平板形状をなす基部８を備えている。

また、基部８のフランジ７の先端側近傍の車外側壁面には、中空状のシール部１０が設けられている。ドア３閉時には、このシール部１０が潰れ変形することで、ドア３と自動車２のボディとの間がシールされるようになっている。

さらに、基部８には、フランジ７の先端側から車内側へと延びるカバーリップ１１が連結されており、基部８とカバーリップ１１とは全体として断面略Ｊ字形状をなしている。また、カバーリップ１１は、その先端部分が天井やガーニッシュ等の内装品１２の端部を覆うようになっている。

併せて、カバーリップ１１と基部８との連結部近傍、すなわち、フランジ７の先端側に対応する部分には、補助部１５が設けられている。補助部１５は、カバーリップ１１よりも断面肉厚に構成されており、カバーリップ１１よりも剛性が高くなっている。これにより、カバーリップ１１と基部８との連結部分の変形が抑制され、カバーリップ１１が内装品１２から浮き上がり見栄えが悪化するといった不具合が抑制されるようになっている。特に、ドア開口４周縁のコーナー対応部において、ウエザーストリップ１を曲げた時にこの変形抑制効果が高い。

加えて、基部８のフランジ７の付根側には、車外側に延びる車外側リップ１６が連結されており、基部８と車外側リップ１６とは全体として断面略レ字形状をなしている。

特に、本実施の形態では、基部８の車内側壁面及び基部８のフランジ７の付根側端面の全面に、略平板形状をなし、略同一の厚みを有する緩衝部１７が設けられている。さらに、緩衝部１７は、フランジ７に向けて突出する複数のリップ部１８を具備している。

なお、カバーリップ１１の外側面は、被覆部１９で被覆されている。該被覆部１９は、シボ加工が施されたオレフィン系熱可塑性エラストマーであるフィルム状のＴＰＯや、ファブリック等からなる。被覆部１９が設けられた位置は、ウエザーストリップ１の装着時に車内側からの目視が容易であるため、被覆部１９によって外観品質の向上が図られている。

ここで、本体部５の材質について説明する。本体部５は、主として２種類の硬度が異なる材質からなる。本実施の形態では、基部８、カバーリップ１１及び補助部１５は、比較的硬い硬質材Ｈからなる。一方、シール部１０、車外側リップ１６及び緩衝部１７は、前記硬質材Ｈよりも柔軟な軟質材Ｓからなる。具体的には、軟質材Ｓとして、例えばエチレン−プロピレン−ジエン共重合体（ＥＰＤＭ）のスポンジ材（発泡材）が用いられ、硬質材Ｈとして、例えばＥＰＤＭのソリッド材が用いられる。なお、カバーリップ１１、補助部１５及び基部８は、硬質材Ｈにより一体的に構成されており、また、緩衝部１７は、軟質材Ｓにより車外側リップ１６と一体的に構成されている。

次に、ウエザーストリップ１の全体構造について説明する。図４に示すように、本体部５には、該ウエザーストリップ１の長手方向に沿ってほぼ一定間隔Ｌ（例えば、１００ｍｍピッチ）毎に、基部８及び緩衝部１７を連通するように複数の孔２０が形成されている。各孔２０には、保持部材としてのクリップ６が設置されている。クリップ６は、ＰＡ６（６ポリアミド）により形成されており、基底部２２と該基底部２２から略垂直に突出する軸部２３とを備えている。軸部２３の先端、つまり、基底部２２とは反対側には、一対の係止部２５，２６が一体形成されている。両係止部２５，２６は、前記軸部２３から、基底部２２側に向かって斜めに突出するように翼状に形成されている。かかるクリップ６は、本体部５の車外側の前記シール部１０と車外側リップ１６との間から基部８の孔２０に係止部２５，２６を弾性変形させつつ押し込ませることで、本体部５に係止させることができる。また、押し込まれたクリップ６の基底部２２は、シール部１０及び車外側リップ１６によって覆われ、外観上目視されにくい状態となる。

さて、上記ウエザーストリップ１は、図１に示すように、クリップ６がフランジ７に対し係止固定されることで、取付けられている。フランジ７は、インナパネル３１及びアウタパネル３２と、両パネル３１，３２間に存在するリーンフォース３３とを備えており、基本的にはこれら３１，３２，３３の周縁部が接合されることによって形成されている。但し、部位によっては、リーンフォース３３が設置されなかったり、２枚のリーンフォース３３が設置されたりしている。

これに対し、本実施の形態では、前記アウタパネル３２には、クリップ６を取付けるための取付孔３５が形成されている。また、フランジ７のうち、アウタパネル３２を除いたインナパネル３１やリーンフォース３３には、取付孔３５に対応する位置に該取付孔３５よりも充分に大きな大径孔３６，３７がそれぞれ形成されている。

このようなフランジ７にクリップ６を係止固定させる際には、アウタパネル３２の車外壁面側からクリップ６の軸部２３を取付孔３５に挿入させる。すると、両係止部２５，２６が一旦内側に弾性変形し、軸部２３が取付孔３５に挿入された状態にあっては、係止部２５，２６が自身の弾力性によって復元され、広げられる。すると、前記広げられた係止部２５，２６の先端と基部８とによってアウタパネル３２が挟持されることとなる。これによって、クリップ６がフランジ７に係止固定される。

そして、各取付孔３５にクリップ６が係止固定されることで、ウエザーストリップ１がフランジ７に沿って装着される。また、ウエザーストリップ１が装着された際には、緩衝部１７の車内側及びフランジ７付根側がアウタパネル３２に当接するように、ウエザーストリップ１の各寸法が設定されている。これにより、軟質材Ｓからなる緩衝部１７が弾性変形させられつつ、アウタパネル３２に密接させられることとなる。

以上詳述したように、本実施の形態では、クリップ６を取付孔３５に係止させることでウエザーストリップ１を取付けることとした。このため、ウエザーストリップ１を確実にフランジ７に固定でき、ウエザーストリップ１がフランジ７から脱落するといった事態を防止できる。また、インサートを要しないことから、重量の増大を抑制でき、リサイクル製にも優れる。

また、硬質材からなる基部が直接フランジ７に当接させられる場合には、ウエザーストリップ１の長手方向のクリップ６間におけるフランジ７に対するシール性が低減し、高圧の水が接触する際には、本体部とフランジ７との間から水が浸入してしまうおそれがある。この点、特に本実施の形態では、基部８の車内側に、軟質材Ｓからなる緩衝部１７が設けられている。このため、緩衝部１７によって、比較的大きな弾性変形量を確保することが可能となる。従って、クリップ６の装着部近傍では、緩衝部１７が、大きく弾性変形して、緩衝部１７とフランジ７とが密接させられることとなる。その結果、クリップ６の装着部近傍では、本体部５とフランジ７との間の隙間が確実に封鎖され、非常に高いシール性が確保される。一方、クリップ６間では、前記クリップ６の装着部近傍よりも前記緩衝部１７の弾性変形量が幾分小さくなるだけで、緩衝部１７をフランジ７に密接させることができる。その結果、クリップ６間においても、比較的高いシール性が確保されることとなる。ひいては、ウエザーストリップ１の長手方向全体に渡り、確実にシール性が確保され、本体部５とフランジ７との間から水等が浸入するといった不具合を抑制することができる。

そのうえ、緩衝部１７の厚さは、孔２０の開口部に対して、前記フランジ７の先端側と付根側と（図１における孔２０の上側と下側と）で略同一となっている。前記孔２０に対して一方のみに緩衝部が存在する場合や、緩衝部の厚みに極端な差がある場合には、緩衝部の設けられていない側や厚みの薄い側に隙間が形成されてしまうおそれがある。この点、本実施の形態では、隙間の形成が抑制されるため、前記水等の浸入をさらに一層確実に抑制することができる。

さらに、緩衝部１７のフランジ７付根側も、フランジ７を構成するアウタパネル３２に当接させられる。このため、緩衝部１７のフランジ７付根側においても、弾性変形によりシール性が確保される。このため、前記水等の浸入を確実に抑制することができる。

併せて、緩衝部１７は、複数のリップ部１８を具備している。このため、フランジ７に当接させられる際の、緩衝部１７の弾性変形量が一層大きなものとなる。従って、緩衝部１７とフランジ７とを一層確実に密接させることができる。その結果、本体部５とフランジ７との間の隙間が封鎖され、水等が浸入するといった不具合を一層確実に抑制することができる。

加えて、基部８に硬質材Ｈが採用されているため、アウタパネル３２に密接する範囲が、クリップ６近傍の狭い面積に限られてしまうことなく、比較的広い面積をなる。また、ウエザーストリップ１の長手方向のクリップ６間においても、基部８が変形してフランジ７から離間してしまうことなく、基底部２２によって基部８の全体が、しっかりとフランジ７の方へと押し付けられることとなる。加えて、基部８が変形しにくいため、基部８のフランジ７からの離間を抑制できる。従って、基部８の車内側全体が、ウエザーストリップ１の長手方向全体に渡ってフランジ７（アウタパネル３２）に押し付けられる。その結果、前記水等の浸入をさらに一層確実に抑制することができる。

また、本体部５のフランジ７（アウタパネル３２）に当接させられる部位に緩衝部１７が設けられている。このため、緩衝部１７がクッションとなり、フランジ７に対する本体部５のガタツキの抑制を図ることができる。

尚、上記実施の形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。

（ａ）上記実施の形態では、軟質材ＳとしてＥＰＤＭのスポンジ材を採用しているが、比較的柔軟な材質であれば、他の発泡材を採用してもよい。具体的には、発泡量（全体積に占める気泡の体積の割合）が２５％より多く、硬度がＪＩＳ−Ａタイプで６５度未満のものが好ましい。素材としては、例えば、ＴＰＯ等が挙げられる。一方、硬質材Ｈとしては、ＥＰＤＭのソリッド材を採用しているが、前記略平板形状を保持することができる剛性を有するものであれば、他のソリッド材や微発泡材を採用してもよい。具体的には、硬度が、ＪＩＳ−Ａタイプで６５度以上８５度以下のものであり、さらに、微発泡材の場合には、発泡量が２５％以下のものであることが好ましい。素材としては、例えば、ＴＰＯ、ＰＰ等が挙げられる。また、軟質材Ｓと硬質材Ｈとの組み合わせとして、ＥＰＤＭのスポンジ材とソリッド材とを採用しているが、これに代えて、前記の材料を組み合わせて用いても差し支えない。例えば、ＴＰＯのスポンジ材とソリッド材とを用いてもよい。また、ＴＰＯのスポンジ材とＰＰ（ポリプロピレン）との組み合わせでもよい。この場合、カバーリップについては、ＴＰＯのスポンジ材を採用することで、フランジ７に対する追従性を確保することができる。さらに、シール部とカバーリップとにおけるＴＰＯのスポンジ材を連続して一体的に構成することで、製造の複雑化を抑制できる。

（ｂ）上記実施の形態では、緩衝部１７がリップ部１８を具備しているが、リップ部１８を省略しても差し支えない。

（ｃ）ウエザーストリップ１にクリップ６を必ずしも一定間隔で設ける必要はない。例えば、ドア開口４周縁が曲線を描く部位では、クリップ６の間隔を狭く設定し、前記周縁が略直線を描く部位では、クリップ６の間隔を広く設定してもよい。

（ｄ）上記実施の形態では、クリップ６の材質としてＰＡ６を採用しているが、ＴＰＯや他のＴＰＥ（熱可塑性エラストマー）やＰＰ（ポリプロピレン）等の他の樹脂材料を採用してもよい。

（ｅ）本体部５に代えて、図５に示すように車外側リップを省略し、基部８ｂに対して大きなシール部１０ｂを備えた形状の本体部５ｂとしてもよい。該本体部５ｂにおいては、シール部１０ｂと緩衝部１７ｂとが連続的に一体形成することとしてもよい（但し、いずれも参考例）。これにより、軟質材からなる部分が一体化されることとなる。軟質材からなる部分が複数に分割されてなる場合には、本体部５ｂを押出成形する際の押出ダイスへの軟質材用ゲートを複数設ける必要があり、押出成形機の構造が複雑になってしまうおそれがある。この点、軟質材からなる部分が一体化されることで、軟質材のゲートが１つでよく、押出成形機の構造の簡素化を図ることができる。また、このような本体部５ｂにクリップ６を係止させる際には、基部８ｂの孔２０ｂを弾性変形させつつ、クリップ６の基底部２２を挿入する。なお、中空状のシール部１０，１０ｂに代えて、リップ状のシール部を設けても差し支えない。

（ｆ）クリップ６の形状としては、必ずしも上記実施の形態に限定されるものではなく、例えば、係止部２５，２６の数を３本以上に増加させてもよい。また、図６のように、本体部５ｃの基部８ｃとフランジ７とを挟み込むようなタイプのクリップ６ｃを用いてもよい（但し、参考例）。

（ｇ）本体部５に変えて、図７に示すようにカバーリップを短くした本体部５ｃを採用してもよい。この場合、フランジ７と内装品１２との間に隙間を形成させないために、内装品１２の端部でフランジ７を覆う構成としてもよい。

（ｈ）上記実施の形態では、（サイドフロント）ドア３に対応するボディ側のドア開口４周縁に設けられるウエザーストリップ１について具体化しているが、リアドア、バックドア、ラッゲージドア（トランクリッド）、ルーフドア（スライディングルーフパネル）等の他のドアの開口周縁に設けられるウエザーストリップについて適用することも可能である。

ウエザーストリップの取付構造を示す断面図である。 自動車を示す斜視図である。 一実施の形態におけるウエザーストリップの本体部を示す断面図である。 本体部とクリップの関係を示す斜視図である。 別の実施の形態を示す図であって、本体部の形状が異なる場合の図である。 別の実施の形態を示す図であって、クリップの形状が異なる場合の図である。 別の実施の形態を示す図であって、カバーリップを省略した場合の図である。 従来のウエザーストリップの取付構造を示す断面図である。

符号の説明

１…ウエザーストリップ、２…自動車、３…ドア、４…ドア開口、５…本体部、６…保持部材としてのクリップ、７…フランジ、８…基部、１０…シール部、１７…緩衝部、２０…孔、３５…取付孔。

Claims (1)

1. 車両のドア開口周縁のフランジに沿って略平板形状をなし、ソリッド材または微発泡材からなる基部と、
   前記基部から突出して設けられ、ドア閉時にドアの周縁が押付けられる中空状又はリップ状のシール部と、
   前記基部の前記フランジの付根側位置から車外側に延びる車外側リップと、
   前記基部の前記フランジの先端側位置から車内側に延びるカバーリップと、
   前記カバーリップ及び前記基部の連結部近傍の前記フランジの先端側に対応する部分に設けられ、前記カバーリップよりも断面肉厚に構成される補助部と
   を備え、
   前記基部に別体の保持部材を設けると共に、該保持部材を前記フランジに係止させることにより、前記フランジに取付固定されるウエザーストリップであって、
   前記基部のフランジ側に、発泡材からなり、所定厚さを有する略平板形状の緩衝部を一体形成し、
   前記保持部材は、前記ウエザーストリップの前記フランジへの取付に際し、前記基部の前記シール部と前記車外側リップとの間に形成された孔を通して設けられ、前記フランジに形成された取付孔に係止させられるものであって、当該係止状態にあっては、前記基部を前記フランジに向けて押し付ける構造を具備しており、
   前記緩衝部は、前記フランジの付根部にも当接するよう構成されているとともに、
   前記孔のフランジ側の開口部に対して、少なくとも前記フランジの先端側と付根側とに略同一厚さで設けられていることを特徴とするウエザーストリップ。

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